Der #Schienenfahrzeughersteller#Stadler#Pankow GmbH hat im Jahr 2014 96 Schienen-fahrzeuge produziert, zugelassen und auf die Schiene gebracht. Damit ist neben dem Umsatz auch der Produktionsausstoß konstant geblieben.
Die Stadler Pankow GmbH zählt zu den bedeutenden Unternehmen des Industriestandortes Berlin/Brandenburg sowie zu den größten Schienenfahrzeugherstellern international. Das Unternehmen ist seit über 15 Jahren in Berlin-Brandenburg ansässig. Die deutsche Tochter der Schweizer Stadler Rail Group beschäftigt in der Region rund 1.200 Mitarbeiter sowie 34 Auszubildende.
Geschäftsführer Ulf #Braker sagt: „Einhergehend mit der konstanten Auftragslage konnten wir in den letzten Jahren auch den Umsatz der Stadler Pankow GmbH stabil halten. Wir sind sehr zufrieden mit der Kontinuität unserer Unternehmensentwicklung.“ Zu den Aufträgen, die das Unternehmen derzeit bearbeitet, zählen neben der U-Bahn für die BVG die #Variobahn Bergen sowie FLIRT und KISS für das Elektronetz Emsland und Mittelland (EMIL) in Niedersachsen. Die 15 #FLIRT-und 13 #KISS-Züge für die Westfalenbahn werden voraussichtlich ab Dezember dieses Jahres zum Einsatz kommen.
„Aktuell erweitern wir unseren Standort in #Velten. In den vergangenen zehn Monaten haben wir rund drei Millionen Euro in den Ausbau der Gleisanlagen und den Bau einer neuen Halle investiert. Ab sofort können wir hier zentral an einem Standort alle Testfahrten und Inbetriebnahmen unserer im Raum Berlin/Brandenburg hergestellten Fahrzeuge durchführen“, sagt Ulf Braker. Die neue Halle ist mit zwei Gleisen und einer Arbeitsgrube ausgestattet. Zukünftig können dort Fahrzeuge mit einer Länge von bis zu 170 Metern in Betrieb gesetzt werden.
Seit Januar 2002 gehört das Servicezentrum Velten im Landkreis Oberhavel, 25 Kilometer nördlich von Berlin, zur Stadler Pankow GmbH. Auf rund 36.000 Quadratmeter Gesamtfläche befinden sich nun drei Hallenkomplexe, in denen bis zu neun Züge gleichzeitig in Betrieb genommen werden können. Bisher musste bei längeren Fahrzeugen teilweise auf Hallenkomplexe in anderen Bundesländern ausgewichen werden. Das Servicezentrum verfügt über einen direkten Zugang zu einer Strecke der Deutschen Bahn sowie zu einer Teststrecke. Dort sind Testfahrten mit bis zu 120 Stundenkilometer möglich. Zu den in Velten durchgeführten Leistungen zählen Wartungen, Inspektionen, Typ-und Zulassungsprüfungen, Abnahmeprüfungen, kleinere Montagen, elektrische Vormontagen sowie Hauptuntersuchungen.
Hintergrund 15 Jahre Stadler Pankow in Berlin/Brandenburg:
• 2000: Start mit 200 Mitarbeitern und 2 Azubis
• 2002: Übernahme neuer Standort – Velten
• 2004: erster Auftrag für den FLIRT – eine Entwicklung aus dem Hause Stadler
• 2005: 320 Mitarbeiter und 12 Azubis
• 2007: erster internationaler Auftrag im Segment Straßenbahnen (Graz)
• 2009: erstmals Auftragseingang aus der Region – ODEG und VIP
• 2010: Aufbau der Rohbaufertigung in der Miraustraße
• 2012: Auftrag der BVG – 2 Prototypen der U-Bahn IK
• 2014: Generationswechsel bei STADLER – neue Geschäftsführung, Erstmalig fahren zwei unterschiedliche Fahrzeugtypen (Doppel-und Einstöcker) von zwei Länderbahnen (DB AG und CFL) aneinandergekoppelt
• 2015: 1200 Mitarbeiter und 34 Azubis (Pressemeldung Stadler Pankow GmbH, 07.05.15).
Der #Schienenfahrzeugbauer#Stadler#Pankow will mehr Züge für Berlin bauen: #U-Bahnen und #S-Bahnen. Dafür hat Stadler viel investiert. Aber um die teils milliardenschweren Aufträge bewerben sich auch andere Konzerne.
Das Fahrtziel samt Liniennummer steht schon draußen im Display am Zug: „242 Münster (W) Hbf“. Auf seinen ersten Personeneinsatz muss der neue vierteilige Zug mit dem Typnamen #Flirt allerdings noch etwas warten.
Am Dienstagmittag stand er noch auf dem Gelände des Schienenfahrzeugbauers Stadler in #Velten nördlich von Berlin. Da war der elektrische Niederflurzug nach einigen Wochen Arbeit von Stadler-Mitarbeitern in Betrieb genommen und noch einmal auf Achse und Kabel geprüft worden. Am Nachmittag wurde der Wagen – auf Hochglanz geputzt – nach Delitzsch bei Leipzig überführt, wo die Deutsche Bahn ihn in einem aufwendigen Verfahren vom Hersteller abnimmt. Das dauert etwa zwei Wochen – und dann steht er den Passagieren der DB-Region NRW zur Verfügung.
Nach Strausberg soll häufiger die S-Bahn fahren – Brandenburgs Verkehrspolitik ist kaum noch sachlich erklärbar Gratulation an die Stadt #Strausberg. Sie hat das geschafft, worauf viele Berliner Umlandgemeinden seit Jahrzehnten warten. Das Land Brandenburg legt aus den eigenen, angeblich knappen #Haushaltsmitteln, 10 Millionen Euro auf den Tisch, damit die #S-Bahn alle 20 anstatt bisher alle 40 Minuten nach Strausberg Nord fahren kann. Keine Untersuchung ist hierfür erforderlich. Es reicht das Wort des Ministers: „Strausberg braucht den 20-Minuten-Takt“ (Pressemeldung des Ministeriums vom 30.7.2014).
Der DBV kritisiert keineswegs die grundsätzliche Stärkung des öffentlichen Verkehrs. Verwundert ist er nur über die willkürlich scheinende und unklare Prioritätensetzung – warum zum jetzigen Zeitpunkt ausgerechnet Strausberg? Andere Umlandgemeinden werden mit Verve abgekanzelt oder auf den Sankt-Nimmerleinstag vertröstet. Strausberg wird nach der offiziellen Bevölkerungsvorausschätzung des Landes Brandenburg im Vergleich der Jahre 2010 (26.206) zu 2030 (23.174) 11,6 % seiner Bevölkerung verlieren. In die Stadt Strausberg fahren heute Straßenbahn und S-Bahn. Zugegeben: Der S-Bahn-Takt ist mit 40 Minuten alles andere als attraktiv. Vor dem Hintergrund der sinkenden Bevölkerungszahl und des wenigen, zur Verfügung stehenden Geldes hätte eine wirtschaftliche Prüfung dieser Investition von 10 Millionen Euro selbstverständlich sein müssen. Ist alternativ die Verlängerung der Straßenbahn weiter in die Innenstadt oder der Ausbau für einen dichteren Takt geprüft worden? Nein. Alleine das Wort des Ministers zählt. Stattdessen hätte gerade an dieser Stelle eine vertiefende Untersuchung stattfinden müssen. Denn die Gefahr besteht, dass die Straßenbahn Fahrgäste an die S-Bahn verliert. Sind vielleicht die Tage der Straßenbahn in Strausberg gezählt, weil es dann noch ein Stück interessanter ist, mit dem Auto zum S-Bahnhof zu fahren? Ein toller Pyrrhussieg. Drei Beispiele, die die konzeptionslosen Entscheidungen verdeutlichen sollen: #Velten bekommt keine S-Bahn, obwohl eine NKU den positiven Wert von 1,34 ergab (#NKU = #Nutzen-Kosten-Untersuchung. Gegenüberstellung der Kosten zu den Nutzen einer Investition. Sie ist das Standardinstrument bei der Bewertung öffentlicher Verkehrsinvestitionen. Ein Wert von 1 bedeutet, dass sich Kosten und Nutzen die Waage halten. Im konkreten Fall Velten heißen die 1,34 also, dass der Nutzen 34 mal höher ist als die Kosten). #Falkensee wartet seit 1994 auf die S-Bahn, die das Brandenburger Verkehrsministerium aber nicht will. Die 2008 durchgeführte „NKU“ ergab einen positiven Wert von 1,3. Trotz weiterer Bevölkerungszunahme und unhaltbaren Zuständen in den Regionalzügen während der Spitzenzeiten gibt es keine Besserung – für Mehrbestellungen im Regionalverkehr ist kein Geld da. „Luft“ hat sich das Ministerium dadurch verschafft, dass es aktuell ein 3. Regionalbahngleis zum Bundesverkehrswegeplan angemeldet hat. Dennoch ist fraglich, ob dies den Prüfkriterien standhält und ob es schon in 10 oder erst 15 Jahren gebaut wird. Der DBV-Regionalverband erarbeitet hierzu gerade einen Vorschlag und wird ihn in nächster Zeit der Öffentlichkeit vorstellen. Die Region #Teltow/#Kleinmachnow/#Stahnsdorf soll auch keine Schienenanbindung erhalten, weil Vogelsänger kein „ausreichendes Verkehrs- und Finanzierungspotenzial“ sieht (Berliner Morgenpost vom 12.7.2014). „Kein Geld“ ist eine rein politische Entscheidung. Kein Verkehrspotenzial ist im Vegleich zu Strausberg unhaltbar. Die Bevölkerungszahlen in den genannten Gemeinden werden nämlich weiter steigen. Und es gibt heute kein ausreichendes Schienenangebot in Richtung Berlin (abgesehen von der S-Bahn nach Teltow Stadt bzw. dem Regionalbahnhalt Teltow, die jedoch beide am Rand liegen). In Teltow steigt die Bevölkerungszahl im Vergleich 2010 zu 2030 um 31,1 % (22.538 zu 29.538), in Kleinmachnow um 4,5 % (19.890 zu 20.778) und in Stahnsdorf um 5,2 % (14.210 zu 14.953). Die heutigen Busverbindungen zu den in Berlin gelegenen Schnellbahnhaltestellen und nach Teltow reichen für das Verkehrsministerium aus. Da bedarf es keiner vertieften Untersuchung oder sachlichen Analyse. Auch hier reicht das Wort des Ministers und der Daumen senkt sich nach unten. Diese nicht mehr nachvollziehbare Gewichtung der Entscheidungen kritisiert der DBV. Nicht alle Kommunen können ihre Wünsche bezüglich des Ausbaus der Verkehrsinfrastruktur erfüllt bekommen. Die Entscheidungen aus dem Brandenburger Verkehrsministerium sind immer schwerer zu verstehen und kaum noch sachlich. Wenigstens könnte doch das Ministerium versuchen, seine Entscheidung mit Fakten zu begründen. Stattdessen zählt in Brandenburg, so scheint es, nur die Laune, Weisheit und Entscheidungskompetenz des Ministers in Potsdam. Hieran sollte sich etwas ändern. Pressekontakt: Frank Böhnke, Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94 Über den Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV): Der DBV ist der bundesweit tätige Dachverband für Kunden des Personen- und Güterverkehrs. Er wurde 1990 in Berlin gegründet und hat heute über 7.500 Mitglieder (incl. Mitgliedsverbände). Er ist parteipolitisch neutral und unabhängig. Seine Mitglieder arbeiten ehrenamtlich.
Peter #Bley ist ein bekannter Name unter Freunden der #Eisenbahnliteratur, haben sie ihm doch das Standardwerk „#Berliner S-Bahn“, das 2003 im #alba-Verlag in der 8., gründlich überarbeiteten und aktualisierten Auflage erschienen ist, zu verdanken.
Zwischen #Nordbahn (Berlin– Stralsund) und Hamburger Bahn hatten die Städte und Gemeinden nordwestlich Berlins, im Barnim und im Havelland gelegen, endlich den ersehnten #Eisenbahnanschluss erhalten.
Nachdem bereits 1924 bis 1927 die nördlichen Vorortstrecken nach #Bernau, #Oranienburg und #Velten auf #elektrischen Zugbetrieb umgestellt worden waren, erfolgte vor 75 Jahren die große „#Stadtbahn- Elektrisierung“. Die ersten Triebwagenzüge fuhren am 11. Juni 1928 zwischen Potsdam und Erkner.
Eine #Buchreihe mit zehn Bänden über die Berliner #S-Bahn plant der Bahnexperte und Mitherausgeber des „#Lok-Report“, Bernd #Neddermeyer: „Bei vielen der bisherigen S-Bahn-Bücher ist die intensive Recherche zu kurz gekommen oder es fehlte der Platz für ausführliche Darstellungen.“
Im April 1997 nahm der Berliner Senat zu Vorwürfen über die Vergabe, Finanzierung und Herstellung von BVG-Wartehallen sowie zur Beteiligung Berliner mittelständischer Unternehmen Stellung. Die BVG verwies auf eine beschränkte Ausschreibung, die Beauftragung einer Berliner Firma und für sie kostenfreie Investitionen und Unterhaltung; zugleich wurden die Vertragsbedingungen und Werbeeinnahmen eines konkurrierenden Unternehmens sowie eine Prüfung durch den Rechnungshof thematisiert.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 13/1925.
Kleine Anfrage Nr. 13/1925
der Abgeordneten Dagmar Gloatz (CDU)
über Senat contra Berliner Mittelstand
Ich frage den Senat:
Aus welchen Gründen erfolgte für die Herstellung der BVG-Wartehäuschen keine öffentliche Ausschreibung, obwohl es Senats- und Parlamentsbeschlüsse gibt, verstärkt öffentliche Aufträge an Berliner Firmen zu vergeben?
In welcher Höhe sind Vorabinvestitionen zur Schaffung der Voraussetzungen zum Bau der Wartehäuschen angefallen?
Wie viele Ausbildungsplätze wurden geschaffen?
Welche Kosten werden für die laufende Unterhaltung, Wartung und Instandsetzung der Wartehäuschen erwartet?
Welche Kosten entstehen für die Akquisition potentieller Werbekunden?
Warum verzichtet die BVG bewußt auf die Serviceleistungen der mittelständischen Fa. W. in Berlin, obwohl diese Fa. schon jetzt Wartehäuschen kostenlos für die Stadt aufstellt, kostenlos wartet, laufend neue Arbeits- und Ausbildungsplätze einrichtet und zusätzlich hohe Millionenbeträge aus Werbeeinnahmen an die BVG abführt?
Sind mit der Fa. W. Verhandlungen geführt worden, daß bei Neueinstellungen verstärkt freiwerdende Mitarbeiter aus der BVG-Werkstatt Uferstraße berücksichtigt werden?
Warum hält es der Senat in der gegenwärtig schwierigen Wirtschaftssituation für alle Unternehmen der Stadt für gerechtfertigt,
a) daß er selbst über die BVG in Konkurrenz zum mittelständischen Unternehmen Fa. W. tritt, um damit seinen laufenden Beteuerungen zu widersprechen, sich für den Erhalt und die Schaffung neuer Arbeits- und Ausbildungsplätze der Berliner Unternehmnen einzusetzen,
b) die mittelständischen Unternehmen zu verstärkten Bemühungen zum Erhalt und Ausbau von Arbeitsplätzen aufzufordern, während er selbst zustimmt, daß ein derartiges ausbaufähiges und damit arbeitsplatzsicherndes Unternehmen von der BVG ausgegrenzt wird,
c) daß die BVG bewußt zusätzliche Steuermittel verbraucht, indem sie auf dem Eigenbau der Wartehäuschen beharrt, obwohl die Fa. W. angeboten hat, die Häuschen pro Stück um DM 4 500 billiger für die BVG herzustellen und somit der BVG eine Ersparnis in Millionenhöhe erbracht hätte,
d) daß die BVG in Kauf nimmt, durch ihr Handeln das einheitliche Bild dieser Straßenmöbel zu zerstören, anstatt nach dem Sprichwort zu handeln „Schuster bleib bei deinen Leisten“ und selbst die notwendigen Serviceleistungen von außen heranzuziehen?
Sollte es nicht Motto des Senats sein, „das Beste ist gerade gut genug für die Hauptstadt“, und nach Wegen zu suchen, was davon von Berliner Unternehmen zu günstigsten Konditionen geliefert werden kann?
Kann es der Senat gegenüber den Steuerzahlern vertreten, daß die BVG auf kostenlose Errichtung und Betreibung von Straßenmöbeln sowie steigende Millioneneinnahmen verzichtet, dafür aber den Fahrgästen bei schlechtem Service immer tiefer in die Tasche greift?
Berlin, den 17. März 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1925
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Fragen beziehen sich ausschließlich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts.
Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben zu den Fragen folgendes mitgeteilt:
Zu 1.:
Die Vergabe erfolgte im Rahmen einer beschränkten Ausschreibung an die Firma P., die eine Berliner Firma ist.
Zu 2.:
Für die BVG keine, da die Investitionen beim Vertragspartner anfallen.
Zu 3.:
Keine.
Zu 4.:
Keine für die BVG, diese trägt der Vertragspartner.
Zu 5.:
Keine, Akquisitionskosten trägt der Vertragspartner.
Zu 6.:
Das Angebot der Fa. P. war günstiger, als das der Firma W. Darüber hinaus war die Fa. W. nicht bereit, generell an allen Standorten Wartehallen aufzustellen. Sie wollte dies nur an für sie werblich interessanten Standorten realisieren. Ferner war sie nur bereit, eine vertragliche Bindung über eine begrenzte Stückzahl einzugehen, was den Interessen der Fahrgäste und der Attraktivität des PNV nicht entsprochen hätte.
Zu 7.:
Nein, bereits aus den unterschiedlichen tariflichen Voraussetzungen ist davon auszugehen, daß BVG-Mitarbeiter wegen des bestehenden Kündigungsverbotes für betriebsbedingte Kündigungen, die tariflich festgelegt ist, sich hierfür nicht interessiert hätten.
Zu 8.:
a) Durch die Beauftragung an die Berliner Firma P. sind derartige Arbeitsplätze gesichert worden.
b) Von einer Ausgrenzung der Fa. W. kann nicht die Rede sein. Es darf nicht übersehen werden, daß die Fa. P. mit der Herstellung der Wartehallen einen Betriebsteil der BVG beauftragt hat, in dem dadurch im Wege der Rationalisierungen innerhalb der BVG nicht mehr voll ausgelastete Kapazitäten wieder ausgelastet werden konnten. Nur so konnte sichergestellt werden, daß auch die BVG ihren tariflichen Verpflichtungen ihren Arbeitnehmern gegenüber nachkommen kann.
Weiterhin ist besonders zu erwähnen, daß der Rechnungshof von Berlin die Finanzierung der Errichtung von Wartehallen an Haltestellen der Berliner Verkehrsbetriebe im Zusammenhang mit der Auftragsvergabe an die Fa. P. und der Produktion durch einen Betriebsteil der BVG gesondert untersucht hat. Mängel in der Handhabung wurden seitens des Rechnungshofes nicht festgestellt.
c) Zunächst ist es falsch, daß die Fa. W. ein Angebot unterbreitet hat, was DM 4 500,00 je Wartehalle billiger war. Richtig ist vielmehr, daß sich die Fa. W. an der beschränkten Ausschreibung überhaupt nicht beteiligt hat. Darüber hinaus werden die Wartehallen nicht mit Mitteln der BVG errichtet, dies geschieht vielmehr durch eine Berliner Firma, nämlich durch die Fa. P. Durch die Beauftragung der Fa. P. sind in diesem Bereich Arbeitsplätze gesichert worden, teilweise waren sogar Neueinstellungen erforderlich.
d) Von einem einheitlichen Bild von Straßenmöbeln in Berlin kann nicht die Rede sein. Bereits die Fa. W. bietet eine breite Palette unterschiedlicher Abwandlungen von zwei Grundtypen an und hat diese auch in Berlin aufgestellt.
Darüber hinaus legen die Bezirke und dort insbesondere die Bauaufsicht Wert darauf, daß den Besonderheiten der Örtlichkeiten jeweils Rechnung getragen wird, was ebenfalls dazu beiträgt, daß von einer Einheitlichkeit nicht die Rede sein kann.
Zu 9.:
Wie bereits vorstehend erwähnt, handelt es sich bei der Fa. W. nicht um eine ausschließlich Berliner Firma.
Vielmehr hat sie einen Großteil ihrer Aktivitäten in das Land Brandenburg nach Velten verlagert. Darüber hinaus kann vom günstigsten Anbieter nicht die Rede sein, da unter Günstigkeit hier wohl auch zu verstehen ist, daß eine weitgehende Ausstattung der Haltestellen mit Wartehallen realisiert werden kann. Gerade hierzu war die Fa. W. auf Grund ihrer Stückzahlenbegrenzung, von der sie nicht abrücken wollte, nicht bereit.
Zu 10.:
Es ist nicht richtig, daß auf die kostenlose Errichtung und Betreibung verzichtet worden ist. Richtig ist vielmehr, daß die Fa. P. die Errichtung und Unterhaltung der Wartehallen zu ihren Lasten durchführt.
Darüber hinaus stellen sich die finanziellen Konditionen, die die Fa. P. der BVG gewährte, insgesamt gesehen als günstiger dar, als dies mit der Fa. W. realisierbar gewesen wäre. In diesem Zusammenhang sollte es nicht unerwähnt bleiben, daß die Vertragsgestaltung mit der Fa. W. durch den Rechnungshof des Landes Berlin erheblich kritisiert worden ist, was mit Sicherheit nicht zuletzt daran liegt, daß der Fa. W. durch den Vertrag über die errichteten Wartehallen jährlich Werbeeinnahmen von über DM 30 Millionen zufließen.
Berlin, den 23. April 1997
In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe
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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
