Bühne frei für ein neues Gesicht in Berlins #Elektrobusflotte. Am heutigen Freitag, den 26. August 2022, haben die Berliner Verkehrsbetriebe das erste Exemplar ihres neuen #E-Bus-Typs vorgestellt. Weitere 89 Fahrzeuge des Typs #Ebusco 2.2 sollen bis Ende des Jahres folgen, womit die BVG dann 228 #Elektrobusse in Betrieb haben wird.
Die neuen Fahrzeuge des #niederländischen Herstellers Ebusco sind 12 Meter lang und bieten Platz für rund 70 Fahrgäste, bei 35 festen Sitzplätzen. Im #Multifunktionsabteil in der Wagenmitte finden Kinderwagen und Rollstühle gesichert Platz. Selbstverständlich ist auch wieder ein entgegengesetzt der Fahrtrichtung ausgerichteter #Infobildschirm an Bord. Wie bei ihren Vorgängern handelt es sich bei den neuen Bussen um sogenannte #Depotlader. Die modernen Batterien haben einen nutzbaren #Energiegehalt von 419 kWh, womit die Busse nach Herstellerangaben 290 Kilometer ohne Zwischenladung fahren können. Dies ist eine deutliche #Weiterentwicklung. Vergleichbare #Omnibusse der vorhandenen Flotte schaffen rund 150 Kilometer.
Frage 1: Wie viele #Elektrobusse sind derzeit auf welchen Linien im Einsatz? Antwort zu 1: Die BVG teilt hierzu mit: „Der #Elektrobusbestand der BVG besteht derzeit aus folgenden Fahrzeugen mit folgendem Linieneinsatz: 120 #Elektro-Eindecker (12 m-Fahrzeuge) mit #Depotladung o Linien: 107, 140, 142, 155, 192, 194, 248, 250, 300, 347, 377, 390, 893, N42, N50, N52, N56, N58, N94 und zum optimalen Einsatz dieser Fahrzeuge einzelne Umläufe auf den Linien 156, 158, 259, X54, X69. 17 #Elektro-Gelenkbusse (18 m-Fahrzeuge) mit# Gelegenheitsladung bzw. Ladung an den Endhaltestellen o Linien: 200 und einzelne Umläufe auf der Linie 100. 1 Elektro-Eindecker mit #Gelegenheitsladung bzw. Endstellladung, der bis 2020 für Forschungszwecke (Projekt Mobility2Grid) eingesetzt und anschließend dem regulären Linienbetrieb zugeführt wurde.
Bei Veränderungen des Fahrplans und der Linienzuordnungen zwischen den Betriebshöfen kann es zu Anpassungen des Linienkonzepts für die Elektrobusse kommen. Zum Teil gilt dies für einzelne Umläufe.“ Frage 2: Auf welchen Linien ist der Einsatz von Elektrobussen aktuell geplant? Frage 3: Welche Maßnahmen für den Ausbau der Betriebshof- und Werkstattinfrastruktur sind aktuell geplant? Welches sind die nächsten Meilensteine und welche Linien können dann demnächst auf E-Busse umgestellt werden? Bitte um Angabe der Zeitschiene. Antwort zu 3: Die Fragen 2 und 3 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Die BVG teilt hierzu mit: „Für die #Elektrifizierung der Busflotte bis 2030 und die in diesem Zeitraum vorgesehenen Angebotserweiterungen ist eine #Infrastrukturbereitstellungsstrategie vorgesehen, die aus einer schrittweisen Umstellung von Bestandsbetriebshöfen, dem Neubau von zwei neuen Betriebshöfen (Betriebshofverbund Süd-Ost an der Köpenicker Landstraße und Rummelsburger Landstraße in Schöneweide und Betriebshof Süd – Säntisstraße in Marienfelde) und der Implementierung von Schnellladepunkten an Endstellen im Stadtgebiet besteht. Folgende Schritte stehen kurz- bis mittelfristig an: Weitere 90 Elektro-Eindecker mit Depotladung werden bis Ende 2022 implementiert. Zur Stationierung dieser Fahrzeuge werden Teilflächen der #Betriebshöfe#Britz, #Cicerostraße und #Indira-Gandhi-Straße mit #Ladeinfrastruktur versehen und Werkstätten angepasst. Für diese Fahrzeuge ist nach heutigem Planungsstand folgendes Linienkonzept vorgesehen: 101, 112, 115, 142, 147, 171, 184, 186, 187, 188, 246, 247, 271, 277, 282, 283, 309, 310, 316, 318, 365, M11, M19, M46, X83. Zum optimierten Einsatz der Elektrobusse ist auf einigen Linien die Umstellung einzelner Umläufe geplant. 2024 und 2025 ist eine substanzielle Flottenumstellung mit bis zu 350 Elektrobussen vorgesehen. Die Infrastruktur für diese Vorhaben befindet sich derzeit in Planung. Es handelt sich um folgende Vorhaben: 3 o Endausbau des Betriebshofes Indira-Gandhi-Straße; o Neubau des Betriebshofverbundes Süd-Ost; o Erste Teilfläche auf dem Betriebshof Spandau und o Die Implementierung von 70 Schnellladepunkten an Endstellen im Stadtgebiet. Das Linienkonzept für diese Schritte wird derzeit entwickelt. Es handelt sich um Linien in den Einzugsbereichen der Infrastrukturvorhaben.“ Auf Basis der Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie zum Streckenladerbetrieb in Berlin-Spandau hat der Aufgabenträger der BVG ferner einen Planungsauftrag erteilt. Für zwei Pilotphasen (Phase 1: Linie M32 und Phase 2: Linien X34, M49 und X49) erfolgt derzeit die Vorplanung. Sobald diese abgeschlossen ist, liegt damit eine Entscheidungsgrundlage für den weiteren Projektverlauf vor.
Berlin, den 01.07.2022 In Vertretung Dr. Meike Niedbal Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz
Sie sind #umweltfreundlich, aber auch sehr #leise: #E-Busse. Damit die Sicherheit im elektronischen Öffentlichen #Personennahverkehr gewährleistet bleibt, sollen die Busse nun einen einheitlichen #Sound bekommen. Entwickelt wurde er in Berlin.
Frage 1: Zu welchem Termin/Fahrplanwechsel wird die #Ringbuslinie zur #Verbesserung der #ÖPNV-Erschließung des Wohngebietes Frankfurter Allee Nord in Alt-Lichtenberg realisiert? Frage 2: Wie wird sich die #Linienführung mit #Haltestellen sowie die Taktung zu Haupt- und Nebenverkehrszeiten an welchen Wochentagen darstellen? 2 Antwort zu 1 und 2: Auf Grund des Sachzusammenhangs werden die Fragen gemeinsam beantwortet. Die BVG AöR teilt hierzu mit: „In Übereinkunft mit der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucherschutz und Klimaschutz ist eine neue Kiezlinie zwischen den Stationen S+U Lichtenberg / Siegfriedstraße und S+U Frankfurter Allee geplant, um die Gebietserschließung durch verringerte Entfernungen zur nächsten ÖPNV-Zugangshaltestelle zu erhöhen. Ziel ist eine verbesserte Anbindung von Bebauungsgebieten (Lindenhof, Bornitzstraße und Ruschestraße) sowie dem vereinfachten, direkten Erreichen von Fahrtzielen der Nahversorgung (Einkaufsmöglichkeiten, Rathaus Lichtenberg, Agentur für Arbeit, Ärztehaus Ruschestraße) und der verbesserten Anbindung an die Schnellbahnlinien (U5, S-Bahnen in Lichtenberg und Frankfurter Allee). Konzipiert ist eine Streckenführung durch die Kriemhildstraße, Gotlindestraße, Siegfriedstraße, Bornitzstraße und Ruschestraße.“ Als Taktung ist zunächst eine 20-Minuten-Bedienung in der Haupt- und Nebenverkehrszeit vorgesehen. Die Realisierung dieser neuen Linie ist abhängig von der Schaffung infrastruktureller Anpassungen. Die BVG benennt hierfür den Neubau barrierefreier Haltestellen und die verkehrsorganisatorische Umgestaltung von Straßenteilabschnitten, um die Befahrbarkeit sicher zu stellen. Nach derzeitigem Stand kann daher mit der Inbetriebnahme vermutlich nicht vor dem Fahrplanwechsel im Dezember 2023 gerechnet werden. Frage 3: Welche #Fahrzeuge welchen Fabrikats mit welchen Eigenschaften (z.B. Kneeling-Funktion etc.) sollen eingesetzt werden? Antwort zu 3: Die BVG teilt hierzu mit: „Der Nachfrage entsprechend ist ein Einsatz von barrierefreien #12-Meter-Standardbussen vorgesehen. Die #Kneeling-Funktion ist bei jedem Halt an einer Bus-Haltestelle durch die Busse der BVG sichergestellt. Gemäß der #Dekarbonisierungs-Strategie ist eine Umstellung der #BVG-Busflotte auf #Elektrobusse bis 2030 festgelegt, sodass auch mittelfristig auf dieser neuen Buslinie ein Einsatz von Elektrobussen vorgesehen ist.“ Die einzusetzenden Busse haben die einschlägigen Vorgaben des Verkehrsvertrags zwischen dem Land Berlin und der BVG sowie die diesbezüglichen Anforderungen des Nahverkehrsplans des Landes Berlins zu erfüllen. 3 Frage 4: Durch welche Maßnahmen wird die BVG das neue Angebot bewerben? Antwort zu 4: Die BVG teilt hierzu mit: „Wie zu Fahrplanwechsel-Terminen üblich, werden ausführliche Kundeninformationen zu Änderungen im Liniennetz und bei Fahrplänen kommuniziert.“ Frage 5: Mit wie vielen Fahrgästen wird zu welchen Verkehrszeiten aktuell gerechnet? Antwort zu 5: Die BVG teilt hierzu mit: „Die Fahrgastzahlen werden auf ein tägliches Fahrgastaufkommen im unteren vierstelligen Bereich prognostiziert. Wichtig zu betonen ist jedoch, dass diese Linie nicht nur der lokalen Naherschließung dient, sondern auch zu weiteren Fahrgästen im dann besser erreichbaren gesamten ÖPNV-Verkehrsnetz führen wird.“ Frage 6: Welche ggf. erforderlichen Verkehrssicherungsmaßnahmen (z.B. Fußgängerüberwege, Lichtsignalanlagen, Gehwegvorsteckungen etc.) sind an jeweils welchen Stellen zu welchen Kosten geplant? Antwort zu 6: Im Zusammenhang mit dem noch ausstehenden Liniengenehmigungsverfahren obliegt es dem Straßenbaulastträger, gegebenenfalls notwendige ergänzende Maßnahmen in eigener Zuständigkeit festzulegen. Berlin, den 26.03.2022 In Vertretung Dr. Meike Niedbal Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz
Wie sehen die Pläne des Berliner Senats für den Ausbau der #Ladeinfrastruktur für E-Autos bis 2030 in Berlin aus?
Antwort zu 1:
Wie vom Senat am 22. Juni 2021 beschlossen, wurde am 20.12.2021 das landeseigene Unternehmen Berliner #Stadtwerke#KommunalPartner GmbH mit der Errichtung und dem Betrieb von Ladeinfrastruktur für die Jahre 2022 bis 2030 beauftragt. Neben den im Auftrag des Landes durch die Berliner Stadtwerke KommunalPartner GmbH zu errichtenden #Ladepunkte werden auch weiterhin dritte Betreiber Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum Berlins errichten und betreiben.
Das Projekt mit #selbstfahrenden#Kleinbussen auf öffentlichen Straßen in #Berlin-Tegel wird verlängert. Die drei #Elektrobusse werden somit bis Juni 2022 im Einsatz sein, wie die Verkehrsverwaltung am Dienstag mitteilte.
Der kleine gelbe Bus kommt näher. Dann stoppt er an der #Haltestelle, und die Tür geht auf. Doch als Einladung zum Einsteigen ist das nicht gemeint. Die Person in dem Fahrzeug bedauert: „Mitfahren ist nicht möglich. Tut mir leid!“ Dann schließt sich die Tür wieder, und nach einem hellen Ping zuckelt der kleine gelbe Bus gemütlich weiter – ohne Fahrgäste. Genauso, wie er gekommen war.
Es ist ein Schauspiel, das sich im Norden von Berlin schon viele Hundert Male wiederholt hat. Auf zwei Routen sind kantige Fahrzeuge, die an überdimensionierte Brotbüchsen erinnern, unterwegs. Die beiden neuen Linien im Reinickendorfer Ortsteil Tegel haben sogar Nummern bekommen: 328A und 328B. Allerdings sind die #Elektrobusse in den Farben der Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) für Fahrgäste tabu. „Wegen Corona“, wie das Personal erklärt. So habe es der Senat bestimmt. Die Vehikel des französischen Herstellers Easymile gelten als zu klein, um drinnen ausreichend Abstand halten zu können. Sie sind nicht mal vier Meter lang, viel zu kurz für Pandemiebedingungen.
Corona lässt einen Fahrgastbetrieb nicht zu Und so drehen die Minibusse, in denen laut Aufkleber drei Fahrgäste Platz hätten, leer ihre Runden. Woche für Woche, Monat für Monat. Schon seit dem vergangenen Dezember, wie man hört. Nicht gerade zur Freude der Kraftfahrer, denn die Fahrzeuge sind maximal für Tempo 18 zugelassen, beschleunigen oft nur zaghaft und bremsen häufig. Das Personal wirkt angesichts des Interesses potenzieller Fahrgäste genervt: „Wir werden oft gefragt, warum Mitfahren nicht …
Frage 1: Wie viele #Elektrobusse sind in Berlin bereits in Betrieb oder befinden sich in Beschaffung (bitte um tabellarische Übersicht mit Angabe zu Hersteller, Fahrzeugtyp, Anschaffungskosten pro Fahrzeug, Batteriekapazität, Stromverbrauch und Reichweite)? Antwort zu Frage 1: Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz geht davon aus, dass sich diese und die nachfolgenden Fragen auf die Elektrobusse der BVG beziehen. Über bei anderen privaten oder öffentlichen Stellen in Betrieb oder Beschaffung befindliche Elektrobusse hat der Aufgabenträger für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) keine Kenntnis. Die BVG teilt hierzu mit: „Nach Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes stellt die BVG bis 2030 ihre Busflotte auf Fahrzeuge mit alternativen Antrieben um. Die folgenden 227 Elektrobusse bilden die Hochlaufphase #Elektromobilität, in der die #BVG Erfahrungen mit der Planung und dem Betrieb von Elektrobussen sammelt. Weil das Berliner #Busnetz heterogen ist und deshalb eine große Bandbreite an Anforderungen aufweist, ist in der Hochlaufphase die parallele 2 Verfolgung verschiedener Elektrobusvarianten vorgesehen. Die gesammelten Erfahrungen bilden die Grundlage für die Fortschreibung der Elektrifizierungsstrategie bis 2030. Depotlader Depotlader-Elektrobusse werden auf dem Betriebshof nachgeladen. Hierdurch weisen sie die höchste Flexibilität während des Betriebs auf, haben jedoch (noch) eine begrenzte Reichweite. Anzahl Hersteller Fahrzeugtyp Größe Batterie Reichweite** Anschaffungskosten 15 #EvoBus#Mercedes-Benz #eCitaro Solobus 210 kWh* 150 km ca. 18 Mio. EUR 15 #Solaris New #urbino 12 electric Solobus 240 kWh 90 Solaris New urbino 12 electric Solobus 240 kWh 130 km 61 Mio. EUR (inkl. ca. 80 Ladesäulen) 90 N.N. N.N. Solobus befinden sich derzeit in einer Ausschreibung *Benutzbare Batteriekapazität **Hier handelt es sich um die vom Hersteller garantierte #Mindestreichweite (im Berliner Stadtverkehr und unter allen Witterungsbedingungen im Temperaturfenster -10 und +35 Grad). Gelegenheitslader/Endstellenlader #Gelegenheitslader-Elektrobusse werden an den Endhaltestellen im Minutenbereich mit High Power Charger-Ladegeräten und einem Pantografen nachgeladen. Hierdurch haben diese Busse eine nahezu unbegrenzte Reichweite und es ist ein 24/7-Betrieb möglich. Sie sind jedoch von #Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum abhängig.“ Anzahl Hersteller Fahrzeugtyp Größe Batterie Reichweite Anschaffungskosten 17 Solaris New urbino 18 electric Gelenkbus 156 kWh 60 km ca. 16,7 Mio. EUR (inkl. 5 High Power Charger und 6 Ladesäulen) Frage 2: Welche Ladeinfrastruktur wurde bisher auf und außerhalb der Betriebshöfe für die Elektrobusse geschaffen und welche Kosten sind hierfür jeweils entstanden? Antwort zu Frage 2: Die BVG teilt hierzu mit: „Im Rahmen der Hochlaufphase hat die BVG bereits folgende Ladeinfrastruktur implementiert: • Auf dem Betriebshof Indira-Gandhi-Straße: o 114 Ladesäulen für die Nachladung der Depotlader-Solobusse und das BatterieBalancing der Gelegenheitslader-Gelenkbusse. o 1 High Power Charger für die Nachladung der Elektro-Gelenkbusse • An den Endhaltestellen der Linie 200: o Jeweils zwei High Power Charger an der Michelangelostraße und Hertzallee Die Gesamtinvestitionskosten (inkl. Planungskosten) für die Infrastruktur (Ladeinfrastruktur, Tiefbau, Werkstattumbau sowie -ausrüstung und Netzanschluss) der ersten 120 Depotlader-Solobusse und 17 Gelegenheitslader-Gelenkbusse belaufen sich auf ca. 27 Mio. EUR. Es ist anzumerken, dass Infrastrukturkosten vom Standort und Projekt abhängig sind. Die dargestellten Kosten sind somit nicht auf zukünftige 3 Implementierungen übertragbar.“ Frage 3: Welcher weitere Bedarf wurde hier bereits ermittelt und befindet sich in der Planung oder Umsetzung, welche Kosten entstehen hierfür? Antwort zu Frage 3: Die BVG teilt hierzu mit: „Derzeit laufen die Planungen für zwei neue Busbetriebshöfe. Es handelt sich um folgende Liegenschaften: Betriebshofverbund Süd-Ost mit den Standorten Köpenicker Landstraße und Rummelsburger Landstraße im Bezirk Treptow-Köpenick Betriebshof Süd – Säntisstraße im Bezirk Tempelhof-Schöneberg Die Auslegung der Ladeinfrastruktur für diese Liegenschaften ist Teil der laufenden Planungen und ist somit noch in Bearbeitung. Außerdem werden bis 2022 die Betriebshöfe Britz, Cicerostraße und Indira-Gandhi-Straße mit jeweils 30 Ladesäulen versehen. Die Planung und Auslegung der Ladeinfrastruktur ist ebenfalls derzeit noch in Bearbeitung. Zudem bereitet die BVG die Vorplanung für die Pilotierung von Hybrid-Oberleitungsbussen mit der Streckenlader-Technologie vor. Derzeit entwickelt die BVG gemeinsam mit dem Aufgabenträger die Strategie für die Dekarbonisierung der Busflotte weiter. Hierbei werden verschiedene Szenarien betrachtet und auf den aktuellen Stand gebracht. Vor Abschluss der Abstimmungen und wegen anlaufender Ausschreibungen können wir keine Zwischenstände zu Planungs- und Umsetzungskosten für zukünftige Infrastruktur kommunizieren.“ Frage 4: Welche Infrastruktur wurde bisher auf den Betriebshöfen geschaffen, um die stabile Stromversorgung zum Laden der Busse zu gewährleisten und welche Kosten sind hierfür jeweils entstanden? Antwort zu Frage 4: Die BVG teilt hierzu mit: „Der Netzanschluss für den Betriebshof Indira-Gandhi-Straße wurde erweitert. Für eine Kostenindikation verweist die BVG auf Frage 2.“ Frage 5: Welcher weitere Bedarf wurde hier bereits ermittelt und befindet sich in der Planung oder Umsetzung, welche Kosten entstehen hierfür? Antwort zu Frage 5: Die BVG teilt hierzu mit: „An den neuen Liegenschaften der BVG sollen neue Netzkapazitäten auf der Mittelspannungsebene geschaffen werden. Die finanziellen und planerischen Rahmenbedingungen sind Gegenstand laufender Verhandlungen zwischen Stromnetz Berlin und der BVG.“ 4 Frage 6: Mit welcher Laufleistung über die gesamte Lebensdauer rechnet der Senat bei den aktuell in Betrieb stehenden und in Beschaffung befindlichen Elektrobussen und wie bewertet er diese im Vergleich zu der durchschnittlichen Laufleistung herkömmlicher Dieselbusse? Antwort zu Frage 6: Zur geplanten Nutzungsdauer von Elektro- und Dieselbussen wird auf die Antwort zur Frage 5 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/26338 vom 25.Januar 2021 verwiesen. Grundsätzlich ist das Ziel im Rahmen der geplanten Nutzungsdauer eine Maximierung der Laufleistung vorzusehen. a) Sofern sich die Gesamtlaufleistung von der maximalen Laufleistung der Batterie unterscheidet, welche Kosten sind mit einer Instandsetzung der Busse durch Batteriewechsel etc. verbunden? Antwort zu Frage 6a: Die BVG teilt hierzu mit: „Bei den unter Frage 1 dargestellten Elektrobussen ist ein Batterietausch nach sechs Jahren vorgesehen. Zukünftig ist eine Verlängerung dieses Zeitraums möglich. Die geplanten Kosten für den Tausch können wegen zukünftiger Beschaffungsverfahren nicht genannt werden.“ Frage 7: Welche Kosten für Wartung und Betrieb (insbesondere Stromkosten) entstehen bei den eingesetzten Elektrobussen pro Jahr im Durchschnitt? Antwort zu Frage 7: Die BVG teilt hierzu mit: „Eine allgemeingültige Darstellung von Betriebskosten von Elektrobussen ist derzeit noch nicht möglich. So ist noch keine Aussage zu den Wartungskosten möglich, weil die unter Frage 1 dargestellten Elektrobusse sich noch in der Gewährleistungsphase befinden. Eine abschließende Abbildung des Durchschnittsverbrauchs der unter Frage 1 aufgeführten Elektrobusse und somit der Stromkosten ist außerdem noch nicht möglich, weil die Mehrheit der Busse kürzer als ein Jahr im Betrieb sind.“ Frage 8: Welche Kosten entstehen durch den Einsatz von Elektrobussen für die Vermeidung von Schadstoffen (Kosten pro Tonne CO2, NOx, Feinstaub)? Antwort zu Frage 8: Die BVG teilt hierzu mit: „Eine detaillierte Untersuchung von #CO2-, #NOx- und #Feinstaubreduktionen während des gesamten Lebenszyklus unter Berliner Rahmenbedingungen ist derzeit Untersuchungsgegenstand im Forschungs- und Entwicklungsprojekt E-MetroBus. Auch ist die abschließende Ermittlung von Durchschnittsbetriebskosten noch nicht abgeschlossen (s. Frage 7), deshalb können noch keine detaillierten Emissionsvermeidungskosten 5 genannt werden.“ Frage 9: Wie bewertet der Senat die Tatsache, dass aufgrund der zügigen technischen Fortschritte auf dem Gebiet der #Batterietechnik die nun beschafften Busse bereits in wenigen Jahren voraussichtlich veraltet sein werden? Antwort zu Frage 9: Die BVG teilt hierzu mit: „Nach Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes ist bis 2030 die gesamte Busflotte auf Fahrzeuge mit alternativen Antrieben umzustellen. Die erforderlichen Veränderungen müssen sukzessive über den gesamten Zeitraum von 2018 (dem Start der Hochlaufphase) bis 2030 erfolgen, eine schlagartige Umstellung ist insbesondere betrieblich nicht umsetzbar. Um Erfahrungen zu sammeln und eine Grundlage für die Elektrifizierung bis 2030 zu bilden, ist in den letzten zwei Jahren die Beschaffung serienreifer Elektrobusse erfolgt. Durch eine optimierte Umlaufplanung ist ein betrieblich sinnvoller Einsatz der heutigen Depotlader-Elektrobussen trotz begrenzter Reichweite bereits jetzt möglich. Durch einen Batterietausch während der Fahrzeugnutzungsdauer wäre ggf. die Vergrößerung der Reichweite der heutigen Elektrobusse möglich. Durch die Nachladung an den Endhaltestellen weisen Gelegenheitslader-Elektrobusse bereits jetzt eine nahezu unbegrenzte Reichweite auf.“ Frage 10: Liegen dem Senat Informationen über die Klimabilanz der beschafften und in Beschaffung befindlichen Busse über ihre gesamte Lebensdauer vor? Falls ja, welche CO2-Emissionen werden durch die Elektrobusse über die gesamte Lebensdauer pro gefahrenem Kilometer verursacht und nach welcher #Laufleistung entsteht ein klimatischer Vorteil gegenüber einem technisch aktuellen Dieselbus vergleichbaren Typs? Antwort zu Frage 10: Die BVG teilt hierzu mit: In einer Studie zur Machbarkeit eines #Hybrid-Oberleitungsbus-Betriebs mit Streckenlader-Technologie am Beispiel des Busnetzes in Berlin-Spandau wurde 2019 die mögliche CO2- Reduzierung während der Nutzungsdauer der Fahrzeuge untersucht. Die Angaben in der folgenden Tabelle zeigen, dass die Gesamt-CO2-Reduktion gegenüber der Dieseltechnologie erheblich ist. Elektrobustechnologievariante Reduzierung CO2 ggü. Diesel Elektrobus (#Depotlader) um mindestens -88% Elektrobus (#Gelegenheitslader) um mindestens -91% Elektrobus (#Streckenlader) um mindestens -94% Annahmen: -Verwendung von Ökostrom, wie bei der BVG derzeit der Fall -Gesamter Lebenszyklus (auch Batterieherstellung) -CO2-Emissionen für die Herstellung der Infrastruktur sind nicht berücksichtigt. Durch den Betrieb der Elektrobusse wurde bisher (Stand: 31.03.2021) ca. 6.700 t CO2 und 18 t NOx eingespart. 6 Detaillierte Untersuchungen über den gesamten Lebenszyklus laufen derzeit, s. Frage 8. Nach Abschluss dieser Untersuchung ist ein Vergleich nach Laufleistung möglich. Frage 11: In welcher Form wurde und wird bei der Beschaffung von batterieelektrischen Bussen die Klimabilanz der Fahrzeuge berücksichtigt? Antwort zu Frage 11: Die BVG teilt hierzu mit: „Im Rahmen des Teilnahmewettbewerbs werden Bewerber aufgefordert, anzugeben, ob eine Ökobilanz/CO2-Bilanz vorhanden ist.“ Frage 12: Wie bewertet der Senat die Wirtschaftlichkeit der Elektrobusse unter der Berücksichtigung von Anschaffungs-, Betriebs- und Wartungskosten sowie Kosten für zusätzlich geschaffene elektrobusspezifische Infrastruktur im Vergleich zu technisch aktuellen Dieselbussen vergleichbaren Typs? Antwort zu Frage 12: Gemäß dem Verkehrsvertrag 2020-2035 zwischen dem Land Berlin und der BVG ist die BVG dazu verpflichtet, den Aufbau der Infrastruktur und die Beschaffung der Fahrzeuge bis zum Jahr 2030 so zu verzahnen, dass möglichst geringe Mehrkosten gegenüber dem Dieselbusbetrieb bezogen auf Lebenszykluskosten entstehen. Neben der Optimierung des E-Bus-Betriebs werden auch der zügige technologische Fortschritt und die politischen Rahmenbedingungen einen Einfluss auf der Wirtschaftlichkeit der Elektrobusse haben: Mit der anstehenden Förderrichtlinie des Bundes für die Beschaffung von Bussen mit alternativen Antrieben und deren Infrastruktur sollen bis zu 80 % der Investitionsmehrkosten für Fahrzeuge sowie bis zu 40 % der Investkosten für Ladeinfrastruktur förderfähig sein. Desweiteren erhöht die bereits beschlossene CO2- Bepreisung für fossile Kraftstoffe und die Begrenzung der EEG-Umlage für E-Bus-Betriebe durch die Novellierung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes die Wirtschaftlichkeit von Elektrobussen gegenüber Dieselbussen. Berlin, den 08.04.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
In Berlin fahren deutschlandweit die meisten #Elektrobusse im öffentlichen #Nahverkehr. Das geht aus einer Analyse der Unternehmensberatung PricewaterhouseCoopers (#PwC) für das Jahr 2020 hervor, die am Dienstag veröffentlicht wird. Demnach liegt Berlin mit 137 #E-Bussen deutlich vor Hamburg (55), Solingen (54) und Köln (45).
Zum Vergleich: In ganz Nordrhein-Westfalen fahren derzeit mit 177 die meisten E-Busse, Berlin folgt – vor Baden-Württemberg (76), Niedersachsen (62) und Hessen (61).
Im Jahr zuvor lag Berlin laut PwC-Analyse noch gleichauf mit #Eberswalde auf dem fünften Platz mit elf rein elektrisch betriebenen Bussen hinter #Solingen (54), #Hamburg (23), #Osnabrück (15) und #Münster (12). Die BVG konnte ihre Flotte innerhalb eines Jahres also mehr als verzehnfachen. Zu den elektrisch betriebenen Fahrzeugen zählen sowohl Oberleitungs- als auch #Elektrobusse.
Deutschlandweite Zahlen fast verdoppelt
Bundesweit hat sich der Bestand an Bussen mit alternativen Antrieben im vergangenen Jahr fast verdoppelt. Die Zahl der Fahrzeuge mit Batterie-, Hybrid-, Oberleitungs- oder Brennstoffzellen-Technik stieg von 357 im Jahr zuvor auf nun 676. Davon haben 502 einen reinen …
Das kalte Winterwetter der vergangenen Tage hat die Leistung der Elektrobusse der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) stärker beeinträchtigt als bislang bekannt. Nach Informationen der Berliner Morgenpost ist die Reichweite der Batteriefahrzeuge in der vergangenen Woche deutlich gesunken. Im Durchschnitt schafften die Busse 90 Kilometer Fahrt mit einer Aufladung. Die offizielle Reichweite liegt nach Angaben der BVG bei vollgeladener Batterie normalerweise je nach Modell bei 130 beziehungsweise 150 Kilometern.
BVG setzt #Elektro-Busse auf kürzeren Linien ein
Die E-Busse seien daher, so ein Unternehmenskenner, zum Teil nicht auf ihren üblichen Linien, sondern auf kürzeren Strecken, die näher am #Betriebshof#Indira-Gandhi-Straße in Weißensee liegen, eingesetzt worden. Denn dort seien die Fahrzeuge untergebracht. Demnach sei die #Leistungsfähigkeit der Batterien bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt deutlich abgefallen. Um unterwegs nicht liegen zu bleiben, seien zusätzliche Energieverbraucher wie Heizungen teils abgeschaltet worden. „Es wurde tagsüber sogar das Fahrlicht ausgeschaltet, um die Fahrzeuge zurück zum Depot zu bekommen“, so ein …