Schlagwort: i2030

Bahnverkehr + Werkstätten: Bahnausbau in Schönholz – Vorhaben der Deutschen Bahn, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Inwiefern beabsichtigt die Deutsche Bahn Ausbauten am S-Bahnhof #Schönholz und Umgebung
vorzunehmen (z.B. ICE)?
Antwort zu 1:
Die DB führt aus:
„Im Bereich des Bf #Berlin-Schönholz sowie der angrenzenden Streckenabschnitte sind
derzeit folgende Maßnahmen der Deutschen Bahn geplant:
1. Bestandsnetzvorhaben DB Netz
 Neubau Elektronisches #Stellwerk-A (#ESTW-A) Tegel einschließlich
Zusammenhangsmaßnahmen (in Realisierung, Inbetriebnahme 2021)
 Ersatzneubau #Eisenbahnüberführung (EÜ) #Wollankstraße (S- und Fernbahn)
einschließlich Anpassung Bahnsteigzugang S-Bahnhof Wollankstraße (in Planung,
Inbetriebnahme vsl. 2026)
 Ertüchtigung des Fernbahngleises Berlin-Bornholmer Straße – Berlin-Schönholz
einschließlich #Elektrifizierung (in Planung, Inbetriebnahme vsl. 2026)
#Ersatzneubau der EÜ #Provinzstraße (S- und Fernbahn) unter Berücksichtigung der
Anforderungen aus #i2030 (siehe unten) und den Forderungen der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als Straßenbaulastträger (Aufgabenstellung
vorliegend, Inbetriebnahme vsl. 2029)
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#Ersatzneubau der EÜ #Klemkestraße (S- und Fernbahn) unter Berücksichtigung der
Anforderungen aus i2030 (siehe unten) und den Forderungen der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als Straßenbaulastträger (Aufgabenstellung
vorliegend, Inbetriebnahme vsl. 2029)
 Ersatzneubau des Kreuzungsbauwerks Gleis Schönholz – Tegel unter
Berücksichtigung der Anforderungen aus i2030 (siehe unten) (Aufgabenstellung
vorliegend, Inbetriebnahme vsl. 2029)
#Ersatzneubau der EÜ #Kopenhagener Straße (S-Bahn) unter Berücksichtigung der
Anforderungen aus i2030 (siehe unten) und den Forderungen der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als Straßenbaulastträger (Aufgabenstellung
vorliegend, Inbetriebnahme vsl. 2029)
2. DB Fernverkehr
 Errichtung einer Abstell- und #Behandlungsanlage für Fernverkehrszüge (z. B. #ICE
und #IC) auf der Fläche des Gbf Berlin-Schönholz mit 8 fernzuglangen (410 m)
Abstellgleisen, davon zwei als #Behandlungsgleise für #Innenreinigung,
#Frischwasserversorgung und #Abwasserentsorgung nutzbar, sowie die zugehörigen
Lager- und Sozialräume (in Planung, Inbetriebnahme bis 2026):
Die DB Fernverkehr plant die Erneuerung der alten Gleisanlagen auf dem Gelände
des ehemaligen Güterbahnhofs Schönholz. Entsprechend den aktuellen
Fahrplankonzepten des Fernverkehrs, ist ein Hochlauf des Abstellbedarfes von ICETriebzügen auch für Berlin zu verzeichnen. In der Abstell- und Behandlungsanlage
werden 6 Abstell- sowie 2 Abstell-/Behandlungsgleise errichtet. Die zusätzlichen
Gleise werden benötigt um den steigenden Abstellbedarf in der Region zu decken.
Der Behandlungsteil an der Anlage in Berlin Schönholz trägt unmittelbar zu einer
Steigerung der Qualität in Bezug auf die Ver- und Entsorgung der Züge bei. Die
Anlage Schönholz bietet aufgrund der Nähe zum Start- und Endbahnhof
Gesundbrunnen die Möglichkeit Zugfahrten auf dem stark ausgelasteten nördlichen
Innenring durch die Wendemöglichkeit in Schönholz wie auch der ortsnahen
Nachtabstellung zum Startbahnhof zu reduzieren. Die Planung der Anlage erfolgt
unter Beachtung der geltenden Richtlinien, wie Umwelt- und Lärmschutz und unter
Beachtung der jeweiligen Betroffenheiten. Der S-Bahnhof Schönholz ist von der
Maßnahme nicht betroffen.
3. Programm i2030
Im Rahmen des Programms i2030 sind im Bereich Berlin-Schönholz folgende
Maßnahmen konzeptioniert:
a. Teilprojekt #Nordbahn/ #Heidekrautbahn:
 Wiederherstellung zweites Streckengleis zwischen #Überleitstelle
Wollankstraße und EÜ Klemkestraße
 Anpassung #Spurplan Bf Berlin-Schönholz
 ein-/zweigleisiger #Wiederaufbau der Strecke 6088 zwischen BerlinSchönholz und Berlin- #Wilhelmsruh (Gleisanzahl ist abhängig von
Variantenentscheid Vorplanung, immer einschließlich Freihaltung für
Nachbau Oberleitung und Zweigleisigkeit für Wiederaufbau Nordbahn)
 2 x Neubau Gleisteilung im Bf Berlin-Gesundbrunnen (erforderlich für
Doppelbelegung von Gleisen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV))
 Anpassung der Ausrüstungstechnik (LST, OLA, TK)
 Für die Maßnahme liegt eine Aufgabenstellung vor, derzeit wird eine
Finanzierungs-vereinbarung für die Vorplanung zwischen DB und
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Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz / Ministerium für
Infrastruktur und Landesplanung (Brandenburg) abgestimmt.
b. Teilprojekt Prignitzexpress, Abschnitt Schönholz – Hennigsdorf
 Wiederaufbau 2. Streckengleis der S-Bahn-Strecke 6183 zwischen BerlinSchönholz (zwischen EÜ Provinzstraße und EÜ Klemkestraße) und
Hennigsdorf
 Ertüchtigung Fernbahn-Streckengleis 6182 (Berlin-Schönholz – BerlinReinickendorf) für den Regionalverkehr abhängig von gewählter Variante
Korridor Heidekrautbahn
 Für diese Maßnahme liegt eine Aufgabenstellung vor, eine
Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung wird noch nicht verhandelt,
ggf in 2021.
c. Teilprojekt Engpaßbeseitigung/Weiterentwicklung S-Bahn
 Neubau von 2 Abstell- und Behandlungsgleisen für S-Bahn-Vollzüge südlich
des Bahnsteigs S-Bahnhof Schönholz
 Für die Maßnahme liegt eine Aufgabenstellung vor, derzeit wird eine
Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung zwischen DB und
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz / Ministerium für
Infrastruktur und Landesplanung (Brandenburg) abgestimmt.“
Frage 2:
Inwiefern sind dort Investitionen geplant?
Antwort zu 2:
Die DB führt aus:
„Seitens der DB Netz AG werden die Bestandsnetz-Maßnahmen aus der Leistungs- und
Finanzierungsvereinbarung (LuFV) finanziert. Mehrkosten für die Freihaltung von
Maßnahmen aus dem Portfolio i2030 sind dabei durch den Bedarfsträger gesondert zu
finanzieren. Die Finanzierung der Abstell- und Behandlungsanlage der DB Fernverkehr
AG erfolgt durch die DB Fernverkehr mit Eigenmitteln in Höhe eines mittleren zweistelligen
Millionenbetrages.“
Frage 3:
In welche Strategie ordnet sich das Vorhaben ein?
Antwort zu 3:
Die DB führt aus:
„Die Bestandsnetz-Maßnahmen der DB Netz AG entsprechen der 3i-Strategie (integrierte
Instandhaltung und Investition) der DB Netz AG sowie der der DB-internen Strategie
Starke Schiene.
Die Maßnahme der DB Fernverkehr und die erforderliche Anpassung der Strecke 6088
zwischen Berlin-Bornholmer Straße und Berlin-Schönholz resultieren aus der DB-internen
Strategie Starke Schiene sowie dem Deutschlandtakt (Taktverdichtung auf 30 Minuten auf
den Haupt-Fernverkehrskorridoren) und übergreifend aus dem Klimapaket der
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Bundesregierung, da ohne zusätzliche Abstellkapazitäten im Knoten Berlin eine
entsprechende Zugmehrung im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) nicht umsetzbar ist.
Die geplanten Angebotserweiterungen setzen einen konsequenten Hochlauf der
Flottenkapazitäten voraus. Hieraus resultiert ein Ausbau der Behandlungs- und
Abstellkapazitäten.
Die Teilprojekte i2030 entsprechen der Abstimmung zwischen den Ländern Berlin und
Brandenburg zum Programm i2030.“
Frage 4:
Welche Vorteile sind dadurch für die Region zu erwarten?
Antwort zu 4:
Die DB führt aus:
„Die Investitionen DB Netz ins Bestandsnetz sichern die Pünktlichen des S-Bahn-Verkehrs
auf den Linien S1, S25 und S26, sowie die Bedienung des Anschlusses der Fa Stadler in
Berlin-Reinickendorf.
Das Vorhaben der DB Fernverkehr AG sichert die Taktverdichtung im SPFV von/nach
Berlin und die Umsetzung des Deutschland-Taktes entsprechend verkehrspolitischem Ziel
der Bundesregierung. Mit Errichtung der Anlage werden zusätzliche Arbeitsplätze
geschaffen. Aus der Aufwertung der Metropole Berlin im Kernnetz werden vielfältige
Folgeeffekte aufgrund der hohen verkehrlichen Attraktivität im SPFV abzuleiten sein. Der
dringende Bedarf des Umdenkens hin zu einer nachhaltigen Mobilität wird deutlich
unterstützt. Durch die Reduzierung, bzw. der Vermeidung eines weiteren Hochlaufes der
Verkehre auf dem nördlichen Innenring trägt die Anlage zur Konfliktreduzierung durch die
Vermeidung von Leerfahrten im Raum Berlin bei.
Die Vorhaben i2030 sollen die Aufnahmefähigkeit des SPNV im Knoten Berlin erhöhen
und eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene mit Entlastung im Kfz-Verkehr unterstützen,
insbesondere für die Pendler aus den Landkreisen Barnim und Oberhavel. Langfristig
werden die Maßnahmen das Erreichen der Klimaziele des Pariser Klimaabkommens
unterstützen.“
Frage 5:
Was ist dem Senat dazu bekannt?
Antwort zu 5:
Dem Senat wurde im Projekt i2030 im Zuge der Planungen zum Korridor
Nordbahn/Heidekrautbahn durch die Deutschen Bahn AG (DB AG) mitgeteilt, dass die DB
Fernverkehr auf dem ehemaligen Güterbahnhof Schönholz die Errichtung einer
Zugbehandlungsanlage vorsieht. Diese Planungen wurden durch die DB AG unabhängig
von den parallelen i2030-Planungen gestartet, da der Fernverkehr in der
Eigenverantwortlichkeit des Bundes und der DB AG liegt.
Der Senat ist bestrebt, die verschiedenen Planungen zum Wiederaufbau der
Heidekrautbahn, zur Durchbindung des Prignitzexpress‘ bis zum Bahnhof Gesundbrunnen
und zur Errichtung der Zugbehandlungsanlage der DB Fernverkehr zusammenzuführen.
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Frage 6:
Inwiefern laufen dazu Gespräche mit der Bahn, inwiefern ist der Senat einbezogen?
Antwort zu 6:
Es finden turnusmäßig Gespräche zwischen dem Senat und der DB AG zum i2030-
Korridor Nordbahn/Heidekrautbahn statt. Im Rahmen der Gespräche wird gezielt und
konstruktiv auf gemeinsame Lösungen hingearbeitet und die jeweiligen Planungen werden
bestmöglich aufeinander abgestimmt. Im Übrigen ist das Land Berlin bei allen
Brückenvorhaben als Kreuzungspartner sowie im Rahmen der laufenden
Planrechtverfahren als Träger öffentlicher Belange (TöB) eingebunden. In die konkreten
Planungen der DB Fernverkehr ist der Senat nicht einbezogen.
Berlin, den 09.10.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Regionalverkehr: Neue Gleise müssen schneller kommen Immer mehr Initiativen fordern mehr Kapazität und bessere Verbindungen bei der Bahn, aus Neues Deutschland

https://www.neues-deutschland.de/artikel/1141323.neue-gleise-muessen-schneller-kommen.html

Mal verlängert sich die #Fahrtzeit um 20 Minuten, mal um eine satte Stunde. Wegen #Verspätungen verpasste Anschlusszüge gehören für Pendler, die zwischen Berlin und Brandenburg über #Hennigsdorf unterwegs sind, seit vielen Jahren zum Alltag. Am Donnerstag wurde dem Brandenburger #Infrastrukturministerium in Potsdam eine von über 2000 Menschen gezeichnete #Onlinepetition übergeben. »Wir fordern daher einen Runden Tisch für mehr Pünktlichkeit auf den Regionalzuglinien #RE6 und #RB55, damit sich Land, Verkehrsverbund und die verschiedenen Teile des Bahnkonzerns nicht hinter dem #Zuständigkeitswirrwarr verstecken«, sagt Initiator Alexander Moser-Haas, der auch Ortsvorsitzender der Linken in Velten ist. Für viele Verbindungen ist Hennigsdorf der Umstiegspunkt. Auf direktem Wege geht es nur mit der alle 20 Minuten verkehrenden S-Bahnlinie #S25 nach Berlin, die #RB20 bindet Potsdam und Oranienburg an.

Gefordert wird vor allem die schnelle Umsetzung der Projekte aus dem Eisenbahn-Infrastrukturausbauprogramm #i2030 der Länder Berlin und Brandenburg sowie der Deutschen Bahn AG. Die Länder strecken dabei die Planungskosten vor, damit die Planungen schnell aufgenommen werden. Laut einer Antwort der Berliner Senatsverkehrsverwaltung auf eine Schriftliche Anfrage des SPD-Abgeordneten Tino Schopf ist zwischen Hennigsdorf und Velten eine Inbetriebnahme der Bahnausbauten für Ende 2031 vorgesehen, zwischen Berlin-Schönholz und Hennigsdorf Mitte der …

Bahnverkehr + S-Bahn: i2030 Projekt Berlin-Spandau – Nauen, aus VBB

https://www.vbb.de/search/press/i2030-projekt-berlin-spandau-nauen

#i2030 Projekt Berlin-#Spandau – #Nauen: Finanzierung von weiteren Planungen für #Schienenausbau gesichert

Länder Berlin und Brandenburg unterzeichnen Finanzierungsvereinbarung mit Deutscher Bahn • Zusätzliche Gleise im Westen von Berlin geplant

Die Länder Berlin und Brandenburg haben eine #Finanzierungsvereinbarung mit der Deutschen Bahn für die weiteren Planungen zum Ausbau der Strecke zwischen Berlin-Spandau und Nauen unterzeichnet. Damit stehen für die #Vorplanung rund 23 Millionen Euro aus Landesmitteln zur Verfügung. Das Vorhaben gehört zum #Infrastrukturprojekt i2030, in dem sich die Länder Berlin und Brandenburg, die Deutsche Bahn und der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) zusammengeschlossen haben, um mehr und bessere Schienenverbindungen für die gesamte Hauptstadtregion zu schaffen.

Der Abschnitt Berlin-Spandau – Nauen gehört zur Hamburger Bahn, die für den Fern-, Güter- und #Regionalverkehr von großer Bedeutung ist. Im Fernverkehr soll nach den Planungen zum #Deutschlandtakt des Bundes zwischen den beiden Metropolen Hamburg und Berlin mindestens alle 30 Minuten ein Zug (ICE) fahren. Mit dem Ziel, die Verkehrswende zu erreichen, werden auch die Angebote im Regionalverkehr ab 2022 weiter ausgebaut. Dafür muss die Schieneninfrastruktur entsprechend angepasst und für mehr Verkehr auf der Schiene vorbereitet werden. Der Regionalverkehr soll deshalb durch zusätzliche Gleise gestärkt, der Bahnhof Spandau entlastet und die S-Bahn über Spandau hinaus bis #Finkenkrug verlängert werden. Durch diese Verlängerung könnten entsprechend mehrere neue S-Bahnstationen entstehen. Es soll zudem die Möglichkeit einer S-Bahn-Anbindung der Falkenseer Chaussee in der Vorplanung mit untersucht werden. Damit der stark frequentierte Fernbahnhof Spandau die zusätzlichen Bahnangebote aufnehmen kann, werden zusätzliche Bahnsteigkanten, Gleisverbindungen und Kreuzungsbauwerke geprüft.

Guido Beermann, Minister für Infrastruktur und Landesplanung:
„Klimafreundliche Mobilitätsangebote sind eine grundlegende Voraussetzung für das wirtschaftliche Wachstum in Brandenburg und Berlin. Deshalb treiben wir das Projekt i2030 voran. Mit den Landesmitteln für die weiteren Planungen zum Ausbau der stark genutzten Strecke zwischen Berlin-Spandau und Nauen setzen wir einen wichtigen Meilenstein. Hierdurch soll das Fahrgastaufkommen besonders für die Pendler*innen zwischen Brandenburg und Berlin entzerrt werden. Das wird sich auch positiv auf den Fernverkehr zwischen Berlin und Hamburg und das EU-Kernnetz auswirken. Das hat auch die EU anerkannt und unterstützt daher die Länder im Rahmen eines Förderprogramms (CEF) mit 7,3 Millionen Euro. So gehen wir einen weiteren bedeutenden Schritt hin zu einem zukunftssicheren Schienennetz und für die Entwicklung der Region.“

Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz:
„Wir setzen im Nordwesten, auf der wichtigen Strecke zwischen Spandau und Nauen, künftig auf beide Systeme: Sowohl die verlängerte #S-Bahn als auch der Regionalverkehr sollen dafür sorgen, dass die Menschen in dieser so dicht besiedelten Region endlich komfortabler und schneller nach und von Berlin kommen. Wir schaffen verlässliche Verbindungen für Pendlerinnen und Pendler und setzen ein klares Zeichen für die Mobilitätswende in der Hauptstadtregion.“

Ronald Pofalla, DB-Infrastrukturvorstand:
„Die Verkehrswende gelingt nur, wenn das Angebot auf der Schiene die Kunden überzeugt. Dafür brauchen wir attraktive Nahverkehrsverbindungen – und genau dafür steht der Ausbau der Strecke zwischen Spandau und Nauen: Die Züge sind hier in Zukunft zuverlässiger und häufiger unterwegs. Die Finanzierung steht – jetzt legen wir richtig los.“

Susanne Henckel, VBB-Geschäftsführerin:
„i2030 ist ein Vorzeigeprojekt, nicht nur in Berlin und Brandenburg, sondern für ganz Deutschland. Gerade in herausfordernden Zeiten muss man innovative Projekte nach vorne treiben. Die Hamburger Bahn ist für den Schienenverkehr von großer überregionaler Bedeutung, dazu kommt die wichtige, geplante Erweiterung des S-Bahnnetzes,
das Berlin und Brandenburg verbindet. Besonders Pendler*innen werden davon profitieren. Trotz gerade temporärer Einbrüche in den Fahrgastzahlen richten wir den Blick in die Zukunft. Die Verkehrswende ist nicht abgesagt, gerade i2030 als langfristig angelegtes Projekt ist und bleibt wichtiger denn je.“

Im Laufe der Vorplanung werden detaillierte Untersuchungen zum erforderlichen Ausbau der Strecke sowie der Stationen erstellt. Gleichzeitig startet eine Machbarkeitsuntersuchung für eine unterirdische S-Bahnlösung im Bereich Berlin-Spandau. Damit sollen Möglichkeiten ausgelotet werden, inwieweit dieser stark beengte Knoten räumlich entlastet werden könnte. Ziel der Vorplanung ist außerdem, konkretere Angaben zu Kosten und Dauer der Umsetzung zu ermitteln. Die abgeschlossene Vorplanung versetzt die Projektpartner in die Lage, eine Vorzugsvariante zu ermitteln, die dann letztlich in einem Planfeststellungsverfahren weiter vorangetrieben werden kann. Die Finanzierungsvereinbarung sieht vor, die betroffenen Bürger*innen und die Anrainerkommunen frühzeitig in den Planungsprozess einzubeziehen. Mehr Informationen zum Projekt finden sich auf www.i2030.de

Mobilität + Radverkehr + ÖPNV: Verkehrssenatorin Günther über autofreie Kieze „So wie es ist, kann es ganz sicher nicht bleiben“, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/verkehrssenatorin-guenther-ueber-autofreie-kieze-so-wie-es-ist-kann-es-ganz-sicher-nicht-bleiben/26119874.html

Regine #Günther glaubt nicht, dass sich die Stadt zu langsam verändert. Sie will aber auch das Tempo erhöhen: Für E-Autos soll es bald 2000 Ladesäulen geben.

Regine Günther (Grüne) ist Senatorin für Umwelt, #Verkehr und Klimaschutz in Berlin. Sie ist auch Mitglied im Aufsichtsrat der BVG. Bevor sie Senatorin wurde, war sie Direktorin für Klimaschutz und Energie und später Generaldirektorin für Politik und Klima bei der Umweltstiftung WWF.

Frau Günther, Sie sind als Verkehrssenatorin gewählt worden, um die #Verkehrswende umzusetzen. Es gibt seit zwei Jahren ein #Mobilitätsgesetz. Warum ist trotzdem bisher so wenig passiert?
Schauen wir doch auf die Fakten. Ich nehme mal nur den #Nahverkehr: Wir haben die größte #S-Bahn-Ausschreibung, die es je in Berlin gab, mit einem Volumen von rund acht Milliarden Euro auf den Weg gebracht. Wir haben jetzt einen #BVG-Verkehrsvertrag, der jährliche Investitionen von 800 Millionen Euro statt wie bisher 300 Millionen vorsieht.

In der Metropolregion treiben wir das milliardenschwere Projekt #i2030 für bessere Pendler-Infrastruktur voran: bis zu 180 Kilometer neue Schienenverbindungen, allein 36 neue oder erneuerte Bahnhöfe in Berlin. Wir haben in Deutschlands größter Bus-Flotte den kompletten Umstieg von Diesel- auf E-Busse begonnen. Diese Liste ließe sich fortführen – und das ist nur der #ÖPNV. Unser Mobilitätsgesetz ist das modernste verkehrspolitische Gesetz in Deutschland. Was wir noch nicht geschafft haben, ist der vollständige #Umbau einer Stadt, deren #Verkehrspolitik in dien vergangenen 70 Jahren …

VBB + Radverkehr: Studie: Park-and-Ride und Bike-and-Ride-Bedarf in Brandenburg wird deutlich steigen, aus VBB

https://www.vbb.de/search/press/studieprbr

Potsdam. Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) hat heute ein Gutachten zum Bedarf von #Bike-and-Ride (#B+R) und #Park-and-Ride-Anlagen (#P+R) im Land Brandenburg bis 2030 veröffentlicht. Demnach wird mit steigenden #Pendlerzahlen ein erheblicher Ausbau der Fahrrad- und Pkw-Abstellplätze im Land notwendig sein, um den Fahrgästen weiterhin einen attraktiven Zugang zum #Schienenpersonennahverkehr (SPNV) zu ermöglichen.

Der Bedarf wird aber nicht nur wegen zunehmender Pendler_Innenzahlen steigen, sondern auch, weil der ÖPNV im Rahmen des Infrastrukturprojektes #i2030 ausgebaut und eine Verlagerung vom Pkw-Verkehr zum ÖPNV angestrebt wird. Um diese Ziele zu erreichen, haben Brandenburgs Verkehrsminister Guido Beermann und Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther auf Basis des Gutachtens eine gemeinsame Absichtserklärung unterzeichnet. Die beiden Länder wollen beim Ausbau von Park-and-Ride- und Radabstellanlagen an Brandenburger Bahnhöfen, die von vielen Berufspendler_Innen genutzt werden, künftig enger zusammenarbeiten: Neben der Entwicklung eines gemeinsamen strategischen Vorgehens im Metropolraum Berlin-Brandenburg wird auch eine gemeinsame Finanzierung angestrebt.

Verkehrsminister Guido Beermann:
„Täglich pendeln mehr als 300.000 Menschen regelmäßig zwischen Brandenburg und Berlin. Hinzu kommen viele weitere Pendler_Innen innerhalb Brandenburgs. Durch gute und sichere Anbindungen beim Umstieg vom Auto oder Fahrrad auf die Bahn wollen wir noch mehr Menschen dazu bewegen, öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen. Das reduziert die Verkehrsbelastung in den Innenstädten und trägt zum Klimaschutz bei. Dafür sind gute Parkmöglichkeiten für Pkw- und Fahrradfahrer_Innen an Bahnhöfen und Haltepunkten nötig. Wir wollen deshalb den Aus- und Neubau von Stellplätzen für Autos und Fahrräder vorantreiben. Dafür arbeiten wir eng mit Berlin und allen anderen beteiligten Akteuren zusammen.“

Verkehrssenatorin Regine Günther:
„Mit der neuen Kooperation intensivieren wir die Zusammenarbeit mit Brandenburg, um die gesamte Metropolregion klima- und umweltfreundlicher sowie sicherer zu gestalten. Gerade die vielen Pendlerinnen und Pendler sollen an den stark genutzten Bahnhöfen einfach auf den ÖPNV umsteigen können, um gar nicht erst mit dem Auto nach Berlin reinzufahren. Weniger Verkehr und mehr Komfort sind das Ziel. Darüber hinaus sollen die vorhandenen Potenziale bei der Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV durch den Ausbau der notwendigen Radabstellanlagen erschlossen werden.“

VBB-Geschäftsführerin Susanne Henckel:
„Wir haben einen leistungsstarken Schienenpersonennahverkehr im VBBLand, den wir in Zukunft noch weiter ausbauen möchten, indem wir vermehrt Angebote für PendlerInnen schaffen. Zur Verbesserung der Verknüpfung am Bahnhof zwischen dem Bahnverkehr und den Park-and-Ride (P+R) und Bike-and-Ride (B+R)-Anlagen möchten wir die Kommunen bei der Bedarfsberechnung, Gestaltung und Förderung aktiv unterstützen und dazu eine Beratungsstelle einrichten. Damit setzen wir beim VBB künftig noch stärker auf eine geteilte und nachhaltige Mobilität.“

Die Verkehrsprognose 2030 des VBB sagt vor allem auf den pendlerstarken Verkehrskorridoren von und nach Berlin eine weitere Zunahme der Fahrgastzahlen im Schienenpersonennahverkehr voraus. Wie das Gutachten zeigt, wird damit auch der Bedarf an Stellplätzen für Autos und Fahrräder deutlich steigen. Die Studie geht von einem Bedarf von 21.500 B+R-Stellplätzen und 8.800 P+R Stellplätzen bis 2030 aus. Daraus resultiert ein Investitions- und Finanzbedarf von insgesamt rund 150 Millionen Euro. Dies zeigt, wie groß die Herausforderung für die Kommunen in Brandenburg ist. Der VBB will hierbei nicht nur fachlich, sondern auch bei der Akquise von Fördermitteln unterstützen. Ein weiterer Schwerpunkt ist die Aktivierung der Flächen für B+R- und P+R-Anlagen. Die Partner brauchen für den Bau und die Finanzierung intelligente Lösungen.

Die Brandenburger Landesregierung unterstützt entsprechend dem Koalitionsvertrag den Ausbau von Bahnhöfen und Bahnhofsumfeldern zu modernen Mobilitätszentralen, insbesondere die Schaffung zusätzlicher B+R- und P+R-Anlagen sowie Sharing-Angebote. Brandenburg hat in den letzten Jahren durch das Landesförderprogramm „ÖPNV-Invest“ und über die EFRE-Richtlinie Mobilität erhebliche Anstrengungen unternommen, die Kommunen beim Thema Fahrradabstellflächen zu unterstützen. So sind neben kleineren B+R Anlagen auch größere Fahrradparkhäuser entstanden – beispielsweise in Potsdam, Bernau, Oranienburg und Königs Wusterhausen (im Bau). Ebenfalls werden P+R-Anlagen durch die genannten Landesförderprogramme unterstützt.

Um den Aus- und Neubau von P+R und B+R in Brandenburg voranzutreiben, empfiehlt das Gutachten eine enge Kooperation aller Beteiligten wie dem Land Brandenburg, dem Land Berlin, den Kommunen, dem Bund, dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB), der Deutschen Bahn und der Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Kommunen (AGFK) vor dem Hintergrund eines strategischen Ausbauprozesses. Darüber hinaus gibt die Studie Handlungsempfehlungen für die Bereiche Förderung und Finanzierung, Bau, Aktivierung von Flächen, Betrieb und Unterhalt sowie Kommunikation vor und analysiert den genauen Bedarf an den Bahnhofsstationen im Land.

Im Rahmen des Gutachtens wurde auch ein neuer Leitfaden „Parken am Bahnhof“ erarbeitet. Dieser eröffnet Kommunen die Möglichkeit, anhand ihrer spezifischen Daten den Stellplatzbedarf und die voraussichtlichen Kosten zu ermitteln.

Das neue Gutachten zum Bedarf an B+R und P+R Anlagen im Land Brandenburg bis 2030 wurde vom Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg beauftragt und vom VBB herausgegeben. Ziel war es, mit der Studie das B+R und P+R Konzept für das Land Brandenburg aus dem Jahr 2010 zu aktualisieren.

S-Bahn: Notwendigkeit für zweigleisige S-Bahn geprüft, aus Berlin.de

https://www.berlin.de/aktuelles/brandenburg/6238322-5173360-notwendigkeit-fuer-zweigleisige-sbahn-ge.html

Für das angestrebte Ziel des #10-Minuten-Takts bei den S-Bahnen in Brandenburg ist ein komplett #zweigleisiger Ausbau aus Sicht des Verkehrsministeriums nicht zwingend notwendig. «Grundsätzlich erfordert ein 10-Minutentakt im #Schienenpersonennahverkehr nicht den durchgehenden zweigleisigen Ausbau einer Strecke, da planmäßige #Zugkreuzungen lediglich alle fünf Minuten erfolgen», teilte das Ministerium am Samstagabend auf Anfrage mit. Bei dem Projekt #i2030 mit der Deutschen Bahn solle ermittelt werden, unter welchen Rahmenbedingen ein zweigleisiger Ausbau von S-Bahnstrecken im Berliner Umland längerfristig erforderlich wird.

Der verkehrspolitische Sprecher der Linksfraktion im Landtag, Christian Görke, kritisierte die Kenia-Koalition. Bei der Planung und Ausführung des Wiederaufbaus der #Dresdner Bahn zwischen Berlin-Südkreuz und #Blankenfelde werde gleich in mehreren Abschnitten die künftige Zweigleisigkeit der S-Bahn nicht berücksichtigt, sagte er mit Blick …

U-Bahn + S-Bahn + Straßenverkehr: Verkehr in Reinickendorf, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
a: Wie hoch ist aktuell die durchschnittliche werktägliche #Verkehrsbelastung auf der Autobahnstrecke der
#A111 zwischen Landesgrenze Brandenburg und Autobahndreieck Charlottenburg (jeweils pro
Fahrtrichtung)?
b: Wie hat sich die Verkehrsbelastung auf der A111 im o.g. Abschnitt seit 1990 entwickelt?
c: Wie wird die weitere Entwicklung der Verkehrsbelastung im o.g. Abschnitt vom Berliner Senat
prognostiziert?
Antwort zu 1 a bis 1 c:
Die aktuellen Werte für den durchschnittlichen täglichen Verkehr an Werktagen (DTVw)
stammen aus der Verkehrsmengenkarte 2014 und werden stets als Querschnittswert
angegeben. Ursprünglich war die Veröffentlichung der Verkehrsmengenkarte 2019 für den
Herbst 2020 geplant. Bedingt durch die COVID-19-Pandemie verzögert sich leider die
Bearbeitung. Eine verlässliche Prognose zur Veröffentlichung der #Verkehrsmengenkarte
kann derzeit leider nicht gegeben werden.
Für die BAB 111 liegen je nach Abschnitt und Jahr unterschiedliche Datensätze vor. Die
Daten für die Jahre 1993 bis 2014 (DTVw) stammen von der Berliner
#Straßenverkehrszählung, siehe nachstehende Tabelle. Die prognostizierte Entwicklung
der Verkehrsbelastung wird für das Jahr 2030 ebenfalls in der u.s. Tabelle angegeben.
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DTVw = [Kfz/24h] alle Werktage Montag bis Donnerstag außerhalb der Ferienzeiten
* in Abhängigkeit von der Häufigkeit von Einschränkungen des Betriebsablaufes im Bereich des Flughafen-Tunnels
Abschnitt BAB 111 1993 1998 2005 2009 2014 Prognose 2020
DTVw
Landesgrenze BE/BB –
Anschlussstelle (AS)
Schulzendorfer Straße
31.400 41.500 49.200 48.200 50.100 54.000
AS Schulzendorfer Straße –
AS Waidmannsluster Damm 46.300 57.300 64.600 63.200 66.600 68.600
AS Waidmannsluster Damm –
AS Holzhauser Straße 66.800 79.100 88.600 86.600 81.900 87.700
AS Holzhauser Straße – AS
Kurt-Schumacher -Platz 84.000 92.100 101.200 97.900 94.500 97.200
AS Kurt-Schumacher-Platz –
AS Eichborndamm 76.000 87.300 96.100 93.200 90.000 *
AS Eichborndamm – AS Am
Festplatz 76.000 90.500 96.100 87.500 87.900 98.600
AS Am Festplatz – AS
Saatwinkler Damm 121.800 132.100 138.100 125.900 127.700 143.300
AS Saatwinkler Damm – AS
Flughafen Tegel 101.800 111.600 115.800 105.300 108.900 119.800
AS Flughafen Tegel – AS
Heckerdamm 147.100 131.600 137.500 112.600 134.500 127.000
AS Heckerdamm – AS JakobKaiser-Platz 113.900 83.500 102.200 85.000 101.200 100.000
3
Frage 1d:
Wie wird die Prognose in die Planungen für die #Sanierung einbezogen?
Antwort zu 1 d:
Die Planungen für die Sanierung der A 111 erfolgen auf Grundlage der Verkehrsprognose
des Landes Berlin für den Prognosehorizont 2030.
Frage 2 a:
Im Jahr 2011 wurde der Beginn der Sanierung der Autobahn 111 zwischen Landesgrenze Brandenburg und
AD Charlottenburg auf das Jahr 2014 terminiert. Das ist bis heute – Juni 2020 – nicht passiert. Wieso?
Frage 2 b:
In der Antwort auf die Schriftliche Anfrage vom 29. September 2017 (AGH-Drs. 18/12380) wurde in Aussicht
gestellt, dass bis Mitte 2018 ein integriertes Verkehrs- und Baukonzept für die A111 entstehen soll. Wie ist
der aktuelle Stand? Was sieht das Konzept im Detail vor?
Antwort zu 2 a und 2 b:
Es wird auf die Antworten, jeweils zu Frage 1, zu den Schriftlichen Anfragen des
Abgeordnetenhauses – Drs. 18/12380 (29.09.2017) und AGH-Drs. 18/17607 (21.01.2019)
– verwiesen.
Da durch die angespannte Personalsituation in der Abteilung Tiefbau und die damit
verbundene erforderliche Projektpriorisierung die Planung der Maßnahme in der
Vergangenheit nicht fortgeführt werden konnte, hat die damalige Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung (jetzt Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz) nach dem
Beitritt des Landes Berlin zur #DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau
GmbH die Gesellschaft im Mai 2015 mit der Planung, der Betreuung des
Planfeststellungsverfahrens, dem ggf. notwendigen Grunderwerb und der
Baudurchführung (Bauvorbereitung und Bauüberwachung) für die grundhafte
Erneuerung/Instandsetzung der A111 ab der Landesgrenze Brandenburg bis zum AD
Charlottenburg einschließlich der Rudolf-Wissell-Brücke beauftragt.
Mit Dienstleistungsvertrag vom 11.05.2015 wurde die DEGES vom Land Berlin mit der
Planung und Realisierung der grundhaften Erneuerung/Instandsetzung der A 111 ab der
Landesgrenze Brandenburg bis zum Autobahndreieck (AD) Charlottenburg einschließlich
der Rudolf-Wissell-Brücke beauftragt. Im Zuge dieser komplexen Planungs- und
Bauaufgabe wurde durch die DEGES ein integriertes Verkehrs- und Baukonzept
(„Masterplan Bauen und Verkehr“) erarbeitet und Ende 2018 den zuständigen Stellen des
Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz vorgestellt. Es ist vorgesehen, auf
Basis des integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes die Planungsleistungen für die
Sanierungsmaßnahmen mit dem Ziel der Erstellung eines Bauwerkserhaltungsentwurfes
auszuschreiben.
Frage 2 c:
Sind im Vergleich zum 2017 dargestellten Maßnahmenkatalog (AGH-Drs. 18/1238) mittlerweile weitere
Maßnahmen geplant?
4
Antwort zu 2 c:
Der in der Antwort auf die Schriftliche Anfrage vom 29.09.2017 (AGH-Drs. 18/12380)
dargestellte Maßnahmenkatalog hat weiterhin Bestand und wird im Zuge der
weiterführenden Planungsleistungen konkretisiert.
Frage 2 d:
In der Antwort auf die Schriftliche Anfrage vom 29. September 2017 (AGH-Drs. 18/12380 S.1) wurde
mitgeteilt, dass erste Baumaßnahmen „voraussichtlich nicht vor 2021“ stattfinden sollen. In der Antwort auf
die Schriftliche Anfrage vom 21. Januar 2019 (AGH-Drs. 18/17607 S.2) wurden „erste Bauarbeiten auf der A
111 frühestens in 2022“ in Aussicht gestellt. Wie erklären Sie den Verzug, wie ist der aktuelle Stand und wie
sieht der aktuelle Zeitplan aus?
Antwort zu 2 d:
Auf Basis des integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes werden derzeit die
Planungsleistungen für die im Konzept ermittelten Sanierungsmaßnahmen
ausgeschrieben. Die ersten Planungsleistungen im Bereich der Verkehrsanlagen werden
demnach ab Juli 2020 erbracht. Erste Baumaßnahmen in einzelnen
Sanierungsabschnitten werden nach derzeitigem Stand in 2023 stattfinden. Bei dieser
Angabe sind die aktuellen zeitlichen Abstimmungen zu den tangierenden
Sanierungsmaßnahmen der S25 und der U6 berücksichtigt.
Frage 2 e:
Im Jahr 2017 wurden die Kosten auf rund 750 Mio. Euro geschätzt (AGH-Drs. 18/12380 S.2) im Jahr 2019
bereits auf 870 Mio. Euro (AGH-Drs. 18/17607 S.2). Wie hoch werden die Kosten für die Sanierung der
A111 zwischen Landesgrenze Brandenburg und AD Charlottenburg nach aktuellem Stand sein?
Antwort zu 2 e:
Siehe Antwort auf die Schriftliche Anfrage vom 21.01.2019 (AGH-Drs. 18/17607), Antwort
zu 4.
Die auf Basis des integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes angegebenen geschätzten
Kosten in Höhe von rd. 870 Mio. EUR stellen auch weiterhin den aktuellen Sachstand dar.
Erst nach Erreichen einer entsprechenden Planungstiefe mit Abschluss der Vorplanung,
voraussichtlich Mitte 2021, können konkretere Aussagen zu den Kosten getroffen werden.
Frage 3:
a: Wie viele #Sperrungen entlang der #U6 gab es in den Jahren 2010 bis 2020 zwischen #Alt-Tegel und dem
Bahnhof Friedrichstraße?
b: Wie lange dauerten diese Sperrungen?
c: An wie vielen Tagen erfolgten die Sperrungen nicht während der Berliner Schulferien?
d: Was waren wie Gründe für die Sperrungen?
5
Antwort zu 3 a bis 3 d:
Die BVG teilt hierzu folgendes mit:
„2010
a) 01.03. bis 12.03.2010: Eingleisiger Betrieb U- Bhf Seestraße – U-Bhf Reinickendorfer
Straße, So-Do, ab 22:00 Uhr
b) 12 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Gleis -und Weichenerneuerung U-Bhf Wedding, Teil 1
a) 14.03. bis 01.04.2010: Pendelbetrieb U-Bhf Seestraße – U-Bhf Reinickendorfer Straße,
So-Do, ab 22:00 Uhr
b) 15 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Gleis -und Weichenerneuerung U-Bhf Wedding, Teil 2
a) 05.04. bis 11.06.2010: Ersatzverkehr U-Bhf Leopoldplatz – U-Bhf Naturkundemuseum,
Linksfahrbetriebe U-Bhf Naturkundemuseum/ U-Bhf Friedrichstraße / U-Bhf Französische
Straße, So- Do, ab 22:00 Uhr
b) 50 Tage
c) innerhalb Ferien 05.04.-10.04.2010
d) Tunnelsanierung U-Bhf Reinickendorfer Straße – U-Bhf Schwartzkopffstraße
a) 23.04. bis 26.04.2010 durchgehend: Ersatzverkehr U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz – UBhf Leopoldplatz
b) 5 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Weichenrückbau U-Bhf Seestraße
a) 08.08. bis 03.09.2010: Linksfahrbetrieb U-Bhf Alt-Tegel – U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz,
Ersatzverkehr U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz – U-Bhf Leopoldplatz
b) 20 Tage
c) 10 Tage in den Ferien
d) Gleisbauarbeiten, Teil 1
a) 05.09. bis 08.10.2010: Linksfahrbetrieb U-Bhf Alt-Tegel – U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz,
Ersatzverkehr U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz – U-Bhf Leopoldplatz
b) 30 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Gleisbauarbeiten, Teil 2
2011
a) 03.04. bis 29.07.2011: Pendelbetrieb U-Bhf Hallesches Tor – U-Bhf Platz der
Luftbrücke, So-Do, ab 22:00 Uhr
b) 85 Tage
c) teilweise in den Ferien
d) Bahnhofssanierung U-Bhf Mehringdamm, Teil 1
6
2012
a) 02.01. bis 27.04.2012: Pendelbetrieb U-Bhf Hallesches Tor – U-Bhf Platz der
Luftbrücke, So-Do, ab 22:00 Uhr
b) 78 Tage
c) teilweise in den Ferien
d) Bahnhofssanierung U-Bhf Mehringdamm, Teil 2
a) 27.04. bis 30.04.2012: Ersatzverkehr U-Bhf Kurt-Schumacher -Platz – U-Bhf Wedding,
durchgehend
b) 4 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Weichenerneuerung U-Bhf Seestraße
a) 01.05. bis 08.06.2012: Ersatzverkehr U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz – U-Bhf Wedding,
So-Do, ab 22:00 Uhr
b) 35 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Gleisbauarbeiten
a) 30.06. bis 01. 07.2012: Linksfahr -und Pendelbetriebe zwischen U-Bhf
Schwartzkopffstraße und U-Bhf Hallesches Tor, Bus 147 von U-Bhf Friedrichstraße – UBhf Stadtmitte
b) 2 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) vorbereitende Arbeiten für den Neubau U-Bhf Unter den Linden
a) 01.07. bis 21.08.2012: Linksfahr -und Pendelbetriebe zwischen U-Bhf
Schwartzkopffstraße und U-Bhf Hallesches Tor, Bus 147 von U-Bhf Friedrichstraße – UBhf Stadtmitte
b) 40 Tage
c) teilweise in den Ferien
d) Stützenabbau und Kabelverlegung für den Neubau U-Bhf Unter den Linden
a) 22.08.2012 bis 15.09.2013: Unterbrechung U6 zwischen U-Bhf Friedrichstraße und UBhf Französische Straße, Fußweg zwischen diesen U-Bhf`n, Bus 147
b) 393 Tage
c) teilweise in den Ferien
d) Baugrube, Errichtung U-Bhf Unter den Linden
2013
a) 16.09. bis 17.11.2013: Pendelbetrieb U-Hallesches Tor – U-Bhf Platz der Luftbrücke,
So-Do, ab 22:00 Uhr
b) 50 Tage
c) teilweise in den Ferien
d) Gleisbau -und Weichenerneuerung U-Bhf Mehringdamm – U-Bhf Hallesches Tor
7
2014
a) 30.03. bis 25.04.2014: Pendelbetrieb U-Bhf Hallesches Tor – U-Bhf Platz der
Luftbrücke, So-Do, ab 22:00 Uhr
b) 25 Tage
c) teilweise in den Ferien
d) Weichenerneuerung U-Bhf Mehringdamm, Teil 1
a) 25.04. bis 28.04.2014: Pendelbetrieb U-Bhf Hallesches Tor – U-Bhf Platz der
Luftbrücke, durchgehend
b) 3Tage
c) 1 Abend in den Ferien
d) Weichenerneuerung U-Bhf Mehringdamm, Teil 2
a) 10.03. bis 24.03.2014: Zugmeldeverfahren U-Bhf Friedrichstraße – U-Bhf Kochstraße
b) 13 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Umbau Signalanlage Neubau U-Bhf Unter den Linden
a) 14.07. bis 25.08.2014: Linksfahrbetriebe U-Bhf Alt-Tegel – U-Bhf Holzhauser Straße –
U-Bhf Otisstraße – U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz (ausgedünnter Takt)
b) 35 Tage
c) in den Ferien
d) Dichtungsarbeiten an den Bauwerken U-Bhf Otisstraße und U-Bhf Scharnweberstraße
2015
a) 14.01. bis 19.01.2015: Pendelbetrieb U-Bhf Hallesches Tor – U-Bhf Platz der
Luftbrücke, durchgehend
b) 5 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Weichenerneuerung U-Bhf Mehringdamm
a) 30.03. bis 02.04.2015: Linksfahrbetriebe U-Bhf Alt-Tegel – U-Bhf Holzhauser Straße /
U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz (ausgedünnter Takt)
b) 4 Tage
c) in den Ferien
d) Gleisstopfarbeiten Gleis 1
a) 07.04. bis 10.04.2015: Linksfahrbetriebe U-Bhf Alt-Tegel – U-Bhf Holzhauser Straße /
U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz (ausgedünnter Takt)
b) 4 Tage
c) in den Ferien
d) Gleisstopfarbeiten Gleis 2
a) 03.05. bis 26.06.2015: Ersatzverkehr U-Bhf Stadtmitte – U-Bhf Platz der Luftbrücke, SoDo, ab 22:00 Uhr
b) 40 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Gleisbauarbeiten
8
2016
a) 05.02. bis 22.04.2016: Ersatzverkehr U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz – U-Bhf Wedding,
So-Do, ab 22:00 Uhr
b) 54 Tage
c) teilweise in den Ferien
d) Gleisbauarbeiten
a) 02.08. bis 04.08.2016: 4-Wagen-Züge U6 ab 20:00 Uhr
b) 3 Tage
c) in den Ferien
d) Aufzugseinbau U-Bhf Hallesches Tor
2017
a) 16.01. bis 29.01.2017: Ersatzverkehr zwischen U-Bhf. Kurt-Schumacher-Platz und UBhf. Wedding, durchgehend
b) 14 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Gleis- und Weichenerneuerung U-Bhf. Seestraße
a) 04.11. und 11.11.2017: eingleisiger Betrieb im Zeitraum von 08:00 Uhr bis 18:00 Uhr
zwischen U-Bhf. Alt-Tegel und U-Bhf. Kurt-Schumacher-Platz
b) 2 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Sondierungsarbeiten am Dammbauwerk zwischen U-Bhf. Borsigwerke und U-Bhf. KurtSchumacher-Platz
2018
a) 03.05. bis 06.05.2018: Pendelbetrieb zwischen U-Bhf. Kurt-Schumacher-Platz und UBhf. Seestraße, durchgehend
b) 4 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Gleisumbau U-Bhf. Seestraße und Beginn der Grundsanierung des U-Bahnhofes
a) 22.07. bis 18.10.2018 (Unterbrechung der Arbeiten am 02. und 03.10.2018):
eingleisiger Betrieb zwischen U-Bhf. Kurt-Schumacher-Platz und U-Bhf. Seestraße (So bis
Do, 22:00 Uhr bis Betriebsschluss), Umsteigen auf Seestraße und Kurt-Schumacher-Platz
erforderlich
b) 63 Tage
c) Sommerferien bis 17.08.2018, daher an 43 Tagen außerhalb der Ferien
d) Gleisbauarbeiten zwischen U-Bhf. Seestraße und U-Bhf. Afrikanische Straße im Gleis 2
Richtung Alt-Tegel
a) 24.11. und 25.11.2018: eingleisiger Betrieb zwischen U-Bhf. Alt-Tegel und U-Bhf. KurtSchumacher-Platz im Zeitraum von 08:00 Uhr bis 18:00 Uhr
b) 2 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Sondierungsarbeiten am Dammbauwerk U-Bhf. Borsigwerke und U-Bhf. KurtSchumacher-Platz
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2019
a) 27.04. und 28.04.2018: Eingleisiger Betrieb U-Bhf Alt-Tegel – U-Bhf Kurt-SchumacherPlatz (20 Min.-Takt)
b) 2 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Sondierung Damm und Bewuchsbeseitigung
a) 17.03. bis 24.05.2019: Ersatzverkehr U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz – U-Bhf
Leopoldplatz, So-Do ab 22:30 Uhr
b) 50 Tage
c) teilweise in den Ferien
d) Gleiserneuerung
a) 03.11. bis 13.12.2019: Pendelbetrieb U-Bhf Schwartzkopffstraße – U-Bhf Stadtmitte,
So-Do ab 22:00 Uhr
b) 30 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Vorprüfung Zugsicherung
2020 (geplant)
a) 12.10.-26.10.2020: kombinierte Betriebsführung mit
Linksfahren/Pendelbetrieb/Taktausdünnung/tw. Ersatzverkehr U-Bhf Wedding – U-Bhf
Naturkundemuseum und U-Bhf Stadtmitte – U-Bhf Hallesches Tor, Ersatzverkehr U-Bhf
Naturkundemuseum – U-Bhf Stadtmitte
b) 15 Tage
c) während der Ferien
d) Prüfung und Inbetriebnahme Zugsicherung in Verbindung mit kommender
Inbetriebnahme U-Bhf Unter den Linden (oben)“
Frage 3 e:
2017 wurde die Realisierung der Sanierung der U6-Trasse zwischen Alt-Tegel und Kurt-Schumacher-Platz
für die Jahre 2020 und 2021 angegeben (AGH-Drs. 18/12380 S. 3). 2019 wurde mitgeteilt, dass die
Sanierung um Frühjahr 2021 beginnt (AGH-Drs. 18/17610). Wie kommt es zu diesem Verzug und wie ist der
aktuelle Stand?
Antwort zu 3 e:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Im Zuge der planerischen Bearbeitung der #Dammsanierung U6 wurden durch die Berliner
Verwaltung umfangreiche zusätzliche Auflagen im Hinblick auf Denkmalschutz- sowie
Umweltbelange erteilt (zusätzliche Gutachten, Umweltverträglichkeitsprüfungen über
mehrere Vegetationsperioden etc.). Dies führte zu einer deutlichen Verlängerung der
Vorbereitungsphase. Derzeit läuft ein entsprechendes Planfeststellungsverfahren.
Im Hinblick auf eine Vermeidung einer parallelen Sperrung sowohl der U6 als auch der
#S25 im Bezirk Reinickendorf ist ein Baustart der Dammsanierung frühestens im
November/Dezember 2021 vorgesehen.“
10
Frage 3 f:
2019 wurde eine Bauzeit von 20 Monaten für die Sanierung der U6-Trasse zwischen Alt-Tegel und KurtSchumacher-Platz veranschlagt (AGH-Drs. 18/17610). Wie lange wird die Baumaßnahme nach aktuellem
Stand andauern?
Antwort zu 3 f:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Die Zeitdauer der Baumaßnahme (Zeitraum der Betriebsunterbrechung) liegt nach
aktuellen Erkenntnissen weiterhin bei 20 Monaten.“
Frage 4 a:
2017 wurde die Erweiterung und Überdachung des Ausgangs I/1 am U-Bhf. Alt-Tegel und die Schließung
des Ausgangs I/3 für 2018/2019 terminiert (s. AGH-Drs. 18/12380). Das ist nicht geschehen. Was sind die
Gründe dafür und wann wird diese Maßnahme umgesetzt?
Antwort zu 4 a:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Das erforderliche Genehmigungsverfahren hat einen längeren Zeitraum in Anspruch
genommen als ursprünglich geplant. Die Sperrung des Ausgangs I/1 (Ausgang vor C&A)
ist zudem zeitlich mit der geplanten Sperrung der Dammsanierung gekoppelt. Ein zu
früher Baubeginn würde zu vermeidbaren Belastungen der umsteigenden Fahrgäste
führen. Derzeit ist die Sperrung dieses Zugangs vsl. ab Frühjahr 2021 vorgesehen.“
Frage 4 b:
Wird der in die Jahre gekommene U-Bahnhof Alt-Tegel im Zuge der Gesamtsanierung optisch aufgewertet?
Antwort zu 4 b:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Der U-Bhf. #Alt-Tegel steht unter #Denkmalschutz. Somit sind zeitgemäße Verbesserungen
des Erscheinungsbildes nur bedingt möglich. Im Zeitraum der Vollsperrung sollen jedoch
Bauwerksschäden z. B. an den Treppenanlagen saniert werden.“
Frage 4 c:
Die U-Bahnhöfe Borsigwerke und Holzhauser Straße sollten „voraussichtlich im Jahr 2020“ barrierefrei
ausgebaut sein (s. AGH-Drs. 18/12380 S.3). Wird der #barrierefreie Ausbau tatsächlich dieses Jahr noch
abgeschlossen? Oder gibt es hier einen erneuten Verzug?
11
Antwort zu 4 c:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Der barrierefreie Ausbau der beiden U-Bahnhöfe setzt eine Vollsperrung dieser Bahnhöfe
für mind. acht Monate voraus. Demzufolge werden diese Arbeiten im Zuge der
Gesamtsperrung (2022/2023) erfolgen. Dies wurde auch in den Berichten an das
Abgeordnetenhaus kommuniziert.“
Frage 5 a:
Welche konkreten Pläne verfolgt der Senat für eine #Taktverdichtung der S25 zwischen #Hennigsdorf und
Bornholmer Straße?
Antwort zu 5 a:
Im Rahmen des Projektes „Infrastruktur des Schienenverkehrs in Berlin und Brandenburg
– #i2030“ wird der Korridor der #Kremmener Bahn untersucht, um eine zukunftsfähige
Infrastruktur für S- und Regionalverkehr schaffen zu können. Dabei soll zwischen
Schönholz und Tegel für die S25 ein 10-Minuten-Takt realisiert werden.
Frage 5 b:
Wie ist diesbezüglich der aktuelle Stand bei „i2030“?
Antwort zu 5 b:
Das Projekt befindet sich im Stadium der Grundlagenermittlung (Leistungsphase 1 gemäß
der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI)). Derzeit wird die
Trassierungsstudie für den zweigleisigen Ausbau durch die DB Netz AG erarbeitet.
Frage 5 c:
In der Antwort auf die Schriftliche Anfrage vom 21.01.2010 (AGH-Drs. 18/17609) wurde mitgeteilt, dass die
Finanzierungsvereinbarung für Leistungsphase 1 unterzeichnet wurde und die Weiterführung des Vorhabens
bereits zwischen den Beteiligten verhandelt wird. Wie ist der aktuelle Verhandlungsstand?
Antwort zu 5 c:
Nach Fertigstellung der Grundlagenermittlung soll die Finanzierungsvereinbarung mit der
DB AG zur Planung der Leistungsphase 2 (Vorplanung) in 2021 abgeschlossen werden.
Frage 5 d:
Welche Anträge wurden bei der DB/S-Bahn Berlin dazu gestellt?
Antwort zu 5 d:
Es wurden keine Anträge bei der DB/S-Bahn Berlin dazu gestellt.
12
Frage 5 e:
Ein ausgegebenes Ziel im Rahmen von „i2030“ ist die Ermöglichung eines 10-Minuten-Taktes zumindest
zwischen Tegel und Schönholz (AGH-Drs. 18/17609). Wann wird die S25 im 10-Minuten-Takt zwischen
Tegel und Schönholz verkehren?
Frage 5 g:
Bis Mitte 2020 sollte im Rahmen von „i2030“ die Konkretisierung des Inbetriebnahme Termins erfolgen
(AGH-Drs. 18/17609). Wie ist der aktuelle Stand?
Antwort zu 5e und 5 g:
Die Leistungsphase 1 (Grundlagenermittlung) ist noch nicht abgeschlossen und ein
Inbetriebnahmetermin wurde noch nicht ermittelt.
Frage 5 f:
Ist der zweigleisige Ausbau und 10-Minuten-Takt auf dem o.g. Streckenabschnitt noch immer „ein zentrales
Verkehrsprojekt des ÖPNV“ dem der Senat „hohe Priorität“ beimisst (AGH-Drs. 18/17609)?
Antwort zu 5 f:
Ja.
Frage 5 h: Ist die vollständige Herstellung der Infrastruktur für den angestrebten 10-Minutentakt bis zum SBahnhof Tegel zum Fahrplanwechsel 12/2026 (AGH-Drs. 18/17609) nach wie vor realistisch?
Antwort zu 5 h:
Die in der Parlamentsdokumentation hinterlegte AGH-Drs. 18/17609 führt keinen
Inbetriebnahmetermin 12/2026 auf. Ein Inbetriebnahmetermin 12/2026 ist beim
derzeitigem Stand der Planungen (Grundlagenermittlung) nicht realistisch.
Frage 6 a:
Wie wird sichergestellt, dass die Sanierung der A111, der zweigleisige Ausbau der S25 und die Sanierung
der U6-Trasse in Reinickendorf zeitlich nicht zusammenfallen?
Antwort zu 6 a:
Halbjährlich werden durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Koordinierungsrunden von ÖPNV-Großbaustellen mit den Vorhabenträgern DB Netz AG,
S-Bahn Berlin GmbH, BVG und der DEGES durchgeführt, um parallele Sperrungen
räumlich zusammenhängender Maßnahmen zu vermeiden oder ggf. die Maßnahmen
zeitlich zu entflechten.
Frage 6 b:
Was ist das Ergebnis der in der Antwort auf die Schriftliche Anfrage vom 21. Januar 2019 (AGH-Drs.
18/17607 S.2) in Aussicht gestellten „konkreten Gespräche“ zwischen Senat, BVG und Deutscher Bahn?
13
Antwort zu 6 b:
Nach Mitteilung der BVG wird der Baubeginn der Dammsanierung der U6 auf
voraussichtlich November/Dezember 2021 verschoben, sodass sich die Vollsperrung der
S25 und der U6 nicht überschneiden.
Frage 6 c:
Werden – wie in AGH-Drs. 18/17610 mitgeteilt – die Sanierungsmaßnahmen tangierender Baumaßnahmen
(hier: U6, S25, A111) gebündelt über die #VMZ Berlin koordiniert?
Antwort zu 6 c:
Nein, die Verkehrsredaktion des Landes Berlin informiert tagesaktuell über anstehende
(geplante) sowie bestehende verkehrliche Einschränkungen. Eine Koordinierung von
Baumaßnahmen erfolgt an dieser Stelle nicht.
Frage 6 d:
In der Antwort auf die Schriftliche Anfrage vom 21.01.2019 (18/17610) heißt es, eine parallele Durchführung
der Baumaßnahmen (A111, S25, U6) sei durch die zentrale Aussteuerung ausgeschlossen. Ist diese
Aussage noch aktuell? Können sich die Reinickendorfer darauf verlassen?
Antwort zu 6 d:
Nach derzeitigem Stand werden die Baumaßnahmen der S25, der U6 und der A111
zeitlich nicht parallel durchgeführt.
Berlin, den 25.06.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Infrastruktur: Welche i2030 Projekte plant der Senat mit den vom Bund bereitgestellten Mitteln des GVFG zu fördern?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Gemäß den Schriftlichen Anfragen 18/21 452 und 18/22 726 handelt es sich bei den Neu-und
Ausbauprojekten, für die Mittel aus dem Bundesprogramm des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes
(#GVFG) durch das Land Berlin beantragt werden sollen, neben der #S21 und der #Straßenbahnnetzerweiterung
um die Umsetzung des Projekts #i2030. Dieses ist ein umfangreiches Programm mit zahlreichen
Einzelprojekten. Deshalb frage ich den Senat:
a. Für welche der i2030 Projekte plant der Senat im Einzelnen, konkret Mittel beim Bundesministerium für
Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) zu beantragen?
b. Welche dieser Projekte sollen zeitlich prioritär (also bis ca. Mitte der 20er Jahre) umgesetzt werden?
c. Gehört zu den zeitlich prioritären Projekten auch die Herstellung der #Zweigleisigkeit auf den derzeit
eingleisigen Abschnitten der S-Bahn?
d. Inwieweit und in welcher Form wird bei Teilprojekten von i2030, die die Landesgrenze überschreiten, die
Abstimmung zwischen Berlin und Brandenburg bei der Beantragung von GVFG-Mittel sichergestellt?
Antwort zu 1:
Die Rahmenvereinbarung „i2030“ zum Ausbau der Infrastruktur für den Schienenverkehr in
der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg für die Verbesserung der Pendlerverkehre wurde
am 04. Oktober 2017 zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg mit der Deutschen
Bahn AG (DB AG) geschlossen. i2030 umfasst dabei acht Korridore sowie den Ausbau des
S-Bahnnetzes mit 36 Teilprojekten. Es handelt sich dabei in ihrem Umfang und ihrer
Zeitdauer um sehr unterschiedliche Projekte. Die Mehrzahl der Projekte befindet sich derzeit
in der Phase der Grundlagenermittlung.
Für die folgenden Teilprojekte werden bereits die Planungen (mindestens Leistungsphase
Vorplanung) erarbeitet:
· Wiedererrichtung der Siemensbahn
· Wiederinbetriebnahme der Stammstrecke der Heidekrautbahn
· Prignitzexpress, Velten – Neuruppin
· Bahnhof Königs Wusterhausen
· Ausbau Lübbenau – Cottbus
Nach derzeitiger Zeitplanung sollen bis Mitte der 20er Jahre folgende Teilprojekte bzw.
Teilmaßnahmen umgesetzt werden:
· Bahnhof Königs Wusterhausen
· Wiederinbetriebnahme der Stammstrecke der Heidekrautbahn
· Ausbau der Bahnhöfe entlang des RE 1, 1. und 2. Betriebsstufe
· Prignitzexpress, Velten – Neuruppin
· S-Bahn-Abstellananlagen
· Einbau einer Weichenverbindung am S-Bahnhof „Berlin Hauptbahnhof“
Die Projekte zum zweigleisigen Ausbau eingleisiger S-Bahn-Abschnitte gehören zu den
wichtigen Teilmaßnahmen und werden mit hoher Priorität bearbeitet. Der Projektumfang
dieser Projekte und die für die Planung und Realisierung benötigte Zeit lässt allerdings eine
Umsetzung bis Mitte der 20er Jahre nicht zu.
Für die Finanzierung der i2030-Maßnahmen ist die Nutzung unterschiedlicher
Förderprogramme des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrasturktur (BMVI)
möglich. Hauptsächlich wird dabei eine Förderung gemäß
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) in Betracht kommen. Für einzelne
Teilmaßnahmen sind aber auch andere Förderprogramme des Bundes, wie z.B. eine
Finanzierung aus dem Bedarfsplan im Rahmen des Projektes „Deutschland-Takt“ denkbar.
Konkrete Aussagen zu den einzelnen Teilmaßnahmen können aufgrund des noch sehr
frühen Planungsstandes derzeit nicht getroffen werden.
i2030 wird als gemeinsames Projekt der Länder mit der DB AG bearbeitet. Die Gremien,
wie z.B. der Lenkungskreis, die Projektarbeitsgruppe und die Arbeitskreise der Teilprojekte,
sind mit Vertreterinnen und Vertretern aller Projektpartner besetzt. Auch Entscheidungen
zur Finanzierung werden von allen Projektpartnern gemeinsam getroffen und erfolgen
abgestimmt zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg.
Frage 2:
Wie stellt der Senat in Zukunft sicher, dass die für die angemeldeten Projekte bereitgestellten Mittel auch für
diese ausgegeben werden und es nicht wie z.B. 2019 zu einer deutlichen Unterausschöpfung der Bundesmittel
kommt?
Antwort zu 2:
Die Mittel aus dem GVFG-Bundesprogramm werden dem Land Berlin vom Bund
projektbezogen zur Verfügung gestellt und können nur für die jeweils bewilligten Projekte
verwendet werden. Daher werden vom Bund auch nur die entsprechend dem jeweiligen
Projektfortschritt konkret benötigten Mittel an das Land Berlin übertragen.
Zur Klärung des konkreten Bedarfs führt die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz mit den jeweiligen Vorhabenträgern und dem zuständigen Bundesministerium
für Verkehr und digitale Infrastruktur regelmäßige Abstimmungen durch, so dass
sichergestellt wird, dass die für die bewilligten Projekte erforderlichen Mittel passgenau zur
Verfügung stehen.
Die in der Frage als „Unterausschöpfung der Bundesmittel“ bezeichnete Diskrepanz
zwischen der im Doppelhaushalt 2018/2019 unterstellten Höhe der Bundesmittel und den
tatsächlich in 2019 verausgabten Bundesmitteln ist dem langen Zeitraum zwischen den
bereits 2016 begonnenen Vorarbeiten für die 2018/2019 und der damit verbundenen
Prognoseunsicherheit hinsichtlich des genauen Mittelbedarfs und insbesondere des
genauen Zeitablaufs der Umsetzung der Projekte geschuldet. Derartige Abweichungen
können in der Praxis nicht ausgeschlossen werden.
Berlin, den 19.05.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

S-Bahn: Verlängerung der S2 von Blankenfelde nach Rangsdorf: Planungen erreichen nächste Stufe, aus VBB

https://www.vbb.de/search/press/verlaengerung-der-s2-von-blankenfelde-nach-rangsdorf-planungen-erreichen-naechste-stufe

Land #Brandenburg und #Deutsche Bahn unterzeichnen #Finanzierungsvereinbarung • Drei neue #S-Bahn-Stationen südlich von Berlin geplant • Infrastrukturprojekt #i2030 stellt Weichen für bessere Schienenanbindungen in der Region

Das Land Brandenburg und die Deutsche Bahn haben eine Finanzierungsvereinbarung für die weiteren Planungen zur Verlängerung der S-Bahn-Linie #S2 von Blankenfelde nach #Rangsdorf unterzeichnet. Nun kann die umfangreiche Vor-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung zügig starten, dafür stehen rund 16 Millionen Euro Landesmittel zur Verfügung. Das Vorhaben gehört zum Infrastrukturprojekt i2030, in dem sich die Länder Berlin und Brandenburg, die Deutsche Bahn und der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) zusammengeschlossen haben, um für die Hauptstadtregion mehr und bessere Verbindungen auf der Schiene zu schaffen.
Durch die rund fünf Kilometer lange Verlängerung der S-Bahn-Linie S2 im Süden von Berlin sollen drei neue Stationen entstehen: #Dahlewitz, #Dahlewitz-Rolls-Royce und Rangsdorf. Dadurch bekommen Pendlerinnen und Pendler eine direkte S-Bahn-Anbindung ins Berliner Zentrum beziehungsweise zum #Gewerbegebiet Dahlewitz, unter anderem Firmensitz des Turbinenherstellers Rolls-Royce. In Rangsdorf halten nach dem Umbau sowohl #Regionalverkehrs- als auch S-Bahn-Züge.

Guido #Beermann, Minister für Infrastruktur und Landesplanung: „Das sind gute Nachrichten für die vielen Pendlerinnen und Pendler von und nach Dahlewitz und Rangsdorf sowie zum Gewerbegebiet Dahlewitz und damit vor allem für Rolls-Royce. Sie können künftig das Auto stehen lassen und mit der S-Bahn bequem und dazu klimaschonend zu ihrem Ziel kommen. Wer hier im Landkreis Teltow-Fläming wohnt oder arbeitet, profitiert genauso davon wie die Menschen im Norden des unmittelbar angrenzenden Landkreises Dahme-Spreewald. Denn die Gemeinden sind sehr eng miteinander verflochten. Mich persönlich freut besonders, dass wir damit eine Strecke wieder befahren, die mit dem Bau der Berliner Mauer gekappt wurde. Und wir setzen ein deutliches Zeichen: Es geht voran! Das Land Brandenburg unterstützt die zügige Weiterplanung aller i2030-Projekte.“

Ronald #Pofalla, Vorstand Infrastruktur der Deutschen Bahn AG: „Bahnfahren ist Klimaschutz. Wir wollen, dass Menschen die umweltfreundliche Bahn benutzen. Das gelingt nur mit schnellen, zuverlässigen und komfortablen Bahnverbindungen. Mit der heutigen Finanzierungsvereinbarung ist der Startschuss für eine solche Verbindung zwischen Berlin und dem südlichen Umland gefallen. Davon profitiert die Region, profitieren die täglichen Pendlerinnen und Pendler nach Berlin bzw. in das Gewerbegebiet Dahlewitz – und damit langfristig auch das Klima.“

Regine #Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: „Mit i2030 erweitern wir die Netzverbindungen für Pendlerinnen und Pendler in der Metropolregion Berlin-Brandenburg. Hiermit kommen wir unserem Ziel näher, auch für die Menschen in den stark wachsenden Nachbargemeinden künftig bessere klimafreundliche Anbindungen zu schaffen. Die S-Bahnverbindung nach Rangsdorf und der neue S-Bahnhof für das Dahlewitzer Gewerbegebiet (Standort Rolls-Royce) bringt deutlich mehr Komfort, nicht nur für weite Verbindungen, sondern auch für die Verknüpfung zwischen den Ortsteilen Mahlow, Blankenfelde und Dahlewitz.“

VBB-Geschäftsführerin Susanne #Henckel: „i2030 kommt gut voran. Die heutige Finanzierungsvereinbarung ist ein wichtiger Meilenstein im Teilprojekt Berlin–Dresden / Rangsdorf und ein weiteres Signal für die Fortschritte im Gesamtkonzept. Schritt für Schritt bereiten wir gemeinsam den Weg, um die Infrastruktur in unserer Region auszubauen und damit das Bahnangebot in den kommenden Jahren deutlich ausweiten zu können.“

Im Laufe dieses Jahres werden im Rahmen der Vorplanung detaillierte Untersuchungen zum #Streckenverlauf erstellt. Hierfür wird sowohl die Realisierung zweigleisiger Teilstücke als auch ein vollständig zweigleisiger Ausbau der S-Bahn-Strecke untersucht. Ziel der Vorplanung ist außerdem, konkretere Angaben zu Kosten und Dauer der Umsetzung zu ermitteln. Mehr Informationen zum Projekt auf www.i2030.de.

Mobilität + allg.: Rot-rot-grüne Verkehrspolitik auf dem Prüfstand – Attraktivitätssteigerung des ÖPNV, …, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wer ist für die Schaffung weiterer #P&R-Plätze im Berliner Verkehrsnetz und für das unmittelbare Umland
zuständig, welche Abstimmungen mit dem Land Brandenburg und Konzepte insgesamt gibt es?
Antwort zu 1:
Im Land Berlin sind die Bezirke für Planung und Betrieb der #Park+Ride-Anlagen (#P+R)
zuständig. Im Land Brandenburg liegt die Zuständigkeit bei den dortigen Kommunen.
Aktuell wird vom VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg) im Auftrag des Landes
Brandenburg eine Bedarfsanalyse für Park+Ride- und Bike+Ride (B+R)-Anlagen
durchgeführt und der dortige Leitfaden überarbeitet. Ergebnisse werden zeitnah erwartet.
Darüber hinaus sind die beiden Länder Berlin und Brandenburg diesbezüglich einer
Kooperation bei der zukünftigen Schaffung von Park+Ride- sowie Bike+Ride-Stellplätzen
in der Hauptstadtregion gegenwärtig in konstruktiven Gesprächen.
Frage 2:
Welche personellen und finanziellen Mittel zu 1. stehen für etwaige Umsetzungspläne zur Verfügung?
Antwort zu 2:
Im Haushalt 2020/21 stehen dem Senat keine entsprechenden Mittel zur Verfügung. Das
Land Brandenburg verfügt über ein Förderprogramm für Park+Ride- und Bike+RideAnlagen. Zudem erfahren die dortigen Kommunen in der Regel durch die Landkreise
zusätzliche Unterstützung.
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Frage 3:
Teilt der Senat die Auffassung, dass P&R-Plätze zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV führen, sein Fahrzeug
insbesondere in den Außenbezirken und am Stadtrand stehen zu lassen, um dann mit der S-Bahn oder
anderen öffentlichen Verkehrsmitteln in die Innenstadt zu fahren? (Bitte um begründete Antwort.)
Frage 5:
In welchen Bezirken und an welchen Bahnhöfen sieht der Senat welche Bedarfe an (zusätzlichen) P&RPlätzen?
Antwort zu 3 und 5:
Der Errichtung von Park+Ride- (P+R) und #Bike+Ride-Anlagen (#B+R) wird grundsätzlich
eine Verlagerungswirkung der Pendlerverkehre auf den öffentlichen Verkehr zugetraut.
Jedoch vertritt der Senat die Auffassung, dass P+R-Anlagen an den wohnortnächsten
Bahnhöfen oder Haltepunkten des öffentlichen (Schienen-) Verkehrs anzulegen sind. Nur
dann sind die Straßenentlastung und die Auslastung des ÖPNV-Angebotes (Angebot des
Öffentlichen Personennahverkehrs) optimal. Das heißt, dass für Pendlerinnen und Pendler
aus Brandenburg die Anlagen möglichst in Brandenburg errichtet werden sollten. In den
Stadtrandlagen von Berlin und mit zunehmender Nähe zum S-Bahn-Ring besteht das
Problem, ausreichende und geeignete Flächen in Bahnhofsnähe zu finden und für
Park+Ride verfügbar zu machen (konkurrierende höherwertige Nutzungen).
In Anbetracht der großen Potenziale bei der Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV befasst
sich das Land Berlin schwerpunktmäßig mit der Realisierung von B+R-Anlagen und dem
Ausbau der #Radinfrastruktur.
Auch der gültige Nahverkehrsplan verfolgt u.a. das Ziel, die Erreichbarkeit des nächsten
Bahnhofs weiter auszubauen. Zudem wird das gemeinsam mit dem Land Brandenburg
laufende Projekt i2030 zur maßgeblichen Verbesserung der Pendlersituation in der
Metropolregion beisteuern.
Frage 4:
Wie hat sich die Anzahl von P&R-Plätzen seit 2017 entwickelt und welche Pläne gibt es bis zum Ende der
Legislaturperiode 2021?
Antwort zu 4:
Im Rahmen der Beantwortung der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/18133 zur Zukunft der
P+R-Parkplätze in Berlin vom 21.03.2019 wurden die der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz vorliegenden Rückmeldungen der Bezirke zu diesen Themen
zusammengefasst. Neue Erkenntnisse liegen dem Senat nicht vor.
Frage 6:
Welche wann gefassten Beschlüsse von welchen Bezirksverordnetenversammlungen und übermittelten
Anwohnerinteressen sind dem Senat bekannt, welche die Schaffung von P&R-Plätzen fordern, wie wurde und
wird mit diesen ggf. jeweils umgegangen?
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Antwort zu 6:
Dem Senat sind nicht alle BVV-Beschlüsse bekannt, dies gilt auch aufgrund der
Zuständigkeit der Bezirke für wesentliche Aufgaben in Zusammenhang mit P+R. Anfragen
von Bürgerinnen und Bürgern beziehen sich i.d.R. auf die Verfügbarkeit einzelner
Standorte, Fragen aus den Bezirken auf die unterstützende Wirkung der
Parkraumbewirtschaftung im Umfeld von Bahnhöfen zur Vermeidung von Überlastungen,
während Fragen aus Umlandgemeinden häufig die Tarifausweitung des Tarifgebiets B
betreffen.
Frage 7:
Welche Möglichkeiten sieht der Senat und welche konkreten Pläne gibt es, den #Regionalverkehr zur
Entlastung der #S-Bahn auszubauen?
Antwort zu 7:
Der Ausbau des Schienenverkehrs ist für den Regionalverkehr und die S-Bahn
gleichermaßen notwendig, dies gilt sowohl für das Angebot als auch die Infrastruktur. Im
Rahmen des Projektes #i2030 werden gemeinsam mit dem Land Brandenburg sowohl
Maßnahmen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Regional- wie auch im S-BahnVerkehr betrachtet. Für den Regionalverkehr zählen dazu insbesondere die vorgesehene
Durchbindung von #Prignitzexpress und #Heidekrautbahn nach Gesundbrunnen, der Ausbau
der #Hamburger Bahn sowie die mögliche Reaktivierung der #Potsdamer Stammbahn.
Zudem sind im Nahverkehrsplan Berlins zahlreiche Maßnahmen zum Ausbau des
Angebotes enthalten, die sukzessive umgesetzt werden. So werden bereits mit der
Betriebsaufnahme im Vergabenetz #Elbe-Spree die Leistungen beispielsweise auf den
Strecken Cottbus – Berlin – Nauen, Bad Belzig – Berlin, Ludwigsfelde – Berlin und
Brandenburg (Havel) – Berlin – Frankfurt (Oder) signifikant erhöht. Auf dem Laufweg
Ludwigsfelde/Wünsdorf-Waldstadt – Flughafen BER – Ostkreuz – Oranienburg/Eberswalde
mit den Zwischenhalten Schöneweide, Ostkreuz, Lichtenberg und Hohenschönhausen
wird auf diesem Kernabschnitt künftig ein 30-Minuten-Takt angeboten.
Mehrleistungen sind auch im S-Bahn-Angebot vorgesehen, sobald die
Fahrzeugverfügbarkeit solche dort zulässt. Eine Entlastung der S-Bahn durch
Regionalverkehre ist jedoch weder möglich noch zweckmäßig. Berührungspunkte
zwischen den Regionalverkehrsstrecken und der S-Bahn bestehen nur in überschaubarer
Zahl, viele Gebiete der Stadt verfügen über höchstens einen Regionalbahnhof im weiteren
Einzugsbereich, eine Flächenerschließung ist mit dem Regionalverkehr innerhalb Berlins
nicht möglich. Der Regionalverkehr dient vielmehr auch nicht dem innerstädtischen
Verkehr bzw. der Anbindung des direkt angrenzenden Umlandes mit S-Bahn-Bedienung,
sondern der Anbindung der Region und dem schnellen Verkehr in die Mittel- und
Oberzentren des Landes Brandenburg. Der kapazitätsmäßige Beitrag, den der
Regionalverkehr im Vergleich zur S-Bahn in dichtem Takt leisten kann, ist verhältnismäßig
gering. Zudem lassen die langen Linienläufe von teilweise über 300 km eine
wirtschaftliche Bedienung im Umlandverkehr auch nicht zu, dazu müssten auf weiten
Teilen der Strecke bis in die Bundesländer Sachsen-Anhalt und MecklenburgVorpommern Kapazitäten angeboten und finanziert werden, die dort gar nicht notwendig
sind. Hinzutritt der Umstand, dass das Schienennetz des Regionalverkehrs weitestgehend
ausgelastet ist, über die oben genannten, bereits fest geplanten Mehrverkehre hinaus
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können weitere Züge auch mittelfristig nur in sehr begrenzten Umfang in den Knoten
Berlin eingebunden werden. Die Weiterentwicklung des Regionalverkehrsangebotes
erfolgt daher überwiegend entsprechend der Anforderungen und vorhandenen
Nachfragesteigerungen der Verkehre in und aus der Region.
Frage 8:
Welche neuen Buslinien, Straßenbahnlinien, S-Bahnerweiterungen und U-Bahn-Verlängerungen wurden seit
2017 vom Senat mit welchen Zeitplänen in Auftrag gegeben?
Antwort zu 8:
Das gesamte vorhandene Angebot des ÖPNV wird auf Grundlage des Nahverkehrsplanes
(NVP) weiterentwickelt, der in seiner jeweils gültigen Version Vorgaben für die
Angebotsplanung enthält. Dabei spielt eine Vielzahl an Faktoren eine Rolle, die darauf
ausgerichtet sind, die Kapazitäten so auszuweiten, dass sie dem im
Stadtentwicklungsplan Verkehr angegeben Modal-Split-Zielen für den ÖPNV gerecht
werden. Die Anzahl der Buslinien ist für eine Ableitung der Kapazitätsentwicklung wenig
aussagekräftig, da ein wesentlicher Teil der Angebotsentwicklung im Busbereich in der
Ausweitung des Angebots auf bestehenden Linien besteht. Seit 2017 bis zum
Jahresfahrplan 2020 ist das Busangebot insgesamt von 91,6 auf 93,6 Mio.
Fahrzeugkilometer pro Jahr ausgeweitet worden. Hinzu kommen bspw. neue Linienäste
oder Verlängerungen bestehender Linien. Analog besteht auch bei der Straßenbahn ein
wesentlicher Teil der Maßnahmen in Angebotsausweitungen auf vorhandenen Strecken,
von 2017 bis 2020 von 20,4 auf 20,9 Mio. Zugkilometer p.a. Nähere Details zu den
Grundsätzen der Angebotsplanung enthält für die Jahre bis 2018 das Kapitel IV des NVP
2014-2018
(https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/download/n
ahverkehrsplan_2014-2018.pdf), im aktuellen NVP das Kapitel V zur Entwicklung der
Angebote des ÖPNV bis 2023/2035
(https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/download/n
vp2019-2023/NVP_2019-2023.pdf).
Hinsichtlich der Beauftragung von Planungen ist auf die laufenden Planungsaufträge an
die BVG (Berliner Verkehrsbetriebe) zum Ausbau des Straßenbahnnetzes (Turmstraße I,
Adlershof II, u.ä.) zu verweisen. Bei U-Bahnen wird gemäß des Beschlusses u.a. zum
NVP 2019-2023 die Machbarkeit verschiedener Streckenverlängerungen von U-Bahnen
(U6, U7 und U8) geprüft. Bei den S- und Regionalverkehren wird auf die Antwort zu 7.
verwiesen.
Frage 9:
Welche Anstrengungen des Senats gibt es zur Ausweitung des AB-Tarifbereichs, um den ÖPNV attraktiver zu
machen?
Antwort zu 9:
Der Senat teilt nicht die Annahme, dass durch eine Verschiebung der Tarifgrenze
zwischen Berlin B und Berlin C der ÖPNV dergestalt attraktiver würde, dass dadurch
bestehende Probleme an der Tarifgrenze gelöst würden.
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Aktuell sind die Tarifgrenzen im VBB verständlich und leicht merkbar: der S-Bahn-Ring ist
die Grenze von Berlin A, die Berliner Landesgrenze umfasst Berlin B. Durch eine
Ausweitung würde dieser große Vorteil verloren gehen, der Tarif würde schwerer zu
verstehen und erklärungsbedürftiger. Hinzu kommt, dass – je nach Ausgestaltung – mit
Mindereinnahmen von 12-25 Mio. Euro zu rechnen wäre, die von den
Verkehrsunternehmen zu kompensieren wären. Die Nachteile stehen nicht im Verhältnis
zu den Vorteilen: Stationen direkt hinter der Landesgrenze sind durch die Entwicklungen
auf dem Immobilienmarkt und meist vergleichsweise kurze Fahrzeiten ins Berliner
Zentrum auch ohne Verschiebung der Tarifgrenze attraktiv. Zudem würde durch eine
Verschiebung der Tarifgrenze die Problematik der Einpendlerinnen und Einpendler aus
Brandenburg und des damit verbundenen Parkdrucks nicht gelöst, sondern nur zu weiter
außerhalb gelegenen Stationen verlagert werden. Der finanzielle Vorteil für wenige
Fahrgäste, die durch eine Verschiebung der Tarifgrenze bessergestellt würden, müsste
durch alle Fahrgäste kompensiert werden, was zu einer tariflichen Ungerechtigkeit führt.
Eine Ausweitung des Tarifbereichs B auf das Gebiet des Landes Brandenburg könnte
auch nicht durch das Land Berlin alleine, sondern nur in den Gremien des VBB zusammen
mit dem Land Brandenburg und den Brandenburger Verkehrsunternehmen und
Aufgabenträgern entschieden werden.
Frage 10:
Gibt es einen Maßnahmenplan zur Umsetzung des Mobilitätsgesetzes für die Berliner Außenbezirke? Wenn
ja, welche Maßnahmen und konkreten Ziele in welchem Zeit- und Kostenrahmen gibt es? (Bitte um Angaben
zu jedem Bezirk und bezirksübergreifende Maßnahmen.)
Antwort zu 10:
Das Mobilitätsgesetz regelt, in welchen Planwerken entsprechende Maßnahmen erarbeitet
und definiert werden müssen. Diese Maßnahmen werden dann nach Maßgabe des
Haushaltsgesetzgebers sukzessive umgesetzt. Nicht alle derartigen Planwerke sind
bereits erarbeitet, so dass eine Auflistung hier entfällt. Bezüglich des ÖPNV wird auf den
bereits verabschiedeten Nahverkehrsplan und die darin festgelegten Maßnahmen
verwiesen.
Die Frage nach einem gezielten Maßnahmenplan für die Außenbezirke zielt vermutlich auf
den bereits in früheren Schriftlichen Anfragen hinterfragten Begriff der „gleichwertigen
Mobilitätsmöglichkeiten in allen Teilen Berlins“ aus dem Berliner Mobilitätsgesetz ab (§ 1
Abs. 1 MobG) ab. „Gleichwertig“ ist jedoch nicht gleichbedeutend mit „gleich“, insofern
bedarf es auch keines gesonderten Maßnahmenplans für Außenbezirke, da der
wesentliche Maßstab für die Gleichwertigkeit die über alle Verkehrsträger gesamthaft
beurteilte Erschließungswirkung ist. Hierzu wurde bezogen auf den ÖPNV bereits in der
Antwort auf die Schriftliche Anfrage S18-20169 auf die entsprechenden
Untersuchungsergebnisse im Nahverkehrsplan 2019-2023 verwiesen, u.a. auf die
Ausweitung des 10-Minuten-Taktes und die Einführung bedarfsgesteuerter Verkehre.
Frage 11:
In welchem Umfang stehen Mittel für die Sanierung und Erweiterung des Radverkehrsnetzes zur Verfügung?
(Bitte um Angaben zu jedem Bezirk und der konkreten vorgesehenen Maßnahmen.)
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Antwort zu 11:
In den Haushaltsjahren 2020 und 2021 stehen für die Sanierung und Erweiterung des
Radverkehrsnetzes im Kapitel 0730 bei den Titeln 52108, 68228, 72016 und 89116
insgesamt Mittel in Höhe von 44,2 Mio. Euro zur Verfügung. Die Mittel der Titel 52108 und
72016 können den Bezirken zur auftragsweisen Bewirtschaftung übertragen werden.
Hinzu kommen Mittel in Höhe von insgesamt 96 Mio. Euro der Programme SIWANA III, IV
und V.
Die Aufteilung der Mittel auf die verschiedenen Einzelprojekte bzw. auf die einzelnen
Bezirke wird erst im Laufe des jeweiligen Haushaltsjahres kurzfristig festgelegt.
Frage 12:
Mit welchem Mittelansatz und welchen Maßnahmen wird die Teilhabe von Menschen mit Behinderungen im
Kontext Mobilität gestärkt?
Antwort zu 12:
Für den ÖPNV gilt die grundsätzliche Vorgabe der vollständigen Barrierefreiheit ab 2022,
Festlegungen hierzu trifft der NVP in Kapitel III.4, Barrierefreiheit. Es muss grundsätzlich
gewährleistet sein, dass alle Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigungen, die sich – ggf.
durch Gebrauch persönlicher Hilfsmittel wie bspw. Rollstühle, Rollatoren oder Langstöcke
– im öffentlichen Raum autonom bewegen, dies auch bei der Nutzung des ÖPNV können.
Analog müssen sie, wenn sie mit Begleitpersonen im sonstigen öffentlichen Raum
unterwegs sind, mit diesen auch den ÖPNV nutzen können.
Besonders herausfordernd ist dabei der barrierefreie Ausbau aller Haltestellen (siehe
hierzu im Detail auch die Antwort auf die Schriftliche Anfrage Nr. 18/22692), die
Umsetzung des Zwei-Sinne-Prinzips bei der Fahrgastinformation auch im
Oberflächenverkehr mit Bus und Straßenbahn (siehe Kapitel III.4.4.3 im NVP) sowie die
Gewährleistung alternativer barrierefreier Beförderungsmöglichkeiten im Fall von
Störungen und noch fehlendem barrierefreien Ausbau (siehe Kapitel III.4.5.4 im NVP).
Für den öffentlichen Straßenraum stehen mit dem Sonderprogramm „Barrierefreie
öffentliche Räume“ („Bordabsenkungsprogramm“) finanzielle Mittel zur Verfügung. Ziel des
Programms ist, alle wesentlichen Fußverkehrsverbindungen und Gehwege an
Einmündungen und Kreuzungen barrierefrei herzustellen.
Die Priorisierung der umzusetzenden Maßnahmen nimmt der jeweilige Bezirk,
insbesondere in Abstimmung mit dem Bezirksbeauftragten für Menschen mit
Behinderungen, eigenständig vor.
Im Jahr 2020 belaufen sich die eingeplanten Kosten auf 1,8 Millionen Euro. Jedem Bezirk
wurden somit zu Beginn des laufenden Jahres 150.000 Euro für die
Maßnahmenumsetzung in auftragsweiser Bewirtschaftung zur Verfügung gestellt.
Berlin, den 03.04.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz