Kategorie: Straßenbahn

Straßenbahn: Mit der Straßenbahn schneller durch Prenzlauer Berg?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche #Vorrangschaltungen für #Straßenbahnlinien sind gegenwärtig in Berlin außer Betrieb?
Antwort zu 1:
Aktuell sind von 337 Lichtsignalanlagen (#LSA) insgesamt 329 für den #Straßenbahnverkehr
beschleunigt. Von den beschleunigten 329 Anlagen waren im Berichtszeitraum April 2018
folgende 16 Anlagen nicht in Betrieb:
 Bahnhofstr./Elknerplatz (Linien 62 und 63)
 Mahlsdorfer Straße/Stellingdamm (Linien 62 und 63)
 Eldenaer Straße/Proskauer Str. (Linie 21)
 Möllendorffstraße/Bornitzstraße-Scheffelstraße (Loeperplatz) (Linien M13, 16 und
21)
 Berliner Straße/Granitzstraße- Florastraße (S+U Bahnhof Pankow) (Linien M1 und
50)
 Dietzgenstraße/Schillerstraße (Linie M1)
 Landsberger Allee/Marzahner Promenade/Bruno-Baum-Straße (Linien M6 und 16)
 Treskowallee/Waldowallee (Linien M17, 27 und 37)
2
 Sterndamm/Südostalle – Groß-Berliner-Damm – Sterndamm/Busbahnhof-
Ecksteinweg (Linie 60)
Im Linienverlauf der M4:
 Alexanderplatz/Gleisquerung
 Berliner Allee/Gürtelstraße
 Berliner Allee/Rossinistraße
 Falkenberger Chaussee/Welsestraße
Im Linienverlauf der M6:
 Alexanderplatz/Gleisquerung
 Landsberger Allee/Richard-Sorge-Straße
 Landsberger Allee/Rhinstraße
 Landsberger Allee/Prötzeler Ring
Des Weiteren befindet sich die BVG im Austausch mit der Verkehrslenkung Berlin (#VLB)
zu ausgewählten Lichtsignalanlagen, die einer Überarbeitung der Vorrangschaltung
bedürfen. Hier handelt es sich aktuell um weitere 25 Anlagen, die hinsichtlich der
Beschleunigung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) nicht zufriedenstellend
sind und optimiert werden könnten.
Frage 2:
Welche Verbesserungen durch Vorrangschaltungen oder andere verkehrsorganisatorische Maßnahmen
wurden seit 2017 auf den Linien #M1, #M2, #M4, #M12 erreicht? (Bitte eingesparte Umläufe, Züge und Personal
angeben)
Antwort zu 2:
Um eine relevante Verbesserung zu erreichen, müssen die einzelnen Linien gesamthaft
betrachtet und die Schaltungen an den LSA angepasst werden. Die Arbeit der gemeinsam
durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und BVG geführten
„Task-Force Beschleunigung“ hat sich seit Anfang 2017 zuerst auf die Beschleunigung der
Linien M6 und M4 fokussiert. Alle dabei relevanten Vorrangschaltungen wurden betrachtet
und sollen Mitte 2018 umgesetzt sein. Eine Aussage zu den in diesem Zusammenhang
erzielten Einsparungen kann zum jetzigen Zeitpunkt nicht gegeben werden, da sich die
Beschleunigungsmaßnahmen erst in der Umsetzungsphase befinden. Die Linien M1, M2
und M12 konnten aus Kapazitätsgründen durch die „Task-Force Beschleunigung“ bisher
noch nicht bearbeitet werden.
Frage 3:
Welche Verbesserungen durch Vorrangschaltungen sollen auf der Linie M10 erreicht werden? (Bitte
einzusparende Umläufe, Züge und Personal angeben.)
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Antwort zu 3:
Im Linienverlauf der Straßenbahnlinie #M10 befinden sich 43 LSA (16 davon an
Haltestellen). Insgesamt werden auf dieser Linie 41 LSA durch eine Vorrangschaltung für
den Straßenbahnverkehr beeinflusst.
Die Verbesserung von Vorrangschaltungen an LSA soll in erster Linie die
Durchlassfähigkeit verbessern, zur Verbesserung der Durchschnittsgeschwindigkeit führen
und negative Einflüsse durch Rückstaus des motorisierten Individualverkehrs vermeiden.
Hierfür sind die Optimierungen von LSA mit dem gezielten Ausbau von eigenen
Fahrspuren und/oder Abmarkierungen von Fahrspuren im Rahmen der
straßenverkehrsrechtlichen gegebenen und straßenräumlich vorhandenen Möglichkeiten
notwendig, vor allem an großen Knotenpunkten mit viel Verkehrsaufkommen. Eine
Aussage zu Einsparungen kann zum jetzigen Zeitpunkt nicht gegeben werden, da sich die
Beschleunigungsmaßnahmen erst am Anfang befinden.
Frage 4:
Wann werden bei der M10 im Umfeld des Knotens Schönhauser Allee (von Eberswalder Str. Richtung
Osten; von der Danziger Str. Richtung Westen) die Schaltung der Pförtneranlagen und die Markierung so
verändert, dass die Straßenbahn nicht mehr im Stau steht (betrifft insbesondere Berufsverkehr)?
Antwort zu 4:
Eine Anpassung der LSA-Regelung für die Einfahrt in die Haltestelle Richtung Westen hat
es gegeben. Weitere Maßnahmen zur Beschleunigung der Linie M10 werden erst noch
abgestimmt, so dass zu Einzelmaßnahmen noch keine Aussage getroffen werden kann.
Frage 5:
Aus welchen Mitgliedern besteht die „Task Force #Beschleunigung“?
Antwort zu 5:
Die Task-Force Beschleunigung besteht aktuell in Anlehnung der Vereinbarung zur
Abschlussdokumentation der zweiten Revision des BVG-Verkehrsvertrages Anhang A,
vom 14. November 2016, aus einem Lenkungskreis, der Koordinierungs- und einer
Turnusrunde. Der Lenkungskreis setzt sich zusammen aus dem Vorstand der BVG und
dem Staatssekretär für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Herrn Jens-Holger Kirchner,
dem Abteilungsleiter Verkehr der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
sowie Vertreterinnen und Vertretern des Aufgabenträgers und der obersten
Straßenverkehrsbehörde. Der Lenkungskreis tagt regelmäßig alle 4 bis 6 Wochen. Die
Koordinierungsebene wird aus dem zuständigen Abteilungsleiter der BVG, dem
Referatsleiter des ÖPNV-Aufgabenträgers bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz (SenUVK), der Leitung der Verkehrslenkung Berlin (VLB) und einem
Vertreter der obersten Straßenverkehrsbehörde bei SenUVK gebildet. Zur Bearbeitung der
Themen und zur Vorbereitung der oben genannten Ebenen gibt es darüber hinaus
Turnusrunden auf Bearbeiterebene (SenUVK, VLB und BVG) zu den Einzelthemen. Die
Einladung weiterer Entscheidungsträger zu Einzelfragen, zum Beispiel aus den Bezirken,
erfolgt nach Bedarf.
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Frage 6:
Macht der Senat gegenüber der BVG Zielvorgaben, wie lang die Fahrzeit auf den einzelnen Straßenbahn-
Linien sein soll?
Antwort zu 6:
Nein. Die betriebliche Einsatzplanung, Organisation und Durchführung der vom Land
Berlin bestellten Fahrten obliegt der BVG.
Die Grundlage für die Bestellung des Verkehrsangebotes ist entsprechend
Verkehrsvertrag der Bestandsfahrplan des Jahres 2008. Änderungen an den Fahrplänen
wie Fahrzeitkürzungen oder -verlängerungen unterliegen seitdem einem vertraglich
abgestimmten Verfahren. In diesem Rahmen werden alle Fahrzeitänderungsanträge der
BVG mit zu erwartenden Änderungskosten in Bezug auf die aktuellen Qualitätsdaten der
Linie (Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit) oberhalb einer Bagatellgrenze vom
Aufgabenträger überprüft. Die Ist-Fahrzeitdaten werden vom Aufgabenträger
haltestellengenau analysiert und ausgewertet, um den Anspruch der BVG nachvollziehen
zu können und gegebenenfalls Anpassungen vornehmen zu können. Aus vertraglicher
Sicht kann der Aufgabenträger der BVG seinerseits Vorschläge zu Fahrplanänderungen
unterbreiten.
Darüber hinaus überprüft der Aufgabenträger fortwährend die Fahrpläne in Bezug auf die
Bestellung und die Liniengeschwindigkeiten, um beispielsweise auch drohende
Fahrzeitverlängerungen frühzeitig erkennen zu können. Neben den regelmäßigen
Fahrplan- und Qualitätsgesprächen mit der BVG dient vor allem die in der zweiten
Revision zum Verkehrsvertrag 2016 vereinbarte gemeinsame Arbeitsstruktur von BVG und
Land Berlin ("Task-Force Beschleunigung") der gemeinsamen Steuerung und Kontrolle
von effektiven Maßnahmen zur Verbesserung von Pünktlichkeit, Regelmäßigkeit und
Netzgeschwindigkeit. Dabei liegt die Ergebnisverantwortung für die Straßeninfrastruktur,
Verkehrsraumaufteilung und straßenverkehrsrechtlichen Regelungen grundsätzlich beim
Land und den dafür zuständigen Behörden.
Berlin, den 11.06.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Potsdam: Engpässe bei Bus und Bahn befürchtet Die Potsdamer Verkehrsbetriebe sorgen sich um die Grenze ihrer Kapazitäten beim weiteren Wachstum der Stadt – die Fahrgäste wünschen sich vor allem freies WLAN in den Fahrzeugen., aus MAZ

http://www.maz-online.de/Lokales/Potsdam/Engpaesse-bei-Bus-und-Bahn-befuerchtet

#Potsdam

Der Ausbau des Straßenbahnnetzes kommt dem rasanten #Wachstum Potsdams kaum hinterher. „Unsere Kapazitäten, die wir gerade ausgebaut haben, werden schon bald nicht mehr reichen“, sagte Oliver #Glaser, technischer #Geschäftsführer der Potsdamer Verkehrsbetriebe (#Vip) im Rahmen der Eröffnung der Jahrestagung des Verbands Deutscher #Verkehrsunternehmen (#VDV), die seit Montag in Potsdam stattfindet.
„Finanzielles Bekenntnis“ von Bund und Land gefordert

Zwar sei die 48 Millionen Euro schwere Landesförderung für Straßenbahnen in Potsdam und anderen Brandenburger Städten bis 2022 „ein starkes Signal“, doch„ohne weiteres finanzielles Bekenntnis vom Bund und vom Land werden zukünftige große Ausbauvorhaben bei der #Straßenbahn kaum umzusetzen sein“, so Glaser. Die Tram wiederum sei „Rückgrat des Potsdamer #ÖPNV“.
80 Millionen für neue Straßenbahn-Züge

Der VDV geht laut einer am Montag vorgestellten Studie davon aus, dass die Fahrgastzahlen im öffentlichen Nahverkehr bis 2030 um ein Drittel steigen könnten. Zwischen 12 und 20 zusätzliche Straßenbahnen brauchen die Verkehrsbetriebe schon nach heutiger Fahrgastprognose. Dabei seien drohende Fahrverbote für Autos noch nicht einkalkuliert. Bei Anschaffungskosten von rund vier Millionen Euro pro Zug ergeben sich allein für die Fahrzeuge Investitionen von bis zu 80 Millionen Euro. In den vergangenen drei Jahren wurden von Stadt, Stadtwerken und Vip bereits knapp 50 Millionen Euro in das #Straßenbahnsystem investiert.
Hälfte aller #Combinos fährt nun im 40 Meter langen XL-Format

Die Hälfte der 16 Züge starken #Combino-Flotte ist mittlerweile auf das 40 Meter lange XL-Format umgerüstet. Alte #Tatra-Bahnen wurden grundsätzlich …

Straßenverkehr + Straßenbahn: Verkehrslösung Mahlsdorf, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Ist es geplant, den doppelgleisigen #Straßenbahnkörper unter die #Eisenbahnbrücke am #Bahnhof #Mahlsdorf
westbündig anzulegen, um den Umstieg der Fahrgäste von der Straßenbahn zu S- und #Regionalbahnhof zu
erleichtern?
Antwort zu 1:
Hierzu gibt es im Rahmen der Machbarkeitsstudien verschiedene Lösungsansätze. Die
westlich an den Zugängen zu S- und Regionalbahn orientierten Haltestellenlagen von Bus
und Straßenbahn waren seinerseits favorisiert. Inwiefern sich diese Lösung im Rahmen
der Vorplanung weiter verfolgt konkretisieren lässt, wird im weiteren Planungsablauf
durchgearbeitet und überprüft.
Frage 2:
Ist es möglich, die neu zu verlegenden Straßenbahngleise mindestens bis zum nördlich des Bahnhofs
gelegenen Kreisverkehr (Offenbachplatz) zu planen?
Antwort zu 2:
Infrastrukturmaßnahmen sind in verkehrlich und baulich sinnvollen Abschnitten zu planen.
Der S- und Regionalbahnhof Mahlsdorf ist ein zentraler und wichtiger Umsteigepunkt für
Mahlsdorf. Er stellt aus verkehrlicher Sicht somit einen idealen Ausgangspunkt für eine
sinnvolle Abschnittsbildung dar. Im Rahmen einer langfristig geplanten Weiterführung der
Straßenbahn Richtung Norden ist es sinnvoll, in einem nächsten Abschnitt auch den
Jacques-Offenbach-Platz an das Straßenbahnnetz anzuschließen.
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Frage 3:
Ist es möglich, die geplante Straßenbahnhaltestelle auch zugleich als gemeinsame Haltestelle für die
eingefädelten Buslinien zu nutzen?
Antwort zu 3:
Ein Ziel der geplanten Umgestaltung der ÖPNV-Infrastruktur (Öffentlicher Personen-
Nahverkehr-Infrastruktur) ist es, Umsteigewege möglichst kurz und attraktiv zu gestalten.
Eine zu prüfende Variante wird hierbei eine gemeinsame Nutzung der
Haltestelleninfrastruktur durch Straßenbahn- und Busverkehren sein. Die Planung der
genauen Ausgestaltung der Haltestellenanlage wird in den folgenden Planungsphasen
erfolgen.
Frage 4:
Wie viel Straßenraum steht für die Umsetzung der unterschiedlichen Varianten der Verkehrslösung
Mahlsdorf anhand der Bebauungspläne an folgenden Punkten zur Verfügung:
a. Höhe Hönower Str. 71 und 72,
b. Höhe Hönower Str. 57 und 59,
c. Höhe Hönower Str. 40 und 41,
d. Höhe Hönower Str. 17 und 20,
e. Höhe Hultschiner Damm 350 und 353,
f. entlang des Grundstückes „Straße an der Schule“ der neu zu errichtenden ISS?
Antwort zu 4:
Die bisher frei gehaltenen bzw. zur Verfügung stehenden Straßenraumbreiten betragen
annähernd:
a. 20 m,
b. größer gleich 24 m (zukünftiger Einmündungsbereich Pestalozzistraße),
c. 15 m,
d. 18,50 m,
e. 15 m,
f. 22 bis 23 m.
Entlang der Ostseite der Hönower Straße südlich des Wilhelmsmühlenweges und der
Ostseite des Hultschiner Dammes südlich der B1/B5 sind keine Bebauungspläne (BPläne)
festgesetzt, hier ist der Bestand (Flurstücks- bzw. Vorgartengrenze) berücksichtigt
worden.
Frage 5.:
Welche Mindestbreite (in Metern) sollten im Straßenraum von Hauptverkehrsstraßen vorgehalten werden für
a. Fußweg beidseitig,
b. Radweg oder Radstreifen beidseitig,
c. zweigleisigen Straßenbahnkörper,
d. jeweils eine MIV-Richtungsfahrbahn?
3
Antwort zu 5:
Gemäß Ausführungsvorschriften des Berliner Straßengesetzes bzw. zur Zeit noch gültigen
Regelplänen der Verkehrslenkung Berlin sowie der Bahn- und Betriebsordnung
Straßenbahn bzw. Bahnbetriebskonzept Straßenbahn sind folgende Mindestbreiten an
Hauptverkehrsstraßen gültig:
Fußweg 2,50 m
Radweg 1,00 m
Radfahrstreifen 1,50 m
Zweigleisiger Straßenbahnkörper
(abmarkiert in Fahrbahnlage) 6,40 m
Fahrspur 3,25 m
Hinzu kommen Sicherheits- und Abstandsmaße, Seitenstreifen, Baumstandorte,
Zuschläge für die Breite des abmarkierten Gleiskörpers für die Straßenbahn bei
Bogenfahrt oder Mitbenutzung durch den Linienbusverkehr sowie zusätzliche Breiten für
Beschilderung, Abspannmasten, Haltestellenbereiche u. s. w. Für den Bereich der
Radwege werden größere Maße als die Mindesbreite angestrebt.
Frage 6.:
Beabsichtigt der Senat als künftiger Straßenbaulastträger, im Vorgriff auf die Verkehrslösung Mahlsdorf die
Erschließung der neuen ISS im Rahmen der Schulwegesicherung zu realisieren?
Antwort zu 6:
Nein. Die Sicherung der verkehrlichen Erschließung des neuen Schulstandortes liegt
grundsätzlich in der Zuständigkeit des Bezirksamtes Marzahn-Hellersdorf, da die
Realisierung des Schulstandortes nunmehr deutlich vor der Inbetriebnahme des Neubaus
der Straße An der Schule als übergeordnete Straßenverbindung liegt.
Frage 7.:
Wie hoch sind die Kosten für eine „provisorische“ Schulerschließung, wenn der Senat nicht selbst in
Vorleistung geht?
Antwort zu 7:
Diese Kosten sind hier nicht bekannt.
Berlin, den 01.06.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Tarife: S-Bahn Berlin Ticketautomaten geben jetzt auch Scheine zurück , aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/s-bahn-berlin-ticketautomaten-geben-jetzt-auch-scheine-zurueck-30586318

Endlich keine Flut von #Münzen mehr: Einige #Ticketautomaten der Berliner #S-Bahn geben jetzt auch #Scheine als #Wechselgeld heraus. Am Berliner Hauptbahnhof wurden laut der Deutschen Bahn testweise sechs Verkaufsautomaten mit sogenannten Banknoten-Recyclern ausgestattet.

Bislang bekamen Fahrgäste an den Fahrscheinautomaten ausschließlich Münzgeld zurück – wer da ein Einzelticket für 2,80 Euro mit einem 20-Euro-Schein bezahlte, sah sich einer wahren Flut an Wechselgeld-Münzen gegenüber. Nun werden auch Fünf- oder Zehn-Euro-Scheine ausgegeben. Auch die Ticketautomaten an den Bahnhöfen Warschauer Straße und Flughafen Schönefeld will die S-Bahn umrüsten. 

Nur noch Kartenzahlung in mobilen BVG-Automaten in der Tram

Wer sich einen Fahrschein bei der BVG kauft, muss …

Straßenverkehr + Bus + Straßenbahn: Berliner Mobilitätsgesetz BVG soll Falschparker schneller abschleppen können Rot-Rot-Grün erleichtert das Freiräumen von blockierten Busspuren und Tramgleisen., aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/berliner-mobilitaetsgesetz-bvg-soll-falschparker-schneller-abschleppen-koennen/22654022.html

Das neue #Mobilitätsgesetz soll auch einen alten Wunsch der BVG erfüllen: Das schnelle #Abschleppen von Autos die auf #Busspuren parken oder Gleise der #Straßenbahn blockieren. Die Weichen dazu haben die Koalitionsparteien nach Angaben des verkehrspolitischen Sprechers der Grünen, Harald Moritz, erst am Dienstagabend mit dem Formulieren des entsprechenden Gesetzestextes gestellt.
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Das deutschlandweit erste Mobilitätsgesetz wird am Donnerstag im Ausschuss für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz beraten. Es soll – mit knapp 50 Änderungen am Senatsentwurf durch die Regierungsparteien – am 28. Juni vom Parlament verabschiedet werden.

Ein nachträglich wieder aufgenommener Punkt ist die Möglichkeit für die BVG, Falschparker in eigener Regie #abschleppen zu lassen. Der Verkehrsbetrieb setzt zwar 20 sogenannte #Busspurbetreuer ein, die bisher aber bei Verstößen erst die Polizei informieren müssen, die dann den Abschleppwagen ruft. Und das kann dauern.

Vor Jahren mussten die Polizisten sogar erst noch zum Falschparker fahren und die Daten selbst aufnehmen; das Verfahren hat man inzwischen aber bereits etwas beschleunigt. Nun soll es noch schneller gehen.
Extra-Rechnungen für Falschparker

Im vergangenen Jahr stellte man nach Angaben der BVG auf den Busspuren insgesamt 8738 Behinderungen fest, 5144 Autos wurden daraufhin abgeschleppt. In den Jahren zuvor waren die Werte ähnlich. Die Straßenbahn meldete in den vergangenen drei Jahren zwischen 180 und 300 Behinderungen; meist mit Umsetzungen.

Da die Bahnen nicht ausweichen können, gibt’s meist Verspätungen und Ausfälle. Und für den Falschparker kann es …

Frankfurt/Oder + Straßenbahn: Straßenbahn Die freundliche, runde aus Thüringen, aus MOZ

https://www.moz.de/landkreise/oder-spree/frankfurt-oder/artikel9/dg/0/1/1660563/

#Frankfurt (Oder) ( ) Vor 60 Jahren fuhr der erste #Gotha-Triebwagen durch Frankfurt. 38 Jahre lang rollten die #Straßenbahnen dieses Typs durch die Stadt, bis sie von den #Tatra-Bahnen abgelöst wurden.Vier dieser Trieb- und Beiwagen stehen noch im #Straßenbahndepot und werden für Sonderfahrten eingesetzt.

In Frankfurt zeichnet sich für die nächsten Jahre nach dem längst überfälligen Beschluss der brandenburgischen Landesregierung, in Zukunft nun doch die Neuanschaffung von Straßenbahnfahrzeugen durch Fördergelder zu unterstützen, wieder ein #Generationswechsel auf den Gleisen durch die Stadt an der Oder ab. 1993 wurden die ersten #Niederflurbahnen der Bauart #GT6M geliefert. Sie sind seitdem neben den #Tatra-Kurzgelenkwagen #KT4D eingesetzt und haben damals die letzten #Gothawagen abgelöst. Von diesen Fahrzeugen spricht heute kaum noch jemand, sie haben aber über 38 Jahre die Frankfurter durch ihre Stadt gefahren und sind auch heute noch in Form  von Werkstattwagen oder bei Sonderfahrten mit historischen Bahnen zu sehen. (Die ganz neuen Bahnen existieren bis heute noch nicht einmal auf dem Papier, aber sie sollen kommen und dann die „hochbeinigen“ Tatras ablösen.)

In diesem Jahr ist es 60 Jahre her, dass der erste zweiachsige Gotha- Triebwagen mit Beiwagen im Liniendienst eingesetzt wurde, manche Quellen berichten auch von einer Anlieferung bereits 1957. Damit gehörte Frankfurt zu den ersten Städten in der DDR, die auf diese Fahrzeuge setzten. Die nächste Fahrzeuglieferung bestand 1961 aus je fünf Trieb- und Beiwagen. Neben Neufahrzeugen gelangten seit 1967 auch von anderen Betrieben gebraucht übernommene Wagen an die Oder, aber auch aus Prag gelieferte Beiwagen der Nachbauserie B2D. Nach und nach konnten so alle Vorkriegs-Bahnen ersetzt werden. 1988 war mit 43 Trieb- und 37 Beiwagen der höchste Bestand der …

Straßenbahn: So schlecht läuft es bei Berlins neuen Tram-Projekten Rot-Rot-Grün hat die Legislaturperiode der Straßenbahn ausgerufen., aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article214407299/So-schlecht-laeuft-es-bei-Berlins-neuen-Tram-Projekten.html

Doch bis 2021 werden wohl nur 6,4 Kilometer Gleis gebaut.
Derzeit gibt es eine wahre #Konjunktur an Expansionsplänen für die „#Elektrische“, wie die Berliner die #Straßenbahn einst nannten. Um fast 300 Kilometer soll das #Tram-Netz bis 2050 wachsen. Doch ein Großteil der ehrgeizigen Pläne dürfte auf absehbare Zeit kaum eine Chance haben. Was nicht allein an der weitverbreiteten Skepsis gegenüber der Tram, sondern vor allem im Berliner Arbeitstempo begründet sein dürfte.

So wird es dem rot-rot-grünen Senat in der von ihr ausgerufenen „Legislaturperiode der Straßenbahn“ wohl nicht einmal gelingen, wenigstens die vier Projekte in die Tat umzusetzen, die noch von ihren rot-schwarzen Vorgängern beschlossen wurden. Im günstigsten Fall wird das Tram-Netz bis 2021 um gerade einmal 6,4 Kilometer wachsen. So ist der Stand:

#Tram-Verlängerung vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof #Turmstraße

Schon vor rund zehn Jahren hatte sich der Senat dazu entschieden, nicht nur den Hauptbahnhof an das Straßenbahnnetz anzuschließen, sondern die Strecke weiterzuführen bis zum U-Bahnhof Turmstraße. Der zuvor überlegte Bau einer U-Bahnstrecke wurde dafür verworfen. Zunächst gab es eine lange Debatte darüber, wo die Tram am besten entlangfahren sollte.

Zwei Varianten standen zur Diskussion: 2017 fiel schließlich die Entscheidung für die Trasse über die Rathenower Straße und Turmstraße vorbei am Kriminalgericht Moabit. Die Investitionskosten für die gerade mal 2,1 Kilometer lange Strecke werden mit 20 Millionen Euro angegeben. Prognostiziert werden 10.000 zusätzliche Fahrgäste pro Tag. Im Dezember lagen die Planfeststellungsunterlagen für das Projekt aus. Derzeit werden die Einwände und Stellungnahmen …

Straßenverkehr: Neu verkabelt, aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/Unternehmen/Medien/Presse/Pressemitteilungen/Detailansicht?newsid=2556

Auf der #Landsberger Allee, zwischen Judith-Auer-Straße und dem S-Bahnhof Landsberger Allee, arbeitet die BVG ab Montag an den unter der Straße liegenden #Stromkabeln für die #Straßenbahn. Die 1.800 Meter Kabel, die nun erneuert werden, leiten der #Oberleitung den #Fahrstrom zu. Trotz der Arbeiten fahren die Straßenbahnen wie gewohnt weiter, sodass sich für die Fahrgäste der BVG nichts ändert. Aufgrund der Bauarbeiten wird es aber in unterschiedlichen Abschnitten zu Einschränkungen für den Individualverkehr kommen.

Von Montag, 28. Mai, bis Donnerstag, 5. Juli 2018, muss zwischen Judith-Auer-Straße und Oderbruchstraße in beide Fahrtrichtungen eine Fahrspur gesperrt werden. Im Anschluss folgt der Abschnitt zwischen Oderbruchstraße und dem S-Bahnhof Landsberger Allee. Die Bauarbeiten dauern insgesamt bis Freitag, 24. August 2018, an.

Straßenbahn: Offene Fragen zur Verkehrslösung Mahlsdorf I + III, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Argumente sprechen für eine Führung der #TRAM auf der #Hönower Straße in Westlage bis zum S
Mahlsdorf?
Frage 2:
Welche Argumente sprechen für eine Führung der TRAM auf der Hönower Straße in Mittellage bis zum S
Mahlsdorf?
Antwort zu 1 und 2:
Die Neuanlage einer Straßenbahnführung in Seitenlage ist technisch nur in einem
besonderen Bahnkörper sowie an weitgehend anbaufreien Strecken zielführend. Die
Erschließung von Grundstücken ist bei Straßenbahnstrecken in Seitenlagen eine
besondere Herausforderung und nur eingeschränkt möglich.
Der Querschnitt der Hönower Straße zwischen B1/B5 und Pestalozzistraße ist zu eng für
die Errichtung eines besonderen Bahnkörpers. Zwischen Pestalozzistraße und S-Bahnhof
Mahlsdorf ist der Straßenquerschnitt breiter. Eine Führung der Straßenbahn in Seitenlage
ist aber auf Grund der kleinteiligen Anliegerstruktur nicht zielführend.
Frage 3:
Welche Möglichkeiten gibt es nach Umsetzung der #Verkehrslösung #Mahlsdorf den Verkehr aus dem
westlichen Mahlsdorf über den #Wilhelmsmühlenweg zusätzlich zur TRAM durch die Hönower Straße zum S
Mahlsdorf bzw. zur Straße Alt-Mahlsdorf zu führen?
2
Antwort zu 3:
Entsprechend der vertiefenden Untersuchungen zur Verkehrsorganisation im Rahmen der
Machbarkeitsstudien kann folgende Aussage getroffen werden: Es gibt die Möglichkeit,
vom Wilhelmsmühlenweg in Richtung Norden über die Hönower Straße zu fahren. In
südliche bzw. stadteinwärtige Richtung wird der direkte Weg von der Hönower Straße am
Bahnhof Mahlsdorf über Treskowstraße oder Hönower Straße erschwert bzw.
unterbunden, um Schleichverkehre durch die Wohngebietsstraßen zu vermeiden. Der
Hauptverkehr wird über die Umfahrung Straße An der Schule und Alt-Mahlsdorf geführt.
Berlin, den 11.05.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Frage 1:
Wie oft müssten Autos, die auf der Trasse #Hultschiner Damm – Hönower Straße fahren, die Gleise der
TRAM kreuzen, wenn diese auf der Hönower Straße in Mittellage zum S Mahlsdorf geführt wird?
Frage 2:
Wie oft müssten Autos, die auf der Trasse Hultschiner Damm – Hönower Straße fahren, die Gleise der
TRAM kreuzen, wenn diese auf der Hönower Straße in Westlage zum S Mahlsdorf geführt wird?
Antwort zu 1 und 2:
Die Straßenbahn entlang der Hönower Straße zwischen Bahnhof Mahlsdorf und
Pestalozzistraße wird wegen des geplanten #abmarkierten Bahnkörpers nur an den
Kreuzungspunkten mit der Treskowstraße, der Fritz-Reuter-Straße und der
Pestalozzistraße gequert werden; die Häufigkeit kann nicht exakt ermittelt werden. Diese
ist abhängig von den Planfällen und der verkehrstechnischen Steuerung an den zu
planenden Lichtzeichenanlagen für die Kreuzungen mit der Treskowstraße und der
Pestalozzistraße.
Bei einer westlichen Seitenlage der Straßenbahngleise in der Hönower Straße ist eine
Abmarkierung des Gleiskörpers wegen der zur Verfügung stehenden Flächen nur für das
nordwärts gerichtete Gleis denkbar, das südwärts gerichtete würde im Mischverkehr
befahren werden. Hier sind auch Anliegerverkehre der angrenzenden Grundstücke als
Ein- und Ausbiegevorgänge zusätzlich zu berücksichtigen.
2
Frage 3:
Wie viele Grundstücke auf der möglichen Trasse sind aktuell noch nicht in öffentlichem Eigentum und viele
Gebäude stehen auf den benötigten Flächen und müssen für eine Realisierung abgerissen werden?
Antwort zu 3:
Die Beantwortung über genaue Angaben zum Grunderwerb bedürfen einer aktuellen
Vermessungsgrundlage und einer planerischen Bearbeitung. Dies ist im Rahmen des
weiteren Planrechtsverfahrens zu leisten. Beim Vergleich dieser Verkehrsführung mit der
durch Machbarkeitsstudien untersuchten und ermittelten bevorzugten Verkehrsführung
(siehe hier auch Antwort zur Schriftlichen Anfrage Nr. 18/14872) ergaben sich
flächenseitig Mehrbedarfe in der Straße An der Schule im Bereich des neu geplanten
Schulstandortes und der Kreuzung mit der B1/B5. Bei der verkehrsplanerischen
Betrachtung zur Gestaltung der Kreuzungspunkte der Hönower Straße mit der
Pestalozzistraße und mit der B1/B5 wären Eingriffe in Grundstücke und mindestens zwei
bestehende Gebäude der Hönower Straße notwendig.
Frage 4:
Welche Gebäude nördlich des im #B-Plan XXIII-3 vorgesehen Grünzuges (Öffentliche Parkanlage) benötigen
zwingend eine Erschließung über die Straße an der Schule?
Frage 5:
Welche Gebäude südlich des im B-Plan XXIII-3 vorgesehen Grünzuges (Öffentliche Parkanlage) aber
nördlich des ausgewiesenen Mischgebietes benötigen zwingend eine Erschließung über die Straße an der
Schule?
Antwort zu 4 und 5:
Der B-Plan XXIII-3 wurde im Norden durch den Vorhaben- und Erschließungsplan XXIII-3-
2VE überplant. Insofern erstreckt sich der Geltungsbereich des B-Planes XXIII-3 noch
über die Fritz-Reuter-Straße hinaus. Damit sind alle Grundstücke ab Straße An der Schule
Nr. 10 Richtung Süden bis zum Grundstück Nr. 42 direkt anliegend und müssen durch die
Straße An der Schule erschlossen werden.
Dies gilt auch für die Grundstücke insbesondere des neu entstandenen Wohngebietes
südlich der grünen Durchwegung ab An der Schule Nr. 46.
Es wird darauf hingewiesen, dass der B-Plan XXIII-3 nur den westlichen Teil der Straße
An der Schule sichert. Auch Grundstücke östlich der Straße An der Schule (BPlanbereiche
XXIII-4a, b und c) sowie nördlich der Pestalozzistraße müssen durch die
Straße An der Schule erschlossen werden.
Frage 6:
Wie viel Verkehr der heute über die Pestalozzistraße in Richtung Hönower Staße läuft, wird
vermutlich später (wenn die TRAM die Pestalozzistraße nutzen würde) über die Straße an der
Schule – Fritz-Reuter-Straße in Richtung Hönower Straße laufen?
Antwort zu 6:
Die Pestalozzistraße ist gegenwärtig in einem Abschnitt zwischen Hönower Straße und
Kuhnaustraße als Einbahnstraße Fahrtrichtung West ausgewiesen. Auch Anliegerverkehre
3
und möglicher Durchgangsverkehr von der Landsberger Straße benutzen diese
Verbindung, wobei der Richtung Norden zum Bahnhof Fahrende schon heute die
Verbindung über die Fritz-Reuter-Straße nutzen könnte.
In der Planung gibt es die Überlegung, die Einbahnstraßenregelung ab Straße An der
Schule für einen Teilabschnitt Richtung Osten zu verändern bzw. die Pestalozzistraße
östlich der Straße An der Schule gar nicht oder nur für den von Norden kommenden
Verkehr anzubinden. In jedem Fall muss die Erschließung des Gebietes östlich der Straße
An der Schule erfolgen und unnötiger Durchgangsverkehr vermieden werden. Deshalb
wird die Verkehrsmenge sich gegenüber dem Bestand aller Voraussicht nach deutlich
reduzieren.
Berlin, den 11.05.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Ostalgie auf Rädern: Tatra-Straßenbahnen fahren bis 2020 Die BVG wollte nach 2017 alle Tatrabahnen aus dem Verkehr ziehen., aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article214360815/Ostalgie-auf-Raedern-Tatra-Strassenbahnen-fahren-bis-2020.html

Berlin. Ihr Abschied von Berlins Straßen war längst verkündet: Spätestens Ende 2017 werden die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) die letzten #Tatra-Züge aus ihrer Straßenbahnflotte ausmustern, hieß es noch 2015. Später war zu hören, man wolle sich noch 40 Fahrzeuge als "Notreserve" halten. Doch die betagten, noch zu DDR-Zeiten angeschafften Bahnen müssen nun deutlich länger im Einsatz bleiben. Mindestens bis 2020 werden die "Tatras", wie sie von ihren Fans liebevoll genannt werden, ganz regulär durch Berlin fahren. Der Grund: Wie schon bei der U-Bahn fehlen der BVG auch für ihren Straßenbahnbetrieb die Fahrzeuge.

Doch während die im Dauereinsatz befindlichen #U-Bahn-Oldtimer den Fahrgästen noch einen halbwegs passablen Service bieten, müssen die Nutzer der #Tatra-Bahnen erhebliche Einschränkungen hinnehmen. Denn anders als die modernen Niederflur-Straßenbahnen vom Typ Flexity ist das Wageninnere der Tatras nur über einen hohen Einstieg erreichbar. Vor allem für Eltern mit Kinderwagen, Rollstuhlfahrer oder Menschen mit Gehbehinderungen sind die steilen Treppenstufen eine im Alltag nur schwer zu bewältigende Hürde. Behindertenverbände sind daher alles andere als glücklich über den verlängerten Tatra-Einsatz.
Lieferung nach Ostberlin

Insgesamt 562 Fahrzeuge hatte der gleichnamige tschechische Hersteller zwischen 1976 und 1997 in den Ostteil Berlins geliefert, wo die Straßenbahn bis zur Wiedervereinigung nur fuhr. Die #Tatras, anfangs noch mit spartanischen Hartschalensitzen ausgestattet, waren nicht unbedingt bequem, galten jedoch bei den Ostberliner Verkehrsbetrieben als großer Fortschritt gegenüber den zuvor eingesetzten Bahnen, die teilweise noch aus Vorkriegszeiten stammten.

Nach der Wiedervereinigung wurde die Hälfte der Fahrzeuge des Typs #KT4D zwischen 1993 und 1997 modernisiert. Die übrigen wurden bis 1999 vor allem an Abnehmer in Osteuropa …