Kategorie: Infrastruktur

zu Fuß mobil: Aktueller Stand Uferwanderweg am Osthafen, aus Senat

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Frage 1:
Besteht aktuell eine Planung zur #Schließung des fehlenden Teilstückes zwischen den beiden Wanderwegen
#Osthafen und #Rummelsburger Bucht an der #Elsenbrücke?
a) Falls ja, welche Behörden sind bzw. wurden daran beteiligt?
b) Falls nein, wieso nicht?
Frage 2:
Sofern eine Planung zur Schließung des fehlenden Teilstückes bestehen sollte, in welchem Planungsstand
befindet sich diese und welche zeitlichen Perspektiven bestehen hinsichtlich Bau und Fertigstellung?
Antwort zu 1 und 2:
Die Schließung der besagten #Lücke des #Spreeweges an der Elsenbrücke (Lücke 01-12
des Spreeweges) ist erklärtes Ziel des Senats und ist im Rahmen der 20 grünen
#Hauptwege als weitere Optimierung der Streckenführung vorgesehen. Die konkrete
Planung und Umsetzung hängt wesentlich von einer möglichen Führung des Weges unter
den #Brückenbauwerken der #Elsenbrücke sowie der #Bahnbrücke ab und erfordert damit
einen erheblichen Abstimmungs- und #Genehmigungsaufwand u.a. mit dem Wasser- und
2
#Schifffahrtsamt des Bundes (#WSA) und der #Wasserbehörde des Landes Berlins. Die
Spree ist eine #Bundeswasserstraße und in dem Bereich der Bahnquerung bereits
eingeschränkt und somit der verfügbare #Schifffahrtraum erheblich reduziert. Daher wurde
die konkrete Planung des Teilstücks zunächst zurückgestellt, insbesondere vor dem
Hintergrund, dass es sich um ein vergleichsweise kurzes Teilstück handelt und der derzeit
erforderliche „Umweg“ über den Gehweg entlang der Straße daher zumutbar ist.
Frage 3:
Bestehen seitens des Bezirkes Friedrichshain-Kreuzberg Initiativen, die die Schließung des fehlenden
Teilstückes zum Inhalt haben?
Antwort zu 3:
Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg teil hierzu mit:
„Eine entsprechende Initiative ist nicht bekannt.“
Frage 4:
Wie bewertet der Senat den Nutzen einer möglichen Schließung des Teilstückes?
Antwort zu 4:
Die Schließung von Lücken im Wegenetz der 20 Grünen Hauptwege von Berlin ist ein
erklärtes Ziel des Senats und soll auch zukünftig weiterverfolgt werden.
Die Schließung des konkret genannten Teilstücks (Lücke 01-12 des Spreeweges) wird als
langfristiges Planungsziel eingestuft, da eine zeitnahe Umsetzung nicht realisiert werden
kann (siehe auch Antwort 1).
Berlin, den 18.11.2020
In Vertretung
Stefan Tido
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Lärmminderung Straßenbahn – Umsetzung AGH-Beschlüsse 18/2337 und 18/2338, aus Senat

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Frage 1:
Wie viele #Straßenbahnfahrzeuge welcher Bauart sind aktuell mit Anlagen zur #Laufflächenkonditionierung
ausgestattet?
Frage 2:
Bei wie vielen Straßenbahnfahrzeugen welcher Bauart sind diese Anlagen aktuell in Betrieb?
Antwort zu 1 und 2:
Die Fragen 1 und 2 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Zum Ende Oktober 2020 waren 106 #Flexity Fahrzeuge mit Anlagen zur
Laufflächenkonditionierung ausgestattet und auch grundsätzlich in Betrieb.“
Frage 3:
Wie viele Straßenbahnfahrzeuge welcher Bauart sind aktuell nicht mit Anlagen zur
Laufflächenkonditionierung ausgestattet?
2
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Zum Ende Oktober 2020 waren 99 Flexity- und 150 #GT6-Fahrzeuge (noch) nicht mit
Anlagen zur Laufflächenkonditionierung ausgestattet.“
Frage 4:
Wie viele vorhandene Straßenbahnfahrzeuge welcher Bauart sollen bis Ende 2020 mit Anlagen zur
Laufflächenkonditionierung nachgerüstet werden?
Frage 5:
Wie viele vorhandene Straßenbahnfahrzeuge welcher Bauart sollen bis Ende 2021 mit Anlagen zur
Laufflächenkonditionierung nachgerüstet werden?
Antwort zu 4 und 5:
Die Fragen 4 und 5 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Bis Ende 2020 ist es aus genehmigungs- und vergaberechtlichen Gründen nur möglich,
die Umrüstung der Flexity-Fahrzeuge vorzubereiten, um Anfang 2021 mit der Ausrüstung
zu starten. Der konkrete Beginn und die genaue Zahl der Umrüstung im Jahr 2021 muss
noch mit dem Hersteller vereinbart werden. Die BVG plant mit einer Umrüstungszeit von
rund 2 – 3 Arbeitstagen pro Fahrzeug unter Berücksichtigung der Fahrzeugverfügbarkeit
für den Fahrgasteinsatz.“
In S18 / 20 286 wurde mitgeteilt: „Die Ausrüstung der Straßenbahnen Flexity mit Laufflächenkonditionierung
ist im Rahmen der Beschaffung von 2016 – 2020 in Höhe von rund 670.000,- Euro mitgefördert.“
Frage 6:
Wieviel kostet die Nachrüstung eines Straßenbahnfahrzeugs mit Anlagen zur Laufflächenkonditionierung?
Frage 7:
Werden die 670.000,- Euro bis zum Jahresende vollständig ausgeschöpft sein?
Frage 8:
Wenn nein: Warum nicht?
Frage 9:
Wenn nein: Wie viele Mittel wurden in Anspruch genommen? Was passiert mit dem Differenzbetrag?
Antwort zu 6 bis 9:
Die Fragen 6, 7, 8 und 9 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
3
Die BVG teilt hierzu mit:
„Für die Nachrüstung einer Flexity plant die BVG einen Aufwand von rund 20,0 TEUR ein.
Die genannte Förderung bezieht sich auf die nachträglich vereinbarte Serienausstattung
der Flexity direkt ab Werk. Da die Serienlieferung der Flexity erst 2021 abgeschlossen
sein wird, werden auch die Mittel erst dann ausgeschöpft sein.“
In S18 / 20 286 wurde mitgeteilt: „Die Nutzung von Förderprogrammen ist laut BVG AöR geplant.“ Es
wurden zwei Fördermöglichkeiten benannt.
Frage 10:
Wurden oder werden für die Aus- bzw. Nachrüstung von Straßenbahnfahrzeugen Fördermittel eingesetzt?
Frage 11:
Wenn ja, in welcher Höhe pro Jahr aus welchem Programm?
Frage 12:
Wofür pro Jahr aus welchem Programm?
Frage 13:
Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 10 bis 13:
Die Fragen 10, 11, 12 und 13 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Es ist noch in Prüfung, in welchem Programm, ob, in welcher Höhe und in welchen Jahren
eine Förderung der Nachrüstung von Straßenbahnfahrzeugen mit Anlagen zur
Laufflächenkonditionierung erfolgt. Als mögliches Förderprogramm wird das Gesetz zur
Förderung von Investitionen finanzschwacher Kommunen
(Kommunalinvestitionsförderungsgesetz – KInvFG) geprüft.
In Drucksache 18/2337 heißt es: „Der Senat wird aufgefordert, die BVG zur Ausstattung der im Linienbetrieb
zum Einsatz kommenden Straßenbahnfahrzeuge mit Anlagen zur Laufflächenkonditionierung bis Ende 2020
zu veranlassen. Zu liefernde Fahrzeuge sind ab Werk mit Laufflächenkonditionierung auszustatten und die
vorhandenen Fahrzeuge – außer Tatras – nachzurüsten. Die Anlagen zur Laufflächenkonditionierung sind bei
jeder Fahrt in Betrieb zu halten. Sie sind entsprechend zu warten und instand zu halten, so dass stets
mindestens 95 Prozent der vorhandenen Systeme funktionieren. Es soll geprüft werden, wie diese
Maßnahmen im aktuell zu verhandelnden Verkehrsvertrag mit der BVG verankert werden können.“
Frage 14:
In welcher Weise und mit welchem Wortlaut ist dieser Beschluss Bestandteil des Verkehrsvertrags?
Frage 15:
Wo, in welcher Weise und mit welchem Wortlaut ist er außerdem bzw. anstatt im Verkehrsvertrag verankert?
Frage 16:
Durch wen und wie außerhalb der BVG wird die rechtzeitige und vollständige Umsetzung der beschlossenen
Maßnahmen überprüft?
4
Frage 17:
Welche Möglichkeiten sind vorgesehen, die Umsetzung der beschlossenen Maßnahmen durchzusetzen?
Frage 18:
Welche Sanktionen sind vorgesehen, falls die BVG die beschlossenen Maßnahmen nicht bzw. nicht
rechtzeitig umsetzt?
Antwort zu 14 bis 18:
Die Fragen 14, 15, 16, 17 und 18 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Zu den Themen der Fragen 14 bis 18 gibt es einen Berichtsauftrag aus der Drucksache
18/2337. Der Senat wird fristgerecht bis zum 31.12.2020 über den Stand der Umsetzung,
die diesbezüglichen verkehrsvertraglichen Vereinbarungen und die Regelungen zur
Erfüllungskontrolle zusammenfassend berichten.
Neben der verkehrsvertraglichen Erfüllungskontrolle gelten darüber hinaus die Vorgaben
der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) zur sicheren und
ordnungsgemäßen Durchführung des Betriebs. Zur ordnungsgemäßen Durchführung des
Straßenbahnbetriebs zählt auch die Vermeidung unnötiger Lärmemissionen. Die
Technische Aufsichtsbehörde über Straßenbahnen und U-Bahnen überwacht die
Einhaltung der Vorschriften der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab).
In Drucksache 18/2338 heißt es: „Der Senat wird aufgefordert, die BVG zu veranlassen, bei StraßenbahnNeubaustrecken und Gleissanierungen in bewohnten Straßen und in der Nähe von Wohngebäuden nur noch
besonders lärm- und erschütterungsarme Gleisanlagen mit elastischen Oberbauformen nach dem neuesten
Stand der Technik zu bauen. […] Dieser Beschluss ist im BVG-Verkehrsvertrag oder an anderer geeigneter
Stelle zu verankern. Er gilt für alle Bauvorhaben, bei denen Ausführungsplanung oder Bauleistung zum
Zeitpunkt der Beschlussfassung noch nicht ausgeschrieben sind.“
Frage 19:
In welcher Weise und mit welchem Wortlaut ist dieser Beschluss Bestandteil des Verkehrsvertrags?
Frage 20:
Wo und in welcher Weise und mit welchem Wortlaut ist er außerdem bzw. anstatt im Verkehrsvertrag
verankert?
Antwort zu 19 und 20:
Die Fragen 19 und 20 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Zu den Themen der Fragen 19 und 20 gibt es einen Berichtsauftrag aus den Drucksachen
18/2338 und 18/2097. Der Senat wird fristgerecht bis zum 31.12.2020 über den Stand der
Umsetzung, die diesbezüglichen verkehrsvertraglichen Vereinbarungen und die
Regelungen zur Erfüllungskontrolle zusammenfassend berichten.
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Frage 21:
Durch wen außerhalb der BVG und wie wird die Umsetzung der beschlossenen Maßnahmen überprüft?
Frage 22:
Welche Möglichkeiten sind vorgesehen, die Umsetzung der beschlossenen Maßnahmen durchzusetzen?
Frage 23:
Welche Sanktionen sind vorgesehen, falls die BVG sich nicht oder nicht vollständig an den Beschluss hält?
Antwort zu 21 bis 23:
Die Fragen 21, 22 und 23 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Die Vorgaben im Verkehrsvertrag gelten verbindlich und sind von der BVG entsprechend
umzusetzen. Die Einhaltung der vertraglich vereinbarten Leistungen zur Minderung der
Lärmauswirkungen wird durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
überprüft werden.
Sanktionen sieht der Verkehrsvertrag nicht vor, was im Verhältnis des Landes als
Eigentümer zu seinem eigenen Unternehmen auch nicht notwendig ist, da das Berliner
Betriebe-Gesetz ausreichende Durchsetzungsmöglichkeiten beinhaltet.
Frage 24:
Welche Maßnahmen der Gleiserneuerungen – außer für Bauzustände (maximal drei Monate) oder kleinere
Bautätigkeiten (Streckenlängen von bis zu 50m) – werden in diesem und nächsten Jahr nicht entsprechend
dem o.g. Beschluss ausgeführt und warum nicht?
Frage 25:
Welche Maßnahmen der Gleiserneuerungen werden in diesem und nächsten Jahr entsprechend dem o.g.
Beschluss ausgeführt und mit welchen Oberbauformen und welchen zusätzlichen lärm- und
erschütterungsmindernden Maßnahmen?
Antwort zu 24 und 25:
Die Fragen 24 und 25 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die BVG setzt bereits schall- und schwingungsdämmende Oberbauformen nach dem
Stand der Technik ein.“
Darüber hinaus wird ebenfalls auf den Berichtsauftrag aus den Drucksachen 18/2338 und
18/2097 verwiesen.
Frage 26:
Ist den Antworten seitens des Senates noch etwas hinzuzufügen?
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Antwort zu 26:
Nein.
Berlin, den 17.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Das perfekte Duo Ohne voll funktionstüchtige Weichen und Fahrleitungen kann die Straßenbahn nicht reibungslos fahren. aus BVG

Ohne voll funktionstüchtige #Weichen und #Fahrleitungen kann die #Straßenbahn nicht reibungslos fahren. Daher erneuern die Berliner Verkehrsbetriebe beides in der Berliner Allee. Los geht es am Montag, den 23. November 2020, zirka 4:30 Uhr, bis Sonntag, den 29. November 2020, zirka 7:00 Uhr zwischen #Buschallee und #Indira-Gandhi-Straße mit der Erneuerung der Weichen.

Die Straßenbahnlinie #M4 fährt zum einen von Zingster Straße bzw. Falkenberg über Sulzfelder Straße zum Pasedagplatz bzw. Betriebshof Weißensee. Und zum anderen ist sie vom S Hackescher Markt über Weißer See, Hohenschönhauser Straße bis Freienwalder Straße bzw. Ahrensfelde/ Stadtgrenze unterwegs. Die Linie #12 ist zwischen Am Kupfergraben, Weißer See sowie Hohenschönhauser Straße im Einsatz und fährt von dort weiter zur Scharnweberstraße/Weichselstraße. Die Linie 16 ist in dieser Zeit nicht im Einsatz. Alternativ sind Busse für die M4 zwischen Sulzfelder Straße, Weißer See und Gounodstraße und für die 12 zwischen Pasedagplatz (Parkstraße/Rennbahnstraße), Weißer See und Gounodstraße unterwegs.

Die Erneuerung der Fahrleitungen von Sonntag, den 29. November 2020, zirka 7:00 Uhr bis Montag, den 30. November 2020, zirka 0:30 Uhr macht das perfekte Duo komplett. Die Straßenbahnlinie M4 fährt von Zingster Straße bzw. Falkenberg über Sulzfelder Straße zum Pasedagplatz bzw. Betriebshof Weißensee. Des Weiteren fährt die Linie von S Hackescher Markt über Greifswalder Straße/Danziger Straße zum Arnswalder Platz. Die Linie 12 befindet sich zwischen Am Kupfergraben, Weißer See und Gounodstraße in Betrieb und fährt von dort weiter zur Scharnweberstraße/Weichselstraße. Ersatzweise fahren Busse für die Linie M4 zwischen Sulzfelder Straße und Greifswalder Straße/Danziger Straße sowie für die 12 zwischen Gounodstraße, Weißer See und Pasedagplatz (Parkstraße/Rennbahnstraße).

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

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Bahnhöfe: Im Pilgerschritt ab unter die Decke Der U-Bahnhof Hermannplatz zählt zu den eindrucksvollsten und schönsten der Stadt., aus BVG

Der #U-Bahnhof #Hermannplatz zählt zu den eindrucksvollsten und schönsten der Stadt. Damit auch nachfolgende Generationen noch diesen Tempel des Nahverkehrs genießen und sicher nutzen können, müssen die Baufachleute der BVG jetzt die Decke des Bahnhofs aufwendig sanieren. Die Arbeiten beginnen in der kommenden Woche mit dem Aufbau der ersten Gerüste und werden rund ein Jahr dauern. Dank umsichtiger Planung kann der U-Bahnverkehr in der gesamten Bauzeit nahezu normal laufen. Im #Baustellenbereich müssen die Züge nur etwas langsamer als üblich fahren.

Die Deckenarbeiten betreffen den Bahnhofsbereich der Linie #U7. Die auf den ersten, laienhaften Blick lange erscheinende Bauzeit kommt zustande, weil ein sogenanntes Pilgerschrittverfahren zum Einsatz kommt. Das heißt, die gesamte Decke wird schrittweise in kleinen Abschnitten und acht Bauphasen bearbeitet. Diese aufwendige Bauweise ist nötig, weil ein Gesamtabbruch samt Erneuerung wegen des Alters der Decke statisch nicht möglich ist. Stattdessen werden die Bauleute den Stahlbeton in kleinen Abschnitten abtragen und bei Bedarf die Bewehrung austauschen. Anschließend werden die Bereiche mit Spritzbeton wieder gefüllt und die Decke am Ende neu verputzt und gestrichen. Die Gesamtkosten liegen bei rund 2,8 Millionen Euro.

„Wir bauen hier so, dass das Ergebnis für die nächsten, vielen Jahrzehnte Bestand hat“, sagt U-Bahn-Bauchef Uwe #Kutscher. „Das ist sehr anspruchsvoll, auch weil wir wie immer versuchen, die Einschränkungen für unsere Fahrgäste so gering wie möglich zu halten.“

Die Nutzer des Bahnhofs müssen sich dennoch darauf einstellen, dass die Baugerüste und Absperrungen im Bahnhofsbereich in den nächsten zwölf Monaten zum täglichen Bild gehören. Die Vorhalle und der Bahnsteigbereich werden etwa zur Hälfte eingehüllt. Der Ausgang I/4 (Hasenheide) muss für die Baulogistik gesperrt werden. Der direkte Übergang von der U7 zum Kaufhaus Karstadt wird in einer späteren Bauphase für einige Woche gesperrt sein.

Betroffen von der Großbaustelle ist auch der Autoverkehr. Für die Technik zum Auftragen des Spritzbetons wird im Bereich der Mittelinsel ein Loch geschaffen. In Abstimmung mit der Verkehrslenkung (VLB) werden die beiden inneren Fahrspuren dafür gesperrt. Um die Beeinträchtigungen zu minimieren wird die Ampelanlage umprogrammiert.

—–

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

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barrierefrei + Bahnhöfe: Blindenleitsystem entlang der U-Bahnlinie 5, aus Senat

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Frage 1:
Welche Stationen der #U-Bahnlinie 5 verfügen über ein Blindenleitsystem?
Antwort zu 1:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Auf der U-Bahnlinie 5 sind auf folgenden Bahnhöfen Blindenleitsysteme eingebaut:
#Alexanderplatz, #Schillingstraße, #Strausberger Platz, #Weberwiese, #Frankfurter Tor,
#Magdalenenstraße, #Lichtenberg, #Friedrichsfelde, #Tierpark.
Auf dem oberirdischen Streckenabschnitt verfügt der #U-Bahnhof #Kienberg (#Gärten der Welt)
über ein Blindenleitsystem.“
Frage 2:
Welche Planungen gibt es ein solches Blindenleitsystem auf allen Stationen zu etablieren?
2
Frage 4:
Welche Gründe waren für diese Entscheidung ausschlaggebend?
Antwort zu 2 und 4:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Der Einbau von Blindenleitsystemen erfolgt in der Regel im Zuge einer
Grundinstandsetzung bzw. bei einem Aufzugseinbau. Dies ist auf den betroffenen UBahnhöfen ohne Blindenleitsystem frühestens ab 2025 vorgesehen.“
Frage 3:
Trifft es zu, dass bei der Erneuerung des Bahnsteiges der Station Biesdorf Süd auf ein solches
#Blindenleitsystem im Boden verzichtet wurde?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Auf dem U-Bahnhof #Biesdorf-Süd wurden die #Bahnsteigkanten erneuert. Dies war (nur)
eine notwendige #Instandhaltungsmaßnahme.“
Frage 5:
Wie bewertet der Senat diese Entscheidung hinsichtlich des Zieles #Mobilität möglichst barrierefrei zu
ermöglichen?
Antwort zu 5:
Die von der BVG genannten baulichen Zusammenhänge sind grundsätzlich sachlich
nachvollziehbar. Der Aufgabenträger wird jedoch im Rahmen seiner regelmäßigen
Abstimmungen mit der BVG prüfen lassen, inwieweit eine möglichst frühzeitige Ausrüstung
mit Leitsystemen, ggf. auch unabhängig von einer Grundinstandsetzung mit provisorischen
Lösungen, umsetzbar ist.
Berlin, den 17.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Elektromobilität: Elektrifizierung von Zweirädern in Berlin – Was tut der Senat hier für die Verkehrswende?, aus Senat

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Frage 1:

Wie viele Kleinkrafträder, wie viele Leichtkrafträder bis 15 PS bzw. 125 cm² Hubraum, wie viele mittlere Motorräder (> 125 cm² bzw. > 15 PS aber < 500 cm²), wieviel schwere Motorräder (> 500 cm² Hubraum) sowie bei den Kleinkrafträdern sogenannte S-Pedelecs (versicherungspflichtige E-Fahrräder ohne Geschwindigkeitsdrosselung auf 25 km/h) waren in Berlin in den Jahren 2016 bis 2019 zugelassen? (Bitte jeweils nach Fahrzeugklasse und nach Jahr angeben)

Frage 2:

Wie haben sich die Zulassungszahlen in Berlin für die oben genannten vier Kraftrad-Kategorien (vgl. Frage 1) im Jahr 2020 in Berlin entwickelt? (bitte pro Monat und pro Kategorie angeben)

Frage 3:

Welche Anzahl der oben angefragten zugelassenen Kleinkrafträder und Leichtkrafträder waren in den Vorjah- ren seit 2016 mit elektrischem Antrieb ausgestattet (Jahresanzahl) und wie hat sich deren (elektrifizierte) Anzahl im Jahr 2020 monatlich weiterentwickelt? (bitte tabellarisch angeben)

Antwort zu 1 bis 3:

Das örtliche Fahrzeugregister bei der Kraftfahrzeugzulassungsbehörde des Landesamtes für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten wird als Bestandsregister geführt, d.h. es ist lediglich der jeweils aktuelle Datenbestand zum Abfragezeitpunkt verfügbar und es lassen sich keine Bestandsentwicklungen darstellen. Zum 06.11.2020 ergab sich folgende Datenlage:

Merkmal Anzahl Merkmal Anzahl Merkmal Gesamt KRAD Anzahl
#Kleinkraftrad (Hubraum bis 50 cm3, Nennleistung bis 4 kW, Höchstgeschwindigkeit bis 45 km/h) 42 #E-Kleinkraftrad (Nennleistung bis 4 kW, Höchstgeschwindigkeit bis 45 km/h) 6 Kleinkraftrad (Verbrenner und Elektro) 48
#Leichtkraftrad (Hubraum zwischen 50 cm3 und 125 cm3, Nennleistung bis 11 kW, Höchstgeschwindigkeit über 45 km/h) 21.181 #E-Leichtkraftrad (Nennleistung bis 11 kW, Höchstgeschwindigkeit über 45 km/h) 277 Leichtkraftrad (Verbrenner und Elektro) 21.458
Mittleres #Motorrad (Hubraum zwischen 125 cm3 und 500 cm3, Nennleistung über 11 kW, Höchstgeschwindigkeit über 45 km/h) 14.537 #E-Motorrad (mittleres oder schweres Motorrad, da Eingrenzung nach Hubraum nicht möglich ist) 68 Motorrad (Verbrenner ab 125 cm3 und Elektro) 14.605
Schweres #Motorrad (Hubraum über 500 cm3) 69.764        
Gesamt 105.524   351   105.875

Frage 4:

Welche #Lärmemissionen sind für die Kleinkrafträder und Leichtkrafträder auf Stadtstraßen bzw. auf BAB zulässig und wann, wie und wie oft wird die Einhaltung der Lärmemissionsgrenzen überprüft?

Antwort zu 4:

#Geräuschgrenzwerte von Krafträdern werden durch die Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Januar 2013 sowie durch die Delegierte Verordnung (EU) Nr. 134/2014 der Kommission vom 16. Dezember 2013 geregelt. In diesen wird für Kleinkrafträder der Klasse L1e-B auf die UNECE-Regelung Nr. 63 und für Leichtkrafträder der Klasse L3e auf die UNECE-Regelung Nr. 41 verwiesen.

Für (neue) Kleinkrafträder der Klasse L1e-B gelten laut UNECE-Regelung Nr. 63 für Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit ≤ 25 km/h maximale Schallpegelgrenzwerte von 66 dB(A). Für Kleinkrafträder > 25 km/h gilt der Grenzwert von 71 dB(A).

Die UNECE Regelung Nr. 41 gilt für alle zweirädrigen Krafträder mit Hubvolumen ≤ 80 cm³ mit oder ohne Beiwagen. Die maximalen Grenzwerte der Schallpegel werden nicht wie bisher nach dem Hubvolumen in cm³, sondern nach dem Leistungs-Masse-Verhältnis (PMR) ermittelt. Für Leichtkrafträder der Klasse L3e gelten abhängig vom PMR Grenzwerte von 73, 74 oder 77 dB(A).

Validierte Angaben zu Zeit, Art und Häufigkeit der Überprüfung der Einhaltung der Lärmemissionsgrenzen konnten nicht gemacht werden.

Frage 5:

Welche durchschnittlichen #Kraftstoffverbräuche – die natürlich nach Geschwindigkeit und Fahrweise variieren können – werden fossil betriebenen Kleinkrafträder und Leichtkrafträder sowie mittleren Motorrädern (> 500cm² vgl. Frage 1) pro 100km Strecke zugeordnet und welche CO2-Belastungen ergeben sich daraus?

Antwort zu 5:

Angaben zum Verbrauch und zur CO2-Emission finden sich im Handbuch für Emissionsfaktoren (Version 4.1). Für die Größe von Krafträdern gibt es darin drei Klassen: Mopeds mit kleiner/gleich 50 ccm Motorgröße und Krafträder kleiner/gleich und über 250 ccm. Angaben für Motorräder kleiner bzw. größer 500 ccm stehen nicht zur Verfügung.

Mittlere #Verbrauchsangaben und CO2-Emissionen für städtische Fahrsituationen für das Bezugsjahr 2020 sind in Tabelle 1 zusammengestellt:

Kraftradgröße Verbrauch in l/100km CO2

in g/km
Moped <= 50 ccm 2,5 58
Kraftrad <= 250 ccm 2,6 60
Kraftrad > 250 ccm 6,4 148

Die Fahrleistung aller Krafträder in Berlin lag gem. den Berechnungen für den Luftreinhalteplan im Jahr 2015 bei214 Millionen Kilometern pro Jahr und erreicht damit circa 2 % der Gesamtfahrleistung aller Kraftfahrzeuge. Der jährliche CO2-Ausstoß der Krafträder beträgt rund 17 t/a, das sind ca. 0,8 % des CO2-Ausstoßes des gesamten Kfz- Verkehrs im Jahr 2015. Neuere Zähldaten liegen nicht vor. In den Prognosen für den Luftreinhalteplan für Berlin (Zweite Fortschreibung) wird mit einem Anstieg der CO2- Emissionen von Krafträdern um circa 6 % gerechnet.

Frage 6:

Mit      welchem        Messverfahren         und      unter       welchen        Bedingungen         werden       die      durchschnittlichen Kraftstoffverbräuche einzelner Fabrikate und Fahrzeugtypen ermittelt?

Antwort zu 6:

Abgasemissionen und Kraftstoffverbräuche von Motorräder werden im Labor auf einem Prüfstand gemessen. Dabei werden eigens für Motorräder entwickelte Fahrzyklen verwendet.

Für die Herleitung von Emissionsfaktoren für das Handbuch für Emissionsfaktoren werden herstellerunabhängige Messungen für ein Emissionsmodell aufbereitet, so dass für jede Motorleistung ein Emissionswert berechnet werden kann. So ergeben sich Emissionsfaktoren in Abhängigkeit von der Verkehrssituation.

Frage 7:

Welche Erkenntnisse hat der Senat über sonstige Luftschadstoffe (NO2, Feinstaub etc.), die von fossil betriebenen Kleinkrafträdern und Leichtkrafträdern (vgl. Frage 1) emittiert werden?

Antwort zu 7:

Im Rahmen der Fortschreibung des Luftreinhalteplans wurde der Schadstoffausstoß des Kfz-Verkehrs unter Berücksichtigung der Emissionen von Krafträdern berechnet.

Die Maßnahmen des Luftreinhalteplans dienen der Einhaltung der Luftqualitätsgrenzwerte für Stickstoffdioxid und Partikel PM10, da für diese Stoffe die dauerhafte Einhaltung der Grenzwerte kritisch ist. Nur für diese Stoffe wurden die Emissionen nach Fahrzeugarten aufgeschlüsselt. Eine Differenzierung nach Größe der Krafträder erfolgte nicht. Die Stickstoffoxidemissionen (NOx) von Krafträdern betrugen im Jahr 2015 rund 23 t/a, davon wurden ca. 1,1 t/a als Stickstoffdioxid (NO2) emittiert. Zum Vergleich: Die NOx-Emissionen des gesamten Kfz lagen 2015 bei 5.817 t/a, davon 1.446 t/a NO2. Krafträder verursachen damit etwa 0,4 % der Kfz-bedingten NOx-Emissionen.

Für Partikel-Emissionen lagen bei der Erstellung des Luftreinhalteplans keine Emissionsfaktoren für Krafträder vor.

Krafträder werden überwiegend mit Ottomotor angetrieben. Aufgrund des hohen Alters der Motorradflotte – gemäß Kennzeichenerhebung 2019 sind etwa die Hälfte der Motorräder älter als acht Jahre – und weniger anspruchsvollen Emissionsgrenzwerten ist erst ein kleiner Teil der Fahrzeuge mit einem geregelten Katalysator ausgestattet. Das führt dazu, dass Krafträder hohe Emissionen von teils geruchsintensiven Kohlenwasserstoffen sowie von Kohlenmonoxid aufweisen können. Diese Emissionen sind gesundheitsschädlich und tragen zudem im Sommer zu erhöhten Ozon-Werten bei. Daher ist eine Emissionsminderung, z.B. durch den Umstieg auf elektrische Antriebe, als Beitrag zu einer besseren Luftqualität sinnvoll.

Frage 8:

Welche Maßnahmen hat der Senat bisher ergriffen, um mit Blick auf die für Berlin festgestellte Klimanotlage und die Berliner Klimaziele (EWG Bln §3), aber auch aus Lärmschutzgründen einen massiven Zuwachs von fossil betriebenen Zweirädern zu verhindern bzw. diesen absehbaren Zuwachs auf elektrische Antriebe umzulenken?

Antwort zu 8:

In diesem Zusammenhang wird auf die Maßnahmen im Rahmen des Förderprogramms „Wirtschaftsnahe Elektromobilität“ (WELMO) der Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe verwiesen (siehe dazu Antwort zu Frage 14 und 15).

Frage 9:

Welche Zuwächse erwartet der Senat für die kommenden fünf Jahre für die Zulassung fossil betriebener Klein- und Leichtkrafträder und welcher Anteil an elektrisch betriebenen Klein- und Leichtkrafträder wird erwartet?

Antwort zu 9:

Der Senat geht davon aus, dass die Anzahl an motorisierten Klein- und Leichtkrafträdern in Zukunft weiter zunehmen wird, und dass der Anteil an elektrisch betriebenen Fahrzeugen darunter ansteigen wird.

Frage 10:

Gibt es in Berlin nach Kenntnis des Senats, sei es im öffentlichen Dienst oder anderswo, Programme für – insbesondere elektrisch betriebene – Dienstfahrräder oder elektrische Klein- und Leichtkrafträder auch zur privaten Nutzung, die in Süddeutschland u.a. unter „Jobrad“ bekannt sind – wenn nein, warum nicht?

Antwort zu 10:

Eine im Juni 2020 durchgeführte Umfrage im Land Berlin unter den Dienststellen zur Nutzung von Dienstfahrrädern (einschließlich E-Bikes) ergab kein einheitliches Vorgehen der Behörden. Hier wurde nach der jeweiligen Verfahrensweise zur Nutzung von Dienstfahrrädern und entsprechenden geplanten Vorhaben gefragt sowie nach einer ausschließlich dienstlichen und/oder privaten Nutzung.

Die Abfrage ergab, dass die Fahrräder nur für dienstliche Fahrten verwendet werden und überwiegend zum Eigentum des Landes Berlin gehören (kein Leasing). Vereinzelt kommen Leasingmodelle zur Anwendung, die auch Wartung und Reparatur beinhalten. In einigen Fällen erfolgt die Nutzung von Angeboten von Bikesharing-Anbietern für Dienstwege.

Unter anderem aufgrund tarifrechtlicher und besoldungsrechtlicher Grundlagen kommen bisher dezentrale Behördenlösungen zur Anwendung. Eine landesweite Umsetzung und Koordination eines Projekts zur Beschaffung von Dienstfahrrädern oder zum Dienstfahrradleasing sowie die daraus resultierenden einheitlichen Beschaffungsmaßnahmen und Regelungen der Nutzungsbedingungen, insbesondere die Durchführung einer EU-Ausschreibung, wären als langfristig angelegtes Projekt aufwändig.

Frage 11:

Wie viele Unternehmen und/oder öffentliche Dienststellen bieten ihren Angestellten Diensträder oder elektrische Klein- und Leichtkrafträder auch zur privaten Nutzung an und wie viele Fahrzeuge sind in diesem Rahmen nach Kenntnis des Senats in Berlin unterwegs?

Antwort zu 11:

Die Angaben zur Nutzung von Dienstfahrrädern im Rahmen der unter Frage 10 genannten Umfrage ergeben eine ausschließlich dienstliche Nutzung.

Frage 12:

Wie viele elektrische Klein- und Leichtkrafträder sind in Berlin im Rahmen von Sharing-Angeboten zugelassen und wie hat sich deren Anzahl in den letzten vier Jahren entwickelt?

Antwort zu 12:

Da es keine Genehmigungs- und auch keine Berichtspflicht zu Mietflotten-Angeboten gibt, liegen dem Senat keine vollständigen Daten vor, sodass keine Angaben über die Entwicklung in den letzten vier Jahren gemacht werden können. Die freiwillig übermittelten Unternehmensdaten sind nicht öffentlich. Der Senat schätzt auf Basis der vorliegenden Unternehmensangaben, dass aktuell insgesamt zwischen 1.500 und 2.000 Elektro- (Leicht-)Krafträder im Rahmen von Mietfahrzeugflotten von drei Unternehmen angeboten werden.

Frage 13:

Wie schätzt der Senat derartige elektrifizierte Fahrräder oder Klein- und Leichtkrafträder für den Stadtverkehr bezüglich

  1. ihrer Nachhaltigkeit (Ressourcenverbrauch, Klimaentlastung, Schadstoffe)
  2. ihrer Stadtverträglichkeit (Lärm, Platzbedarf, Ladeinfrastruktur, Kosten)

im Vergleich zu vergleichbaren fossil betriebenen Zweirädern bzw. batterieelektrisch betriebenen PKW ein?

Antwort zu 13:

Der Senat geht davon aus, dass gerade der motorisierte Verkehr in der Stadt einen substanziellen Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors leisten kann. In diesem Zusammenhang wird auch der Elektrifizierung von bisher fossil betriebenen motorisierten Zweirädern ein Beitrag zugetraut, den Stadtverkehr (a) nachhaltiger und (b) stadtverträglicher zu gestalten. Allerdings ist der Anteil, den diese Fahrzeuge an den gesamten Emissionen des Kraftfahrzeugverkehrs haben, sehr gering (siehe die Antworten zu den Fragen 5 und 7). Deutlich größer schätzt der Senat die Potenziale ein, wenn fossil betriebene Pkw-Verkehre durch elektrifizierte Zweiräder und hier insbesondere durch Pedelecs ersetzt werden. Diese hat der Senat im Rahmen des Projektes „EBikePendeln“ für Pendlerverkehre im Zeitraum Juli 2014 bis September 2015 untersucht, und die Ergebnisse unter anderem in einem Praxisleitfaden für Kommunen, Unternehmen und private Haushalte bereitgestellt:  https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/planung/e_mobilitaet/download/broschuere_pendeln

_mit_rueckenwind.pdf.

Frage 14:

Sieht der Senat hier politischen Handlungsbedarf und wenn ja, wie wird er diesen Handlungsbedarf in welchen Zeiträumen in reales Handeln umsetzen?

Antwort zu 14:

Durch das Förderprogramm „Wirtschaftsnahe Elektromobilität“ (WELMO) der Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe werden Berliner KMU und selbstständig Tätige bei der Anschaffung (Kauf oder Leasing) von elektrisch betriebenen motorisierten Zweirädern, worunter z.B. E-Roller, E-Mofas, E-Kleinkrafträder und S- Pedelecs fallen, mit 500 Euro je Fahrzeug unterstützt. Bislang wurde die Förderung für 136 Fahrzeuge beantragt. Das Förderprogramm wurde erst kürzlich bis 31.12.2021 verlängert.

Frage 15:

In welcher Form und in welchem Umfang berücksichtigt der Senat beim Ausbau der Ladeinfrastruktur die aktuellen und zukünftigen Bedarfe kleiner elektrisch betriebener Zweiräder?

Antwort zu 15:

Neben der Anschaffung der Fahrzeuge wird durch WELMO auch die Anschaffung von Ladeinfrastruktur mit 50 % der Kosten, max. 2.500 Euro pro Ladepunkt bei AC- Ladeinfrastruktur bis 22 kW bzw. 50 % der Kosten, max. 30.000 Euro bei DC- Ladeinfrastruktur ab 22 kW gefördert. Zudem wird der Netzanschluss mit 50 % der Kosten,

max. 5.500 Euro bei AC-Ladeinfrastruktur bzw. 50 % der Kosten, max. 55.000 Euro bei DC-Ladeinfrastruktur gefördert.

Frage 16:

Ist den Antworten auf diese Fragen seitens des Senates noch etwas hinzuzufügen?

Antwort zu 16: Nein.

Berlin, den 17.11.2020 In Vertretung

Ingmar Streese Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Regionalverkehr: i2030-Projekt Nordbahn/Stammstrecke Heidekrautbahn, aus VBB

https://www.vbb.de/search/press/i2030-projekt-nordbahn-stammstrecke-heidekrautbahn

Die Länder Berlin und Brandenburg haben zusammen mit den i2030-Projektpartnern Deutsche #Bahn, #Niederbarnimer Eisenbahn AG und Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) am 18. November in einer Videokonferenz die Fortschritte für den i2030-Korridor Nord vorgestellt. Darüber hinaus wurden mit politischen Regionalvertretern die weiteren Schritte in der Zusammenarbeit vereinbart.

Seit 2019 begleiten die Korridorgespräche der i2030-Projektpartner die Zusammenarbeit mit den beteiligten Berliner Bezirken, Landkreisen und Kommunen während des Planungsprozesses. Am 18. November informierten Regine Günther (Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz des Landes Berlin) und Guido Beermann (Minister für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg) zusammen mit den Vorhabenträgern über die Entwicklungen in den Planungen für die Nordbahn / Stammstrecke Heidekrautbahn:

Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz des Landes Berlin:
„Mit der Reaktivierung der #Stammstrecke der #Heidekrautbahn setzen wir ein zentrales Ziel des Gemeinschaftsprojekts #i2030 um: Wir erweitern das ÖPNV-Angebot entlang neuer Siedlungsachsen und schaffen für die Menschen im Norden Berlins attraktive Angebote, noch einfacher ihre Mobilität von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Ich freue mich auf Anfang Dezember, wenn wir den ersten Baubeginn eines unserer i2030-Projekte feiern können.“

Guido Beermann, Minister für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg:
„Die #Reaktivierung Heidekrautbahn hat für uns nicht nur historische Bedeutung. Die neue, attraktive Direktverbindung von der nördlichen Siedlungsachse in die Berliner Innenstadt kommt vor allem den vielen Berufspendlerinnen und -pendler und dem Tourismus zugute. Aus diesem Grund begrüße ich die Fortschritte, die wir bei diesem gemeinsamen i2030-Teilprojekt machen. Dazu trägt auch der regelmäßige Austausch mit den Anrainerkommunen und -bezirken entlang der Stammstrecke bei. Das ist eine wichtige Säule für eine erfolgreiche Umsetzung.“

Alexander Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn AG für das Land Berlin:
„Die südliche Nordbahn vereinigt als Zubringer viele wichtige Projekte in i2030: die Stammstrecke der Heidekrautbahn, den Prignitz-Express und die Nordbahn selbst. Gerade an dieser wichtigen Schnittstelle ist eine gemeinsame konstruktive Arbeit zwischen allen Projektpartnern maßgeblich. Wir freuen uns, dieses wichtige Projekt weiterhin mit voranzutreiben.“

Detlef Bröcker, Vorstand der Niederbarnimer Eisenbahn:
„In den vergangenen zwei Jahren wurden wichtige konzeptionelle und planerische Etappenziele für die Reaktivierung der Stammstrecke der Heidekrautbahn erreicht. Auch in Zukunft wird die NEB weiter eng mit den beteiligten Projektpartnern, den beiden Ländern, Bezirken und Kommunen zusammenarbeiten, um die Reaktivierung zügig und kosteneffektiv umzusetzen und der wachsenden Region eine attraktive, bedarfsorientierte SPNV-Verbindung in die Berliner City und die Schorfheide zu bieten. Mit dem Beginn des Wiederaufbaus des Regionalbahnhofs Berlin-Wilhelmsruh noch 2020 gehen wir einen entscheidenden Schritt auf dieses Ziel zu.“

VBB-Geschäftsführerin Susanne Henckel:
„Das Format der i2030-Korridorgespräche hat sich als zielführender Auftakt für die enge Zusammenarbeit mit den politischen Vertreter*innen vor Ort in den verschiedenen Ausbaukorridoren etabliert. Wir wollen damit auch deutlich machen, dass zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg sowie Deutsche Bahn und VBB eine konstruktive Partnerschaft herrscht. Für die Stammstrecke der Heidekrautbahn arbeiten wir zudem eng mit der Niederbarnimer Eisenbahn AG zusammen und wollen mit der Streckenreaktivierung eine bessere Schienenanbindung für die stark wachsenden Siedlungsgebiete im nördlichen Berliner Umfeld schnellstmöglich verwirklichen.“

Für die Reaktivierung der circa 14 km langen Stammstrecke der Heidekrautbahn (RB27) ist die Niederbarnimer Eisenbahn AG (NEB) als Vorhabenträger verantwortlich. Von der Station Berlin-Wilhelmsruh über Schildow bis zur Einbindung in die bestehende Strecke am Abzweig Schönwalde sollen bis zu acht neue Stationen entstehen. Dabei wird die Strecke Basdorf – Schönwalde – Schönerlinde – Karow auch nach Reaktivierung der Stammstrecke weiterhin im Halbstundentakt bedient. Im Planungsprozess wird bis Anfang 2021 die bestehende Nutzen-Kosten-Untersuchung aktualisiert und anschließend der Antrag zur Baufinanzierung beim Bund gestellt. Dazu werden derzeit im Rahmen der Entwurfs- und Genehmigungsplanung die erforderlichen Gutachten zum Schallschutz erarbeitet und bereits die Bauablaufpläne erstellt. Nach derzeitigem Planungsstand kann die Heidekrautbahn ab Ende 2023 den Fahrbetrieb auf der historischen Stammstrecke wiederaufnehmen. Parallel dazu strebt die Niederbarnimer Eisenbahn AG zusammen mit den beiden Bundesländern und dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg ein Vergabeverfahren an, damit auf der Heidekrautbahn zukünftig umweltfreundliche Wasserstoffzüge unterwegs sein können.

Am 2. Dezember 2020 findet der Spatenstich für den Umbau der Station Berlin-Wilhelmsruh statt.

Die angestrebte Verlängerung der Heidekrautbahn über die Nordbahn, also ab Berlin Wilhelmsruh bis Berlin Gesundbrunnen, läuft unter der Federführung der Deutschen Bahn. Für die Entwicklung der Nordbahn wird ein zweigleisiger Ausbau für den Regionalverkehr von Berlin Gesundbrunnen bis zum S-Bahnhof Schönholz untersucht. Im Abschnitt Schönholz – Berlin Wilhelmsruh werden zwei Infrastrukturvarianten geprüft. Die Finanzierungsvereinbarung für den nächsten Planungsschritt der Vorplanung wird zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg mit der Deutschen Bahn endverhandelt und in Kürze gezeichnet.

Aktuelle Informationen zum Projekt finden sich auf www.i2030.de/nord sowie www.heidekrautbahn.de

Zur Geschichte der Heidekrautbahn:
Die Heidekrautbahn (RB27) verbindet schon seit 1901 die Hauptstadt mit den Gemeinden in den nördlichen heutigen Landkreisen Barnim und Oberhavel. Damals startete sie noch in Berlin-Wilhelmsruh. Ihr Name illustriert die Bedeutung als Ausflugslinie für die Großstädter. Inzwischen wird sie täglich von tausenden Berufspendler*innen genutzt, denn die Umlandgemeinden in Oberhavel und Barnim sowie im Berliner Norden mit dem Märkischen Viertel haben sich zu attraktiven Wohngebieten entwickelt. Derzeit fährt die Linie RB27 von Berlin-Karow über Basdorf nach Groß Schönebeck und Schmachtenhagen. Seit 2011 werden zusätzlich einige Verstärkerfahrten direkt nach Berlin Gesundbrunnen angeboten.

Bahnhöfe: Länger bauen als am BER Die Bahnhöfe Ostkreuz und Warschauer Straße werden und werden nicht fertig, aus Neues Deutschland

https://www.neues-deutschland.de/artikel/1144526.s-bahn-berlin-laenger-bauen-als-am-ber.html

»Wir setzen alles daran, noch dieses Jahr fertig zu werden«, sagt Alexander #Kaczmarek über den #S-Bahnhof #Warschauer Straße. Er ist Konzernbeauftragter der Deutschen Bahn für Berlin. Seit 2004 ist die Station eine #Baustelle – es begann mit dem Abriss des einstigen Gebäudes. Damit übertrifft der Bahnhof mit seiner Bauzeit den Pannenflughafen #BER schon um Jahre. Offizieller Baubeginn am Hauptstadt-Airport war im September 2006 – nach mehreren Verschiebungen ist der Flughafen jedoch inzwischen in Betrieb.

An der Warschauer Straße stehen nach wie vor überall Bauzäune, die Läden sind verwaist und – wohl das drängendste Problem für die Nutzerinnen und Nutzer – die Fahrstühle sind außer Betrieb. Deren Inbetriebnahme wurde einst für August 2017 versprochen. Zuletzt hieß es, dass das Bahnhofsgebäude im September 2020 voll in Betrieb gehen kann. »Es ist eigentlich nur ein Abnahmeproblem«, sagt Kaczmarek zu »nd«. Wie auch beim BER geht es um den Brandschutz. Die Pressestelle der Bahn ignoriert die unangenehme Anfrage geflissentlich. Das Eisenbahn-Bundesamt, das letztlich die Inbetriebnahme genehmigen muss, antwortet eher nebulös: »Das Bauvorhaben Warschauer Straße ist in technischer und organisatorischer …

Bahnhöfe + barrierefrei: Betrieb von Aufzügen an S- und U-Bahnhöfen, aus Senat

Klicke, um auf S18-25426.pdf zuzugreifen

www.berlin.de

Frage 1:

Wie oft waren Aufzüge an folgenden S-Bahnhöfen seit 2017 außer Betrieb (bitte Angabe der Gründe und Dauer der Außerbetriebnahme): Mahlsdorf, Kaulsdorf, Biesdorf, Marzahn, Springpfuhl?

Antwort zu 1:

Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:

„Folgend sind die #Verfügbarkeit der Anlagen ab dem Jahr 2018 inklusive der primären Ausfallgründe dargestellt. Zu beachten ist hierbei, dass Stationen mit mehreren Aufzugsanlagen zusammengefasst sind:

Jahr Mahlsdorf 3 Anlagen Kaulsdorf 2 Anlagen Biesdorf 3 Anlagen Marzahn 1 Anlage Springpfuhl 1 Anlage
2018 98,8 % 98,3 % 98,6 % 97,5 % 88,6 %2
2019 97,6 % 99,5 % 98,5 % 98,7 % 83,0 %3
2020 99,0 % 90,2 %1 99,7 % 99,5 % 99,3 %

 

1 Ersatzteilbeschaffung verzögerte eine schnelle Instandsetzung

2 Ausfall aufgrund von Vandalismus (Zerstörung der Türen)

3 Planung, Instandsetzung der gesamten unteren Tragkonstruktion, Neuabnahme durch den TÜV

Werden Störungen festgestellt, werden diese in der Regel durch die Techniker umgehend behoben bzw. die Ersatzteilbeschaffung gestartet.“

Frage 2:

Wie oft war der Aufzug am U-Bahnhof Kienberg (Gärten der Welt) seit 2017 außer Betrieb? (Bitte Angabe der Gründe und Dauer der Außerbetriebnahme.)

Antwort zu 2:

Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:

„Der Aufzug am U-Bahnhof Kienberg (Gärten der Welt) ist seit dem 16. Dezember 2016 in Betrieb. Die Zuverlässigkeit des Betriebs liegt über der zu erfüllenden Quote von 95 %, die im Verkehrsvertrag festgehalten ist.

  • Im ersten Betriebsjahr 2017 gab es insgesamt neun technisch bedingte Ausfälle mit einer durchschnittlichen Ausfallzeit von 19 Durch Bauarbeiten auf dem Bahnsteig war der Aufzug im Jahr 2017 weitere zwei Tage außer Betrieb.
  • 2018 und 2019: jeweils fünf Ausfälle mit einer durchschnittlichen Ausfallzeit von sechs Gründe: technische Störung und Schachtreinigung.
  • 2019: der U-Bahnhof Kienberg war im Rahmen von Bauarbeiten an der Gleisanlage acht Wochen In dieser Zeit stand die Aufzugsanlage den Fahrgästen nicht zur Verfügung.
  • 2020: bisher drei Ausfälle, bei denen die Aufzugsanlage für durchschnittlich acht Stunden außer Betrieb Gründe: eine technische und eine vandalismusbedingte Störung sowie eine Schachtreinigung.

In den 46 Betriebsmonaten wurden die vertraglich vereinbarten monatlichen Wartungen sowie die gesetzlich vorgeschriebenen Prüfungen durchgeführt, die mitunter zu zusätzlichen, kurzen Unterbrechungen des Betriebs führten.“

Berlin, den 17.11.2020 In Vertretung

Ingmar Streese Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: „Wald statt Asphalt“ Hunderte Fahrradaktivisten blockieren Berliner Stadtautobahn, aus Der Tagesspiegel

https://m.tagesspiegel.de/berlin/wald-statt-asphalt-hunderte-fahrradaktivisten-blockieren-berliner-stadtautobahn/26625030.html

Um gegen den Bau neuer Autobahnen zu protestieren, zogen mehrere Hundert #Fahrradfahrer am Samstagnachmittag durch Berlin.

Wegen einer #Fahrraddemo wurde die #Stadtautobahn #A100 am Samstagnachmittag auf einem Abschnitt im Berliner Süden gesperrt. Eine Polizeisprecherin nannte eine Teilnehmerzahl „im hohen dreistelligen Bereich“. Hintergrund der Demo war der Protest gegen den Ausbau von Autobahnen in Hessen und Berlin.

Aufgerufen zu der Demonstration hatten Gruppen von #Klimaaktivisten wie Ende Gelände oder die #BUND Jugend. „Wir sind mitten in der Klimakrise: Da ist es völlig absurd noch weiter neue Autobahnen zu bauen“, hieß es in dem Aufruf. Die Aktivisten kritisierten den Weiterbau der #A100 in Berlin und #A49 in Hessen.

Die Route sollte vom Hermannplatz Richtung Süden zur A100 und auf der westlichen Seite des Tempelhofer Felds wieder nach Norden verlaufen. Eine Abschlusskundgebung war vor der hessischen Landesvertretung nahe des Potsdamer Platzes geplant. Einige Teilnehmer hatten Schilder mit Aufschriften wie „Wald statt Asphalt“ und „Stopp …