Straßenverkehr: Luftqualitätsmessungen und Tempo 30 im Berliner Verkehrsnetz, aus Senat

Frage 1:

Auf welchen #Streckenabschnitten mit welcher Länge wurde bisher im Berliner #Straßennetz aus Gründen der #Luftreinhaltung #Tempo 30 angeordnet (bitte pro Bezirk auflisten mit Angabe von #Anordnungsdatum und Länge)?

Frage 2:

Welche #Messdaten von welchen #Messstationen wurden dabei jeweils für die Anordnung auf den entsprechenden Abschnitten zugrunde gelegt (bitte für jeden Abschnitt auflisten)?

Antwort zu 1 und 2:

Frage 1 und 2 werden wegen des engen inhaltlichen Zusammenhangs gemeinsam beantwortet.

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Straßenverkehr: Messstationen zur Luftqualität in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
An welchen Standorten befinden sich in Berlin Messstationen zur Beurteilung der #Luftqualität nach der

  1. BImSchV Anlage 3 und bei welchen handelt es sich um verkehrsbezogene #Probenahmestellen (bitte
    Aufstellung nach Bezirk, Straße, Hausnummer beziehungsweise einer anderen Angabe, aus der ersichtlich
    ist, an welcher konkreten sich die Messstation befindet)?
    Antwort zu 1:
    Es wird auf die Antwort zu Frage 1 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/13941 verwiesen. Hier
    sind die Adressen der Messcontainer unterteilt nach Verkehr, städtischer Hintergrund und
    Stadtrand aufgelistet. Zusätzlich sind die Standorte der Stickoxid-Passivsammler-
    Messpunkte aufgeführt.
    Frage 2:
    Inwieweit entsprechen die Messstationen (siehe Frage 1) den Regelungen zur großräumigen Bestimmung
    der Messstationen gemäß Unterpunkt B. 1. der der Anlage 3 zur 39. BImSchV (bitte Aufstellung nach
    Messstationen und der Erfüllung der Kriterien B. 1.a), B. 1.b) B.1.c), B.1.e), B.1.f) – also Angabe der
    Entfernungen, inwieweit sind repräsentative Daten gegeben oder nicht, ist eine Repräsentativität für nicht in
    der unmittelbaren Umgebung befindlicher Orte gegeben etc.)?
    Antwort zu 2:
    Die Berliner Messstationen erfüllen die Vorgaben gemäß Unterpunkt B. 1 der Anlage 3 der
  2. Bundes-Immissionsschutzverordnung (#BImSchV).
    2
    Frage 3:
    Inwieweit erfüllen die einzelnen #Messstationen (siehe Frage 1) die Vorgaben zur kleinräumigen
    Ortsbestimmung der #Probenahmestellen gemäß Unterpunkt C. der Anlage 3 zur 39. BImSchV (bitte gemäß
    den Unterpunkten der Frage 3 jede einzelne Messstation aufschlüsseln)?
    Antwort zu 3:
    Es wird auf die Vorbemerkung und die Antwort zu Frage 2 der Schriftlichen Anfrage Nr.
    18/13941 sowie auf die Beantwortung der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/15704 verwiesen.
    Frage 3a:
    Befindet sich die Probenahmestelle an einer Baufluchtlinie und falls ja, ist sichergestellt, dass die Luft in
    einem Bogen von 270° oder 180° frei strömen kann (bitte den Strömungsgrad angeben) und dass ein
    Abstand von mindestens 0,5 m zum nächsten Gebäude gegeben ist (bitte jeweils den Abstand angeben)?
    Antwort zu 3a:
    Es befindet sich keine der Messstation direkt in der Baufluchtlinie. Die Vorgaben der 39.
    BImSchV hinsichtlich der freien Anströmbarkeit und des Abstandes zum nächsten
    Gebäude werden eingehalten.
    Frage 3b:
    Ist im Umfeld des Messeinlasses der Probenahmestelle ein Hindernis vorhanden und falls ja, worum handelt
    es sich dabei?
    Antwort zu 3b:
    Es sind bei keinem Messcontainer Hindernisse im Umfeld des Messeinlasses vorhanden.
    Frage 3c:
    Welchen Abstand hat die Probenahmestelle zum nächstgelegenen Gebäude, Balkon, Baum oder einem
    anderen Hindernis?
    Antwort zu 3c:
    Die Vorgaben der 39. BImSchV hinsichtlich des Abstandes zum nächsten Gebäude,
    Balkon oder Baum werden eingehalten.
    Frage 3d:
    In welcher Höhe befindet sich der Messeinlass der Probenahmestelle?
    Frage 3e:
    Sofern sich Messeinlässe von Probenahmestellen nicht in einem Bereich zwischen 150 cm und 400 cm über
    dem Boden befinden sollten (Frage 3d): Aus welchen konkreten Gründen ist dies der Fall und welche
    Dokumentationen bestehen hinsichtlich der Abweichungen?
    3
    Antwort zu 3d und 3e:
    Der Messeinlass befindet sich bei allen Messcontainern in einer Höhe zwischen 3 und 4
    Metern.
    Frage 3f:
    Welcher Abstand besteht zwischen der Probenahmestelle und der nächstgelegenen Emissionsquelle?
    Antwort zu 3f:
    Für die Verkehrsstationen wird auf die Antwort zu Frage 2 der Schriftlichen Anfrage Nr.
    18/13941 verwiesen. Alle anderen Messstationen sind mindestens 100 Meter von der
    nächstgelegenen Emissionsquelle entfernt. Im Detail sind folgende Emissionsquellen in
    der Nähe der Hintergrund- bzw. Stadtrandcontainer dokumentiert:
     MC010 – Straßenkreuzung ca. 100 m südlich gelegen,
     MC032 – Autobahn ca. 700 m südöstlich gelegen,
     MC171 – Heizkraftwerk Mitte ca. 200 m süd- bis südöstlich gelegen.
    Frage 3g:
    Inwieweit ist bei der Probenahmestelle sichergestellt, dass die Abluftleitung so gelegt ist, dass ein
    Wiedereintritt der Abluft in den Messeinlass ausgeschlossen werden kann?
    Antwort zu 3g:
    Die Abluft wird in allen Containern durch den Containerboden nach draußen geführt. Ein
    Wiedereintritt der Abluft in den Messeinlass, der sich auf dem Dach der Container
    befindet, ist ausgeschlossen.
    Frage 3h:
    Sofern es sich um verkehrsbezogene Probenahmestellen handelt: Handelt es sich jeweils um eine
    Probenahmestelle an einer verkehrsreichen Kreuzung im Sinne der der Anlage 3 zur 39. BImSchV und wie
    weit ist die Entfernung der Probenahmestelle zum Fahrbahnrand?
    Frage 3j:
    Bei welchen Probenahmestellen erfolgte eine nach dem Unterpunkt C. der Anlage 3 zur 39. BImSchV
    erforderliche Dokumentation wegen Abweichung der in dem Abschnitt vorgegebenen Kriterien und aus
    welchem Begründung erfolgten die jeweiligen Abweichungen?
    Antwort zu 3h und 3j:
    Es wird auf die Antwort zu Frage 2 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/13941 verwiesen.
    4
    Frage 3i:
    Inwieweit sind bei den Probenahmestellen die in der der Anlage 3 zur 39. BImSchV genannten weiteren
    Faktoren (Störquellen, Sicherheit, Zugänglichkeit, Stromversorgung und Telefonleitungen, Sichtbarkeit der
    Messstation in der Umgebung, Sicherheit der Öffentlichkeit und des Betriebspersonals, Vorteile einer
    Zusammenlegung der Probenahmestellen für verschiedene Schadstoffe, Anforderungen der Bauleitplanung)
    berücksichtigt und aus welchem jeweiligen Grund erfolgte eine Berücksichtigung?
    Antwort zu 3i:
    Die genannten Faktoren gingen bei der Erstaufstellung der Messcontainer in die
    prinzipielle Planung der Messstellenstandorte ein. So ist beispielsweise der Betrieb eines
    Messcontainers ohne Stromversorgung nicht möglich. Die Festlegung der konkreten
    Standorte erfolgte daher stets in enger Abstimmung mit zuständigen Stellen vor Ort (also
    beispielsweise mit den zuständigen Bezirksämtern und dem Energieversorger).
    Berlin, den 25.02.2019
    In Vertretung
    Stefan Tidow
    Senatsverwaltung für
    Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Messungen, Auswertungen und Simulation der Berliner Luftgüte, aus Senat

www.berlin.de

Die derzeit angewendeten Mess- und #Prognoseverfahren des Senats zur Überprüfung der #Luftqualität, die
vom Verwaltungsgericht für die Begründung seines Urteils herangezogen wurden, sollten deshalb genauer
erläutert und betrachtet werden.
Frage 1:
Wie stellt der Senat für das eigens aufgestellte #Berechnungsmodell anhand des Programmes #IMMIS zur
Ermittlung der Immissionsbelastung durch# Stickoxide in Kombination mit ortsfesten Messmetho¬den der
#Luftgütemessung #BLUME sowie den eingesetzten Passivsammlern sicher, dass die in die Berechnungen
eingehenden Anzahlen der verkehrs¬nahen #Messstationen mit Probeentnahme und der Messstationen der
städtischen Hintergrundquellen in einem ausgewogenen Verhältnis stehen?
Antwort zu 1:
Die Ermittlung der Immissionsbelastung durch das Programm IMMIS erfolgt unabhängig
von den Daten der Messstationen.
Die IMMIS-Berechnung benötigt den #Schadstoffeintrag in die Atmosphäre aus dem
#Emissionskataster Berlin sowie zur Berechnung der Ausbreitung und Verdünnung der
Schadstoffemissionen Angaben zur Bebauung und zur Meteorologie. Die Daten der
Messstationen dienen nur zur Validierung der Berechnungen.
2
Das Modellsystem IMMIS setzt sich aus IMMISnet zur Berechnung der
Luftschadstoffbelastung im städtischen Hintergrund und aus IMMISem/luft zur Berechnung
der Belastung im Straßenraum zusammen. Für die Beurteilung der Einhaltung des
Stickstoffdioxid (NO2)-Grenzwertes, der als Jahresmittelwert definiert ist, ist als
Qualitätsziel gemäß Anlage 1 Abschnitt A der 39. Bundes-Immissionsschutzverordnung
(39. BImSchV) für die Modellrechnung eine Unsicherheit bis max. 30 % vorgegeben. Dies
ist durch Vergleich der Modellergebnisse mit ortsfesten Messungen zu ermitteln. Geeignet
sind Messstationen, wenn sie für die vom Modell erfasste räumliche Auflösung
repräsentativ sind.
Die mit IMMISem/luft berechnete NO2-Belastung ist repräsentativ für die mittlere
Konzentration über einen Straßenabschnitt. Ein Vergleich von IMMISem/luft-
Modellergebnissen ist demzufolge nur mit Messungen an verkehrsnahen Messstationen
zulässig. Überschreitungen des NO2-Grenzwertes treten in Berlin nur an verkehrsnahen
Messstationen auf. Diese sind daher ausschlaggebend für die Beurteilung der Luftqualität.
Die Probenahenstellen im städtischen Hintergrund hingegen müssen grundsätzlich für
eine Fläche von mehreren Quadratkilometern repräsentativ sein (39. BImSchV, Anlage 3,
Abschnitt B. 1. c). Das zur Berechnung der Luftschadstoffsituation im städtischen
Hintergrund eingesetzte Rechenmodell IMMISnet wird demzufolge nur mit Messungen im
städtischen Hintergrund verglichen.
Frage 2:
In welchem Verhältnis stehen die Ergebnisse der Auswertung der Immissionsbelastung durch verkehrsnahe
Messstandorte zu den durch städtische Hintergrundquellen hervorgerufenen Emissionen?
Antwort zu 2:
Die NO2-Belastung an den verkehrsnahen Messstationen wird laut Modellrechnungen für
2015 zu 36 % durch Emissionsquellen aus dem städtischen Hintergrund und zu 13 % aus
Emissionsquellen außerhalb Berlins verursacht. Gut die Hälfte der Belastung an
verkehrsnahen Stationen stammt dagegen aus dem lokalen Verkehr in dieser Straße.
Die Emissionsquellen im städtischen Hintergrund setzen sich zu 24 % aus stadtweiten
Kfz-Verkehren, zu 4 % aus Heizungsanlagen, zu jeweils 3 % aus Industrie und
Baumaschinen und zu jeweils 1 % aus Flug- und Schifffahrtsverkehren zusammen.
Insgesamt trägt der Kfz-Verkehr 75 % zur NO2-Belastung im Straßenraum bei.
Frage 3:
In der Antwort auf meine schriftliche Anfrage 18/13941 wird erläutert, dass „Eine Verlegung der Messstation
(..) derzeit auch auf Grund der Vorgabe der 39. BImSchV (Anlage 5 Fußnote 1 zu Tabelle Diffuse Quellen)
noch nicht in Betracht gezogen [wird].“ Welche Voraussetzungen müssten erfüllt sein, damit eine Verlegung
der Messstation in Betracht gezogen wird?
Antwort zu 3:
In der 39. BImSchV (Anlage 5, Fußnote zu Tabelle 1) ist festgelegt: „Die Messstationen,
an denen der Immissionsgrenzwert für PM10 im Zeitraum der letzten drei Jahre
mindestens einmal überschritten wurde, werden beibehalten, sofern nicht auf Grund
besonderer Umstände, insbesondere aus Gründen der Raumentwicklung, eine
Verlagerung der Stationen erforderlich ist.“
Diese Vorgabe wird für die Stationen des BLUME sinngemäß auch auf die anderen zu
überwachenden Luftschadstoffe angewendet – an Straßenmessstellen betrifft dies vor
3
allem Stickstoffdioxid –, da jede Verlegung einer Messstation die Vergleichbarkeit mit den
langjährigen Messungen in Frage stellt.
Frage 4:
Der Senat wendet eine Prognosemethode anhand des Programmes IMMIS an. Wie werden dabei die
Ergebnisse der ortsfesten Messungen an den Messsta¬tionen des BLUME Luftgütemessnetzes eingepflegt
und verarbeitet und erfolgen ggf. weitere Eingaben für das Prognoseprogramm, die manuell getätigt
werden?
Antwort zu 4:
Die Ergebnisse der ortsfesten Messungen des Berliner Luftgütemessnetzes werden
ausschließlich zur Validierung der Modelle verwendet. Dies ist für das Bezugsjahr 2015
erfolgt.
Zur Berechnung der Luftschadstoffbelastung für das Jahr 2020 wurden die Emissionen
des Basisjahres 2015 auf das Prognosejahr 2020 unter Berücksichtigung der wachsenden
Stadt, der verbesserten Heizungstechnik, des Umstieges von Kohle auf andere
Energieträger und der Effizienzsteigerung bei den Großfeuerungsanlagen sowie der Kfz-
Flottenerneuerung fortgeschrieben. Um die Vergleichbarkeit mit dem Basisjahr 2015 zu
garantieren, wurden die gleichen meteorologischen Bedingungen für die Berechnung der
Luftschadstoffbelastung 2020 verwendet.
Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 1 verwiesen.
Frage 5:
Werden die Ergebnisse der Passivsammler in das Prognosesystem eingepflegt und verarbeitet? Falls ja, wie
werden diese Werte verarbeitet und wie werden sie mit den städtischen Hintergrundquellen in Beziehung
gesetzt?
Antwort zu 5:
Weder die Luftschadstoffmessungen der automatisch operierenden Messgeräte noch der
Passivsammler werden in das Prognosesystem eingepflegt. Die durchgeführten
Rechnungen bilden die Jahre 2015 und 2020 ab. Zur Validierung des Modells wurden die
Messungen 2015 verwendet. Siehe auch Antwort zu Frage 1.
Frage 6:
Das Programm IMMIScpb ermöglicht nach Angaben der Webseite der Senatsverwaltung für
Stadtent¬wicklung und Wohnen „die Berechnung von Stundenwerten der durch den lokalen Verkehr
erzeugten Immissionsbelastung an beliebigen Aufpunkten (Rezeptoren) in einer Straßenschlucht mit
differierender Bebauungshöhe und mit winddurch¬lässigen Gebäudelücken auf der Basis leicht zugänglicher
meteorologischer Größen.“
Wie und aus welchen Quellen werden die genannten Angaben (Bebauungshöhe, Gebäudelücken, meteorologische
Daten) in das Programm eingepflegt? Wie werden die so errechneten Stundenwerte der lokalen
Verkehrsemissionen mit dem Jahresmittelwert bzw. Grenzwert in Beziehung gesetzt?
4
Antwort zu 6:
Das Programm IMMIScpb ist ein sogenanntes mikroskaliges Modell komplexer Natur und
wird verwendet, um die Luftschadstoffsituation an den Messstandorten (Automaten und
Passivsammler) stundenfein zu bestimmen. Zudem wird IMMIScpb zur Qualitätskontrolle
für IMMISem/luft und zur Ursachenanalyse verwendet. Mit IMMISem/luft wird die
Luftschadstoffbelastung im Jahresmittel simuliert, während mit IMMIScpb die
Konzentrationen für jede einzelne Stunde des Jahres berechnet werden.
Eine Anwendung von IMMIScpb auf das gesamte Berliner Hauptverkehrsstraßennetz ist
aufgrund der hohen Komplexität und aufgrund der hohen Rechenzeit nicht leistbar.
Die Gebäudehöhe wird sowohl für IMMISem/luft als auch für IMMIScpb aus den Datensätzen
des Geoportals Berlin der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen
(Gebäudemodell) bezogen. Aus diesen Daten werden die Bebauungslücken berechnet.
Die meteorologischen Daten stammen aus dem Berliner Luftgütemessnetz und liegen
stundenfein vor. Aus den mit IMMIScpb für ein Jahr berechneten 8.760 Stundenwerten wird
der Jahresmittelwert als arithmetischer Mittelwert berechnet. Dieser wird mit dem
jeweiligen Jahresgrenzwert verglichen.
Frage 7:
Wie wird bei Vorhersagen durch das Prognosemodell die Veränderung der Fahrzeugflotte über die Zeit
(allmählich größer werdender Anteil von Fahrzeugen mit geringeren Emissionswerten) berücksichtigt?
Antwort zu 7:
Im Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA, Version 3.3) sind
bundesweite mittlere Flottenzusammensetzungen für jedes Jahr bis 2030 hinterlegt. Für
2015 wurde anhand einer Kennzeichenerhebung in Berlin die mittlere Flotte der in Berlin
verkehrenden Kraftfahrzeuge bestimmt. Für das Prognosejahr 2020 wurde die
Flottenerneuerung anhand der im HBEFA hinterlegten Flottenentwicklung zwischen 2015
und 2020 berechnet und auf die in Berlin verkehrende Flotte angewandt.
Frage 8:
Welche konkreten Messwerte an welchen Messorten wurden zur Bewertung des Erfordernisses von
streckenbezogenen Fahrverboten herangezogen?
Antwort zu 8:
Zur Beurteilung der Luftqualität und demzufolge auch zur Bewertung des Erfordernisses
von Fahrverboten werden alle Messorte sowie die Modellergebnisse herangezogen.
Frage 9:
Sind streckenbezogene Fahrverbote vom Gericht auch an Straßenabschnitten angeordnet oder in Betracht
gezogen worden, an denen lediglich durch das Prognosemodell die Werte berechnet, diese aber nicht
gemessen wurden?
Antwort zu 9:
Es wird auf die Antwort zu Frage 8 verwiesen.
5
Frage 10:
Befinden sich an der Leonorenstraße, der Reinhardt¬straße und dem Kapweg BLUME
Luftgütemess¬standorte?
Antwort zu 10:
Nein.
Frage 11:
Wurden an der Leonorenstraße, der Reinhardtstraße und dem Kapweg Passivsammler für Messungen
eingesetzt?
Antwort zu 11:
Nein.
Frage 12:
Entsprechen die Aufpunkte (Rezeptoren), welche für das IMMIS Programm herangezogen werden, den
Vorgaben nach Europäischer Luftqualitäts¬rahmenrichtlinie 2008/50/EG in Verbindung mit den Kriterien für
die Platzierung der Messstellen zur Messung der Luftqualität in den Anlagen 3,8,16 der 39.
Bundesimmissionsschutz¬verordnung insbesondere „der Ort von Probenahmestellen ist im Allgemeinen so
zu wählen, dass die Messung von Umwelt¬zuständen, die einen sehr kleinen Raum in ihrer unmittelbaren
Nähe betreffen, vermieden wird. Dies bedeutet, dass der Ort der Probenahmestelle so zu wählen ist, dass
die Luftproben – soweit möglich – für die Luftqualität eines Straßenabschnitts von nicht weniger als 100
Meter Länge bei Probenahmestellen für den Verkehr […] repräsentativ sind.“?
Antwort zu 12:
Ja. IMMISem/luft ist ein Screening-Programm zur Bestimmung der Luftschadstoff-
Emissionen und -Immissionen in Innenstädten. Das Modell entspricht den Anforderungen
der VDI-Richtlinie 3783 Blatt 14 „Qualitätssicherung in der Immissionsberechnung –
Kraftfahrzeugbedingte Immissionen“. Die mit IMMISem/luft berechnete Immission ist
repräsentativ für die mittlere Luftschadstoff-Konzentration über den betrachteten
Straßenabschnitt, d.h. für die Orte, die für die Standortkriterien der verkehrsbezogenen
Messungen nach Anlage 3, Ziffer C der 39. BImSchV vorgeschrieben sind.
Frage 13:
Entsprechen die Passivsammelstellen den Vorgaben, nach Europäischer Luftqualitäts¬rahmenrichtlinie
2008/50/EG in Verbindung mit den Kriterien für die Platzierung der Messstellen zur Messung der Luftqualität
in den Anlagen 3,8,16 der 39. Bundesimmissionsschutz¬verordnung insbesondere „der Ort von
Probenahmestellen ist im Allgemeinen so zu wählen, dass die Messung von Umwelt¬zuständen, die einen
sehr kleinen Raum in ihrer unmittelbaren Nähe betreffen, vermieden wird. Dies bedeutet, dass der Ort der
Probenahmestelle so zu wählen ist, dass die Luftproben – soweit möglich – für die Luftqualität eines
Straßenabschnitts von nicht weniger als 100 Meter Länge bei Probenahmestellen für den Verkehr […]
repräsentativ sind.“?
6
Antwort zu 13:
Die Passivsammelmessstellen wurden so angelegt, dass sie die Vorgaben der
Europäischen Luftqualitätsrahmenrichtlinie 2008/50/EG hinsichtlich der Platzierung der
Messstellen zur Messung der Luftqualität erfüllen. Insbesondere sind sie – soweit möglich –
für die Luftqualität eines Straßenabschnitts von nicht weniger als 100 Meter Länge
repräsentativ und halten einen Mindestabstand von 25 Metern zur nächstgelegenen,
vielbefahrenen Kreuzung ein. Lediglich am Messpunkt 559 (Buschkrugallee) können die
Kriterien aufgrund der räumlichen Gegebenheiten nicht eingehalten werden.
Frage 14:
Wird der Senat zu dem Urteil des Verwaltungs¬gerichtes zu streckenbezogenen Fahrverboten für
Dieselfahrzeuge in Berufung gehen?
Antwort zu 14:
Ob Rechtsmittel gegen die Entscheidung des Verwaltungsgerichts eingelegt werden, kann
erst entschieden werden, wenn die schriftliche Urteilsbegründung vorliegt.
Frage 15:
Wie bewertet der Senat die Aussichten auf den Erfolg einer einzulegenden Berufung zu dem oben
genannten Urteil?
Antwort zu 15:
Für eine Einschätzung sind die schriftlichen Urteilsgründe genau auszuwerten, die
voraussichtlich erst in den nächsten Wochen vorliegen werden.
Frage 16:
Wie plant der Senat die Kontrolle der Fahrverbote zu organisieren?
Antwort zu 16:
Ob umfängliche Kontrollen von Fahrverboten zur Durchsetzung von Fahrverboten
notwendig sein werden, ist gegenwärtig nicht abzusehen. Die Tatsache, dass sich der
Bund der Einführung einer blauen Plakette bisher verweigert, erschwert die Kontrolle und
hat zur Folge, dass für eine effektive Kontrolle Fahrzeuge aus dem fließenden Verkehr
herausgewunken werden müssen. Angesichts der begrenzten personellen Ressourcen
der Berliner Polizei und die Wahrnehmung anderer bedeutsamer Aufgaben würde eine
umfängliche Überwachung von Fahrverboten nur in beschränktem Maße möglich sein.
Frage 17:
Welche zusätzlichen Haushaltsverpflichtungen entstehen, wenn die Fahrverbote für Dieselfahrzeuge an den
entsprechenden Streckenabschnitten durchgesetzt werden und entsprechende Kontrollen erforderlich sind?
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Antwort zu 17:
Über zusätzliche Haushaltsverpflichtungen kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine
abschließende Auskunft gegeben werden, da nicht absehbar ist, ob und in welchem
Umfang entsprechende Kontrollen erforderlich sein werden zur Durchsetzung von
Fahrverboten.
Berlin, den 08.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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