Seelow/#Rüdersdorf (MOZ ) Im Landkreis werden voraussichtlich noch in diesem Jahr zwei #finnische#Straßenbahnen zum Einsatz kommen. Dafür hat der Wirtschaftsausschuss des Kreistages einmütig seine Zustimmung gegeben. Detlef #Bröcker, Geschäftsführer der #Schöneicher-Rüdersdorfer #Straßenbahn, war extra in den Ausschuss gekommen, um die Hintergründe für den Antrag auf Förderung über die #ÖPNV-Liste des Kreises zu erläutern.
Jörg #Schleinitz vom Wirtschaftsamt erinnerte daran, dass der Ausschuss und dann auch der Kreistag bereits Ende 2017 eine Liste beschlossen hatten. "Zu diesem Zeitpunkt war nicht bekannt, dass seitens des Landes nun auch die #Ersatzbeschaffung von Straßenbahnen gefördert wird", sagte Schleinitz. Erst am 14. Dezember 2017 waren dafür durch einen entsprechenden Gesetzesbeschluss die Voraussetzungen geschaffen worden.
Das Unternehmen hat die Möglichkeit, von einem finnischen Hersteller zwei neue #Straßenbahnzüge zu erwerben, informierte Bröcker. Dabei handelt es sich um Prototypen, die seit 2013 in #Helsinki im Einsatz waren. Nach der Erprobung gingen sie zurück ans Werk. Von den Ergebnissen der Erprobung ausgehend sollen die Bahnen für Helsinki nun in Serie gehen. Nur dadurch sei der günstige Erwerb möglich, betonte Bröcker. Denn 1,7 Millionen pro Fahrzeug, das eine Laufleistung von etwa 25 Jahren hat, sei quasi ein Schnäppchen. Betriebsleiter Sebastian #Stahl erläuterte in einer Präsentation die technischen Daten. Die Bahnen sind 27,7 m lang und 2,4 m breit, verfügen über jeweils 88 Sitzplätze sowie drei Stellplätze für #Rollstuhlfahrer (einschließlich Einstiegsrampe) und zwei Stellplätze für #Kinderwagen. "Sie sind zudem mit unserem Netz kompatibel", versicherte Stahl. Mit dem Erwerb der beiden Bahnen könne das Unternehmen sichern, dass dann die gesamte Fahrzeugflotte …
Es ist ein #Straßenbauprojekt, das schon im #Generalverkehrsplan von #1969 vorgesehen war. Doch die Fertigstellung rückt in immer weitere Ferne. Die #Tangentiale Verbindung Ost (#TVO), die eine Lücke im Straßennetz zwischen #Marzahn und #Köpenick schließen soll, wird frühestens 2026 dem Verkehr übergeben. Das geht aus der Antwort des Senats auf eine CDU-Anfrage hervor. „Nach derzeitigem Stand ist frühestens 2021 mit einem Baubeginn und einer Bauzeit von fünf Jahren zu rechnen“, teilte Verkehrs-Staatssekretär Jens-Holger Kirchner mit.
Im Norden ist die TVO schon seit rund vier Jahrzehnten fertig, dort heißt sie Märkische Allee. Auch die TVO-Abschnitte in Köpenick, zu denen die Wilhelm-Spindler-Brücke über die Spree gehört, sind fertig. Dazwischen klafft in der Nord-Süd-Straße eine sechseinhalb Kilometer lange Lücke – und dabei wird es erst mal bleiben. Für die Autofahrer bedeutet dies, dass sie auf der Köpenicker Straße in #Biesdorf-Süd weiterhin im Stau stehen werden. Das Mittelstück der TVO, das diese Verbindung entlasten soll, lässt länger als angekündigt auf sich warten.
Dabei mussten die Kraftfahrer schon in den vergangenen Jahren Stillstand hinnehmen. Als der Senat 2012 mit ersten Planungen begann, war davon die Rede, dass der #Lückenschluss 2018 fertig werden könnte. Vor zwei Jahren hieß es dann, dass der Straßenbau 2018 beginnen und mit etwas Glück 2020 enden könnte. Auch von einer TVO-Freigabe …
1. In wie vielen Fällen wurden in den Jahren 2015, 2016 und 2017 falsch geparkte #Kraftfahrzeuge #umgesetzt?
(Bitte getrennt nach durchgeführter und begonnener Umsetzung, Leerfahrt eines
Abschleppfahrzeugs zur Umsetzung und getrennt nach durch Polizei, BVG oder Ordnungsamt
veranlasst auflisten)
Zu 1.:
Auf Grund datenschutzrechtlich vorgeschriebener periodischer Datenauslagerungen
bei der Bußgeldstelle können in der nachfolgenden Übersicht nur die Zahlen des
Jahres 2017 dargestellt werden. Es wird darauf hingewiesen, dass es im Falle von
„Leerfahrten“ zu keiner #Umsetzung beziehungsweise keinen technischen
Vorbereitungshandlungen am Einsatzort kam, weil Fahrzeugverantwortliche
rechtzeitig erschienen sind.
2017
Durchgeführte Umsetzungen 49.589
davon Polizei Berlin 28.070
davon Ordnungsämter 16.309
davon BVG 5.210
Begonnene Umsetzungen 2.118
davon Polizei Berlin 1.082
davon Ordnungsämter 748
davon BVG 288
Leerfahrten 7.048
davon Polizei Berlin 3.931
davon Ordnungsämter 2.043
davon BVG 1.074
Insgesamt 58.755
Datenquelle: BOWI21
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2. In welchen Bereichen wurde in den Jahren 2015, 2016 und 2017 umgesetzt? (Bitte aufschlüsseln
nach Busspuren, Radfahrstreifen, Kreuzungen/Fußgängerüberwegen (Fünf-Meter-Bereich) und
sonstigen)
Zu 2.:
Eine Aufschlüsselung nach Verkehrsflächen kann nicht auf Grundlage der
tatsächlichen Fallzahlen (wie in der Antwort zu Frage 1.), sondern nur auf der zu den
insgesamt eingeleiteten Gebührenverfahren zu Fahrzeugumsetzungen erfolgen. Vor
diesem Hintergrund ist die Gesamtzahl der Umsetzungen in den beiden Übersichten
nicht identisch. Die Anzahl der jeweiligen Gebührenverfahren kann der
nachfolgenden Übersicht entnommen werden:
Jahr 2015 2016 2017
Busspuren 8.359 8.177 8.539
Radfahrstreifen 209 419 888
Sonstige Radverkehrsanlagen 439 478 700
5-Meter-Bereiche an Kreuzungen/Einmündungen 2.102 2.096 1.988
5-Meter-Bereiche vor Fußgängerüberwegen 22 66 38
Sonstige 44.148 48.328 49.771
Insgesamt 55.279 59.564 61.924
Datenquelle: Datawarehouse BOWI21, Erfassungsstand 29.12.2017
3. Welche Unterschiede bei den Befugnissen zur Umsetzung gibt es zwischen der Polizei und den
Mitarbeitern des Ordnungsamtes (gibt es Unterschiede bei den Mitarbeitern der Ordnungsämter)
und Mitarbeitern der BVG?
Zu 3.:
Im Zusammenhang mit der Überwachung des ruhenden Straßenverkehrs und der
Anordnung von Fahrzeugumsetzungen haben lediglich die bezirklichen Dienstkräfte
des allgemeinen Ordnungsdienstes (AOD) vergleichbare Befugnisse wie die Polizei
Berlin. Die Dienstkräfte im Parkraumüberwachungsdienst der bezirklichen Ordnungsämter
überwachen den ruhenden Straßenverkehr nur in den
Parkraumbewirtschaftungsgebieten und sind nicht zur Anordnung von
Fahrzeugumsetzungen befugt. Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der BVG, die durch
Dienstkräfte der Polizei Berlin verkehrsrechtlich beschult wurden, dürfen
Verkehrsbehinderungen auf Busspuren sowie im Bereich von Bushaltestellen und
Straßenbahngleisen feststellen und über die polizeiliche Auskunfts- und
Fahndungsstelle der Einsatzleitzentrale (AusFaSt) notwendige
Fahrzeugumsetzungen veranlassen. Die hoheitliche Anordnung erfolgt durch eine
polizeiliche Dienstkraft der AusFaSt nach fachlicher Prüfung des übermittelten
Sachverhalts.
4. Auf der Internetseite der Polizei werden die Bereiche genannt in denen „mit der Anordnung des
Umsetzens gerechnet werden“ muss. Trotzdem zeigt die Praxis, dass trotz festgestelltem
Falschparken in den genannten Bereichen nicht zwangsläufig umgesetzt wird. Welche Umstände
führen zur tatsächlichen Anordnung der Umsetzung?
Zu 4.:
Obwohl in den so genannten „Regelfällen des Umsetzens“ wegen der generell
einhergehenden oder zu befürchtenden Verkehrsgefährdungen/-behinderungen
regelmäßig die grundsätzlichen Voraussetzungen für eine Umsetzung vorliegen,
müssen die Überwachungskräfte unter zwingender Beachtung des gesetzlichen
Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes stets eigenverantwortlich sämtliche
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Einzelfallumstände der jeweiligen Verkehrssituation am Einsatzort angemessen
bewerten (z. B. Tages-/Nachtzeiten und Verkehrslage). Es gilt objektiv abzuwägen,
ob die mit dem Umsetzen verbundenen Nachteile für Betroffene nicht gegebenenfalls
außer Verhältnis zum erstrebten Erfolg stehen. Insbesondere dann, wenn Betroffene
kurzfristig an ihrem Fahrzeug erscheinen, kommt trotz Anzeigenfertigung eine
Umsetzung nicht mehr in Betracht.
4.1. Gibt es dafür spezielle Dienstanweisungen oder andere Regularien? Wenn ja, welche?
4.2. Unterscheiden sich diese zwischen der Polizei und den Ordnungsämtern? Wenn ja, welche?
Zu 4.1. und 4.2.:
Die Verfahrensregelungen und rechtlichen Voraussetzungen sind Inhalt der
polizeilichen Geschäftsanweisung über das Umsetzen von Fahrzeugen. Die
Dienstkräfte der Ordnungsämter wenden diese analog an. Das beschleunigte
Umsetzverfahren unter Beteiligung der BVG wird durch eine gesonderte
Geschäftsanweisung geregelt, welche auch dem BVG-Personal als Grundlage dient.
4.3. Oder ist es alleinige Entscheidung des Beamten vor Ort?
Zu 4.3.:
Auf die Antwort zu Frage 4. wird verwiesen.
5. Wie kann es vorkommen, dass in einer Halteverbotsstrecke mit dem Zeichen 283 angezeigte
Falschparker zwar einen Strafzettel bekommen, aber nicht umgesetzt werden, obwohl das
Haltverbot der Schulwegsicherung dient und das Falschparken in der Zeit des Schulweges
erfolgte?
Zu 5.:
Es wird auf die Antwort zu Frage 4. (Verhältnismäßigkeitsgrundsatz) verwiesen.
Das verkehrswidrige Parken im Bereich des Zeichens 283 (Absolutes Haltverbot) gilt
im Sinne der einschlägigen Geschäftsanweisung nur dann als Regelfall des
Umsetzens, wenn daraus gefährliche Fahrstreifenwechsel oder eine erhebliche
Staubildung resultieren oder das Zeichen zur Förderung des ÖPNV oder vor
Kreuzungen und Einmündungen zur Verbesserung der Sichtbedingungen zwischen
abbiegenden Kraftfahrzeugen und Radfahrenden eingerichtet worden ist.
6. Muss vor der Anordnung einer Umsetzung versucht werden die Fahrzeugführer*in oder die
Fahrzeughalter*in die Gelegenheit zum selbst entfernen des Fahrzeugs gegeben werden?
6.1. Wenn ja, auf welcher rechtlichen Verpflichtung beruht dieses Vorgehen?
6.2. Muss, wenn z.B. eine Handynummer sichtbar im Fahrzeug angebracht ist, diese Nummer zur
Vermeidung der Umsetzung angerufen werden? Wenn ja, warum?
Zu 6., 6.1. und 6.2.:
Der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit beinhaltet, etwaige mildere Maßnahmen zur
Gefahrenabwehr zu ergreifen. Insofern werden zumindest bei Fahrzeugen mit
deutschen Kennzeichen die Fahrzeughalterinnen bzw. Fahrzeughalter ermittelt, um
diese gegebenenfalls kurzfristig zum sofortigen Wegfahren des Fahrzeuges
auffordern zu können. Dies gilt nicht, wenn
– das Umsetzen zur Beseitigung einer Gefahr so dringend ist, dass die mit einer
Ermittlung verbundene Zeitverzögerung nicht vertretbar wäre,
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– das Umsetzen aus z. B. Geschäftsstraßen mit überwiegendem Fremdverkehr
dringend ist oder
– das Umsetzen an Örtlichkeiten erfolgen soll, in deren Umfeld keine
potentiellen Aufenthaltsorte von Verantwortlichen erkennbar sind.
Weil blockierte Busspuren, Haltestellen und Straßenbahngleise regelmäßig eine
besondere Eilbedürftigkeit zur Beseitigung von Verkehrsbehinderungen erfordern,
müssen vom BVG-Personal grundsätzlich keine Aufenthaltsermittlungen
Fahrzeugverantwortlicher durchgeführt werden.
Ein entsprechender Hinweis im Fahrzeug ist nur dann beachtlich, wenn aus dem
Inhalt eindeutig zu schließen ist, dass die Gefahr bei Anruf oder Aufsuchen
tatsächlich kurzfristig beseitigt werden könnte. Dazu bedarf es zusätzlich zur
Telefonnummer mindestens auch eines konkreten Hinweises zum Aufenthaltsort.
7. Gibt es im Land Berlin genügend Abschleppunternehmen bzw. Abschleppfahrzeuge um in
ausreichend kurzer Zeit Umsetzungen vorzunehmen bzw. würden sie noch ausreichen, wenn
häufiger umgesetzt würde?
Zu 7.:
Die aktuelle Vertragslage fordert von den Abschleppunternehmen eine Eintreffzeit
am Einsatzort innerhalb von 30 Minuten nach der Auftragsvergabe. Diese Vorgabe
wird stadtweit ganz überwiegend eingehalten. Insofern erscheinen die Kapazitäten
unter Berücksichtigung der gegenwärtigen Bedürfnisse als noch ausreichend. Sich
verändernde Bedingungen würden bei künftigen Ausschreibungen angemessen
berücksichtigt werden.
7.1. Werden bzw. unter welchen Bedingungen werden die Umsetzungsleistungen ausgeschrieben?
Zu 7.1.:
Die polizeilich erwarteten Vertragsleistungen werden zentral durch die zuständige
Bußgeldstelle beim Polizeipräsidenten in Berlin europaweit ausgeschrieben. Dabei
erfolgt die Aufteilung des Stadtgebietes in verschiedene örtliche Lose. Auf Basis von
Fallzahlen und Erfahrungswerten vergangener Perioden wird über die vorgegebene
Eintreffzeit hinaus insbesondere auch die Anzahl der mindestens bereitzuhaltenden
Arbeitsfahrzeuge pro Los definiert.
8. Welche Initiativen gibt es im bzw. vom Land Berlin um die hohe Anzahl von verkehrsgefährdenden
Falschparkern zu reduzieren?
Zu 8.:
Dienstkräfte der Polizei Berlin führten 2016 und 2017 (wiederholt) mehrtägige
stadtweite Verkehrsüberwachungsaktionen im Zusammenwirken mit Dienstkräften
der Ordnungsämter und Mitarbeitenden der BVG durch, um verkehrswidriges Halten
und Parken auf Busspuren, Radverkehrsanlagen und in zweiter Reihe gezielt und
intensiv zu verfolgen. Die Maßnahmen wurden im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit
umfangreich dargestellt, um insbesondere die Fahrzeugführenden für die
besonderen Gefahren, die aus solchen Fehlverhaltensweisen resultieren, zu
sensibilisieren und zur Rechtslage zu informieren. Diese gezielten Maßnahmen
werden fortgeführt.
Darüber hinaus arbeiten die zuständigen Stellen der Verwaltung und die Berliner
Verkehrsbetriebe – Anstalt öffentlichen Rechts (BVG AöR) gemeinsam an einer
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effektiven Eindämmung von Behinderungen und Störungen des Oberflächenverkehrs
der BVG. Die in diesem Zusammenhang bereits ergriffenen und geplanten
organisatorischen Maßnahmen sollen zur Beschleunigung von Umsetzverfahren im
Bereich von Haltestellen und Bussonderfahrstreifen beitragen.
8.1. Hält der Senat die Höhe der Bußgelder für Falschparken für ausreichend um das Falschparken
einzudämmen? Oder sollte es erhöht werden?
8.2. Müssen, mindestens zur Eindämmung von verkehrsgefährdenden Falschparkern, weitere landesoder
bundesrechtlichen Regelungen getroffen oder bestehende verschärft werden?
Zu 8.1. und 8.2.:
Die Höhe der Bußgelder für das Falschparken ist in der Verordnung über die
Erteilung einer Verwarnung, Regelsätze für Geldbußen und die Anordnung eines
Fahrverbotes wegen Ordnungswidrigkeiten im Straßenverkehr (Bußgeldkatalog-
Verordnung – BKatV) geregelt. Da es sich hierbei um eine Bundesverordnung
handelt, fällt die Anpassung der Höhe der Verwarnungsgelder durch eine Änderung
der BKatV in den Zuständigkeitsbereich des Bundesministeriums für Verkehr und
digitale Infrastruktur (BMVI). Das Land Berlin hat sich in den Jahren 2016 und 2017
für eine grundlegende, ganzheitliche Überarbeitung der BKatV und, zusammen mit
Hamburg, für eine Erhöhung der Regelsätze für bestimmte Tatbestände (Park- und
Halteverstöße auf Radwegen, Schutzstreifen für Radfahrende, Bussonderfahrstreifen
und Haltestellen für den ÖPNV) eingesetzt. Zu den Bestrebungen der Anpassung der
BKatV hat sich das BMVI jedoch in der jüngeren Vergangenheit zurückhaltend
verhalten.
Mit Blick auf die Initiative von Berlin und Hamburg zur Erhöhung der
Verwarnungsgelder ist zu berücksichtigen, dass Berlin andere Schwerpunkte setzt
als andere Länder, insbesondere die Flächenländer. Parken ist in einer Stadt wie
Berlin mit hoher Bevölkerungsdichte und hohem Verkehrsaufkommen, das
insbesondere auch im Bereich des Radverkehrs und des ÖPNV zunimmt, von
besonders großer Bedeutung.
Hinsichtlich weiterer landesrechtlicher Regelungen zur Eindämmung von
verkehrsgefährdenden Falschparkenden wird insbesondere auch auf das derzeit im
Gesetzgebungsverfahren befindliche Mobilitätsgesetz für Berlin verwiesen, das
Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit vorsieht (insbesondere
verkehrssichere Verkehrsinfrastruktur, Ausweitung der örtlichen Fahrradstreifen der
Polizei Berlin unter Beachtung der gesamtbehördlichen Aufgaben und Ressourcen
sowie kontinuierliche Öffentlichkeitsarbeit zur Verkehrssicherheit). Zudem soll nach
dem Entwurf des Mobilitätsgesetzes eine möglichst sichere sowie behinderungs- und
störungsfreie Nutzbarkeit von Fußwegen, Fahrwegen des Radverkehrs und von
Fahrwegen und Haltestellen des ÖPNV sowie von Liefer- und Ladezonen
gewährleistet werden. Hierzu sind – unter Berücksichtigung der gesamtbehördlichen
Aufgaben und Ressourcen bei der Polizei Berlin und den bezirklichen
Ordnungsämtern – die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen.
Berlin, den 25. Januar 2018
In Vertretung
Christian Gaebler
Senatsverwaltung für Inneres und Sport
Es ist der Verkehrsknotenpunkt schlechthin in Potsdam: Im Sommer beginnt der Umbau des Leipziger Dreiecks. Der Verkehr soll trotzdem rollen.
#Potsdam – Ab Juli wird Potsdams wichtigster #Verkehrsknotenpunkt für dreieinhalb Jahre zur #Großbaustelle. Dann will die Stadt mit dem insgesamt 24 Millionen Euro teuren Umbau des #Leipziger Dreiecks beginnen. Spätestens in der nächsten Woche soll das aktuell bedeutendste städtische #Straßenbauprojekt ausgeschrieben werden, sagte Ines Rudolph-Henning vom Bereich Verkehrsflächen am Dienstagabend im Bauausschuss. Die Maßnahme ist Bestandteil eines 50-Millionen- Euro-Pakets, mit dem die Stadt wichtige Infrastrukturvorhaben auf den Weg bringen will.
Mit der Umgestaltung der täglich von 50 000 Autos und 9000 #Radlern befahrenen Kreuzung will die Stadt selbige übersichtlicher, verkehrsfreundlicher und damit letztlich sicherer machen. Das Hauptaugenmerk liegt dabei wie berichtet auf der Trennung der #Straßenbahn vom #Autoverkehr. Bislang dient das Leipziger Dreieck für die Trams als riesige Wendeschleife. Bahnen in den Potsdamer Norden etwa, die im Berufsverkehr als Verstärkung eingesetzt werden, rollen von der Langen Brücke aus über die Kreuzung und biegen dann wieder nach links zum Hauptbahnhof ab. Allerdings müssen sie dafür auch die Heinrich-Mann-Allee überqueren. Dieser Missstand sorgt aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens und der damit verbundenen aufwendigen Ampelschaltung immer wieder dafür, dass der Verkehrsbetrieb ViP die Straßenbahnen gar nicht wie geplant wenden lassen kann, sondern sie bis ins Tramdepot an der Wetzlarer Straße in Babelsberg schicken muss – eine teure Angelegenheit.
#Wustermark (red) Clementine Hanke ist Pendlerin, und damit hadert sie gerade. "Das kann doch nicht sein, dass man einem ganzen Wachstums-Ortsteil die #Bahnverbindungen zu zwei Dritteln streicht!" Die Angestellte wohnt in Wustermark und fährt mit der Bahn zur Arbeit nach Potsdam. Der neue #Landesnahverkehrsplan sieht vor, dass die #RB13 (Rathenow-Berlin-Jüterbog) komplett wegfällt und die #RB21 (Potsdam-Endstation Wustermark) nach Berlin-Spandau verlängert, jedoch über einen neu zu bauenden Bahnhof Elstal-Outletcenter, anstatt über Wustermark (dort hält dann nur noch der #RE4) geführt werden soll. Dagegen protestiert nicht nur Clementine Hanke. Auch die Gemeindevertreter gehen in die Offensive, eine Bürgerinitiative ohnehin.
Der Landesnahverkehrsplan wird vom Land Brandenburg bei der Bahn bestellt und nur was bestellt wird, fährt auch. Danach würden in Wustermark und in Elstal nur noch stündlich je eine Verbindung nach Berlin-Rathenow zur Verfügung stehen. "Der geplante Neubau eines zweiten Bahnhofes – Elstal-Outletcenter – hat uns alle zunächst überrascht", so Oliver Kreuels (CDU), Vorsitzender der Gemeindevertretung.
"Bei genauerer Betrachtung liegt der Anfangsverdacht nahe, dass der Ortsteil Wustermark durch die geplante Anbindung des Outletcenters abgekoppelt wird. Das ist nicht hinnehmbar! Die zeitnahe Erreichbarkeit von zentralen Orten ist ein Zeichen von Lebensqualität und für Berufstätige unabdingbar. Die Anbindung von Kundenströmen in das Outletcenter darf nicht zu Lasten der Einwohnerinnen und Einwohner unserer Gemeinde gehen, die auf die Bahnverbindungen angewiesen sind", so Kreuels weiter.
Mühlenbecker Land (OGA) Zuversichtlich ist Filippo #Smaldino-Stattaus (SPD), Bürgermeister im Mühlenbecker Land, beim Thema "#Reaktivierung der #Heidekrautbahn". Denn der Verkehrsausschuss des Berliner Senats hat vergangene Woche einstimmig den Senat aufgefordert, alle Schritte vorzunehmen, um die #Wiederinbetriebnahme der Stammstrecke der Heidekrautbahn von Basdorf über #Wilhelmsruh bis Gesundbrunnen weiter voranzubringen. "Noch nie war das Ziel so greifbar nah wie heute. Trotzdem müssen noch eine Menge Weichen gestellt werden", kommentierte Smaldino-Stattaus den Beschluss. Der Bürgermeister hat sich deshalb zusammen mit seinem Bauamtsleiter Hanns-Werner #Labitzky am Montag mit Sven #Tombrink, Prokurist der #Niederbarnimer Eisenbahngesellschaft (#NEB), getroffen. Die NEB betreibt bereits ein Teilstück der Heidekrautbahn. "Wir lassen nicht mehr locker und werden gemeinsam mit der Kommunalen Arbeitsgemeinschaft Heidekrautbahn und dem Landkreis den politischen Druck auf die Länder Berlin und Brandenburg erhöhen. Ich bin zuversichtlich, dass die Heidekrautbahn perspektivisch kommen wird", sagte der Bürgermeister im Anschluss an das Gespräch. Die Gesprächsrunde sei sich einig gewesen, dass der positiv wehende Wind aus Berlin auch nach Brandenburg gelenkt werden müsse. Der Berliner Verkehrsausschuss hatte sich nicht nur mit der Heidekrautbahn beschäftigt, sondern auch mit anderen Verkehrsverbindungen zwischen der Hauptstadt …
Berlin. Auf einem der meistbefahrenen Plätze Berlins, dem #Potsdamer Platz, droht bald ein #Verkehrschaos. Der Grund liegt unter Erde: Weil der wichtige #Nord-Süd-Tunnel der Deutschen Bahn #undicht ist, muss für die #Sanierung ein Teil der Potsdamer Straße gesperrt werden. Bereits seit Jahren dringt in das #Bauwerk#Wasser ein und bahnt sich seinen Weg bis auf die #Bahnsteige des Fern- und #Regionalbahnhofs Potsdamer Platz. Nun hat die Bahn die Ursache dafür gefunden.
In dem rund 3,5 Kilometer langen Bauwerk sind mehrere #Notausgangsklappen undicht, sodass dort permanent Wasser in den Tunnel eindringen kann. In einigen Betriebsräumen sollen bereits Pumpen stehen, die das Wasser abpumpen. Ein Bahnsprecher bestätigte der Berliner Morgenpost die massiven Mängel an dem erst 2006 in Betrieb genommenen Bauwerk. "Die Problematik ist uns bekannt. Das Wasser durchdringt seit etwa drei Jahren die Decke", sagte ein Bahnsprecher.
Das Problem ist der Bahn seit Jahren bekannt
Einer der undichten Notausgänge befindet sich am Ende des Bahngleises. Dort tropft das Wasser von der Decke und bahnt sich seinen Weg bis zu den Bahnsteigen. An Regentagen kann das so viel Wasser sein, dass die Bahn Durchgänge am Potsdamer Platz sperren muss.
Ein Antrag für eine Sperrung der Potsdamer Straße sei zurzeit in Bearbeitung, heißt es. Erst wenn dieser genehmigt sei, könne die Sanierung der Notausgangsklappen erfolgen. Geplant ist eine Sanierung noch in diesem Jahr. Welcher Teil der Potsdamer Straße dafür genau gesperrt werden muss, konnte der Sprecher nicht sagen. Da sei man noch in der Abstimmung. "Die Reparaturen können aber nicht über …
Frage 1:
Wie viele Unfälle gab es in den letzten fünf Jahren bei der Berliner #U-Bahn, weil #blinde bzw. #sehbehinderte
Menschen die Bahnsteigkante verfehlten und ins Gleisbett fielen, mit wie vielen Verletzten bzw. Toten?
Antwort zu 1:
In den letzten fünf Jahren gab es bei der Berliner U-Bahn keine dieser erfragten Unfälle.
Frage 2:
Wie viele U-Bahnstationen der BVG sind aktuell mit einem #Blindenleitsystem ausgestattet?
Antwort zu 2:
Derzeit sind insgesamt 119 der 173 Berliner U-Bahnhöfe mit einem Blindenleitsystem
ausgestattet.
2
Frage 3:
Welche U-Bahnhöfe sind derzeit noch nicht für blinde bzw. sehbehinderte Menschen umfassend barrierefrei
nutzbar?
Frage 4:
Bis wann werden welche Stationen jeweils nachgerüstet sein?
Antwort zu 3 und 4:
Die BVG strebt an, bis Ende 2020 möglichst alle U-Bahnhöfe barrierefrei auszubauen.
Dazu gehört sowohl die Ausstattung mit Aufzügen als auch der Einbau von
Blindenleitsystemen.
Für das Jahr 2018 ist der Einbau von Blindenleitsystemen auf folgenden U-Bahnhöfen
geplant:
U6: Kurt-Schumacher-Platz
U7: Altstadt Spandau
Lipschitzallee
Parchimer Allee
Rohrdamm
Siemensdamm
U9: Hansaplatz
Frage 5:
Wie viele Unfälle gab es in den letzten fünf Jahren bei der Berliner #S-Bahn, weil blinde bzw. sehbehinderte
Menschen die Bahnsteigkante verfehlten und ins Gleisbett fielen, mit wie vielen Verletzten bzw. Toten?
Antwort zu 5:
Der S-Bahn Berlin GmbH ist kein Personenunfall im Zeitraum der letzten fünf Jahre
bekannt, bei der eine blinde oder sehbehinderte Person durch einen Sturz vom Bahnsteig
zu Schaden gekommen ist.
Die Personenunfälle durch Sturz vom Bahnsteig (rollendes Rad beteiligt) sind
überwiegend durch Alkoholkonsum und den dadurch unsicheren Gang verursacht.
Darüber hinaus gibt es zahlreiche Suizide am Gleis, bei denen Personen absichtsvoll ins
Gleis springen.
Frage 6:
Wie viele S-Bahnstationen sind aktuell mit einem Blindenleitsystem ausgestattet?
Antwort zu 6:
Aktuell sind alle S-Bahnsteige in 115 Berliner S-Bahnstationen mit einem
Blindenleitsystem ausgestattet.
3
Frage 7:
Welche S-Bahnhöfe sind derzeit noch nicht für blinde bzw. sehbehinderte Menschen umfassend barrierefrei
nutzbar?
Antwort zu 7:
An 16 Berliner Bahnhöfen unter anderem auch mit S-Bahnhalt fehlt gegenwärtig teilweise
bzw. komplett noch das Blindenleitsystem.
Dies betrifft folgende Bahnhöfen der DB Station&Servcie AG:
Ahrensfelde, Alt-Reinickendorf, Anhalter Bahnhof, Buckower Chaussee, Eichborndamm,
Hohenschönhausen, Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik, Karlshorst, Kaulsdorf, Lichtenrade,
Marienfelde, Ostbahnhof, Pankow-Heinersdorf, Schöneweide, Wannsee und Yorckstraße.
Frage 8:
Bis wann werden welche Stationen jeweils umgerüstet sein?
Antwort zu 8:
In Abhängigkeit der zeitlichen Realisierung von Berliner Bauprojekten, z.B. innerhalb der
Dresdner Bahn oder der Grunderneuerung von Bahnsteigen, werden diese fehlenden
Blindenleitsysteme auf den Bahnsteigen der DB Station&Service AG nachgerüstet.
Die Inbetriebnahmetermine sind abhängig vom jeweiligen Baubeginn
(Budgetbereitstellung/Finanzierung muss gesichert sein) und den damit verbundenen
Baufortschritt.
Berlin, den 18.01.2018
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Warum fährt nur noch jeder zweite Zug der #S3 über den #Ostbahnhof hinaus auf die #Stadtbahn?
Frage 2:
Wie beurteilt der Senat den gleichzeitigen Wegfall des #Regionalbahnhalts#Karlshorst sowie jeder zweiten
Durchbindung der S3 auf die Stadtbahn und die damit verbundenen Auswirkungen auf die Attraktivität des
#ÖPNV?
Antwort zu 1 und 2:
Zum Fahrplanwechsel am 10.12.2017 konnte mit der Wiederinbetriebnahme der seit dem
Jahr 2009 baubedingt gesperrten Südkurve am Ostkreuz die Linie S9 wieder auf ihrem
ursprünglichen Linienweg vom Flughafen Berlin-Schönefeld über die Berliner Stadtbahn
nach Spandau geführt werden. Gleichzeitig ist es aufgrund der begrenzten
Fahrzeugverfügbarkeit notwendig, jeden zweiten Zug der Linie S3 (Tageszuggruppe) am
Ostbahnhof enden zu lassen.
2
Im Abschnitt Ostbahnhof – Spandau verkehrt die Linie S3 demnach im 20-Minuten-Takt,
der sich mit der ebenfalls im 20-Minuten-Takt verkehrenden Linie S9 zu einem
annähernden 10-Minuten-Takt überlagert. Es befinden sich somit im Tagesverkehr
weiterhin sechs Zuggruppen (verkehren jeweils im 20-Minuten-Takt) auf der Stadtbahn,
das dortige Angebot wurde nicht reduziert. In Warschauer Straße und Ostbahnhof
bestehen zwischen den im Ostbahnhof beginnenden bzw. endenden Zügen der S3 und
der Linie S9 zur Fahrt aus/in Richtung Spandau kurze Übergangszeiten von wenigen
Minuten am gleichen Bahnsteig, sodass zwischen Karlshorst und der Stadtbahn weiterhin
Verbindungen im 10-Minuten-Takt bestehen. Die Einschränkungen durch den bei jeder
zweiten Fahrt auftretenden bahnsteiggleichen Umstieg zwischen S3 und S9 werden als
akzeptabel beurteilt.
Die von Karlshorst zuvor mit dem Bahn-Regionalverkehr erreichbaren Ziele sind von
Karlshorst aus nunmehr entweder direkt mit der S-Bahn oder mit einmaligem Umsteigen
erreichbar.
Abgesehen von den baulichen Voraussetzungen, die einen Weiterbetrieb des
Regionalbahnhofs Karlshorst nicht ermöglicht haben, hätte ein Weiterbetrieb nicht nur zu
Vorteilen für die Fahrgäste geführt. Eine Fahrplanbetrachtung durch die DB Netz AG hat
zum Ergebnis gehabt, dass ein zusätzlicher Halt in Karlshorst nach der Inbetriebnahme
des Regionalbahnsteiges am Bahnhof Ostkreuz auf der Stadtbahnebene zu
Trassenkonflikten und zur Unterschreitung der erforderlichen Pufferzeiten führen würde.
Ein anderer Halt auf der Stadtbahn hätte somit entfallen oder die Haltezeit reduziert
werden müssen.
Der neue Regionalverkehrshalt der Linien RE7 und RB14 am Bahnhof Berlin Ostkreuz
führt zu Vorteilen für einen deutlich überwiegenden Teil der Fahrgäste der betroffenen
Linien. Es ergeben sich deutlich verbesserte Anschlussbeziehungen in fast allen
denkbaren Relationen und entsprechend wesentliche verkehrliche Vorteile gegenüber
dem Status quo. Eine Doppelbedienung der Stationen Ostkreuz und Karlshorst würde zu
einer Reisezeitverlängerung im Regionalverkehr führen und demgegenüber nur für einen
geringen Fahrgastanteil nachhaltige Verbesserungen bewirken.
Frage 3:
Wie viele Züge der S-Bahn verkehren nach aktuellem Fahrplan über die Stadtbahn?
Antwort zu 3:
Die Stadtbahn zwischen Ostbahnhof und Charlottenburg wird im Tagesverkehr von sechs
Zuggruppen (verkehren jeweils im 20-Minuten-Takt) bedient. Es erfolgen somit 18 Fahrten
je Stunde und Richtung.
Frage 4:
Über welche Kapazität für eine Angebotsausweitung verfügt die Stadtbahn?
Antwort zu 4:
Die DB teilt hierzu mit:
„Auf der Stadtbahn westlich von Ostbahnhof (bis Westkreuz) lassen sich unter
Beibehaltung der aktuellen Haltezeiten 8 Trassen pro Richtung in 20 Minuten (=1 Zug pro
Richtung alle 2,5 Minuten) konfliktfrei konstruieren.
3
Wir empfehlen aus Qualitätsgründen eine Belegung aller 8 Trassen pro Richtung in 20
Minuten nur in der HVZ. Außerhalb der HVZ empfehlen wir die Freihaltung einer Trasse
pro Richtung in 20 Minuten als Erholungstrasse (= 7 Trassen pro Richtung in 20 Minuten).“
Frage 5:
Welche Maßnahmen sind erforderlich, um die Aufnahmefähigkeit für weitere S-Bahn-Züge auf der Stadtbahn
zu erhöhen?
Frage 6:
Ist die Umsetzung solcher Maßnahmen durch S-Bahn oder den Senat geplant?
Antwort zu 5 und 6:
Die DB teilt hierzu mit:
„Grundsätzlich verfügt die Stadtbahn nach Abschluss der Baumaßnahmen im Bereich
Ostkreuz – Ostbahnhof (Herstellung Viergleisigkeit) über ausreichende
Trassenkapazitäten. […]“
Die Umsetzung einer Angebotsausweitung auf der Stadtbahn – nach Abschluss der
vorgenannten Baumaßnahmen – scheitert nicht aufgrund fehlender infrastrukturseitiger
Voraussetzungen. Eine Führung einer weiteren Zuggruppe als siebte Zuggruppe auf die
Stadtbahn ist im Rahmen der begrenzten Fahrzeugverfügbarkeit bei der S-Bahn jedoch
kurz- und mittelfristig nur zu Lasten anderer bestehender Verkehrsangebote im S-Bahn-
Netz möglich, was somit an anderer Stelle zu verkehrlichen bzw. kapazitativen Nachteilen
führen würde und daher nicht vorgesehen ist.
Frage 7:
Wie viele zusätzliche S-Bahn-Wagen wären für die Durchbindung einer weiteren Zuggruppe auf die
Stadtbahn erforderlich?
Antwort zu 7:
Die Zahl der zusätzlich benötigten S-Bahn-Viertelzüge (Doppeltriebwagen) für die Führung
einer weiteren Zuggruppe über die Stadtbahn hängt vom konkreten Start- und Endpunkt
der jeweiligen Zuggruppe sowie der Zugstärke (Anzahl der Viertelzüge pro Zug) ab.
Beispielsweise würden für eine Verlängerung der mit der maximalen Zugstärke (vier
Viertelzüge) verkehrenden Tageszuggruppe der Linie S3 von Ostbahnhof nach
Charlottenburg zwölf zusätzliche Viertelzüge (plus anteilige Werkstattreserve) benötigt
werden.
Frage 8:
Welche Maßnahmen plant der Senat zur Verbesserung der ÖPNV-Anbindung des Berliner Südostens an die
Innenstadt?
Antwort zu 8:
Für den S-Bahn-Verkehr sind auf dem Ostabschnitt der Linie S3, zusätzlich zum 10-
Minuten-Takt, in den Hauptverkehrszeiten Verstärkerfahrten im 20-Minuten-Takt in der
Relation Friedrichshagen – Ostbahnhof geplant, so dass sich während der
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Hauptverkehrszeiten in diesem Abschnitt ein 5/5/10-Minuten-Takt ergäbe. Die Führung
zusätzlicher S-Bahn-Fahrten auf die Stadtbahn ist ebenfalls Bestandteil aktueller
Planungen des Landes Berlin. Die Planungen sollen im derzeit in Aufstellung befindlichen
Nahverkehrsplan 2019-2023 festgeschrieben werden. Diese Mehrleistungen können aber
erst mit dem Zulauf neuer S-Bahn-Fahrzeuge voraussichtlich ab Mitte der 2020er-Jahre
bestellt und erbracht werden.
Die Inbetriebnahme des Regionalbahnhalts Köpenick (siehe Antwort zu Frage 13) stellt
eine weitere Verbesserung der ÖPNV-Anbindung an die Innenstadt dar. Auch die
Verlegung der Straßenbahnhaltestelle am S-Bahnhof Karlshorst wird Verbesserungen mit
sich bringen. Durch die Verlegung der Haltestellen in den Seitenbereich der Treskowallee
unterhalb der Eisenbahnüberführung werden die Umsteigewege zwischen Straßen- und SBahn
im Vergleich zur heutigen Situation deutlich verkürzt.
Frage 9:
Was sind die Gründe für die Verzögerungen bei der S3 vor der Einfahrt in den Bahnhof Ostkreuz?
Antwort zu 9:
Die DB teilt hierzu mit:
„Auf Grund der Trassierung über dem Kreuz[ungs]bauwerk der S3 von Rummelsburg zum
Bahnsteig Ostkreuz besteht nur eine begrenzte zulässige Geschwindigkeit von 60 km/h.
Zusätzlich ergeben sich je nach aktueller Betriebslage ggf. auftretenden Verspätungen der
aus Lichtenberg kommenden und der S3 planmäßig vorausfahrenden Züge der S7
zusätzliche Verzögerungen. Eine operative Reihenfolgeänderung ist auf Grund der ab
Wannsee vorhandenen eingleisigen Strecke für die S7 eher ungünstig und wird damit nur
im Ausnahmefall umgesetzt.“
Zwischenzeitlich gab und gibt es auch immer wieder Probleme mit der
Signalisierungstechnik in diesem Abschnitt, an deren Beseitigung gearbeitet wird.
Frage 10:
Wie ist der Zeitplan für die Nutzbarmachung aller vier S-Bahn-Gleise zwischen Ostkreuz und Ostbahnhof?
Antwort zu 10:
Die DB teilt hierzu mit:
„Im November 2018 ist es vorgesehenen, die Viergleisigkeit in Betrieb zu nehmen.“
Frage 11:
Mit welchen Maßnahmen sollen bis zur Nutzbarmachung der vier Gleise zwischen Ostkreuz und Ostbahnhof
die Verzögerungen reduziert werden?
Antwort zu 11:
Die DB teilt hierzu mit:
„Vor der Inbetriebnahme der Viergleisigkeit sind keine zusätzlichen baulichen Maßnahmen
möglich, die eine beschleunigte Einfahrt der S3 im Bahnhof Ostkreuz ermöglichen. Die
betriebsführenden Bereiche beobachten kontinuierlich den Betriebsablauf und steuern
diese bei Abweichungen durch Störeinflüsse mit dem Ziel einer möglichst schnellen
Stabilisierung zum Erreichen der Planmäßigkeit. Die Betriebszentrale S-Bahn Berlin der
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DB Netz AG und die Leitstelle des EVU [Eisenbahnverkehrsunternehmen] S-Bahn Berlin
GmbH haben zur Steuerung von Abweichungen Dispositionskonzepte erarbeitet und
vereinbart, die je nach Betriebslage ggf. angepasst zur Anwendung kommen. Das betrifft
auch den hier angefragten Streckenabschnitt Ostkreuz – Ostbahnhof.“
Frage 12:
Welche Maßnahmen werden ergriffen, um die bei der Verkürzung der S75 angekündigte
Umsteigemöglichkeit auf dem gleichen Bahnsteig von der S75 in die S3 wieder zu gewährleisten und bis
wann ist mit deren Realisierung zu rechnen?
Antwort zu 12:
Bereits im Status quo ist in stadteinwärtiger bzw. in stadtauswärtiger Richtung ein Umstieg
zwischen der Linie S75 und der Linie S3 am gleichen Bahnsteig im Bahnhof Ostkreuz
möglich. Die Ausnahme bilden die Fahrten der Linie S75 die in der Nebenverkehrszeit
bereits in Lichtenberg enden. Fahrplanseitig besteht jedoch die kürzeste Übergangszeit
zwischen der Linie S5 und der Linie S75 – hier ist ein Umstieg am gleichen Bahnsteig an
den derzeit gemeinsam bedienten Stationen Friedrichsfelde Ost, Lichtenberg,
Nöldnerplatz und Ostkreuz möglich.
Mit Inbetriebnahme der Viergleisigkeit zwischen Ostkreuz und Ostbahnhof sollen im
Tagesverkehr alle Fahrten der S75 nach Ostbahnhof durchgebunden werden. Temporäre
Einschränkungen können sich jedoch durch in Planung befindliche Baumaßnahmen (z.B.
Sanierung Gleishallen Ostbahnhof) ergeben.
Frage 13:
Wann rechnet der Senat mit der Eröffnung des Regionalbahnhofs Köpenick und was unternimmt er aktuell in
der zuständigen Senatsverwaltung sowie gegenüber der DB AG und der Planungsbehörde, um das
Verfahren zu beschleunigen?
Antwort zu 13:
Die Inbetriebnahme des Regionalbahnhalts Köpenick ist gegenwärtig für das Jahr 2027
terminiert. Prozesse des Planverfahrens sind vorgegeben und die komplexen Bauabläufe
ermöglichen keine Beschleunigung. Im Rahmen ihrer Möglichkeiten sind die Beteiligten
bestrebt, das Verfahren sachgerecht schnellstmöglich abzuschließen, um die Terminkette
für das gesamte Vorhaben und den Inbetriebnahmetermin für den Regionalbahnhalt zu
halten.
Berlin, den 18. Januar 2018
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Mit dem #Bus von #Bernau nach #Oranienburg zu kommen, bleibt ein #Wunschtraum. Den Antrag von Bündnis 90/Grünen aus dem Barnim, den Verflechtungsraum Oberhavel-Barnim mit 100 000 Einwohnern quer zu verbinden, lehnt Oberhavel ab. Barnims Fraktionsvorsitzender Stefan Böhmer ist fassungslos.
"Es ist der Gipfel der Kleinstaaterei", sagt Böhmer, der das Fehlen einer Querverbindung kritisiert. Der Kreistag Barnim hatte im September zustimmt, eine solche Buslinie zu prüfen.
Bislang führen alle Wege immer über Berlin. Die Bewohner der grenznahen Gemeinden zwischen #Oberhavel und #Barnim müssen nach Berlin-Pankow oder Gesundbrunnen, um in die Nachbarkreise zu gelangen. Ein Ausweichen auf die S 2 für Oberhaveler oder die S 1 für Barnimer bleibt eine ferne Idee. Auch die zusätzliche Achse über die #Stammstrecke der #Heidekrautbahn steckt fest.
Der Landkreis Barnim habe seine Hausaufgaben gemacht, betonte Nils-Friso Weber, Sachbearbeiter ÖPNV im Barnim. Bezüglich der Einrichtung einer Landesbedeutsamen Buslinie zwischen Bernau bei Berlin und Oranienburg ist Kontakt zum Landkreis Oberhavel aufgenommen worden", sagte er im jüngsten Ausschuss für Territorialplanung. Und: "Der Landkreis Oberhavel unterstützt dieses Vorhaben nicht. Es wird kein Bedarf gesehen."
Es existiere eine Schienenverbindung mit einmaligem Umsteigen bei einer Fahrzeit zwischen 47 und 72 Minuten. Die Fahrzeit mit dem Bus würde 64 Minuten betragen, stellte er fest. Bisher kommen Fahrgäste von Oranienburg bis Wensickendorf oder von Wandlitz nach Bernau. Eine Verzahnung aber fehlt. Stattdessen steigen viele Anwohner auf das Auto um. Züge sind überfüllt.