Schlagwort: Verlängerung

Straßenbahn: Wann bimmelt die Straßenbahn zwischen Adlershof und Schöneweide? aus Senat

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Frage 1:
Wie ist der aktuelle Stand bei der #Verlängerung der #Straßenbahn vom WISTA-Gelände #Adlershof über den
#Groß-Berliner Damm zum -Bahnhof #Schöneweide? Welche Verfahrensschritte sind abgearbeitet, welche
stehen noch aus? Wie sieht die weitere Zeitschiene dafür aus?
Frage 3:
Was ist seit Einreichung der #Planfeststellungsunterlagen durch die BVG bei der #Planfeststellungsbehörde im
April 2018 dort an Aktivitäten passiert und wie geht es nun weiter?
Frage 6:
Wie ist der Bearbeitungsstand beim Planfeststellungsverfahren für die Verkehrslösung Schöneweide, bei der
im November 2018 die Unterlagen eingereicht worden sind und wo im Januar/Februar 2019 die öffentliche
Auslegung stattfand?
Antwort zu 1, 3 und 6:
Die Vorhabenträgerin (Berliner Verkehrsbetriebe A.ö.R.) hat mit Datum vom 16. April 2018
den Antrag auf Planfeststellung für das Vorhaben „Straßenbahnneubau
Wissenschaftsstadt – Schöneweide, Sterndamm (Adlershof II)“ im Bezirk Treptow-
Köpenick von Berlin gestellt. Derzeit befindet sich dieses Vorhaben im
Anhörungsverfahren. Die Planunterlagen haben vom 11. Juni 2018 bis 10. Juli 2018
öffentlich ausgelegen. Die Vorhabenträgerin antwortete abschließend mit Schreiben vom
13. Mai 2019 auf die fristgerecht eingegangenen Stellungnahmen und Einwendungen. Die
Anhörungsbehörde (AHB) hat mit Datum vom 14. Mai 2019 die Erwiderung der
Vorhabenträgerin an die Träger öffentlicher Belange und die Einwender versendet und
gleichzeitig zum Erörterungstermin eingeladen. Die Durchführung dieses
Erörterungstermins am 5. Juni 2019 ist der nächste Verfahrensschritt. Nach Abschluss des
Anhörungsverfahrens erfolgt die Beschlussbearbeitung durch die
Planfeststellungsbehörde.
Die Vorhabenträgerin (Berliner Verkehrsbetriebe A.ö.R.) hat mit Datum vom 23. November
2018 den Antrag auf Planfeststellung für das Vorhaben „Verkehrslösung Schöneweide“ im
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Bezirk Treptow-Köpenick von Berlin gestellt. Derzeit befindet sich dieses Vorhaben im
Anhörungsverfahren. Die Planunterlagen haben vom 28. Januar 2019 bis einschließlich
27. Februar 2019 öffentlich ausgelegen. Der Vorhabenträgerin wurden die fristgerecht
eingegangenen Stellungnahmen und Einwendungen zur Erwiderung übergeben. Derzeit
bearbeitet die Vorhabenträgerin die Stellungnahmen und Einwendungen.
Frage 2:
Welche Gründe gab es dafür, das Bauvorhaben in die zwei Bereiche „Straßenbahnneubau
Wissenschaftsstadt – Schöneweide, Sterndamm (Adlershof II)“ und „Verkehrslösung Schöneweide“
aufzuteilen? Welche Bereiche beinhalten die beiden getrennt fortgeführten Planungen?
Antwort zu 2:
Die Verantwortung für die Aufteilung des Bauvorhabens in zwei Bereiche liegt nicht bei der
Planfeststellungsbehörde, sondern bei der Vorhabenträgerin, daher kann der Senat auch
keine Aussage zu den Gründen treffen.
Der Planfeststellungsbereich für das Vorhaben „Adlershof II“ umfasst den
Streckenabschnitt von der Gleisschleife Karl-Ziegler-Straße bis zum Sterndamm mit
Einbindung in die dortigen Straßenbahnanlagen. Angrenzend im Sterndamm schließt der
Planfeststellungsbereich des Vorhabens „Verkehrslösung Schöneweide“ an. Dieser
beginnt an der Einmündung der Straßenbahngleise in die Gleisschleife Schöneweide und
endet an der Kreuzung B96a/Brückenstraße. Eine Überschneidung der beiden
Planfeststellungsbereiche liegt nicht vor.
Frage 4:
Welche Einwände wurden im Rahmen der öffentlichen Auslegung und der Beteiligung der Träger öffentlicher
Belange (TÖB) konkret vorgebracht? (Bitte um Auflistung)
Antwort zu 4:
Die drei wesentlichen Punkte der Einwendungen im Verfahren „Adlershof II“ sind:
1) Einwendungen zu den Gutachten.
2) Bemängelung des Wegfalls der Wendemöglichkeiten im Groß-Berliner Damm
(GBD).
3) Forderung des uneingeschränkten Vorrangs der Straßenbahn (LSA1-Steuerung);
moniert wird diesbezüglich auch eine z.T. falsche Anordnung von Haltestellen an
LSA-geregelten Knotenpunkten.
Die drei wesentlichen Punkte der Einwendungen im Verfahren „Verkehrslösung
Schöneweide“ sind:
1) Falsche Einschätzung der Auswirkungen in der Vorprüfung nach §7UVPG und
somit falsches Ergebnis: es wird eine UVP-Pflicht genannt.
2) Die Richtigkeit des Ergebnisses der Variantenuntersuchung wird angezweifelt.
3) Einwendungen zu den Gutachten.
Frage 5:
1 Lichtsignalanlage
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Welche inhaltlichen Punkte hat die BVG bei der im Februar 2019 vorgelegten Erwiderung mit den
geänderten Planunterlagen der Planfeststellungsbehörde zur Prüfung übergeben? (Bitte um Auflistung)
Antwort zu 5:
Die Vorhabenträgerin hat mit Datum vom 13. Mai 2019 zu allen Einwendungen zum
Vorhaben „Adlershof II“ geantwortet. Wesentliche Planänderungen haben sich im
bisherigen schriftlichen Verfahren nicht ergeben.
Frage 7:
Wann wird nach jetzigem Stand mit einem Beginn der Bauarbeiten zu rechnen sein und wann werden die
ersten Straßenbahnen auf der gesamten Strecke zwischen Adlershof und Schöneweide fahren?
Antwort zu 7:
Nach derzeitigem Stand der Planung zum Vorhaben „#Adlershof II“ wird mit der Ausführung
der Baumaßnahmen im Jahr 2020 begonnen und eine #Inbetriebnahme der #Neubaustrecke
im Jahr 2021 angestrebt.
Berlin, den 17.05.2019
In Vertretung
I n g m a r S t r e e s e
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Kosten bei A100-Ausbau steigen um bis zu 60 Millionen Euro Der Ausbau der A100 wird um bis zu 12 Prozent teurer als gedacht. , aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article216847099/Kosten-bei-A100-Ausbau-steigen-um-bis-zu-60-Million-Euro.html

Seit 2013 wird an der #Verlängerung der #Stadtautobahn #A100 zwischen #Neukölln und dem #Treptower Park gebaut. Eine #Megabaustelle, die voraussichtlich im Jahr 2022 fertig sein soll. Schon jetzt ist der nur 3,2 Kilometer langen 16. Bauabschnitt der A100 mit #Baukosten in Höhe von rund 500 Million Euro eine der #teuersten #Straßenbaustellen Deutschlands. Und sie könnte noch mehr Geld verschlingen, als bisher angenommen. Eine Kostensteigerung von bis zu 60 Million Euro ist möglich.

Preiserhöhung von bis zu 60 Million Euro
Wie Jan Thomsen, Pressesprecher der Verkehrssenatsverwaltung, nun gegenüber der Berliner Morgenpost mitteilte, befänden sich momentan die „Baukosten in der Überprüfung“. Grund: „Die Preise für die ausstehenden Leistungen sind teils erheblich angestiegen“, so Thomsen. Dazu gehören unter anderem Materialkosten wie auch Löhne.

Fest steht: Baupreise sind in den vergangenen Jahren immer wieder angestiegen. Das Amt für Statistik Berlin-Brandenburg teilte Anfang des Jahres mit, dass die Preise für den Straßenbau von 2017 auf 2018 deutlich …

allg.: Zum Zusammenhang von Verkehrsplanung und neuen Stadtquartieren aus Senat

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Frage 1:
Welche #Verkehrsprojekte überörtlicher Prägung stehen für die neuen #Stadtquartiere an?
Frage 2:
Wie ist deren Planungsstand (bitte einzeln nach neuen Stadtquartieren auflisten)?
Antwort zu 1 und 2:
Die Fragen 1 und 2 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Grundsätzlich muss für jeden Wohnungsbaustandort, spätestens im
Bebauungsplanverfahren, nachgewiesen werden, dass die verkehrliche Erschließung
gewährleistet ist. Dies wird anhand von verkehrlichen Untersuchungen geprüft und
nachgewiesen, die durch den Vorhabenträger für das #Bebauungsplanverfahren beauftragt
werden müssen.
Nicht bei allen neuen Stadtquartieren sind verkehrliche Vorhaben von überörtlicher
Bedeutung erforderlich. Nachfolgend wird nur auf die „betroffene“ Vorhaben eingegangen.


#Blankenburger Süden
Auf Grund der bisherigen #Bestandsverdichtung und weiterer realisierungsfähiger
Baupotenziale ist die Verbesserung und Erweiterung der vorhandenen
Verkehrserschließung dringend erforderlich und Voraussetzung für die planerische
Entwicklung des Stadtquartiers. Hierzu gehören die Umsetzung der bekannten
Verkehrslösung Heinersdorf und die Entwicklung und Umsetzung der sog.
„Verkehrserschließung Blankenburg“. Für letztere wird aktuell eine Verkehrs- und
Machbarkeitsuntersuchung durchgeführt, die zum Ziel hat, die notwendige verkehrliche
Infrastruktur für den Raum zwischen B 2 und A 114 sowie für das neue Stadtquartier als
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integrierte Lösung zu ermöglichen. Für die Entwicklung eines Stadtquartiers ist zudem die
#Verlängerung der #Straßenbahnlinie #M2 bis zum -Bahnhof #Blankenburg notwendig
inklusive der Verbesserung der Umsteigequalität des S-Bahnhofs Blankenburg. Die
Wirtschaftlichkeit für die zu bevorzugende Trasse ist bestätigt. Für die notwendigen
Betriebshofkapazitäten der Straßenbahn werden Standorte im Bereich des neuen
Stadtquartiers genauer untersucht.
Mit der Deutschen Bahn laufen Gespräche zur Modernisierung, Ertüchtigung und
baulichen Integration des S-Bahnhofs Blankenburg in die zukünftige
„Verkehrserschließung Blankenburg“ (Kooperationsprojekt der Senatsverwaltungen für
Stadtentwicklung und Wohnen sowie Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und der
Deutschen Bahn AG (DB AG)).

#Buch
Die nördlichen Gebiete des Wohnungsbaustandortes Buch sind nicht durch den
Schienenverkehr erschlossen und liegen mit ca. 1 km Luftlinienentfernung im weiteren
Einzugsbereich des S-Bahnhofs Berlin-Buch. Für den Wohnungsbaustandort ist die
Erschließung durch den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) mit der Erweiterung des
#Linienbusverkehrs erforderlich. Die Erschließung des Wohnbaustandortes für Kfz muss
über die Hobrechtsfelder Chaussee erfolgen, da die Straße Am Sandhaus nicht
leistungsfähig an die Wiltbergstraße angeschlossen werden kann. Dafür ist die
Erweiterung der Hobrechtsfelder Chaussee und Wiltbergstraße westlich der Straße Am
Sandhaus mit Gehwegen, Bushaltestellen und Radwegen durch den Bezirk Pankow
notwendig.
Insbesondere für die Entwicklung auf der Ostseite der Bahn ist die Planung der
verlängerten Max-Burghardt-Straße eine Option zur Entlastung der Wiltbergstraße und
Erschließung des neuen Wohnungsbaus ebendort.

#Buckower Felder
Das Plangebiet wird über die Gerlinger Straße und den Buckower Damm erschlossen. In
beiden Straßen verkehren #Buslinien der BVG. Durch die zukünftigen Bewohnerinnen und
Bewohner entsteht eine zusätzliche Nachfrage für den öffentlichen Personennahverkehr,
die eine Verdichtung und Verlängerung von Buslinien erfordert. Durch die Sicherung einer
Buswendeschleife im Bebauungsplan werden hierfür die erforderlichen Voraussetzungen
geschaffen. Die nächstgelegene U-Bahn-Station (#U7) ist in etwa zehn Minuten mit dem
Bus und #Fahrrad erreichbar. Südlich an das Plangebiet grenzt der Berliner Mauerweg an.
Das neue Quartier soll im Inneren autoarm sein, wofür zwei Quartiersgaragen am
Quartiersrand vorgesehen sind. Zudem wird die absolut zulässige Anzahl der Stellplätze
im Gebiet begrenzt.
Am Buckower Damm soll – unabhängig von der Entwicklung des Stadtquartiers – ein
Zweirichtungsradweg ausgebaut werden.

#Ehemaliger Güterbahnhof Köpenick
Zur verkehrlichen Entlastung der Dammvorstadt (beidseitig der Bahnhofsstraße) und der
Köpenicker Altstadt ist mittels #Umfahrungsstraßen ein „#Tangentenviereck“ geplant. Der
fehlende nördliche Teil dieser Planung ist die Ost-West-Trasse. Im Zuge der Entwicklung
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des neuen Wohnquartiers soll der Ostteil als sog. Ostumfahrung Bahnhofstraße, über die
auch das Gebiet einschließlich ÖPNV-Anbindung erschlossen werden soll, geprüft
werden. Mit der Entlastung einher geht die Betriebsstabilisierung des
Straßenbahnverkehrs, insbesondere in der Bahnhofsstraße.
Der Neubau einer #Regionalbahnhofs #Köpenick mit neuem Ostzugang und der Ausbau der
Regionalbahn (2027) sind avisiert. Die Deutsche Bahn AG wird das
Planfeststellungsverfahren zeitnah starten.

#Gartenfeld
Die Insel Gartenfeld wird derzeit nicht durch einen qualitativ hochwertigen und
leistungsfähigen ÖPNV erschlossen. Der nächstgelegene U-Bahnhof #Paulsternstraße
liegt, je nach Lage 1-2 km entfernt. Straßenseitig besteht die Erschließung nur über die
Gartenfelder Straße, die die Insel im Osten in Nord-Süd-Richtung kreuzt.
Die bisherigen Überlegungen zur ÖPNV-Anbindung der Insel bedürfen einer
Weiterentwicklung im Zusammenhang mit der Ausgestaltung der Planungen zum
#Innovationscampus #Siemensstadt.
Die geplante übergeordnete Hauptverkehrsstraße auf der Insel Gartenfeld verbindet das
neue Wohngebiet mit den östlich gelegenen Entwicklungsgebieten, wie z.B. der Urban
Tech Republic und dem Schumacher Quartier, der Wasserstadt Oberhavel, den Ortsteilen
Hakenfelde und Spandau und dient der Erschließung der Entwicklungen auf der Insel
Gartenfeld.
Zur Ermöglichung einer #Straßenbahn wird im zentralen Teil und im westlichen Teil der
Insel Gartenfeld eine mögliche Trasse freigehalten bzw. an den Verlauf der geplanten
übergeordneten Hauptverkehrsstraße angepasst.
Im Rahmen der Machbarkeitsstudien zu #Radschnellverbindungen wird die Trasse Mitte-
Tegel-Spandau geprüft.

#Johannistal / Adlershof
Die #Straßenbahnneubaustrecke Adlershof II durch das Entwicklungsgebiet
Johannistal/Adlershof nach Schöneweide befindet sich derzeit in der Planfeststellung. Zur
Erschließung der benachbarten Gewerbefläche Gleislinse und des Ortsteils Johannisthal
wird der Betriebsbahnhof Schöneweide zum Entwicklungsgebiet hin geöffnet. Eine Fuß und
#Radwegebrücke wird über das Adlergestell auch als Anbindung an die Köllnische
Heide hergestellt.
Der Radschnellweg entlang der A 113, der Adlershof mit der Innenstadt verbindet, ist
Gegenstand einer Machbarkeitsstudie. Fahrradabstellanlagen am S-Bahnhof Adlershof
und am S-Bahnhof Betriebshof Schöneweide sind in der Prüfung.

#Michelangelostraße
Die Ausgestaltung des Wohnungsbaustandortes und die Realisierung an sich sind derzeit
noch von den Dialogverfahren bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen
(SenStadtWohn) abhängig.
Eine Erschließung im ÖPNV besteht bereits für weite Teile des Gebietes durch die
vorhandene Straßenbahntrasse mit dicht getaktetem Angebot in der Greifswalder Straße.
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Im Zuge der städtebaulichen Verdichtung und Verlegung der Michelangelostraße wird eine
Straßenbahntrasse weiterhin stadtplanerisch gesichert.
Für die weiter östlich gelegenen Flächen kann eine Straßenbahnanbindung dann
untersucht werden, wenn eine hinreichende Konkretisierung der Planungen durch
SenStadtWohn erfolgt ist. Dabei ist geplant, die Michelangelostraße einschließlich
Straßenbahntrasse und Geh-/Radverkehrsanlage Richtung Osten bis zum Weißenseer
Weg zu verlängern.

#Schumacher Quartier
Der Wohnungsbaustandort ist durch seine Lage östlich der zukünftigen #Urban Tech
Republic eng mit dieser verbunden und die verkehrliche Verknüpfung mit dieser von
großer Bedeutung.
Derzeit wird die Machbarkeit eines U-Bahn-Anschlusses untersucht, weiterhin wird die
Ausschreibung zur #Straßenbahnanbindung vorbereitet. Bis zur Realisierung plant Tegel
Projekt mit einer Buserschließung.
Maßgeblich für die Entwicklung des Quartiers zu einem Wohnungsbaustandort sind der
Rückbau des heutigen Autobahnzubringers zur A 111 und der Neubau der Meteorstraße
als übergeordnete Stadtstraße im Quartier. Die Planungen zur neuen Meteorstraße sind
noch nicht abgeschlossen.

#Wasserstadt Oberhavel
Das Entwicklungsgebiet ist straßenseitig erschlossen. Die ÖPNV-Erschließung erfolgt
derzeit ausschließlich über den Bus und Andienung an den U-Bahnhof #Haselhorst (U7)
oder an den Bahnhof #Spandau. Die Kapazitäten der #Busanbindungen an die Altstadt
Spandau sind ausgeschöpft. Um eine attraktive Erreichbarkeit auch ohne motorisierten
Individualverkehr (MIV) zu gewährleisten, ist die Anbindung an das ÖPNV -Netz zu
verbessern. Mögliche Entwicklungsperspektiven stellen die #Trassenfreihaltungen auf der
Wasserstadtbrücke bzw. in der Daumstraße für die #Straßenbahn, die #Flächenfreihaltung
der -Bahntrasse und eine qualitativ hochwertige Zubringeranbindung an die U-Bahnlinie
U7 dar. Die bisherigen Überlegungen zur Verkehrserschließung bedürfen einer
Weiterentwicklung bei der Ausgestaltung der Planungen zum Innovationscampus
Siemensstadt.
Mit der vorgesehenen neuen Straßenverbindung der Insel Gartenfeld würde die
Wasserstadt Oberhavel mit anderen Entwicklungsgebieten, wie z.B. Urban Tech Republic
und das Schumacher Quartier, den Ortsteilen Hakenfelde verbunden. Im Rahmen der
Machbarkeitsstudien zu Radschnellverbindungen wird die Trasse Mitte-Tegel-Spandau
geprüft.
Die „Waterkant Berlin“ ist Teil des praxisorientierten Forschungsprojekts MoveUrban, das
zeitnah zur Planung des Wohnungsbaus hier Vorschläge zur Entwicklung einer
nachhaltigen Mobilität im Gebiet erarbeiten wird.

#Ehemaliger Rangierbahnhof Pankow
Vor dem Hintergrund der mit Kfz-Verkehr hoch belasteten Situation um das Gebiet ist in
den anstehenden Bebauungsplänen die Frage nach der verkehrlichen Erschließung
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gesamthaft zu klären. Die Untersuchung zur #Straßenbahntangente Weissensee – Pankow,
die auch das Gebiet erschließen soll, ist noch nicht abgeschlossen.
Frage 3:
Wie sieht der Zeitplan für die Planfeststellungsverfahren und die Erlangung der Planreife aus (bitte einzeln
nach neuen Stadtquartieren auflisten)?
Antwort zu 3:
In Abhängigkeit der einzelnen Planrechtsverfahren (Planfeststellungsverfahren nach
Personenbeförderungsgesetz – PBefG oder nach Berliner Straßengesetz BerlStrG bzw.
nach Bebauungsplanrecht) sind die vorgeschriebenen gesetzlichen Zeitschienen
einzuhalten. Konkrete Angaben für jedes Einzelvorhaben können auf Grund des jeweiligen
aktuellen Planungsstands noch nicht gemacht werden.
Frage 4:
Gibt es Verkehrsprojekte überörtlicher Prägung in den neuen Stadtquartieren, über die zwischen den
Bezirken und dem Senat noch keine Einigung erzielt werden konnte; wenn ja, welche sind dies und worin
besteht der Dissens; welche Schritte sind nötig, um unverzüglich zu einem Konsens zu kommen, um schnell
mit dem Bauen beginnen zu können?
Antwort zu 4:
Bei der Erarbeitung der verkehrlichen Konzepte für die neuen Stadtquartiere erfolgt eine
enge Zusammenarbeit und Abstimmung zwischen SenStadtWohn, der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) und den jeweiligen Bezirken. Mögliche
Dissense werden im Planungsprozess Schritt für Schritt aufgelöst.
Frage 5:
Wer ist im Senat für den Wiederaufbau der Siemensbahn verantwortlich; wie gestalten sich die
Abstimmungen mit Siemens hinsichtlich der Kostenbeteiligung?
Antwort zu 5:
Für die Planung ist die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz mit
Unterstützung der DB AG zuständig.
Die Finanzierung bedarf einer Klärung.
Frage 6:
Wer ist im Senat für die Abstimmungen zur Beschleunigung des Planfeststellungsverfahrens
„Regionalbahnhof Köpenick“ verantwortlich?
Antwort zu 6:
Der Regionalverkehrshalt Köpenick ist eine Bestellung des Landes Berlin bei der DB AG.
Die effiziente Gestaltung des Verfahrens obliegt dem Vorhabenträger. Abstimmungen zur
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Beschleunigung des Planfeststellungsverfahrens liegen nicht in der Verantwortung des
Vorhabenbestellers.
Frage 7:
An welchen Darstellungen von Verkehrsprojekten im Flächennutzungsplan (FNP) im Bereich der neuen
Stadtquartiere wird nach wie vor festgehalten, welche werden aufgegeben und durch Änderung des FNP
korrigiert?
Antwort zu 7:
Grundsätzlich stellt der Flächennutzungsplan (FNP) für das übergeordnete Verkehrsnetz
die aktuellen Verkehrsplanungen zur Erschließung der neuen Stadtquartiere dar. In
Einzelfällen erfolgt im Rahmen von FNP-Änderungen eine Überprüfung und Aktualisierung
dieser Planungen. Derzeit befinden sich für folgende neue Stadtquartiere FNPÄnderungen
im Verfahren, die die Darstellung von übergeordneten Verkehrsprojekten
betreffen:
„Ehem. Rangierbahnhof Pankow“, FNP-Änderungsverfahren 05/16:
Die Änderung umfasst Flächen, die von Bahnbetriebszwecken freigestellt wurden. Im
Zuge der FNP-Änderung ist der Verzicht der dargestellten übergeordneten
Hauptverkehrsstraße zwischen Mühlenstraße und Prenzlauer Promenade vorgesehen.
„Blankenburger Süden“, FNP-Änderungsverfahren 09/17:
Parallel wird eine Vorbereitende Untersuchung nach § 165 BauGB durchgeführt. In der
gegenwärtigen Planungsphase werden alternative Standorte für den Betriebsbahnhof zu
Gunsten des Wohnquartiers geprüft. Eine diesbezügliche Änderung des FNP ist nicht
auszuschließen. Die Trassenlage der übergeordneten Hauptverkehrsstraße des
Netzelementes 4 der Verkehrslösung Heinersdorf wird im FNP-Änderungsverfahren
aufgenommen.
„Kurt-Schumacher-Quartier“, FNP-Änderungsverfahren 09/15:
Die Änderung beinhaltet den Autobahnzubringer vom Kurt-Schumacher-Damm zur
Bundesautobahn (BAB) 111. Dieser wird im Rahmen der FNP-Änderung durch eine
Stadtstraße in der Kategorie einer übergeordneten Hauptverkehrsstraße ersetzt.
„Insel Gartenfeld“, FNP-Änderungsverfahren 01/16:
Im Rahmen der FNP-Änderung werden die am nördlichen Rand der Insel verlaufende
übergeordnete Hauptverkehrsstraße sowie die südlich der Insel verlaufende
schienengebundene ÖPNV-Trasse verschoben und parallel über das Zentrum der Insel
Gartenfeld geführt.
Für das Stadtquartier „Güterbahnhof Köpenick“ ist die Einleitung eines FNPÄnderungsverfahrens
beabsichtigt, in dessen Rahmen auch die Lage der Ost-West-
Straßenverbindung (hier Abschnitt sog. Ostumfahrung der Bahnhofstraße) entsprechend
den Ergebnissen der vorbereitenden Untersuchungen geändert werden soll.
Frage 8:
Wie wird die neue Richtlinie bezüglich der FNP-Darstellung umgesetzt, im FNP Straßenbahntrassen
auszuweisen?
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Antwort zu 8:
Das Straßenbahnnetz, wie insgesamt die überörtliche Verkehrsinfrastruktur, wird bei allen
Änderungen des FNP in die planerische Abwägung einbezogen. Basierend auf dem
Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 (Bestand und Planung) und überlagert mit der
Planzeichnung des FNP, ist das Straßenbahnnetz in der den Flächennutzungsplan
ergänzenden „Themenkarte Straßenbahnnetz“ dargestellt. Diese Themenkarte ist über die
Internetseite der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen abrufbar:
https://www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/fnp/pix/fnp/themenkarte_strassenbahn.pdf
Frage 9:
Warum wird für die Insel Gartenfeld nicht die Darstellung „S-Bahn“ gewählt?
Antwort zu 9:
Der Senatsbeschluss zur FNP-Änderung „Insel Gartenfeld/Saatwinkler Damm“ (Lfd.-Nr.
01/16) vom 08.01.2019 stellt für die Insel Gartenfeld eine schienengebundene
Nahverkehrstrasse (U-, S- oder Regional-Bahn, mit Bahnhof) in unterirdischer Lage dar.
Nachfolgende Planfeststellungsverfahren werden dies präzisieren.
Frage 10:
Welche Abstimmungen gibt es derzeit zwischen dem Senat und dem Bezirk Treptow-Köpenick zum Bau
einer überörtlichen Straße zwischen Brandenburgplatz und Mahlsdorfer Straße als Fortführung der Ost-
West-Trasse?
Antwort zu 10:
Der Bezirk Treptow-Köpenick ist in die verkehrlichen Untersuchungen zur vorbereitenden
Untersuchung eingebunden und unterstützt die Planung einer übergeordneten Straße
(Ostumfahrung Bahnhofstraße), die darüber hinaus eine Erschließungsfunktion für das
Entwicklungsgebiet hat und eine Verbindung der beiden durch die Bahnanlagen
getrennten Gebietsteile darstellt.
Frage 11:
Hält der Senat an dieser Trasse fest und falls ja, womit begründet er dies?
Antwort zu 11:
Ja. Wie unter 10. bereits beschrieben erfüllt die Ostumfahrung Bahnhofstraße auch für das
Gebiet wichtige Funktionen. Zudem wäre eine Gebietsentwicklung ohne diese neue
Straßenverbindung nicht möglich. Verkehrspolitisches Ziel in diesem Raum ist es, die
Bahnhofstraße in Köpenick von übergeordnetem Verkehr zu entlasten und damit den
ÖPNV (Straßenbahnen und Busse) nachhaltig zu verbessern einschließlich des Ausbaus
barrierefreier Haltestellen sowie sichere und angemessene Anlagen für den Fuß- und
Radverkehr zu schaffen. Die Bahnhofstraße ist eine der wichtigsten Geschäftsstraßen im
Bezirk. Ihre Funktion als Nahverkehrstrasse wird durch den in Planung befindlichen
Regionalbahnhof zukünftig weiter gestärkt.
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Frage 12:
In welcher Tiefe wurde eine „Nullvariante“ geprüft?
Antwort zu 12:
Im Rahmen der vorbereitenden Untersuchungen wurde eine Entwicklungsfähigkeit des
Areals ohne Infrastruktur analog zur Betrachtung anderer Varianten untersucht.
Siehe dazu auch Antwort zu Frage 11.
Frage 13:
Um wie viel Jahre verzögert sich der Bau des neuen Stadtquartiers ehemaliger Güterbahnhof Köpenick
durch die Ost-West-Trasse gegenüber einem Verzicht („Nullvariante“)?
Antwort zu 13:
SenStadtWohn geht von einer Zeitschiene aus, die abhängig vom
Planfeststellungsverfahren der DB AG zur Ausbaustrecke Frankfurt Oder (einschl. dem
neuen Regionalbahnhof Köpenick) in Ausbaustufen erfolgen kann. Hierbei ist
berücksichtigt, dass parallel die planungsrechtlichen Voraussetzungen für die neue
Straßenverbindung geschaffen werden könnten, um diese zeitgleich mit dem Kerngebiet
des Wohnungsbaus umzusetzen.
Berlin, den 27.03.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus: Mit dem 161er Bus bis zum City Center, aus MOZ

http://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/1417853 Erkner (MOZ) Eine #Verlängerung der Berliner #Bus-Linie #161 zum City Center #Erkner haben Bürger aus Berlin angeregt. „Viele alte Leute aus Rahnsdorf und Hessenwinkel würden dann besser zum Center kommen“, argumentiert Christiane Rähm. Die Krankenschwester aus Erkner kennt viele Bürger in den angrenzenden Berliner Ortsteilen, die dieses Angebot gern annähmen, sagt sie. „Dort gibt es ja immer weniger Einkaufsmöglichkeiten.“ Der ovale Kreisel würde sich für die Rückfahrt eignen. Der Bus könnte dann wie bisher zum Bahnhof, seinem Endpunkt, fahren und die Rücktour antreten. „Der Bus müsste ja gar nicht jede Stunde fahren“, argumentiert sie. Die Leute würden sich nach dem Angebot richten, glaubt sie. Erkners Bürgermeister Jochen Kirsch hat nach eigenem Bekunden nichts gegen die Idee, mag aber auch nicht allzu viel versprechen. Die Bestellung von Verkehrsleistungen – und darum ginge es – ist zunächst Sache des …
Source: BerlinVerkehr

Straßenverkehr: Ab wann stehen die Wohnhäuser Beermannstr. 20 und 22 der BAB 100 wirklich im Weg?, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Welche zeitlichen #Verzögerungen sind beim Bau der #Verlängerung der #BAB100 bis jetzt entstanden und welche Auswirkungen hat dies auf die Bautätigkeit im Bereich der Wohngebäude #Beermannstr. 20 und 22? Antwort zu 1: Die Baumaßnahmen der laufenden Bau-lose und die Vergabeverfahren der weiteren Lose entspre-chen im Wesentlichen dem Rahmenterminplan. Aus punktuellen Verzögerungen wie zum Beispiel der fehlen-den Baufreiheit in der Beermannstraße leiten sich Mehr-kostenforderungen und Schadensersatzforderungen der bauausführenden Unternehmen ab. Frage 2: Mit welchen Zeiträumen rechnet der Senat für den Abschluss der juristischen Auseinandersetzungen mit derzeitigen Bewohnerinnen und Bewohnern der Ge-bäude Beermannstr. 20 und 22 und was veranlasst ihn zu dieser Einschätzung? Antwort zu 2: Es wird im Ergebnis der zurückliegen-den mündlichen Verhandlungen vor der Enteignungsbe-hörde mit einem kurzfristigen Abschluss des laufenden Verfahrens gerechnet. Frage 3: Wie sieht der aktuelle Bauablaufplan des Vorhabens aus und wann werden welche Baumaßnahmen auf dem Gebiet des Ortsteils Treptow beginnen? Antwort zu 3: Der aktuelle Bauablaufplan sieht die weitere Umsetzung und Fertigstellung aller bauvorberei-tenden Maßnahmen vor. Entsprechend der erteilten Be-auftragungen der verschiedenen Bauaufträge werden derzeit die komplexen Bauleistungen und baubegleiten-den Maßnahmen im Bereich zwischen Autobahndreieck Neukölln und Kiefholzstraße ausgeführt. Im Februar 2015 beginnen die Bauleistungen zur Herstellung der bauzeitlichen Umfahrung Kiefholzstraße und damit die ersten Baumaßnahmen auf dem Gebiet des Ortsteils Trep-tow. Frage 4: Aus welchen Gründen hält der Senat an sei-ner Auffassung fest, der Abriss der Gebäude Beer-mannstr. 20 und 22 sei kurzfristig erforderlich? Antwort zu 4: Weitere Verzögerungen in der Bauab-laufplanung für den Bereich der Beermannstraße gefähr-den den gesamten Rahmenterminplan und in der weiteren Bauablaufplanung insbesondere die komplizierten und terminlich streng eingetakteten Bauleistungen zu den unmittelbar angrenzenden Ingenieurbaulosen RIN 01(Rahmenbauwerk im Zuge der Bundesautobahn [BAB] 100 unter der Ringbahnstrecke), RIN 02/RIN 03 (Trog-bauwerke im Zuge der BAB A 100 nördlich von RIN 01). Sie würden zudem zu Mehrkosten und Schadensersatz-forderungen führen. Frage 5: Welche bauvorbereitenden und baubegleiten-den Maßnahmen sollen auf dem Areal der jetzigen Wohngebäude Beermannstr. 20 und 22 vor dem Bau der eigentlichen Trasse durchgeführt werden? Antwort zu 5: Vor Beginn der Bauleistungen für die eigentliche Straßenbautrasse müssen im Wesentlichen die folgenden Maßnahmen ausgeführt werden: Beweissiche-rung, Baumfällungen, Abriss/Beräumung Kleingartenla-ge, Herstellung Umfahrung Beermannstraße, Baustoff- und Materialuntersuchungen, Beräumung/Abriss der Gebäude Beermannstraße 22, Beräumung/Abriss der Gebäude Beermannstraße 20, Kampfmittelsondierung, Herstellung Grundstücksicherungszaun, Sicherungsarbei-ten am Bestandsgebäuden Beermannstraße 18, Herstel-lung Wendebereich Beermannstraße, Urgeländeauf-maß/Vermessung, Baustelleneinrichtung und Herstellung Baulogistikflächen, Herstellung der Ingenieurbauwerke RIN 01, RIN 02, RIN 03 und die Lärmschutzwände im Bereich Beermannstraße. Frage 7: Warum hat die zuständige Senatsverwaltung die mehrfachen Anfragen zur Nutzung leerstehender Wohnungen in den Gebäuden 20 und 22 als Notunter-künfte für Flüchtlinge abgelehnt, obwohl absehbar war, dass die Gebäude noch länger stehen werden, und eine kurzfristige Freimachung durch die für Flüchtlingsunter-bringung zuständige Stelle garantiert worden ist? Antwort zu 7: Die grundstücksbezogene Dringlichkeit zur Inanspruchnahme dieser Grundstücke ist aufgrund der terminlichen und kostenseitigen Zwangspunkte aus der laufenden Gesamtbaumaßnahme und den damit verbun-denen bestehenden vertraglichen Verpflichtungen gege-ben. Ungeachtet der baulichen Situation der zum Teil seit mehreren Jahren leerstehenden Wohnungen, die umfang-reiche Instandhaltungen und Sanierungen vor einer erneu-ten Wohnnutzung erforderlich machen würde, bestand unter Berücksichtigung der Projektrandbedingungen und der damit verbundenen rechtlichen Zusammenhänge zu keinem Zeitpunkt die Möglichkeit einer weitergehenden Nutzung von leerstehenden Wohnungen. Berlin, den 12. Februar 2015 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 17. Feb. 2015)

U-Bahn: Verlängerung der U-Bahn in Berlin Senator will U1 zum Ostkreuz, aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/verlaengerung-der-u-bahn-in-berlin-senator-will-u1-zum-ostkreuz,10809148,29518290.html Der neue Stadtentwicklungssenator Andreas Geisel findet die #Verlängerung der -Bahn-Trasse sinnvoll. Es gibt auch schon erste Ideen für die #Trassenführung.

Der Senat hält es für sinnvoll, die Strecke der U-Bahn-Linie U 1 über die heutige Endstation #Warschauer Straße hinaus bis zum Bahnhof #Ostkreuz zu verlängern. Das hat der neue Stadtentwicklungssenator Andreas Geisel bekräftigt. „Wir haben große Sympathien für diesen Vorschlag, die Verlängerung wäre ein Bereicherung“, sagte der SPD-Politiker im Verkehrsausschuss des Abgeordnetenhauses. Berlin wächst, „das zieht den Ausbau des Nahverkehrs nach sich“. Wie berichtet sprechen der Senat, die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und die Deutsche Bahn (DB) über das Projekt. Das Ostkreuz, künftig auch ein wichtiger Regionalbahnhof, werde …

Straßenbahn + U-Bahn: Pläne für Netzausbau bei der BVG Eine Tram mitten durch den Görlitzer Park, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/plaene-fuer-netzausbau-bei-der-bvg-eine-tram-mitten-durch-den-goerlitzer-park/11124022.html Eine #U1 vom #Ostkreuz zum #Westkreuz, #Verlängerung der #Straßenbahn nach Moabit, die Anbindung von Tegel… Es gibt viele Ideen für einen Netzausbau bei der BVG, doch nicht alle sind realistisch.

Der Fahrgastverband #IGEB will Straßenbahnen und keine U-Bahnen. „Es gibt keinen Bedarf für den Weiterbau irgendeiner U-Bahn“, sagte der stellvertretende IGEB-Vorsitzende Jens Wieseke. Das gelte für das Ostkreuz wie für das Westkreuz. Wie berichtet will die BVG die U1 im Osten bis zum Ostkreuz verlängern, zudem gibt es bei der BVG Planer, die im Westen eine Verlängerung bis nach Westkreuz vorschlagen. „Westkreuz bleibt Utopie, bis Berlin den Welt-Jackpot gewinnt“, sagte BVG-Sprecherin Petra Reetz am Montag. Eine Verlängerung bis zum Adenauerplatz sei dagegen „wünschenswert und ökonomisch darstellbar“. Eine U1 von Adenauerplatz bis Ostkreuz würde „große Fahrgastgewinne“ bringen, sagte Reetz, für die BVG habe dies Priorität. Für die IGEB kosten U-Bahnen dagegen zu viel Geld. Für jeden Kilometer bekomme man zehn …

U-Bahn: BVG dementiert Medienberichte Kein Ausbau der U1 nach Westen, aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/verkehr/bvg-dementiert-medienberichte-kein-ausbau-der-u1-nach-westen,10809298,29336412.html Am Montagmorgen sorgten Medienberichte über eine mögliche #Verlängerung der #U1 bis zum #Westkreuz für Aufregung. Nun hat die BVG entschieden dementiert. Konkret sind hingegen Überlegungen für eine Ost-Verlängerung bis zum #Ostkreuz.

Die Idee, die U-Bahnlinie U 1 über den Endbahnhof Uhlandstraße hinaus Richtung Westen bis zum Westkreuz zu verlängern, ist „pure Utopie“. Das sagt Petra Reetz, Sprecherin der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), auf Anfrage. Allenfalls gebe es „eine gewisse Logik“, die U 1 bis zum Adenauerplatz, und damit zum Umstieg zur U 7, zu bauen. Auf dem Weg dorthin könne man auch auf „gewisse Fahrgastzuwächse“ hoffen. Doch selbst dieser Ausbau, der „einen gewissen Charme“ habe, sei unter der aktuellen Finanzausstattung der BVG nicht möglich. „Das kann vielleicht was werden, wenn wir in der Lotterie gewinnen.“ Ein möglicher weiterer Ausbau bis zum S-Bahnhof …

U-Bahn: U-Bahn zum Ostkreuz, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: 1. Existieren Planungen, die eine #Verlängerung der -Bahnlinie #U1 zum #Ostkreuz vorsehen? Wenn ja: a) Wurden bereits Machbarkeitsstudien durchge-führt? b) Welche Kosten würden voraussichtlich entstehen und wer würde welchen Anteil daran tragen? c) Welcher Zeitraum ist für den Bau veranschlagt worden? d) Inwieweit wird dann noch der Planung einer Ver-längerung der U1 zum Frankfurter Tor nachgegan-gen? e) Inwieweit haben diese Planungen Einfluss auf die Verlegung der Straßenbahnlinie 21 zum Ostkreuz? Antwort zu 1: Es bestehen derzeit keine konkreten Planungen für eine Verlängerung der U-Bahnlinie U1 zum Bahnhof Ostkreuz. Von der BVG wurde eine Kon-zeptstudie erarbeitet. Eine Machbarkeitsstudie bzw. sogar vertiefende Planungen wurden bisher nicht durchgeführt. Es liegen auch keine Aussagen zum Bauzeitraum bzw. zu den Kosten vor. Einer geplanten Verlängerung der U1 Richtung Frankfurter Tor wird derzeit nicht weiter nach-gegangen. Die Überlegungen zur Verlängerung der U-Bahnlinie U1 zum Ostkreuz haben keinen Einfluss auf die Verlegung der Straßenbahnlinie 21 zum Ostkreuz. Berlin, den 28. November 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 02. Dez. 2014)

Tramverlängerung nach Ahrensfelde, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:

Frage 1: Wie beurteilt der Senat eine #Verlängerung der #Straßenbahn von #Falkenberg nach #Ahrensfelde, um eine attraktive Direktverbindung zwischen der Innenstadt, Weißensee, Hohenschönhausen und Ahrensfelde zu schaffen? Antwort zu 1: Die Überlegungen zum Bau einer Stra-ßenbahnverbindung zwischen Hohenschönhausen und Marzahn stammen noch aus DDR-Zeiten. Diese führten allerdings nicht direkt nach Ahrensfelde, sondern bis zur Wuhletalstraße und sahen dort einen Anschluss an die nach Ahrensfelde führende Straßenbahnstrecke vor. Auf Grund von Prioritätensetzungen ist diese Strecke nicht Bestandteil der aktuellen Straßenbahnplanungen. Andere Straßenbahnstrecken – vor allem im innerstädti-schen Bereich – erreichen deutlich höhere Fahrgastpoten-tiale und sind daher vorrangiger zu beplanen. Eine Auf-nahme der Maßnahme in den vom Berliner Senat im März 2011 verabschiedeten Stadtentwicklungsplan Verkehr 2025 ist daher nicht erfolgt. Ungeachtet dessen ist der Senat der Meinung, dass die Trasse weiterhin Bestandteil sehr langfristiger Überle-gungen sein sollte. Er unterstützt weiterhin eine Trassen-freihaltung. Frage 2: Gibt es eine Kosten-Nutzen-Analyse über ei-ne Straßenbahnverlängerung nach Ahrensfelde? Wenn nein. Wie hoch wären die Kosten für eine solche Analy-se? Antwort zu 2: Nein, eine solche Nutzen-Kosten-Analyse liegt nicht vor. Die Kosten für eine Nutzen-Kosten-Analyse sind u. a. abhängig von der Qualität der zur Verfügung stehenden Daten- und Arbeitsgrundlagen für die Bewertung eines Vorhabens oder auch von den für die Bearbeitung des jeweiligen Projektes notwendigen personellen Ressour-cen. Eine generelle konkrete Quantifizierung der Kosten zur Durchführung einer Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) ist nicht möglich. Frage 3: Wenn ja. Liegen Erkenntnisse hinsichtlich der Umwelt- und Anwohnerbelastung, der Synergieeffek-te für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), der Planungs- und Baukosten und der Zeitdauer für planeri-sche Vorarbeit und des Planfeststellungverfahrens vor? Antwort zu 3: Entfällt. Frage 4: Wie beurteilt der Senat die derzeitige Er-reichbarkeit des Tierheims Berlin und des Barnim-Gymnasiums durch die Buslinie 197? Wie ist die durch-schnittliche Auslastung der Buslinie 197? Wie hoch ist die Auslastung an Schultagen zwischen 7 und 8 Uhr? Antwort zu 4: Die benannten Einrichtungen sind über die Haltestellen „Tierheim Berlin“ und „Dessauer Straße“ mit der Buslinie 197 gut mit dem ÖPNV erreichbar. Die Buslinie 197 (Prerower Platz/Falkenberg – S Mahlsdorf) bietet direkte Anbindungen an übergeordnete S-Bahn- bzw. Straßenbahnangebote in den umliegenden Ortsteilen Neu-Hohenschönhausen und Marzahn und sichert somit auch die Erreichbarkeit aus dem weiteren Stadtgebiet. Auf dem Falkenberger Abschnitt der Linie 197 umfasst das Angebot in der Hauptverkehrszeit einen 10-Minuten-Takt, in den weiteren Zeiten einen 20-Minuten-Takt. Zudem werden aufgrund der höheren Nachfrage zu Schulbeginn und Schulende des Barnim-Gymnasiums gezielte zusätz-liche Verstärkerfahrten auf der Linie 197 angeboten. Hinsichtlich der Auslastung der Linie 197 teilt die BVG AöR mit: „Die durchschnittliche Auslastung der Linie 197 liegt an den Haltestellen „Tierheim Berlin“ und „Dessauer Straße“ an einem Werktag mit Schulbetrieb in Fahrtrichtung S Ahrensfelde bei 22% und in Fahrtrich-tung Prerower Platz ebenfalls bei 22%. Speziell in der Zeit von 7:00 bis 8:00 Uhr hat die Li-nie 197 in dem Bereich eine Auslastung in Fahrtrichtung S Ahrensfelde von 24% und in Fahrtrichtung Prerower Platz von 39%.“ Hierbei ist zu ergänzen, dass im Schülerverkehr Spit-zenauslastungen bei einzelnen Fahrten charakteristisch sind und zu wesentlich höheren Auslastungen solcher Fahrten auch im Vergleich mit dem Stundenwert von 7:00 bis 8:00 Uhr führen können. Frage 5: Wie schätzt der Senat die Leistungsfähigkeit der Straßenbahn gegenüber dem Bus ein? Könnten derzeit zusätzliche Busfahrten, um die Schüler zum Gymnasium zu bringen, entfallen? Antwort zu 5: Im Allgemeinen weisen Straßenbahnen im Vergleich zu Bussen eine merkbar höhere Fahrzeug-kapazität (Sitz- und Stehplätze) auf. Hieraus ergibt sich unter Annahme der gleichen Taktfrequenz eine höhere Beförderungsleistung für Straßenbahn- gegenüber Bus-systemen. Zur Bewältigung eines gegebenen Verkehrs-aufkommens wären somit theoretisch weniger Straßen-bahn- als Busfahrten erforderlich. In der Praxis muss bei der Bemessung der Fahrtenanz-ahl jedoch auch die fahrplanseitige Einbindung in das bestehende ÖPNV-Angebot berücksichtigt werden. Es ist zudem abzuwägen, in welchem Verhältnis der Anteil der Schülerfahrten zum durchschnittlichen Tagesaufkommen einer Linie steht. Bei Linien, die ausschließlich im Schü-lerverkehr hohe Spitzennachfragen aufweisen, im Tages-verlauf dagegen eine vergleichsweise geringe Nachfrage haben, kann je nach Einzelfall der dauerhafte Einsatz zusätzlicher Busse dennoch wirtschaftlicher sein. Der wirtschaftliche Betrieb einer Straßenbahn ist in der Regel nur oberhalb einer bestimmten Grundnachfrage über den Tagesverlauf sinnvoll. Berlin, den 22. September 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 25. Sep. 2014)

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