#Dauerstau, #Parkplatznot, lange #Umwege: Die Bauarbeiten der Berliner Wasserbetriebe (#BWB) rund um den #S-Bahnhof #Karlshorst sorgen für eine Menge Unannehmlichkeiten bei Anwohnern und Autofahrern. Und auch auf die S-Bahnkunden kommen in absehbarer Zeit größere Einschränkungen zu.
Die Visualisierung des beauftragten Ingenieurbüros zeigt eine vierspurige #Treskowallee mit einem schmalen grünen Mittelstreifen, #Tram-Haltestellen unter der Bahnbrücke mit direktem Zugang zum #S-Bahnsteig und separaten Radwegen. #Straßenbahnen und Autos teilen sich pro Richtung eine Spur, ungeachtet dessen fließt der Verkehr.
Bis aus dem Zukunftsbild Realität wird, vergeht aber noch viel Zeit. Erst Mitte kommenden Jahres wollen die Wasserbetriebe mit den Arbeiten rund um den S-Bahnhof Karlshorst fertig sein. Und auch dann ist ein Ende der #Verkehrsbehinderungen noch nicht in Sicht. Anschließend geht es an die Neugestaltung des Straßenraums, der Fuß- und Radwege, Tramgleise und Haltestellen unter der Bahnbrücke. Dann werden die Straßenbahnschienen von der Mitte der Fahrbahn nach außen verlegt, sodass Umsteigende zwar den Radweg, nicht aber die Straße überqueren müssen. Eine eigens installierte Ampel soll den Verkehrsfluss für Straßenbahnen und Individualverkehr regeln. Voraussichtliche Fertigstellung: Ende 2020.
Berlin – Berlin hat rund 100 Kilometer Busspuren. Und immer wieder dasselbe Problem: Autofahrer, die sie #zuparken. Damit die großen Gelben zügig durchrollen können, beschäftigt die BVG 16 #Busspurbetreuer. Jeden Tag pünktlich um 14 Uhr sorgen die #Spur-Sheriffs an der Karl-Liebknecht-Straße dafür, dass die Piste frei ist.
Auf der #Busspur, die auf Höhe der Marienkirche beginnt, besteht zwischen 7 und 9 und zwischen 14 und 19 Uhr Halteverbot. Als wir an diesem Mittwoch kurz vor 14 Uhr die 400 Meter bis zur S-Bahnbrücke am Alex ablaufen, stehen noch 20 Autos falsch. Viele Kennzeichen weisen auf Fahrer aus Polen und Brandenburg hin, aber auch genügend Berliner pfeifen aufs Halteverbot.
Von der Busspur in den fließenden Verkehr
22.409 Verstöße auf Busspuren wurden 2016 angezeigt. Die Dunkelziffer ist naturgemäß weit höher.
An der Karl-Liebknecht-Straße fahren vier Buslinien im Minutentakt, 200er, 100er, TXL und M48. Wenn es hier im Berufsverkehr eng wird, stecken Hunderte Passagiere im Bus fest.
Spur-Sherriff Andy Fischer kennt die Taktung der Busse, er war selber bis 2015 auf der Strecke als Busfahrer unterwegs. Aus gesundheitlichen Gründen sitzt er nicht mehr hinterm Steuer, aber den Weg für die Kollegen frei machen, ist ebenso wichtig. Fischer, wie auch Kollege Roland Schiller, wissen genau, wie nervenaufreibend es ist, von der Busspur in den fließenden …
Frage 1:
Wie viel internes und externes #Sicherheitspersonal wurde im Jahr 2017 von der #BVG eingesetzt und wie viele #Sicherheitsmitarbeiter waren im Durchschnitt pro Schicht im Einsatz?
Antwort zu 1:
Die BVG hat hierzu übermittelt:
„Durchschnittlich werden ca. 200 interne und externe Sicherheitskräfte täglich in drei bis vier Schichten eingesetzt.“
Frage 2:
Wie viel internes und externes Sicherheitspersonal wurde im Jahr 2017 von der #S-Bahn Berlin GmbH eingesetzt und wie viele Sicherheitsmitarbeiter waren im Durchschnitt pro Schicht im Einsatz?
Antwort zu 2:
Die S-Bahn Berlin hat hierzu übermittelt:
„Auch in 2017 waren im S-Bahn- und Regionalverkehr im Großraum Berlin von der Deutschen Bahn über 500 Mitarbeiter mit Sicherheitsaufgaben eingesetzt.
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Bei der S-Bahn Berlin GmbH wurden je Schicht zwischen 50 und 74 Sicherheitskräfte sichtbar eingesetzt.“
Frage 3:
Planen BVG und S-Bahn Berlin GmbH die Einstellung weiteren Sicherheitspersonals und wenn ja, um wie viele Sicherheitskräfte handelt es sich und wie sieht der konkrete Zeitplan für die Neueinstellungen aus?
Antwort zu 3:
Die BVG hat hierzu übermittelt:
„Die BVG plant im Laufe dieses Jahres für die Abteilung Sicherheitsdienst Neueinstellungen in zweistelliger Höhe.“
Die S-Bahn Berlin hat hierzu übermittelt:
„Seit 15.12.2017 wurde mit der Betriebsaufnahme der neuen Verkehrsverträge schrittweise bis zum 01.01.2018 ein neues Sicherheitskonzept eingeführt. Damit hat sich die Zahl der Sicherheitskräfte noch mal deutlich erhöht. Waren bisher innerhalb von 24 Stunden bis zu 250 Sicherheitskräfte im S-Bahn- Bereich unterwegs, sind es nach dem neuen Konzept bis zu 340. Damit setzt die Deutsche Bahn im Großraum Berlin nunmehr insgesamt mehr als 650 Sicherheitskräfte ein.“
Frage 4:
Planen BVG und S-Bahn Berlin GmbH den verstärkten Einsatz von #Stationspersonal und wenn ja, um wie viel Personal und um welche Bahnhöfe handelt es sich und wie sieht der konkrete Zeitplan aus?
Antwort zu 4:
Die BVG hat hierzu übermittelt:
„Grundsätzlich werden von uns die unten aufgeführten U-Bahnhöfe zweischichtig (6-22 Uhr) mit Kundendienstmitarbeitern/innen besetzt. Eine Erweiterung der Standorte oder die Aufstockung von Personal ist zurzeit nicht vorgesehen.
U-Friedrichstraße
U-Wittenbergplatz
U-Potsdamer Platz
U-Kurfürstendamm
U-Stadtmitte
U-Kochstraße
U-Brandenburger Tor
U-Rudow
U-Gesundbrunnen
U-Walther-Schreiber-Platz“
Die S-Bahn Berlin hat hierzu übermittelt:
„Die S-Bahn Berlin GmbH plant keinen verstärkten Einsatz von Stationspersonal. Im Rahmen der neuen Verkehrsverträge kommen bedarfsabhängig mobile Aufsichten zur Fahrgastinformationen an Stationen zum Einsatz. Zudem werden in Abhängigkeit von der Tageszeit einen Teil der Züge des Fahrgastbetriebes mit Servicepersonal, sogenannten Kundenbetreuern (KiS) ab etwa Mitte 2018 begleitet.“
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Frage 5:
Wie viele U-Bahnhöfe, U-Bahnen, Busse und Straßenbahnen sind aktuell mit #Überwachungskameras ausgestattet, welche U-Bahnhöfe sind aktuell mit modernen schwenk- und zoombaren Kameras ausgestattet und welche U-Bahnhöfe werden in welchem Zeitraum noch damit ausgestattet und welche U-Bahnhöfe sind aktuell mit einer #Live-Videoüberwachung ausgestattet und welche Bahnhöfe werden bis wann mit Live-Überwachung ausgestattet?
Antwort zu 5:
Die BVG hat hierzu übermittelt:
„Mit Stand Dezember 2017 sind derzeit 100 % der U-Bahnhöfe, 100 % der U-Bahnen, 88,34 % der Tram und 96,22 % der Busse mit Kameras ausgestattet.“
Frage 6:
Welche S-Bahnhöfe sind aktuell jeweils im Bahnhofsgebäude und/oder auf den Bahnsteigen mit Überwachungskameras ausgestattet und welche S-Bahnhöfe und/oder Bahnsteige welcher Bahnhöfe sollen in welchem Zeitraum mit Überwachungskameras ausgestattet werden?
Antwort zu 6:
Die S-Bahn Berlin GmbH hat hierzu übermittelt:
„Die im Verantwortungsbereich der DB Station&Service AG stehenden sogenannten „Mischbahnhöfe“ Ostbahnhof, Alexanderplatz, Friedrichstraße, Hauptbahnhof, Zoolo-gischer Garten, Spandau, Gesundbrunnen, Potsdamer Platz und Südkreuz sind auf den Bahnsteigen und im Gebäude mit Überwachungskameras ausgestattet. Die Überwachungsschwerpunkte werden in Abstimmung mit der Bundespolizei an den jeweiligen örtlichen Gegebenheiten ausgerichtet und definiert, wobei vorrangig die Zugangsbereiche mit ihren Treppen und Aufzügen sowie die Verkehrsbereiche mit Tunneln und Bahnsteigen überwacht werden. Die Aufzeichnung erfolgt durch die Bundespolizei, die einzig hierauf Zugriff hat. Zusätzlich wurden in 2014 die Stationen Hackescher Markt und die Halle im Ostkreuz sowie in 2016 Friedrichshagen, Friedrichsfelde Ost, Springpfuhl, Wittenau, Baumschulenweg, Oranienburg, Karow, Bornholmer Straße, Zehlendorf mit Videotechnik ausgestattet.
Auf weiteren Bahnhöfen kommen Kamerasysteme zum Einsatz, die in erster Linie betrieb-liche Aufgaben unterstützen, bspw. die Lage vor oder in Aufzügen aufzeichnen etc. Dabei werden Videoanlagen genutzt, ohne dass es sich dabei um spezifische Überwachungskameras handelt.
Im gleichen Sinne wurden durch die S-Bahn Berlin Kameras für die Durchführung der Zugabfertigung auf rund achtzig Misch- als auch reinen S-Bahnhöfen installiert. Vier Kameras je Bahnsteigseite erfassen vordergründig die Zugflanke und den gleisnahen Bereich des Bahnsteiges, um den Fahrgastwechsel beobachten und nach Türschluss erkennen zu können, dass keine Personen oder Gegenstände in den Türen eingeklemmt sind. #Videokameras für die Zugabfertigung werden darüber hinaus auf den Stationen Schön-hauser Allee, Südkreuz Vorort, Warschauer Straße und auf den neu errichteten Bahnstei-gen in Ostkreuz installiert.
Die Aufzeichnung der Kameras zur Zugabfertigung erfolgt im Auftrag der Bundespolizei an über 70 Stationen, die einzig hierauf Zugriff hat.
Darüber hinaus ist Berlin Bestandteil des Videoprogramms der Deutschen Bahn AG mit dem Bundesministerium des Innern und der Bundespolizei. In diesem Programm wird die
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Technik in den Jahren 2014 bis voraussichtlich 2023 modernisiert und gegebenenfalls den gemeinsamen Bedarfen angepasst.“
Frage 7:
Wie viele S-Bahnen sind aktuell mit Videokameras ausgestattet und bis wann wird die Ausstattung aller Doppelwagen der Baureihe 481 abgeschlossen sein?
Antwort zu 7:
Die S-Bahn Berlin hat hierzu übermittelt:
„Aktuell ist noch kein Wagen der Baureihe 481 mit Videokameras ausgestattet. Die Ausrüstung erfolgt auf Anforderung des Bestellers im Rahmen der Langlebigkeitser-tüchtigung dieser Baureihe und beginnt voraussichtlich im Jahr 2019. Die Umrüstung der gesamten Flotte ist für sechs Jahre geplant.“
Frage 8:
Wird die Deutsche Bahn AG als Mutterunternehmen Mittel für die Verbesserung der Sicherheitsmaßnahmen auf den S-Bahnhöfen und in den S-Bahnen bereitstellen, wie hoch sind diese Mittel, welche Maßnahmen sollen damit bis wann umgesetzt werden und mit welchem Eigenanteil wird sich die S-Bahn Berlin GmbH daran beteiligen?
Antwort zu 8:
„Die S-Bahn Berlin hat hierzu übermittelt:
Die kontinuierliche Verbesserung der implementierten Sicherheitsmaßnahmen ist Gegenstand des regulären Tagesgeschäfts.“
Berlin, den 06.02.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
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Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Inwiefern ist die Genehmigung eines #personengebundenen#Parkplatzes für Menschen mit #Behinderung an den Besitz eines eigenen PKWs gebunden?
Frage 2:
Falls der Besitz eines eigenen Fahrzeugs Voraussetzung für die Gewährung ist, wie beurteilt der Senat die Situation für blinde oder stark sehbehinderte Menschen?
Antwort zu 1 und zu 2:
Nach § 45 Abs. 1b Nr. 2 der Straßenverkehrs-Ordnung (#StVO) trifft die Straßenverkehrsbehörde die notwendige Anordnung im Zusammenhang mit der Kennzeichnung von Parkmöglichkeiten für #Schwerbehinderte mit außergewöhnlicher #Gehbehinderung (Merkzeichen „aG“) und #Blinde (Merkzeichen „Bl“). Die Zuweisung eines individuellen Schwerbehindertenparkplatzes steht hierbei im pflichtgemäßen Ermessen dieser Behörde. Bei der Art des Ermessens sind sowohl der Grad der Behinderung, die Fortbewegungsmöglichkeiten des Berechtigten und sein Angewiesensein auf ein Kraftfahrzeug als auch die örtlichen Gegebenheiten, die Verkehrssituation und der Parkraumbedarf der Allgemeinheit im jeweiligen Einzelfall zu berücksichtigen. Dabei muss die berechtigte Person selbst nicht zwingend im Besitz eines eigenen Fahrzeuges sein. Es wird bei der Prüfung durch die unteren Straßenverkehrsbehörden der Berliner Bezirksämter lediglich auf die dauerhafte Verfügbarkeit eines Kraftfahrzeugs im betreffenden Haushalt abgestellt, um eine regelmäßige Nutzung des Parkplatzes über Ein- und Aussteigevorgänge hinaus und im Ergebnis eine rechtssichere Vertretbarkeit des Parksonderrechtes im Sinne des § 45 Absatz 9 StVO zu erreichen.
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Für Blinde mit dem Merkzeichen „Bl“ im Schwerbehindertenausweis ergeben sich keine abweichenden Regelungen gegenüber anderen berechtigten schwerbehinderten Personen.
Frage 3:
Wie wird ggf. die Nutzung von Carsharing Fahrzeugen bei einer solchen Gewährung berücksichtigt?
Antwort zu 3:
Bei einer ausschließlichen Nutzung von Carsharing-Fahrzeugen wird die Gewährung eines Sonderparkrechts regelmäßig daran scheitern, dass die dauerhafte Verfügbarkeit des Carsharing-Fahrzeugs nicht belegt werden kann, da es von anderen Kunden von dem Parkplatz auch wieder entfernt werden könnte.
Frage 4:
Ist es möglich, bei nachweislich häufiger Nutzung des Sonderfahrdienstes (SFD), dafür einen personengebundenen Parkplatz zu erhalten?
Frage 5:
Wenn nein, wie ist eine möglichst aufwands- und wegearme Nutzung des SFDs auch in Gebieten mit geringem Parkplatzangebot bei hoher Nachfrage möglich?
Frage 6:
Inwiefern stellt das Halten in zweiter Spur durch den SFD, wie es von mindestens einem Bezirksamt wohl empfohlen wird, für den Senat eine Alternative zur Gewährung eines personengebundenen Parkplatzes dar?
Antwort zu 4, zu 5 und zu 6:
Im Regelfall ist davon auszugehen, dass bei einer Beförderung des Schwerbehinderten durch einen Sonderfahrdienst (SFD) ein personenbezogener Schwerbehindertenparkplatz nicht erforderlich ist, insbesondere weil kein zwingendes Gebot besteht, das Transportfahrzeug des SFD auch dauerhaft vor der Wohnung des Behinderten parken zu können und durch einen derartigen Sonderparkplatz den ansonsten nutzbaren Parkraum für die Allgemeinheit zu verknappen. Es handelt sich vielmehr um eher kurze Ein- und Aussteigevorgänge.
Unter Berücksichtigung des Grades der Behinderung und der Fortbewegungsmöglichkeiten der schwerbehinderten Person im Einzelfall wäre bei der Beförderung durch einen SFD durch die zuständige bezirkliche Straßenverkehrsbehörde zu prüfen, inwiefern auch ohne die Einrichtung eines personenbezogenen Sonderparkplatzes vor der eigenen Haustür ein verkehrssicheres Ein- und Aussteigen im Rahmen von Hol- und Bringediensten gewährleistet werden kann und wie nah das Fahrzeug des SFD an die Wohnung des Behinderten gelangt. Für Ein- und Aussteigevorgänge können sowohl im Nahbereich vorhandene bauliche Gehwegüberfahren oder eingeschränkte Haltverbotszonen als auch ein kurzzeitiges Halten im so genannten „zweiten Fahrstreifen“ in Betracht gezogen werden, wenn hierdurch der fließende Verkehr nicht unvertretbar behindert wird.
Bei einer Häufung von Fahrdienst-Anfahrten an einer bestimmten Adresse (beispielsweise aufgrund mehrerer dort wohnhafter Schwerbehinderter, welche wechselweise oder
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gemeinsam Fahrdienste regelmäßig in Anspruch nehmen) oder bei bestehendem hohem Parkdruck in Bereichen ohne andere Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten, könnte unter Berücksichtigung des jeweiligen Einzelfalls gegebenenfalls alternativ die Einrichtung einer Zone durch die bezirkliche Straßenverkehrsbehörde geprüft werden, in der die Freigabe zum Ein- und Aussteigen erteilt werden kann.
Frage 7:
Inwiefern gibt es bei der Gewährung von personengebundenen Parkplätzen für Menschen mit Behinderung einen im Land Berlin einheitlicher Kriterienkatalog oder hängt die Gewährung bzw. Nicht-Gewährung vom Bezirk ab?
Antwort zu 7:
Die Anspruchsvoraussetzungen für personenbezogene Schwerbehindertenparkplätze für Schwerbehinderte mit außergewöhnlicher Gehbehinderung und Blinde sind bundeseinheitlich in § 45 Abs. 1b Nr. 2 der StVO geregelt. Die Prüfung der Anordnungsfähigkeit erfolgt im Land Berlin durch die jeweilige bezirkliche Straßenverkehrsbehörde. Eine pauschalisierte Verfahrensweise kann es weder bundes- noch berlinweit geben, da stets die spezifischen, zumeist örtlichen Gegebenheiten im konkreten Einzelfall unter Ausübung des pflichtgemäßen behördlichen Ermessens zu bewerten sind.
Frage 8:
Wie gewährleistet der Senat ggf. die landesweit einheitliche Verfahrensweise?
Antwort zu 8:
Eine bezirksübergreifend möglichst einheitliche Anwendung der bundesweiten Vorgaben der StVO durch die bezirklichen Straßenverkehrsbehörden wird in Gestalt ergänzender Hinweise im Rahmen regelmäßig stattfindender Besprechungen, durch eine Unterrichtung über die aktuelle Rechtsprechung sowie durch Rundschreiben der zentralen Verkehrsbehörde der Verkehrslenkung Berlin gewährleistet.
Berlin, den 30.01.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
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Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Nach dem zu Jahresbeginn erfolgten Kauf des Bahnwerks #Eberswalde will die Deutsche Eisenbahn Service AG mit Sitz in #Putlitz weiter wachsen und auch in #Wittenberge investieren. „Unser Tochterunternehmen, die #Schienenfahrzeugbau Wittenberge GmbH, arbeitet inzwischen an der Kapazitätsgrenze. Wir wollen dort unsere Instandsetzungskapazitäten erweitern“, sagte Ralf #Böhme, Vorstand der Deutschen Eisenbahn Service AG (#Desag), dem „Prignitzer“.
Das Werk in Eberswalde, wo #Güterwagen aufgearbeitet, Radsätze abgedreht und #Hauptuntersuchungen vorgenommen würden, sei eine willkommene Ergänzung der Möglichkeiten des mittelständischen #Eisenbahn-Infrastrukturunternehmens. Dort könnten künftig auch Lokomotiven und Triebfahrzeuge instandgesetzt werden. Dort stehen wie in Wittenberge hoch qualifizierte Mitarbeiter zur Verfügung. Mit den Standorten Wittenberge und Eberswalde sei es möglich, Auftragsspitzen besser abzudecken, erläuterte der Desag-Vorstand. Die Kapazitäten sollen schrittweise hochgefahren werden.
Besonders die Nähe zum Drehkreuz Hamburg ist aus Sicht der Deutschen Eisenbahn Service AG für Wittenberge sehr vorteilhaft und bietet eine gute Grundlage für den weiteren Standortausbau. Für die angestrebte Kapazitätserweiterung werden zusätzliche Werkstattflächen oder ein Lokschuppen, aber auch Gleisanlagen und Abstellflächen benötigt. Dazu laufen inzwischen Gespräche. Wenn die Erweiterung des Standortes im Bahnhofsbereich nicht möglich ist, könnte der Bereich des Elbeports in den Blickpunkt rücken.
Weil die #Sanierung mehr Zeit in Anspruch nimmt als gedacht, soll die #Schleuse im #Landwehrkanal nun erst am 21. April wieder freigegeben werden, wie das Wasserstraßen- und #Schifffahrtsamt Berlin am Dienstag mitteilte. Nach Beginn der Arbeiten im November seien vorher nicht erkennbare Schäden an der Bausubstanz und der Antriebstechnik festgestellt worden. Das verlängere die Bauzeit. An den Kosten der Sanierung von rund …
Berliner Fahrgastverband IGEB bilanziert zum „Jahrestag“ 5. Februar 2018
Erfolge und Defizite
Am 13. August 1961 wurde die Berliner Mauer gebaut. Sie stand 10.315 Tage. Am 9. November 1989 fiel die Mauer. Am 5. Februar 2018 sind wieder 10.315 Tage vergangen. Heute, einen Tag danach, wollen wir aus Fahrgastsicht Bilanz ziehen. Sind beide Teile Berlins und Brandenburg wieder zusammengewachsen? Wo steht die Mauer noch – auf den Gleisen und in den Köpfen? Wo muss mehr getan werden, als den Zustand vor dem 13. August 1961 wiederherzustellen?
Viel wurde geschafft seit dem 9. November 1989. Aber vieles, was im Zweiten Weltkrieg, in der Nachkriegszeit und durch den Mauerbau zerstört wurde, ist noch nicht wieder aufgebaut. Das ist keineswegs nur die Folge begrenzter Gelder, Planungs- und Baukapazitäten. Es ist Ausdruck einer Gesellschaft, die sich prioritär um die Verbesserung des Autoverkehrs gekümmert hat und erst jetzt erkennt bzw. akzeptiert, dass die wachsende Stadt Berlin nur funktionieren wird, wenn mehr Menschen den Umweltverbund nutzen, also laufen, Fahrrad fahren und vor allem Bahnen und Busse nutzen. Im Übrigen sind alle Ziele beim Umwelt- und Klimaschutz auch nur mit dem Umweltverbund erreichbar.
– Die #Dresdener Bahn muss wiederaufgebaut werden – was bekanntlich nun endlich erfolgt.
– Die #Stammbahn muss wiederaufgebaut werden – auch zur Entlastung der Stadtbahn.
– Fernzüge, die über die Stadtbahn fahren, müssen wieder am Bahnhof #Zoo halten.
Zur Vervollständigung des „Bahnknoten Berlin“ müssen kurz- bis mittelfristig die Kremmener und die #Heidekrautbahn sowie mittel- bis langfristig der Berliner #Innenring zwischen Neukölln und Treptow und die #Nordbahn wiederaufgebaut werden.
Mit den „Durchmesserlinien“ über Stadtbahn und Nord-Süd-Tunnel und attraktiven Takten ist der #Regionalzugverkehr eine bemerkenswerte Erfolgsgeschichte für Berlin und Brandenburg. Um das landesplanerische Konzept, den Ballungsraum Berlin und Potsdam durch Wachstum in den „Städten der 2. Reihe“ zu entlasten, muss in den nächsten Jahren vor allem das #Regionalexpress-Angebot auf mittleren und weiten Strecken ausgebaut werden, während im Nahbereich von Berlin die #S-Bahn zwingend notwendig ist.
Kurzfristig müssen, wo es nötig und möglich ist, die Takte verdichtet und/oder die Züge verlängert werden. Außerdem müssen alle Regionalbahnlinien nach Berlin hineingeführt oder besser noch hindurchgeführt werden – wie zuletzt die erfolgreiche #RB24. Außerdem müssen alle Regionalzüge von Berlin nach Brandenburg mindestens bis Mitternacht verkehren. Beispielsweise muss man in Berlin ins Theater oder Kino gehen und danach noch mit dem Zug nach Hause fahren können.
Kurz- bis mittelfristig müssen alle eingleisigen Streckenabschnitte (meist eine Spätfolge des Zweiten Weltkriegs) #zweigleisig ausgebaut und signaltechnisch so ausgerüstet werden, dass eine 5-Minten-Zugfolge möglich ist, um z.B. Störungen auszugleichen, Betriebsfahrten einzuschieben oder Sonderverkehr z.B. nach Hoppegarten fahren zu können. Wichtig sind hierbei Regelungen, die es für DB Netz attraktiv machen, in die Streckeninfrastruktur auch dann zu investieren, wenn dies nicht zur Bestellung von mehr Verkehr, sondern „nur“ zur Fahrplanstabilisierung und mehr Pünktlichkeit führt.
#U-Bahn
Bei der U-Bahn gelang es nach dem Mauerfall in relativ kurzer Zeit, stillgelegte Bahnhöfe und Strecken wieder in Betrieb zu nehmen. Die größten Baustellen sind nun die Modernisierung und Vergrößerung des Fahrzeugbestandes für den künftigen Mehrverkehr sowie die weitere Sanierung der teilweise über 100 Jahre alten Strecken.
Aktuell müssen Straßenbahn- und S-Bahn-Strecken-Projekte Vorrang haben. Aber schon jetzt ist zu klären, wo das U-Bahn-Netz mittel- bis langfristig arrondiert werden soll. Dabei kann es nur um Netzverknüpfungen und innerstädtische Strecken gehen. Die teure und leistungsfähige U-Bahn ist kein Verkehrsmittel für weite Strecken oder gar eine Stadt-Umland-Erschließung, z.B. von Schönefeld.
Beim Straßenbahnnetz ist noch immer gut zu erkennen, wo einst die Mauer Ost- und West-Berlin trennte. Die Intensivierung des Straßenbahnausbaus, wie sie der rot-rot-grüne Senat will, ist überfällig und richtig. Aber noch immer fehlt ein Zielnetz, damit Trassen nicht verbaut und z.B. neue Brücken so gebaut werden, dass man sie nicht in 30 oder 50 Jahren nur deshalb neu bauen muss, damit die Straßenbahn darüber fahren kann. Aktuelles Negativ-Beispiel ist die neugebaute Minna-Todenhagen-Brücke über die Spree in Treptow-Köpenick.
Mehr Straßenbahnverkehr bedeutet zugleich mehr #Elektromobilität. Aber die Prioritäten für den Netzausbau müssen allein danach bestimmt werden, wo der Busverkehr systembedingt an seine Grenzen gestoßen ist und nun durch die leistungsfähigere Straßenbahn ersetzt werden muss.
Der Verkehrsverbund und hier insbesondere der VBB-Tarif für Berlin und Brandenburg sind eine große Errungenschaft. (Im Detail gibt es allerdings noch Verbesserungsbedarf. So muss der Zwei-Stunden-Fahrschein innerhalb Berlins wieder ohne Einschränkung auf eine Fahrtrichtung gelten.)
Kein Fortschritt wäre es aber, die Berliner Tarifzone B über die Berliner Stadtgrenze hinaus zu erweitern. Wer in das Umland zieht (oder dort wohnt) und seine Steuern in Brandenburg zahlt, muss auch mehr für die Fahrt nach Berlin zahlen, als diejenigen, die den ÖPNV in Berlin mit ihren Steuergeldern subventionieren. Das gilt natürlich umgekehrt auch für Fahrten der Berliner in das Umland. Außerdem würde sich Brandenburg unendlich viele Streitigkeiten einhandeln, bis zu welcher Kommune denn nun der Tarif Berlin B ausgeweitet werden soll. Im Übrigen ist eine Tarifgrenze auf der Landesgrenze zwischen Berlin und Brandenburg einfach zu verstehen und zu merken.
Das Problem zugeparkter Bahnhöfe am Berliner Stadtrand – aktueller Anlass für die Forderung nach Ausweitung der Tarifzone B – muss statt mit Tarifveränderungen mit konsequenter Parkraumbewirtschaftung gelöst werden. Es kann keinen Anspruch der Autofahrer geben, an den Bahnhöfen kostenlos zu parken. Deshalb ist es auch richtig, dass in Berlin freie Grundstücke im Umfeld von Bahnhöfen nicht mit P+R-Plätzen bebaut werden, sondern mit Wohn- oder Bürohäusern. Das bringt dem öffentlichen Verkehr sehr viel mehr zusätzliche Fahrgäste.
Ausgebaut werden sollen stattdessen der Zubringerverkehr zu Bahnhöfen und das Angebot an Fahrradabstellplätzen – in Berlin ebenso wie in Brandenburg.
Fazit
Bei der Überwindung der Mauer zwischen West- und Ost-Berlin wurde für die Fahrgäste schon viel erreicht. Markante Defizite gibt es aber beim Ausbau der Straßenbahn über die einstige Grenze hinweg.
Bei der Überwindung der Mauer zwischen West-Berlin und Brandenburg wurde auch schon viel erreicht, doch zu viele Bahn- und S-Bahn-Strecken sind erst teilweise oder noch gar nicht wieder aufgebaut. Für die Wiederherstellung der Straßenverbindungen wurde seit 1989 sehr viel mehr getan als für die Schienenstrecken. Der wachsende Ballungsraum Berlin braucht jedoch mehr Bahnangebote. Deshalb darf keine Bahntrasse aufgegeben werden, müssen die vorhandenen schnell ertüchtigt werden (z.B. durch zweite Gleise für die S-Bahn) und muss auf allen Regionalzug- und S-Bahn-Strecken das Verkehrsangebot schnellstmöglich ausgebaut werden: mehr Züge, längere Züge und längere Betriebszeiten.
Christfried Tschepe, Vorsitzender
Jens Wieseke, stv. Vorsitzender
Matthias Gibtner, stv. Vorsitzender
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Berlin – Vom Pannen-Flughafen #BER kann man vielleicht sagen, er war schnell gebaut und wird nie fertig, aber bei seinem treu diensthabenden Vorläufer war es umgekehrt: schnell fertig, aber nie zu Ende gebaut. Sofern man unter „Ende“ die Utopie seiner Planer versteht.
1962 erzählte man davon den Jugendweihe-Teilnehmern dieses Jahrgangs. Wenn sie herausgeputzt und mit „Weltall – Erde – Mensch“ unterm Arm nach Hause gingen, dem „Buch der Wahrheit“ (so Walter Ulbricht im Vorwort), fanden sie neben Ausführungen vom Atom bis zum „Menschen der sozialistischen Epoche“ auch eine Reihe aufklappbarer Farbtafeln, die die technologische Zukunft der DDR glorreich ausmalten.
Darunter war auch eine Darstellung des Flughafens #Schönefeld nach damals kursierenden Plänen, die noch den Autoren eines Werks zur „Geschichte der ostdeutschen #Verkehrsflughäfen“ von 1997 ein ungläubiges Staunen abrangen: „In dieser Form zu jenem Zeitpunkt ohne internationales Vorbild“.
Wahrnehmung auf die schnörkellos einfache Klarheit und Lichtfülle des Innenraums
Das Staunen hat sich auch der Fotograf Christopher Falbe bewahrt, der mit seiner Frau, der Kunsthistorikerin und Journalistin Dina Dorothea Falbe, das Buch „Architekturen des Gebrauchs“ (236 Seiten, Verlag M-Books, 39 Euro) herausgebracht hat. Es ist Architekturen der späten 60er- und frühen 70er Jahre gewidmet, in Ost wie West, und nirgends sonderlich geliebt. So gibt es auch ein Kapitel über das #Empfangsgebäude des Flughafens Schönefeld.
Die gebannte Stille der Fotos lenkt die Wahrnehmung auf die schnörkellos einfache Klarheit und Lichtfülle des Innenraums. Ein anderes Bild hält bei den zeittypischen Accessoires inne: die gepunktete Mosaikverkleidung der Wände und die strahlenförmige …
Eine Studie belegt: In Berlin stehen Autofahrer besonders häufig und lange im #Stau. 14 Prozent ihrer gesamten "Fahrzeit" verbringen sie demnach inzwischen – stehend. Und das ist nicht nur lästig, sondern hat auch noch andere Nebenwirkungen.
Haben Sie schon mal versucht, als Autofahrer im morgendlichen #Berufsverkehr auf dem Tempelhofer Damm Richtung Stadtmitte zu fahren? Dann sind Sie hart im Nehmen, denn dieser Abschnitt der B96 mitten in Berlin, zwischen dem U-Bahnhof Kaiserin-Augusta-Straße in Alt-Tempelhof und dem Platz der Luftbrücke, ist einer neuen Studie zufolge die viertschlimmste Staufalle in ganz Deutschland, gleich hinter der #A6 in Mannheim, der #B27 in Stuttgart und der #B3 in Karlsruhe.
Nichts geht mehr am Tempelhofer Damm
Entlang dieser Strecke, die direkt oberhalb der U-Bahn-Linie 6 verläuft, stehen Autofahrer demnach pro Jahr durchschnittlich 30 Stunden im Stau (siehe Tabelle unten). Die durchschnittliche Geschwindigkeit am Vormittag beträgt gerade noch 20,16 Stundenkilometer, am Nachmittag sind es immerhin schon 25,12 km/h.
Noch langsamer geht es auf der B96 allerdings von Nord nach Süd voran: Wer von der Reinickendorfer Straße kommt und in Richtung Friedrichstadt-Palast unterwegs ist, dem zeigt der Tacho am Vormittag gerade noch 17,07 und am Nachmittag 17,3 km/h an. Immerhin ist es in dieser Richtung nicht ganz so oft verstopft. Der Zeitverlust liegt dort bei "nur" 27 Stunden pro Jahr.
Hartmut Ikinger, #Auto-Pendler aus Glienicke/Nordbahn: Wirklich klagen könne er nicht, sagt Hartmut Ikinger. Jeden Morgen fährt der selbstständige Immobilienkaufmann aus dem Oberhavelkreis in sein Wilmersdorfer Büro. Er sei selbst überrascht, wie schnell es meistens geht. "Wenn alles gut geht, brauche ich um die 25 Minuten."
Der 61-Jährige versucht dabei, die #Stoßzeiten insbesondere auf der #Stadtautobahn zu vermeiden. Selten fahre er vor neun Uhr morgens von zu Hause los. Den Rückweg trete er in der Regel nicht vor 18.30 Uhr an. "Wenn ich doch mal früher losmuss, rechne ich halt mehr Fahrtzeit ein."
Dann sei er unter Umständen auch schon mal bis zu einer Stunde unterwegs – vor allem bei Regen, Schnee, nach einem Unfall und insbesondere montags. Darüber sei er sich aber im Klaren gewesen, als er vor zwölf Jahren aus Charlottenburg vor die Tore Berlins zog – auch wenn er damals nur zehn Minuten zur Arbeit gebraucht habe. Allerdings habe der Wunsch nach Haus, Hund und Garten überwogen. "Wenn es mir irgendwann nicht mehr passt, muss ich halt wieder zurück in die Stadt ziehen", sagt Ikinger. Darüber denke er aber nur selten nach – meist wenn er nach einem anstrengenden Arbeitstag auf der Autobahn…