Der #Bahnhof am neuen Berliner #Flughafen ist startklar. Alexander #Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für das Land Berlin: „Wir hatten unsere Gleise und Bahnsteiganlagen bereits zum ursprünglich vorgesehenen Termin im Oktober 2011 rechtzeitig fertiggestellt und auch jetzt sind wir wieder gut vorbereitet, wenn der #Flugbetrieb beginnt.“
Zum Anschluss des Flughafenbahnhofs an das Streckennetz der DB wurden 18,5 Kilometer Strecke für den Fern-/Regionalverkehr und 8,6 Kilometer für die #S-Bahn neu errichtet. Die neu gebauten Bahnanlagen mussten fortlaufend kontrolliert und für einen sicheren Betrieb instand gehalten werden. Zum Beispiel wurden, unabhängig von der tatsächlichen #Verkehrsbelastung, alterungsbedingt Leuchtmittel oder Akkus der Sicherheitsbeleuchtung erneuert. Mit regelmäßigen Fahrten werden Tunnel und Bahnhof regelmäßig #belüftet.
Das Zusammenspiel zwischen dem #BER-Hauptterminal und dem Tiefbahnhof wurde am 9. Januar dieses Jahres mit der Wirk- und Prinzipprüfung bestätigt. Vor Aufnahme des Flugbetriebs ist nun noch im April eine gemeinsame #Rettungsübung für Bahnhof und Terminal mit rund 800 Darstellern geplant
– Bahnhofsdaten
Bahnsteiggleise: 6 (2 S-Bahn/4 Fernbahn)
Bahnsteiglänge Fernbahn: 405 Meter
Bahnsteiglänge S-Bahn: 152,5 Meter
Bahnsteigbreite: rund 11 Meter
Bahnhofsbreite: maximal 65 Meter
– Kosten (Flughafenbahnhof einschließlich neu gebauter Verbindungsstrecken):
Rund 675 Millionen Euro
– Fahrzeiten (Berlin Hbf – BER Terminal 1-2):
Flughafen-Express: 30 min (20 min nach Inbetriebnahme der Dresdner Bahn)
S-Bahn: 51 min
– Anzahl der Fahrgäste/Tag:
125.000 (Verkehrsprognose aus der Planfeststellung)
– Reisezentrum
Am Weg vom Ankunftsbereich zum Bahnhof
Frage 1:
Bei der #Verlängerung der #U-Bahnlinie 5 und der damit verbundenen Eröffnung des Umsteigebahnhofs #Unter
den Linden zwischen der #U5 und der #U6 soll der bisherige Bahnhof #Französische Straße an der U6
aufgegeben werden. Welche genauen Planungen für das Prozedere der #Bahnhofsschließung gibt es
derzeit?
Antwort zu 1:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Mit Inbetriebnahme der U5 wird der Bahnhof Französische Straße gemäß #Planfeststellungsbeschluss am selben Tag außer Betrieb genommen.“
Frage 2:
Wird der U-Bahnhof Französische Straße in irgendeiner Form zugänglich bleiben?
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Mit der Schließung erhält der Bahnhof den Rechtsstatus eines #Tunnelbauwerks und ist
somit nicht mehr öffentlich zugänglich.“
2
Frage 3:
Wird der Bahnhof von den Zügen der U6 – wie bereits zwischen 1961 und 1989 – als „#Geisterbahnhof“
durchfahren, d.h. bleibt er vom Zug aus sichtbar oder soll er beseitigt bzw. entlang des Bahnsteigs
vermauert werden?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Der Bahnsteig wird teilweise rückgebaut, da im Tunnel #Sicherheitsräume und #Fluchtwege
eingerichtet werden müssen.“
Frage 4:
Gibt es Überlegungen für eine #Nachnutzung des U-Bahnhofs Französische Straße beispielsweise kultureller
Art?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Nein, da hierfür erhebliche #brandschutzseitige Anforderungen erfüllt werden müssen.“
Frage 5:
Ist daran gedacht, die markanten #U-Bahneingänge im Straßenbild sichtbar zu erhalten, die – bis auf die Zeit
der Teilung Berlins – das Bild der Friedrichstraße seit den 20er Jahren prägten?
Antwort zu 5:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Hierzu laufen derzeit Abstimmungen mit den beteiligten Fachverwaltungen
(#Denkmalschutz, #Tiefbauamt, #Straßenverkehrsbehörde).“
Berlin, den 06.02.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Da kommt eine Menge Arbeit auf die Planer und Bauleute zu. In den Ostbezirken muss die #U-Bahn für rund 190 Millionen Euro saniert werden, für die Westbezirke beziffert der Berliner #Nahverkehrsplan den Instandhaltungs-Rückstand sogar auf 1,55 Milliarden Euro.
Was bedeutet das für die Fahrgäste? An den Stationsprojekten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) lässt sich das illustrieren. Uwe #Kutscher, Chef der Abteilung Bautechnische Anlagen, gibt einen aktuellen Überblick.
#Schönleinstraße
Die 1927 eröffnete Kreuzberger Tunnelstation ist vom selben Typ wie der U-Bahnhof #Leinestraße in Neukölln, in dem einst #Fliesen von den Wänden und Betonbrocken von der Decke fielen. Auch der #U-Bahnhof Schönleinstraße ist marode, was für die Deckenkonstruktion Abriss und Neubau heißt.
Beim Projekt „#Lückenschluss #U5“ beginnt das Jahr 2020 so, wie es auch enden soll: Mit einem Festakt aufgrund einer
außergewöhnlichen Leistung. Ende des Jahres wird die Inbetriebnahme der Strecke und die Eröffnung der U-Bahnhöfe #Rotes Rathaus und #Unter den Linden gewürdigt. Heute wurde am U-Bahnhof #Museumsinsel#Richtfest gefeiert: Ein
Rohbau der Rekorde wurde nach fast acht Jahren Bauzeit fertiggestellt. In den vergangenen Jahren waren unzählige
Experten Tag und Nacht beschäftigt, um zunächst einen 28.000 Kubikmeter großen #Eiskörper aufzufrieren, den
Bahnsteigbereich im Schutz dieses Eiskörpers bergmännisch herzustellen und einen wasserdichten Rohbau des UBahnhofs
unter den #Spreekanal und den Boulevard Unter den Linden zu bauen. Dieses äußerst aufwändige Vorgehen
war aufgrund der Lage des U-Bahnhofs notwendig geworden.
Der Regierende Bürgermeister von Berlin, Michael Müller, würdigte die Leistung der vielen Projektbeteiligten: „Die
Fertigstellung des Rohbaus in diesem fordernden Untergrund mitten in Berlin, direkt an der Museumsinsel, nötigt mir
großen Respekt ab. Nun ist ein großer Schritt gemacht, um hier den Entwurf des Architekten Max Dudler mit seinem
wunderbaren Sternenhimmel zu realisieren. Gleichzeitig ist es ein großer Schritt mit Blick auf die Inbetriebnahme der
Strecke am Ende dieses Jahres.“ Dr. Rolf Erfurt, Vorstand Betrieb der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), dankte den
Bauleuten und hob deren besondere Leistung der hervor: „Sie haben Mut bewiesen und dank hervorragender
Fachkenntnis dieses wahrlich herausfordernde Bauvorhaben mitten in unserer Stadt einen weiteren großen Schritt
vorangebracht. Sie tragen dazu bei, dass unsere 15.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die tagtäglich unsere Stadt im
wahrsten Sinne des Wortes bewegen, schon bald eine weitere hervorragende U-Bahnverbindung zum Wohle unserer
Fahrgäste anbieten können. So rechnen wir allein für die neue U5 mit täglich über 150.000 Fahrgästen. Und für die
Zukunft wissen wir: Nur ein an den vielseitigen Mobilitätsinteressen der Berliner Bevölkerung orientierter Öffentlicher
Nahverkehr kann und wird die richtige Antwort für unsere Umwelt und eine lebenswerte Metropole sein.“
Schon bei der Begrüßung machten Ute Bonde und Jörg Seegers, die Geschäftsführer der BVG Projekt GmbH, die ca.
160 geladenen Gäste – davon viele Projektbeteiligte – auf die besondere Teamleistung aufmerksam: „Dieser Rohbau
war ein Kraftakt von unzähligen Beteiligten. Wir und Sie haben das manchmal unmöglich Scheinende möglich gemacht.“
Henning Schrewe, Geschäftsführer des ausführenden Baudienstleisters Implenia Construction GmbH, betonte: „Ich
freue mich, dass wir auf dieser technisch schwierigen Baustelle einmal mehr von unserer Kompetenz überzeugen
konnten sowie von den Vorteilen unserer interdisziplinären Zusammenarbeit: Unsere Einheiten Tunnelbau,
Spezialtiefbau und Ingenieurbau arbeiteten hier Hand in Hand. Der Erfolg ist zudem auch dem stets konstruktiven und
lösungsorientierten Austausch mit der BVG Projekt GmbH zu verdanken – anders wäre die Umsetzung einer
innerstädtischen Baumaßnahme dieser Größenordnung kaum möglich gewesen.“ Der Stolz auf diese Leistung war auch
Herbert Herold, als Oberpolier seit dem Jahr 2013 eine der prägenden Beteiligten am Rohbau des U-Bahnhofs, beim
Richtspruch deutlich anzumerken.
Der U-Bahnhof Museumsinsel ist aufgrund seiner Lage der technisch herausforderndste U-Bahnhof im Rahmen des
„Lückenschluss U5“: Nach der Durchfahrt der Tunnelvortriebsmaschine „Bärlinde“ mussten um die Tunnelröhren herum
zunächst 95 105 Meter lange horizontale Bohrungen durchgeführt werden, um die Vereisungslanzen in den Boden zu
bringen. Der 28.000 Kubikmeter große Frostkörper wurde aufgefroren, indem eine -37°C Grad kalte
Kalziumchloridlösung in einem geschlossenen Kühlkreislauf durch die Vereisungslanzen gepumpt wurde. Erst danach
konnte der Bahnsteigbereich im Schutz des Eiskörpers hergestellt werden. Dabei wurde die Stabilität des Frostkörpers
stets durch Tausende Temperaturmesspunkte überwacht. Nach Betonage der Innenschale wurde der Frostkörper
mittels Fernwärme kontrolliert aufgetaut, so dass die Dichte des Rohbaus direkt überprüft werden konnte. Trotz
minutiöser Planungen im Vorfeld ergaben sich bei all diesen Schritten immer wieder baugrundbedingte
Herausforderungen, für die neue technische Wege und Lösungen gefunden werden mussten.
DATUM
Berlin, den 10.2.2020
www.projekt-u5.de
Seit November 2019 läuft parallel zu den abschließenden Rohbauarbeiten der Ausbau, der durch die Berliner Firma Bleck & Söhne ausgeführt wird.
Der Gleisbau ist bereits abgeschlossen. Um den Ausbau in der erforderlichen Qualität durchführen zu können, konzentrieren sich die Ausbauarbeiten
zunächst auf die Herstellung der Bahnsteigebene mit dem von dem Schweizer Architekten Max Dudler ersonnenen „Sternenhimmel“. Auch mit dieser
Konstruktion wird ingenieurstechnisches Neuland betreten.
Mit dem neuen U-Bahnhof Museumsinsel werden zahlreiche kulturelle Highlights in Berlins Mitte wie das Humboldt Forum im Neuen Schloss, der
Berliner Dom, das Deutsche Historische Museum und die zahlreichen Museen der Museumsinsel direkt mit der U-Bahn erreichbar.
Der „Lückenschluss U5“ führt die U5 (U Hönow <> S+U Alexanderplatz) mit der 2009 eröffneten U55 (S+U Brandenburger Tor <> S+U Hauptbahnhof)
zusammen. Das Großprojekt umfasst 2,2 Kilometer Tunnel und drei neue U-Bahnhöfe zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor: Rotes
Rathaus, Museumsinsel und Unter den Linden. Die Inbetriebnahme der Gesamtstrecke ist für Ende 2020 geplant. Dann können die Fahrgäste der
verlängerten U-Bahnlinie 5 ohne umzusteigen von Hönow bis Hauptbahnhof durchfahren. Jedoch halten die U-Bahnen zunächst einmal nicht am UBahnhof
Museumsinsel. Die Zugänge und Verteilerebenen werden bei laufendem Betrieb hergestellt; der U-Bahnhof wird voraussichtlich im Sommer
2021 eröffnet.
Das Großprojekt steht unter der Leitung der BVG Projektgesellschaft, einer 100-prozentigen Tochter der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), die bis zum
1.1.2020 als „Projektrealisierungs GmbH U5“ firmierte.
Für Rückfragen:
BVG Projekt GmbH
Dr. Stephanie Niehoff
Sprecherin / Referentin für Kommunikation & Anliegermanagement
Tel.: +49 30 256 27861
stephanie.niehoff@projekt-u5.de
Das wichtigste Detail zuerst: 6662 #Lichtpunkte werden im #U-Bahnhof #Museumsinsel erstrahlen. 6662 kleine Sterne an einem #ultramarinblauen#Himmel, zu dem die Decke der #Tunnelstation gestaltet wird. „In zwei bis drei Wochen wird damit begonnen, die Konstruktion zu montieren“, sagt der Architekt Max #Dudler, der den Bahnhof an der Verlängerung der U-Bahn-Linie #U5 in Mitte entworfen hat. „Viele Besucher werden wegen des Sternenhimmels hierherkommen“, hofft er.
Noch ist viel Fantasie nötig, um sich vorzustellen, wie es in der Station mehr als 16 Meter unter dem #Spreekanal aussehen wird. Max Dudler, architektengemäß schwarz gekleidet, steht auf dem nackten Beton des künftigen Bahnsteigs. Die Gleise, auf denen die U-Bahnen zum Hauptbahnhof und nach #Hönow halten werden, liegen zwar schon. Vielerorts wird aber noch gearbeitet.
Am Montag wurde eine wichtige Etappe gefeiert: Der #Rohbau ist fertig. Vor der Kulisse der Schlossbaustelle zog ein Kran den hoch. Wegen des war die Feier nach unten ins Zwischengeschoss des künftigen U-Bahnhofs verlegt worden. Dort trug Oberpolier Herbert Herold „mit Gunst und Verlaub“ den Richtspruch vor und leerte mit zwei Kollegen zügig eine kleine Flasche Schnaps. Aber es gab ja auch wirklich etwas zu feiern: Acht Jahre nach dem Baustart kann nun der Ausbau des U-Bahnhofs Museumsinsel …
Frage 1:
Teilt der Senat die Auffassung, dass zur Bewältigung des steigenden Verkehrsbedarfs auf der #Ostbahn der #Takt von Berlin bis Müncheberg von 60 Minuten auf 30 Minuten verdichtet werden muss und dass dazu im
Bereich zwischen Biesdorfer Kreuz und Mahlsdorf ein #zweigleisiger Abschnitt erforderlich ist, auf dem sich
die Züge während der Fahrt ohne Wartezeiten begegnen können?
Antwort zu 1:
Der Verkehrsvertrag, über den die Verkehrsleistung der #RB26 erbracht werden, wird im
Jahr 2024 neu vergeben. Im Rahmen der Neuausschreibung wird berücksichtigt, in
welchem Rahmen bereits auf der vorhandenen Infrastruktur eine Verdichtung des
Fahrplanangebotes umsetzbar ist.
Der Senat hat im Rahmen der Anmeldungen zum #Bundesverkehrswegeplan 2030 den #zweigleisigen#elektrifizierten#Ausbau der Ostbahn im Abschnitt #Biesdorfer Kreuz bis #Landesgrenze Berlin/Brandenburg ins Verfahren eingebracht. Die Einbindung in die #Bedarfsprojekte der Bundesregierung wurde jedoch im Verfahren abgelehnt. Aufgrund der
Langfristigkeit der Umsetzung des zweigleisigen elektrifizierten Ausbaus der Ostbahn liegt
noch keine Detailplanung vor.
2
Frage 2:
Ist dem Senat bekannt, dass die Deutsche Bahn AG im Rahmen der Bauarbeiten für ein #elektronisches
Stellwerk auf der freien zweiten #Gleisachse einen #Kabelkanal errichtet?
Antwort zu 2:
Ja, das ist dem Senat bekannt.
Frage 3:
Inwiefern wurde der Senat darüber seitens der DB AG informiert?
Antwort zu 3:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Der Senat wurde im Rahmen des Planrechts-/Plangenehmigungsverfahren über die
beiden Vorhaben
· Neubau des Elektronischen Stellwerks (ESTW) auf der S5 Ost (ESTW S-Bahn)
· ESTW Berlin-Lichtenberg (Fernbahn), 4. Baustufe, Bahnhof Kaulsdorf
Eingleisstelle im Bezirk Marzahn-Hellersdorf von Berlin
beteiligt.
Der Planrechtsbeschluss zum ESTW S5 Ost (S-Bahn) wurde am 21.03.219 erteilt.
In der Planrechtsunterlage ist die neue Kabelgefäßanlage im Bereich des Bahnhofs
Kaulsdorf zwischen den beiden F-Bahn-Gleisen 3 und 5 (und somit in der Lage des alten
nicht mehr vorhandenen Gleises 4) dargestellt.
Der Planrechtsbeschluss des ESTW 4. Baustufe (Fernbahn) – erteilt am 21.03.2019 –
enthält im Wesentlichen die Ergänzung der Kabelkanalanlage aus dem Verfahren „S5 Ost“
für die Belange der Fernbahn und die Errichtung einer Eingleisstelle im Bahnhof
Kaulsdorf.“
Frage 4:
Welche Erkenntnisse hat der Senat darüber, dass die #Wiedererrichtung des zweiten Gleises dadurch
erschwert, verteuert oder verzögert wird?
Antwort zu 4:
Im Zuge des zweigleisigen elektrifizierten Ausbaus ist eine Umverlegung des Kabelkanals
nötig, da die Leit- und Sicherungstechnik ohnehin an die dann neue Situation angepasst
werden muss. Die zwischenzeitliche Nutzung der Gleisachse des 2. Gleises ist daher
hinnehmbar.
Frage 5:
Warum wird der neue Kabelkanal nicht auf der genügend großen Fläche südlich der Gleise angelegt?
Antwort zu 5:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Die Wiedererrichtung des 2. Gleises war zum Zeitpunkt der Planerstellung (2016-2018)
und ist bis heute bei der DB Netz AG nicht bestellt. Die Kabelkanalanlagen werden in der
Regel gleisnah errichtet, um die Anbindungen an die Außenelemente (Weichen, Signale,
3
Achszähler) möglichst platzsparend und auf Bahngelände zu ermöglichen. Nur so können
die Auswirkungen bei der Errichtung der Kabelkanalanlagen (Rodung von Vegetation im
Randbereich, Inanspruchnahme Flächen Dritter, Grunderwerb) in einem vertretbaren
Rahmen gehalten werden.
Für das ESTW S5 Ost (S-Bahn) kommt noch ergänzend hinzu, dass aufgrund der engen
Platzverhältnisse die Hauptkabeltrasse zwischen den Fernbahn-Gleisen und nicht
bahnlinks der S-Bahn errichtet werden musste. Unter Berücksichtigung der örtlichen
Verhältnisse sowie mit dem Ziel der Reduzierung der notwendigen Querungen erfolgte die
Planung zwischen den F-Bahn-Gleisen.“
Frage 6:
Welche Vorstellungen hat der Senat im Zusammenwirken mit der Deutschen Bahn AG, künftig die
Zweigleisigkeit der Ostbahn im Bereich des Bahnhofs Kaulsdorf herzustellen?
Antwort zu 6:
Der Senat hält weiterhin an der Planung fest und wird im Prozess zur Aufstellung eines
Folge-Bundesverkehrswegeplans das Vorhaben erneut für eine Aufnahme in die
Bedarfsplanprojekte des Bundes vorschlagen.
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Der Bahnhof Kaulsdorf hat heute neben den beiden Streckengleisen der S-Bahn zwei FBahngleise. Eine Bestellung seitens des Landes Berlin die Zweigleisigkeit über den
Bahnhof Kaulsdorf hinaus in Richtung Biesdorfer Kreuz bzw. Mahlsdorf auszubauen, liegt
der DB Netz AG bisher nicht vor. Sobald diese Bestellung vorliegt, ist ein komplexer
Ausbau zur Herstellung der Zweigleisigkeit erforderlich, der dann auch mit
Kabelumverlegung verbunden sein wird.“
Frage 7:
Wie wird die Notwendigkeit beurteilt, die Bauarbeiten vor dem Hintergrund der dargelegten Probleme vorerst
zu stoppen und eine Umplanung zu veranlassen, um Mehrkosten, Zeitverzögerungen und eventuelle
Betriebseinschränkungen beim nochmaligen Umbau zu vermeiden?
Antwort zu 7:
Vor dem Hintergrund der Langfristigkeit der Realisierung des zweigleisigen elektrifizierten
Ausbaus der Strecke ist ein Stoppen der aktuellen Bauarbeiten nicht zielführend. Die
Erneuerung der Stellwerkstechnik in dem Abschnitt war zwingend erforderlich, um die Leitund Sicherungstechnik der S-Bahn an die heutigen Bestimmungen anzupassen und die
Betriebsgenehmigung des S-Bahn-Netzes aufrecht zu erhalten.
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Für beide ESTW-Maßnahmen wurde die Hauptkabeltrasse bereits errichtet und die
Kabelverlegung hat begonnen bzw. wurde schon abgeschlossen.
Für das ESTW 4. Baustufe (Fernbahn) hat die Firma Siemens bereits in 12/19 mit der
Ausrüstung begonnen. Für das ESTW S5 Ost (S-Bahn) startet die Firma Siemens mit der
Ausrüstung in 02/20. Die Inbetriebnahme des ESTW S5 Ost ist in 10/2020 und die
4
Inbetriebnahme der 4. Baustufe (Fernbahn) sowie des ESTW Biesdorfer Kreuz (Fernbahn)
erfolgt in 11/2020.“
Berlin, den 05.02.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Wie viele Tunnelbauwerke gibt es in Berlin und wo befinden sind diese genau? (Bitte um standortgenaue
Auflistung)
Frage 2:
Welche diese Tunnel sind für Autofahrer, welche nur für Fußgänger und Radfahrer nutzbar? (Bitte um
standortgenaue Auflistung)
Antwort zu 1 und 2:
In der Zuständigkeit des Senats befinden sich derzeit 43 Tunnelbauwerke (siehe
Anlage 1). Davon sind 19 Straßentunnel, 10 für zu Fuß Gehende und 4 für zu Fuß
Gehende als auch für Radfahrende befahrbar. 10 Tunnelanlagen sind nicht unter Verkehr.
Frage 3:
Sind die Tunnel im Eigentum des Landes Berlin alle im Fachvermögen von SenUVK? Wenn nein, welche
nicht?
Frage 4:
Welche Tunnelbauwerke gehören anderen Eigentümern als dem Land Berlin? (Bitte um standortgenaue
Auflistung)
2
Antwort zu 3 und 4:
Alle vorgenannten Tunnelbauwerke befinden sich im Fachvermögen der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK), mit Ausnahme der Tunnelbauwerke im
Zuge von Bundesfernstraßen. Diese befinden sich im Fachvermögen der Bundesrepublik
Deutschland (siehe Anlage 1).
Frage 5:
Wie wird der Zustand der baulichen Unterhaltung der einzelnen Tunnelbauwerke eingeschätzt? Welcher
Investitionsbedarf besteht jeweils und wo sind Bau- und Instandsetzungsmaßnahmen in den nächsten
Jahren geplant? (Bitte um standortgenaue Auflistung)
Frage 6:
Welche Tunnelbauwerke wurden in den letzten zehn Jahren baulich ertüchtigt und welche Maßnahmen
wurden dabei jeweils durchgeführt? Welche Kosten sind dafür entstanden und wer hat diese getragen?
(Bitte um standortgenaue Auflistung)
Frage 7:
Welche konkreten Pläne für Tunnelsanierungen gibt es in den nächsten Jahren
Antwort zu 5, 6 und 7:
Der bauliche Zustand der einzelnen Tunnelbauwerke wird auf Grundlage der Richtlinie zur
einheitlichen Erfassung, Bewertung, Aufzeichnung und Auswertung von Ergebnissen der
Bauwerksprüfungen nach DIN 1076 (RI-EBW-PRÜF) bewertet. Anhand der aktuellen
Bewertungen ergeben sich folgende Ergebnisse:
4 sehr gut
26 gut
4 gut bis befriedigend
2 gut bis ausreichend
6 befriedigend
1 ausreichend
In den letzten zehn Jahren wurden unterschiedliche Maßnahmen (Instandsetzung,
Grundinstandsetzung, Technische Nachrüstung) durchgeführt. Es sind Baukosten von ca.
10,9 Mio. EUR dafür entstanden. Davon hat 4,1 Mio. EUR der Bund und 6,8 Mio. EUR das
Land getragen.
Eine größere Einzelmaßnahme waren die Instandsetzungsarbeiten am Tunnel Adenauer
Platz einschließlich Rampenbereich mit Arbeiten an Fliesenverkleidung, Fugen und
Bauwerksteilen, Asbestbeseitigung im Fugen- und Deckenbereich, Instandsetzung der
Brüstungswände, Abbruch, Erneuerung und Erweiterung der Geländer auf den
Brüstungen der Stütz-, Trog- und Tunnelportalwände, Anbau einer
Brandschutzverkleidung an der Tunneldecke, Erneuerung der Tunnelbeleuchtung und
Einbau einer Fluchtwegkennzeichnung, Instandsetzung des im Tunnel vorhandenen
Regenwassersammelbeckens, Instandsetzung von Teilen der vorhandenen Rasterstrecke
im Rampenbereich) und Fußgängertunnel Sybel-Waitz-Straße (Teilabbruch bis ca. 2 m
unter Straßenoberkante einschließlich der Treppenanlagen, Neue Straßen- und
Gehwegarbeiten) – Kosten von ca. 4,9 Mio. Euro.
3
Eine weitere Maßnahme war der Spreetunnel Friedrichshagen mit Sanierung der
Treppenanlagen und der Fahrradrampen einschließlich der seitlichen Handläufe, Neubau
von Mittelgeländern in den Bereichen der Treppenanlagen, Instandsetzung der
Bodenfliesen und Fliesenspiegel im Tunnel und den Zugangsgebäuden, Fassaden- und
Deckensanierungen, Erneuerung der Beleuchtung, Erneuerung der Tunnelentwässerung
einschließlich der erforderlichen Elektroarbeiten – Kosten von ca. 0,75 Mio. Euro.
In diesem Jahr soll mit der Grundinstandsetzung der Überbauung Tunnel Schlangenbader
Straße begonnen werden. Als weitere Maßnahmen sind der Rückbau des
Fußgängertunnels Greifswalder Straße und ein (Teil-)Rückbau des Lindentunnels geplant.
Frage 8:
Welche Tunnelbauwerke sind momentan im Bau und wann ist deren Fertigstellung geplant?
Antwort zu 8:
Momentan wird im Zuge der Verlängerung der Bundesautobahn A 100, 16. Bauabschnitt
der Tunnel Grenzallee (385 m) gebaut. Die Fertigstellung ist im Jahr 2023 geplant.
Frage 9:
Welche Neubaupläne gibt es für Tunnel im Land Berlin?
Antwort zu 9:
Gegenwärtig gibt es keine Neubaupläne für Tunnel im Fachvermögen von SenUVK im
Land Berlin.
Frage 10:
Wird die Untertunnelung in der Stadtentwicklung der Zukunft seitens des Senats eine stärkere Rolle spielen?
Antwort zu 10:
Eine Untertunnelung wird bei Verkehrsbauprojekten immer im Zusammenhang mit
Varianten- und Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen auf Basis von prognostizierten
Verkehrsströmen im Einzelfall betrachtet.
Berlin, den 04.02.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
lfd.Nr.
Bauwerksname
Ort
Strasse
Länge [m)
Status
Baulast Land / Bund
Art
Straße Fußgänger Radverkehr
Maßnahmen [gepl. I letzten 10 J]
Kosten [Mio. €]
1
Straßentunnel Alexanderplatz
Mitte
B 2, Grunerstr . bis Otto-Braunsir.
403
Bauwerk unter Verkehr
Land
s
2
Lindentunnel
Mitte
Unter den Linden
207
Bauwerk nicht unter Verkehr , Bauwerkserhaltung erforderlich
Land
(Teil-) Rückbau in Planung, Ausf. nicht vor 2021
3
Tunnelanlagen Großer Stern
Tiergarten
B 1/5, Großer Stern
232
Bauwerk unter Verkehr
Land
F
4
Westlicher Straßentunnel
Tiergarten
B 1/5, Straße des 17. Juni
84
Bauwerk nicht unter Verkehr , Bauwerkserhaltung erforderlich
Land
5
Ostlicher Straßentunnel
Tiergarten
B 1/5, Straße des 17. Juni
85
Bauwerk nicht unter Verkehr , Bauwerkserhaltung erforderlich
Land
6
U-Bahntunnel
Tiergarten
B 1/5, Straße des 17. Juni
197
Bauwerk nicht unter Verkehr , Bauwerkserhaltung erforderlich
Land
7
Tunnel Tiergarten-Spreebogen
Tiergarten
B 96
2.861
Bauwerk unter Verkehr
Land
s
8
Tunnel am Adenauerplatz
Charlottenburg
Adenauerplatz
446
Bauwerk unter Verkehr
Land
s
Grundinst. 2018
Fliesen, Beleuchtung, Nachrüst. Brandschutz
4,90
9
Wilmersdorfer Tunnel
Wilmersdorf
Bundesallee
326
Bauwerk unter Verkehr
Land
s
10
Bundesplatztunnel
Wilmersdorf
Bundesallee
381
Bauwerk unter Verkehr
Land
s
11
Tunnel Schlangenbader Str. [ÜBS]
Wilmersdorf
Ast der A 100
562
Bauwerk unter Verkehr
Land
s
Grundinst. ab 2020/21 Asbestsanierung , Entwässerung , Nachrüstung Verkehrstechnik
12
Tunnel Unter den Eichen
Steglitz
Unter den Eichen
42
Bauwerk unter Verkehr
Land
s
13
Straßentunnel Alt-Friedrichsfelde
Lichtenberg
B 1/5, Alt-Friedrichsfelde
281
Bauwerk unter Verkehr
Land
s
14
FGG Alexanderplatz
Mitte
Alexanderplatz
464
Bauwerk nicht unter Verkehr , Bauwerkserhaltung erforderlich
Land
15
FGT Liebknechtstraße
Mitte
Liebknechtstraße
110
Bauwerk unter Verkehr
Land
F
16
FGT Greifswalder Straße
Prenzlauer Berg
Greifswalder Straße
114
Bauwerk unter Verkehr
Land
F
Rückbau geplant
17
Landsberger-Allee-Brücke Fußgängerzwischengeschoß
Prenzlauer Berg
Landsberger-Allee
89
Bauwerk unter Verkehr
Land
F
18
FGT Ernst-Reuter-Platz
Charlottenburg
Ernst-Reuter-Platz
27
Bauwerk unter Verkehr
Land
F
19
Passerelle Messedamm / Masurenallee
Charlottenburg
Messedamm/Masurenallee
266
Bauwerk unter Verkehr
Land
F
20
FGT Bhf-Wannsee
Zehlendorf
Kronprinzessinnenweg
152
Bauwerk unter Verkehr
Land
F
Inst. 2013
0,18
21
Nordwestlicher Tunnel am Zehlendorfer Kleeblatt
Zehlendorf
B1, Potsdamer Chaussee
76
Bauwerk unter Verkehr
Land
F und R
22
Nordöstlicher Tunnel am Zehlendorfer Kleeblatt
Zehlendorf
B1, Potsdamer Chaussee
87
Bauwerk unter Verkehr
Land
F und R
23
Südwestlicher Tunnel am Zehlendorfer Kleeblatt
Zehlendorf
B1, Potsdamer Chaussee
112
Bauwerk unter Verkehr
Land
F und R
24
Südöstlicher Tunnel am Zehlendorfer Kleeblatt
Zehlendorf
B1, Potsdamer Chaussee
95
Bauwerk unter Verkehr
Land
F und R
25
FGT Albrechtstraße
Steglitz
Albrechtstraße
57
Bauwerk nicht unter Verkehr , Bauwerkserhaltung erforderlich
Land
26
FGT Schöneweide
Treptow
B 96a
136
Bauwerk unter Verkehr
Land
F
Brandschaden
0,35
27
FGT Eisenstraße
Treptow
Eisenstraße
72
Bauwerk unter Verkehr
Land
F
28
Spreetunnel-Friedrichshagen
Köpenick
Spreepromenade
149
Bauwerk unter Verkehr
Land
F
Grundinst. 2015
0,75
lfd.Nr.
Bauwerksname
Ort
Strasse
Länge [m)
Status
Baulast Land / Bund
Art Straße
Fußgänger Radverkehr
Maßnahmen [gepl. I letzten 10 J]
Kosten [Mio. €]
29
FGT Roederplatz
Lichtenberg
Roederplatz
125
Bauwerk nicht unter Verkehr , Bauwerkserhaltung erforderlich
Land
30
Tunnelanlage Dresdener Str.
Kreuzberg
Dresdener Str.
90
Bauwerk nicht unter Verkehr , Bauwerkserhaltung erforderlich
Land
Verfüllt in 2015
0,622
31
Tunnel Rathenauplatz
Wilmersdorf
A 100
245
Bauwerk unter Verkehr
Bund
s
Techn. Nachrüstung Funk, Notruf, USV 2012
Erneuerung der Beleuchtung 2020
1,21
32
Tunnel lnnsbrucker Platz mit Tragstrecken
Schöneberg
A 100
685
Bauwerk unter Verkehr
Bund
s
Techn. Nachrüstung
Beleuchtung, Fluchttüren, USV, Funk, Video 2012
2,77
33
Tunnel Feuerbachstr.
Steglitz
A 103
288
Bauwerk unter Verkehr
Bund
s
34
Tunnel Ortsteil Britz
Neukölln
A 100
1.713
Bauwerk unter Verkehr
Bund
s
Nachrüstung Brandschutz 2008
Techn. Nachrüstung: Funk, Video , Beleuchtunr.i, Belüftunr.i in Planuna
0,156
35
Tunnel Rudower Höhe
Treptow
A 113
1.000
Bauwerk unter Verkehr
Bund
s
36
Tunnel Altglienicke
Treptow
A 113
320
Bauwerk unter Verkehr
Bund
s
37
Tunnelanlage Flughafen Tegel (TFT)
Reinickendorf
A 111
2.372
Bauwerk unter Verkehr
Bund
s
38
Kreuzungsbauwerk Ernststraße u. Rohrbrücke
Reinickendorf
A 111
154
Bauwerk unter Verkehr
Bund
s
39
Tunnel Tegel Ortskern
Reinickendorf
A 111
807
Bauwerk unter Verkehr
Bund
s
Techn. Nachrüstung geplant
40
Tunnel Forstamt Tegel
Reinickendorf
A 111
208
Bauwerk unter Verkehr
Bund
s
Techn. Nachrüstung geplant
41
Tunnel Beyschlagsiedlung
Reinickendorf
A 111
853
Bauwerk unter Verkehr
Bund
s
Techn. Nachrüstung geplant
42
Bushaltestelle Witzleben West
Charlottenburg
Witzleben
17
Bauwerk nicht unter Verkehr , Bauwerkserhaltung erforderlich
Bund
43
Eisenbahntunnel für TIG
Tempelhof
A 100
151
Bauwerk nicht unter Verkehr , Bauwerkserhaltung erforderlich
Eine Chance für die Bahnstadt Berlin
Pragmatisch handeln und visionär denken: Siemensbahn + S21 + Kreuzberger Tunnel = S6
IGEB-Pressedienst vom 6.2.2020
Berlins derzeit bedeutendstes #Infrastrukturprojekt für den öffentlichen Verkehr ist die #S21. Dabei wurde die Planung eines zweiten #Nordsüd-S-Bahn-Tunnels Ende 1993 noch aus den #Planfeststellungsunterlagen für die „Verkehrsanlagen Zentraler Bereich“ herausgestrichen. Einige Jahre später begann der mühsame Versuch, das wichtige Vorhaben wiederzubeleben. Doch erst jetzt gibt es Weichenstellungen, die hoffen lassen, dass dieses Projekt tatsächlich realisiert wird:
Im August 2019 haben Berlin und die DB eine Finanzierungsvereinbarung für die Planung des 3. Bauabschnitts (#Potsdamer Platz — #Yorckstraße) abgeschlossen.
Im Januar 2020 hat der Deutsche Bundestag „grünes Licht“ für die Trassierung des 2. Bauabschnitts (#Hauptbahnhof — Potsdamer Platz) gegeben.
Im Sommer 2021 wird endlich der 1. Bauabschnitt (Gesundbrunnen—Wedding—Hauptbahnhof) eröffnet, allerdings zunächst mit einer provisorischen Station am Hauptbahnhof.
„S21“ ist jedoch keine neue S-Bahn-Linie, sondern der Arbeitstitel für den Bau des zweiten Berliner Nordsüd-Tunnels mit Umsteigemöglichkeit zum Hauptbahnhof. Dieser soll nach Fertigstellung von einigen der Züge befahren werden, die heute noch durch den alten Nordsüd-Tunnel über den Bahnhof Friedrichstraße fahren. Doch aus „S21“ kann mehr werden.
Während andere Städte keine oder nur eine die Innenstadt durchquerende Durchmesserlinie haben, bietet der S21-Tunnel die Chance, für Berlin eine dritte Durchmesserlinie bzw. Stammstrecke zu schaffen – von Spandau im Westen nach Treptow im Südosten. Damit werden sowohl die #Stadtbahn (die Ost-West Stammstrecke aus dem 19. Jahrhundert) als auch die Nordsüd-S-Bahn (die Stammstrecke aus dem 20. Jahrhundert) entlastet bzw. können bei Bauarbeiten oder Betriebsstörungen umfahren werden.
Aber um im 21. Jahrhundert den S21-Tunnel zur dritten Stammstrecke weiterentwickeln zu können, müssen jetzt planerisch die Weichen gestellt werden. Dann kann das S21-Projekt zum S6-Projekt weiterentwickelt werden.
Beginnen bzw. enden soll die S6 in Spandau – auf der Siemensbahn, deren Wiederaufbau gerade erst vereinbart wurde.
Pragmatisch.
Die seit 1980 nicht mehr befahrene Siemensbahn muss zwischen Gartenfeld und Jungfernheide mit Nutzung der vorhandenen Trasse und Bahnhöfe wiederhergestellt werden. Ab dem oberirdischen Endbahnhof Gartenfeld können die Fahrgäste mit Bussen und möglichst bald mit den vom Senat geplanten Straßenbahnen in Richtung Flughafengelände Tegel (Urban Tech Republic) und Wasserstadt Spandau weiterfahren.
Lediglich eine große Veränderung muss vorgenommen werden: Der S-Bahnhof Jungfernheide muss mindestens eine dritte Bahnsteigkante bekommen. Die wird für einen stabilen Fahrplan auf Ringbahn und Siemensbahn benötigt und ist ohnehin zur Stabilisierung des Verkehrs auf der Ringbahn dringend erforderlich.
Visionär.
Eine Verlängerung der Siemensbahn von #Gartenfeld nach Hakenfelde darf nicht verbaut werden. Aber das Projekt wird nicht zuletzt wegen der Havelunter- oder Überquerung mehrere 100 Mio Euro kosten und verkehrlich (noch) nicht den Nutzen erreichen, den andere #Bahnbauprojekte in Berlin in den nächsten Jahrzehnten haben.
Pragmatisch.
Von Jungfernheide bis Westhafen kann die S6 die vorhandenen Gleise und Bahnhöfe der Ringbahn nutzen.
Visionär.
Bei wachsendem Verkehrsaufkommen könnte es später erforderlich werden, auch den S-Bahnhof Westhafen mit einer dritten Bahnsteigkante auszubauen. Das darf nicht verbaut werden.
S21-Abschnitt
Pragmatisch.
Das Projekt „Wiederaufbau der Siemensbahn“ muss die Strecke bis zum Hauptbahnhof einschließen. Beim Bau des 1. Bauabschnitts der S21 (Nordring—Hauptbahnhof) wird bisher nur die Anbindung aus Richtung Wedding realisiert. Die geplante Anbindung von Westhafen zum Hauptbahnhof muss sofort begonnen werden. Dabei ist sofort der S-Bahnhof Perleberger Brücke zu bauen. Da diese Trasse im Einschnitt liegt, ist der Bau hier sehr viel schneller und preiswerter möglich als an der Hochbahnstrecke in Richtung Wedding.
Pragmatisch.
Zwar kann mit der Zustimmung des deutschen Bundestags nun auch der 2. Bauabschnitt der S21 (Hauptbahnhof—Potsdamer Platz) realisiert werden. Weil dafür aber eine Unterbrechung des S-Bahn-Verkehrs im alten Nordsüd-Tunnel erforderlich ist, muss der 3. Bauabschnitt (Potsdamer Platz—Gleisdreieck—Yorckstraße) vor dem 2. Bauabschnitt realisiert werden. Dann erreichen die S-Bahn-Züge aus dem Berliner Süden (S1, S2, S25, S26) den U-Bahnhof Gleisdreieck, so dass auch während der Unterbrechung des Nordsüd-S-Bahn-Verkehrs vielfältige Möglichkeiten zum Weiterfahren im U-Bahn-Netz geboten werden.
Visionär.
Beim Bau im Bereich Potsdamer Platz muss geprüft werden, wie ein Weiterbau in Richtung Südosten (Kochstraße) möglich bleibt.
Visionär.
Neu ist die Planung nicht. Schon im letzten Jahrhundert gab es Pläne, unter dem Straßenzug Kochstraße zum #Görlitzer Bahnhof und weiter in Richtung #Plänterwald einen S-Bahn-Tunnel bzw. eine S-Bahn-Strecke zu bauen. Damit könnte die #Görlitzer Bahn, die als einzige Radialstrecke nicht direkt in die Berliner Innenstadt führt, sondern auf der die Züge auf dem Umweg über Ostkreuz zur Stadtbahn fahren (zurzeit die S9), „durchgebunden“ werden.
Der Kreuzberger Tunnel ermöglicht Umsteigen von der S6 auf die U6 (Kochstraße/Checkpoint Charlie), U8 (Moritzplatz), U1/U3 (Görlitzer Bahnhof), zur geplanten M10 (an der Glogauer Straße) und zur Ringbahn (nahe Kiefholzstraße) und schafft damit neue Maschen im Berliner Schnellbahnnetz.
Dieser Abschnitt ist fraglos ein langfristiges Milliardenprojekt, aber er wäre ein wesentlicher Baustein für eine dritte Berliner Durchmesserlinie. Diese Chance darf nicht verbaut werden und muss jetzt bei der Planung für den 2. Bauabschnitt der S21 gründlich geprüft werden – ebenso wie die genannte Verlängerung nach Hakenfelde derzeit in einer Machbarkeitsstudie geprüft wird.
Erreichen die Züge der S6 dann die Görlitzer Bahn, erhält der Campus Siemensstadt eine umsteigefreie Verbindung zur Wissenschaftsstadt Adlershof und zum BER und/oder zur Hochschulstadt Wildau.
Wo ist das Schienenkonzept für Berlin und Brandenburg?
Berlin und Brandenburg brauchen statt vieler Einzelideen ein übergeordnetes Gesamtkonzept für die weitere Entwicklung des Schienennetzes. Die wichtige Entwicklung über i2030 bildet nur Teilaspekte der vorhandenen und künftigen Verkehrsprobleme ab und betrachtet hierbei Regionalverkehr und S-Bahn gemeinschaftlich. Notwendige Ausbauten anderer Bahnstrecken (Stettiner Bahn, Ostbahn) und die Berliner U-Bahn und Straßenbahn werden bisher jedoch nicht zusammenhängend betrachtet. Dafür muss es endlich koordinierte verkehrsmittelübergreifende Planungen geben.
Nicht unwichtiges Beiwerk
Wo gehen die vielen neuen Züge „schlafen“? Wo werden sie instandgehalten? Der geplante Zuwachs an Schienenfahrzeugen ist richtig und wichtig. Das Thema der notwendigen Abstell- und Behandlungsanlagen darf dabei nicht länger nur als Kostentreiber gesehen werden. So fehlen im S21-Projekt Kehrgleise zwischen Beusselstraße und Westhafen, und auch die Kehranlage nördlich des Hauptbahnhofs wurde “weggeplant”. Auch bei der U-Bahn müssen dringend neue Kapazitäten geschaffen werden, wenn statt 1050 zukünftig 1500 Fahrzeuge unterwegs sein sollen. Der Verlust von potenziellen Flächen wie an der Granitzstraße darf sich nicht wiederholen. Sollten sich auf diesem Areal kein Wohnungsbau einvernehmlich realisieren lassen, dann ist diese Fläche wieder für die U-Bahn zu planen.
Frage 1:
Worin ist begründet, dass der Berliner Senat nicht mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB)
gemeinsam die Deutsche Bahn AG beauftragt hat, auf den neu zu trassierenden Bahnstrecken der #Dresdner
Bahn, gleichfalls einen neuen #S-Bahnhof #Kamenzer Damm zu schaffen (erbitte umfangreiche Begründung)?
Antwort zu 1:
Der Berliner Senat hat die Schaffung eines neuen S-Bahnhofs „Kamenzer Damm“ nicht
gemeinsam mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) bei der Deutschen Bahn
AG (DB AG) beauftragt, da der VBB nicht für die Bestellung von Ausbauvorhaben der SBahn-Infrastruktur in Berlin verantwortlich ist.
Frage 2:
Kann dieser etwaige #Bahnhof Kamenzer Damm noch nachträglich vor Inbetriebnahme oder auch nach
Inbetriebnahme der neuen Dresdner Bahn bestellt, projektiert, gebaut und eröffnet werden?
Antwort zu 2:
Nach Vorliegen der nötigen Voraussetzungen kann der etwaige #S-Bahnhof „Kamenzer
Damm“ #bestellt und #projektiert werden. Bau und #Eröffnung können erst nach #Inbetriebnahme der neuen Dresdener Bahn erfolgen.
2
Frage 3:
Hat der Senat bereits diesbezügliche #Planungsgespräche für diesen weiteren Bahnhof auf der #S2 mit der SBahn Berlin GmbH, der Deutschen Bahn oder dem Land Brandenburg geführt?
Antwort zu 3:
In einem „Kundendialog zur zukünftigen Infrastruktur S-Bahn“ wurde bereits am 10.07.2018
u.a. über den möglichen S-Bahnhof „Kamenzer Damm“ u.a. mit der S-Bahn Berlin GmbH,
der Deutsche Bahn AG (DB AG) und dem Land Brandenburg gesprochen. Anschließend
fanden im Rahmen des Infrastrukturprojekts i2030 weitere diesbezügliche
Planungsgespräche mit der DB AG und dem Land Brandenburg statt.
Frage 4:
Betrachtet der Senat die Schaffung eines S-Bahnhofes Kamenzer Damm als Attraktivitätsförderung für den
Öffentlichen Nahverkehr in Berlin?
Antwort zu 4:
Ja, die Schaffung einer zusätzlichen Verkehrsstation für die S-Bahn, wie z.B. des möglichen
S-Bahnhofs „Kamenzer Damm“, kann zur Attraktivitätsförderung für den Öffentlichen
Nahverkehr in Berlin beitragen.
Berlin, den 30.01.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Die Reaktivierung der Siemensbahn ist zurzeit wohl das Verkehrsprojekt, in das in Spandau am meisten Hoffnung gesteckt wird. Mit ihrer Wiederinbetriebnahme soll sich die Verkehrsverbindung für die #Siemensstadt erheblich verbessern. Aber nicht nur tatsächliche Nutzer der Bahn sollen von dem Projekt profitieren: Auch für Radfahrer und Fußgänger soll es Verbesserungen und neue Verbindungen geben.
Das betrifft zum einen die alte Spreebrücke, die von der Siemensstadt nach Westend führt, zurzeit allerdings auf einer kleinen Insel in der Mitte des Flusses endet. Der noch vorhandene Teil ist eigentlich nur für den S-Bahn-Verkehr angelegt. Eine Erweiterung für Fußgänger und Radfahrer ist allerdings nicht …