Neue #Staufalle für Berlins Autofahrer: Seit Wochenbeginn gibt es auf der #Eberswalder und der #Bernauer Straße zwischen Prenzlauer Berg und Mitte kaum noch ein Vorankommen. Grund sind Bauarbeiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) an den Tramgleisen für die M10. Ausweichen ist kaum möglich. Denn auch auf der #Invalidenstraße, der #Karl-Liebknecht-Straße oder auf der #Grunerstraße und der #Leipziger Straße wird – teilweise schon seit Monaten – gebaut. Somit droht auf allen wichtigen Ost-West-Verbindungen in der Stadt derzeit der #Stillstand.
Doch auch wer sein Auto stehen lässt, kommt nicht unbedingt schneller voran. Seit Montag fährt #M10, die eigentlich von Friedrichshain und Prenzlauer Berg zum Hauptbahnhof führt, vorzeitig in der Wendeschleife am Friedrich-Ludwig-Jahn-Sportpark. Wer auf dem 2015 eröffneten Streckenzweig über die Bernauer und die Invalidenstraße zum Hauptbahnhof gelangen will, muss bis Montag, 12. August, in Busse des #Schienen-Ersatzverkehrs umsteigen.
Der Grund für die Großbaustelle auf dem Streckenabschnitt zwischen Jahn-Sportpark und dem S-Bahnhof Nordbahnhof: Die BVG hebt dort ein Provisorium …
Es gibt viele Skeptiker, die nicht damit gerechnet haben, dass es tatsächlich in diesem Sommer klappt. Doch nun hat die #Flughafengesellschaft#FBB am Donnerstag bekannt gegeben, dass die umfassende #Technikprüfung, die alle Anlagen im Terminal des künftigen Flughafens BER durchlaufen müssen, demnächst beginnt. Die #Wirk-Prinzip-Prüfung, die Monate in Anspruch nehmen wird, soll am kommenden Montag starten, teilte das Unternehmen mit. Im Interview mit dem KURIER erklärt #Flughafenchef Engelbert Lütke #Daldrup, was nun im zentralen Empfangsgebäude des neuen #Hauptstadt-Flughafens geschieht, was das für den #Flughafen#Tegel bedeutet – und ob sich die Diskussion über „#Flugscham“ auch auf den Luftverkehr in Berlin auswirkt.
Herr Lütke Daldrup, Sie wirken ziemlich entspannt.
Erstens ist es Sommer, das ist eine gute Zeit, um etwas zu entspannen. Zweitens hatte ich im Juni zwei Wochen Urlaub.
#SEV – zauberte die Abkürzung für #Schienenersatzverkehr noch keinem Frankfurter ein Lächeln auf die Lippen, so hingen die Mundwinkel vieler Bahnreisender in den vergangenen Wochen fast bis zum Boden.
Der Autor dieser Zeilen wollte am Mittwochabend aus Berlin nach #Frankfurt zurückfahren. Die Odyssee begann: An der Eberswalder Straße in die U-Bahn ein-, fünf Minuten später aussteigen und am Alexanderplatz mit der S-Bahnlinie 3 Richtung Osten weiterfahren.
Nach 40 Minuten Fahrt in #Erkner den Busbahnhof aufsuchen – und dort nochmal eine halbe Stunde auf den #Ersatz-Bus warten, um eine Viertelstunde darauf in #Fangschleuse den #RE1 zu besteigen, bis endlich der Fuß Oderstädter-Boden berührte. In Kurzform: Dreimal umsteigen, fast zweieinhalb Stunden Fahrtzeit.
Munitionsfunde, ein schwieriger Baugrund und ein Blitzeinschlag im Betonwerk verzögerten immer wieder die Arbeiten an der #Schleuse#Zaaren in Brandenburg. Zum August sollte sie wieder in Betrieb gehen. Doch dann sackte beim Ziehen der Spundwände Anfang Juli ein Teil der Schleuse um zwei Zentimeter ab. Nun steht fest, dass die Schleuse bis zum nächsten Jahr für die #Schifffahrt gesperrt bleibt. Für den #Wassertourismus in Mecklenburg-Vorpommern bedeutet das, dass Schiffstouren zwischen Berlin und der Mecklenburgischen Seenplatte über die Obere Havel-Wasserstraße nicht möglich sind. #Häfen, #Charterfirmen und #Reedereien im Nordosten müssen daher mit weiteren finanziellen Einbußen rechnen.
Millionen-Verluste bei Häfen und Charterfirmen
Im #Hafen in #Priepert beispielsweise bleiben viele Stammgäste aus. Von insgesamt 50 #Liegeplätzen sind derzeit nur rund 25 belegt. Das bedeutet einen Umsatzeinbruch von 33 Prozent. Die IHK Potsdam schätzt, dass die gesperrte Schleuse bisher für 2,1 Millionen Euro Verlust bei Häfen und Charterfirmen gesorgt hat. Bis zum Ende der Saison könnte sich das Defizit sogar verdoppeln. Horst Krogmann, der Betreiber des Hafens in Priepert, sieht sich von Politik und Behörden nicht ernst genommen. Der Wassertourismus stehe ganz hinten an. Es würde sich einfach …
Die #Reederei#Lüdicke aus Berlin-Spandau hat die »#Havelland« von der Reederei #Bolz aus Rathenow übernommen. Gleichzeitig hat man sich von einem Flottenmitglied getrennt.
Die Schiffe der Reederei Lüdicke bringen den Passagieren die deutsche Hauptstadt von der Wasserseite aus näher. Die große #City-Fahrt nicht weniger als 4,5 Stunden.
Jüngst kam Bewegung in die Flotte. Hendrik #Prössel-Jürgensen, Leiter der Reederei Lüdicke, hat sich die »Havelland« gesichert, die zuvor im Besitz der Reederei Bolz war. Bolz habe das Geschäft aus Altersgründen aufgegeben und sich deshalb von der »Havelland getrennt«, heißt es.
Das 34 m lange Schiff, das inzwischen in »#Havelglück« umbenannte worden ist, da es in Berlin schon eine »Havelland« gibt, wurde 1971 in Genthin gebaut und bietet Platz für 250 Personen. Zu Zeiten der DDR fuhr es für die Weiß Flotte Potsdam. Zuletzt war es fünf Jahre lang für …
Wie hat sich die #Einwohnerzahl in den Planungsräumen entlang der Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren entwickelt und wie wird sie sich auf Grundlage welcher verfügbaren Daten und Prognosen einschließlich bereits erteilter Baugenehmigungen oder beabsichtigter Wohnungsbauvorhaben in den nächsten zehn Jahren voraussichtlich entwickeln (bitte aufschlüsseln nach Planungsräumen und Jahren)?
Antwort zu 1:
Die #Bevölkerungsprognose für Berlin und die Bezirke wird auf der Ebene von 60 Prognoseräumen erstellt. In der aktuellen Bevölkerungsprognose für Berlin und die Bezirke 2015 – 2030 wurde der zum Zeitpunkt der Bevölkerungsprognose bekannte Neubau in größeren Vorhaben anhand des Wohnflächeninformationssystems der damaligen Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt berücksichtigt. Daten der Bevölkerungsprognose unterhalb der Prognoseraum-Ebene sind nicht verfügbar.
Die Landsberger Allee ist Bestandteil von zwei Prognoseräumen, (1102) Hohenschönhausen Süd und (1103) Lichtenberg-Nord.
Die Bevölkerungsprognose für Berlin und die Bezirke 2015 – 2030 aus dem Jahr 2016 ist nach wie vor die Prognose, die für das Land Berlin und die Fachplanungen anzuwenden ist. Es liegen keine neueren Erkenntnisse vor. Die Antwort stellt den nach wie vor gültigen Sachstand dar.
Frage 2:
Wie und aus welchen Gründen hat sich das #Verkehrsaufkommen auf der Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren entwickelt (Beantwortung bitte analog Drs. 18/12933)?
Antwort zu 2:
Die Entwicklung des Verkehrsaufkommens auf der Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren ist in nachstehender Tabelle dargestellt. Die Daten sind den Verkehrsmengenkarten 2014, 2009 und 2005 entnommen. Die Angaben verstehen sich als durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke (DTVw).
Daten aus der #Straßenverkehrszählung 2014, 2009 und 2005 sind im Internetangebot un- seres Hauses unter folgendem Link zu finden: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/lenkung/vlb/de/erhebungen.shtml
Tages- und Nachtanteile können dem Leitfaden zu Hinweisen und Umrechnungsfaktoren von Verkehrsmengen entnommen werden, welcher unter folgendem Link abrufbar ist: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/datengrundlagen/umrechnungsfaktoren/index.shtml
Die Straßenverkehrszählung 2019 wird im Jahr 2020 veröffentlicht.
Frage 3:
Wie und aus voraussichtlich welchen Gründen wird sich das Verkehrsaufkommen auf der Grundlage welcher verfügbaren Daten und Prognosen auf der Landsberger Allee in den nächsten zehn Jahren entwickeln (Beantwortung bitte analog Drs. 18/12933)?
Antwort zu 3:
Das prognostizierte Verkehrsaufkommen auf der Landsberger Allee ist in nachfolgender Tabelle dargestellt. Die Daten sind dem aktuellem Stand der Verkehrsprognose 2030 des Landes Berlin entnommen. Das Verkehrsmodell 2030 berücksichtigt die Evaluation der Einwohnerprognose 2015-2030 sowie die Infrastrukturmaßnahmen des StEP (Stadtentwicklungsplan) Verkehr 2025. Der künftige StEP Mobilität und Verkehr befindet sich aktuell in Abstimmung.
Die Angaben verstehen sich als durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke (DTVw).
Straßenabschnitt der Landsberger Allee Verkehrsbelegung 2030 DTVw [Kfz/24 h]
Friedenstraße – Petersburger Straße ca. 34.000
Petersburger Straße – Weißenseer Weg ca. 45.000 – 55.000
Weißenseer Weg – Rhinstraße ca. 50.000 – 62.000
Rhinstraße – Märkische Allee ca. 57.000 – 61.000
Märkische Allee – Zossener Straße ca. 30.000 – 37.000
Frage 4:
Wie haben sich welche Schadstoff- und #Lärmemissionen auf der Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren aus welchen Gründen entwickelt und wie oft wurden wann welche Grenzwerte überschritten (Beantwortung bitte analog Drs. 18/12933)?
Antwort zu 4:
Eine Aufschlüsselung der #Luftschadstoffbelastung nach Wochentagen und Verkehrszeiten an der Landsberger Allee ist nicht möglich, da zum einen Messungen nur anhand vereinfachter Probenahme als Zweiwochenwerte vorliegen, zum anderen Modellrechnungen nur das Jahresmittel berücksichtigen. Die zweiwöchigen Messdaten erlauben zudem nur im Jahresmittel eine belastbare Aussage.
An der Landsberger Allee 6-8 (MS547) im Bereich zwischen Friedenstraße und Ernst- Zinna-Weg wird vom Berliner Luftgütemessnetz ein vereinfachtes Messverfahren eingesetzt, um die NO2- und Ruß (Elementarer Kohlenstoff EC) – Jahreswerte abzuschätzen. Aus den Ruß-Messungen werden Feinstaub-PM10-Jahreswerte bestimmt.
NO2: Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit: 40 µg/m³ im Jahresmittel PM10: Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit: 40 µg/m³ im Jahresmittel EC (Ruß): in der mittlerweile aufgehobenen 23. BImSchV galt ein Prüfwert von 8 µg/m³ im Jahresmittel
Modellierungen der Luftschadstoffbelastung an der Landsberger Allee haben ergeben, dass der höchst belastete Abschnitt zwischen Langenbeckstraße und Virchowstraße liegt, der zweithöchst belastete Abschnitt zwischen Friedenstraße und Ernst-Zinna-Weg.
An der Landsberger Allee zwischen Friedenstraße und Ernst-Zinna-Weg wurde in den letzten zehn Jahren durchgängig der NO2-Jahresgrenzwert überschritten. Die jährlichen Schwankungen lassen sich vornehmlich durch unterschiedliche Witterungslagen erklären. Hinsichtlich der Überschreitung des NO2-Jahresgrenzwertes ist der Straßenverkehr der mit großem Abstand wichtigster Verursacher mit einem Anteil von durchschnittlich 75 %, wobei Dieselfahrzeuge zum überwiegenden Teil für die NO2-Überschreitungen verantwortlich gemacht werden müssen. Andere Quellen sind nachrangig. In den letzten 10 Jahren hat sich keine nennenswerte Abnahme der NO2-Konzentrationen eingestellt.
Einer der Gründe hierfür ist die starke Zunahme der Dieselfahrzeuge. Hatten im Jahr 2002 noch ca. 14 % der Pkw Dieselmotoren, so stieg der Anteil im Jahr 2015 auf über 35 %.
Zudem hat sich gezeigt, dass Dieselfahrzeuge des neueren Abgasstandards EURO 5 zum Teil höhere NOx-Emissionen erzeugen als Dieselfahrzeuge mit dem älteren EURO-3 und – 4 – Standard.
Etwa 36 % der Feinstaub (PM10) – Belastung an einer Hauptverkehrsstraße wird durch Quellen in Berlin verursacht. Von den Berliner Quellen erreicht der Kfz-Verkehr den mit Abstand größten Verursacherteil. Sein Anteil beträgt ca. 27 % der gesamten Feinstaubbelastung. Dabei dominiert der Beitrag aus Abrieb und Aufwirbelung.
Die Rußkonzentrationen haben in den letzten 10 Jahren kontinuierlich abgenommen. Die Einführung der Umweltzone hat dazu geführt, dass der Dieselrußausstoß um 50 % reduziert werden konnte.
Die folgenden Angaben zur Verkehrslärmbelastung beruhen auf den strategischen Lärmkarten aus den Jahren 2007, 2012 und 2017. Ermittelt werden hierbei der LDEN, ein gewichteter Ganztagesindex, sowie der LN als Index für die nächtliche Lärmbelastung zwischen 22:00 bis 6:00 Uhr. Die Ermittlung erfolgt entsprechend bundesweit verbindlicher vorgegebener Berechnungsverfahren. Die Indices sind Mittelungspegel und beziehen sich auf einen repräsentativen Jahrestag; eine Aufschlüsselung nach Wochentagen und Verkehrszeiten ist nicht möglich. Die Darstellung erfolgt in Rasterkarten in Klassen von
5 dB(A), zudem werden für alle Wohngebäude Fassadenpegel ausgewiesen, die im Umweltatlas der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen einsehbar sind (https://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/umweltatlas/ib705.htm).
Die Landsberger Allee zeigt insgesamt eine sehr hohe Verkehrslärmbelastung. Die höchsten Belastungen treten dabei im Abschnitt Platz der Vereinten Nationen bis Petersburger Straße mit Pegelwerten von 75 bis 80 dB(A) für den LDEN und 65 bis 70 dB(A) in der Nacht auf. In den übrigen Abschnitten liegt die Lärmbelastung für den LDEN zwischen 65 bis 75 dB(A) und zwischen 60 bis 65 dB(A) in der Nacht. Die Entwicklung der Lärmbelastung in der Landsberger Allee ist zwischen 2007 bis 2017 bedingt durch Abnahmen in der Verkehrsbelastung leicht rückläufig. Die Abnahmen liegen aber in einem Bereich von rund 1 dB(A) und sind daher in den Rasterkarten nur schwer erkennbar.
Für Verkehrslärm gibt es im nationalen Recht keine verbindlich einzuhaltenden Grenzwerte für bestehende Verkehrswege.
Die BVG teilt dazu mit:
„Für die Wochentage Montag bis Freitag zeigt sich im Vergleich der Jahre 2007 und 2016 folgende positive Entwicklung der Fahrgastfahrten:
Insgesamt liegen die Zunahmen der Fahrgastzahlen auf den radialen Linien in der Hauptverkehrszeit (HVZ) bei bis zu 35 %. Auf der Linie 21 zeigt sich eine stärkere Zunahme.
Die Zuwächse in der #Nebenverkehrszeit (NVZ) und im #Nachtverkehr fallen zum Teil deutlich höher aus, was auf das geänderte #Mobilitätsverhalten der Berliner Bevölkerung zurückzuführen ist.
4. Korridor Linie 21: HVZ NVZ Nacht
· Bersarinplatz – U Frankfurter Tor 44,90 % 101,30 % –
· U Frankfurter Tor – Bersarinplatz 117,10 % 48,10 % –
Es liegen für 2018/2019 bei den genannten Linien keine aktuelleren Zähldaten vor.“
Frage 6:
Wie werden sich voraussichtlich die Nutzungszahlen der Tramlinien M5, M6, M8, M17, 16, 21, 27 und 37 auf der Grundlage welcher verfügbaren Daten und Prognosen in den nächsten zehn Jahren entwickeln (Beantwortung bitte analog Drs. 18/12933)?
Die BVG teilt dazu mit:
„Unsere Quellen sind öffentlich vorliegende Bevölkerungsprognosen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen sowie ergänzende Expertenschätzungen der BVG. Bezugszeitraum für die Schriftliche Anfrage ist 2017-2026, der in der aktuell vorliegenden Bevölkerungsprognose 2015-2030 enthalten ist.
Für die Nord-Süd-Tangente (Straßenbahnlinien M17/27/37) wird das Wachstum maßgeblich durch das Einwohnerwachstum der anliegenden Bezirke Treptow-Köpenick und Lichtenberg bestimmt. Insbesondere der Ortsteil Karlshorst nimmt hier stärker als benachbarte Ortsteile zu. Daher kann für die genannten Linien ein Wachstum von 10 % für 2017-2026 angenommen werden.
Die Radiale Landsberger Allee (Straßenbahnlinien M5/M6/M8 bzw. M6/16) wird durch das Einwohnerwachstum in den anliegenden Bezirken sowie das Arbeitsstättenwachstum im Bereich der City um den Alexanderplatz bestimmt. Hieraus ergibt sich ein Wachstumsfaktor von 8 % für 2017-2026.
Das Wachstum der Linie 21 ist unter zwei Aspekten zu betrachten: Deren Anbindung an das Ostkreuz und die sich daraus ergebenden zusätzlichen Verkehre werden planerisch durch eine weitere Linie (22) berücksichtigt.
Für die Linie 21 im Bereich Lichtenberg (Loeperplatz – Herzbergstraße – Siegfriedstraße) kann darüber hinaus noch von einem 6 %-Wachstum wegen der strukturellen Entwicklung des Bezirks Lichtenberg für die Jahre 2017-2026 ausgegangen werden.“
Frage 7:
Wie viele Personen können aktuell an welchen Wochentagen zu den Haupt- und Neben- und Nachtverkehrszeiten bei der aktuellen Taktung auf den Linien M5, M6, M8, M17, 16, 21, 27 und 37 maximal befördert werden?
Antwort zu 7:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die betreffenden Linien haben aktuell während der verschiedenen Verkehrszeiten die nachstehenden Kapazitäten pro Stunde und Richtung. Zu beachten ist, dass gemäß den Qualitätsstandards, die der Nahverkehrsplan setzt, die Bemessungsgrundlage der 65 %- Werte gilt.
Linie Verkehrszeit Takt in
Minuten maximales Platzangebot/h und Richtung 100% maximales Platzangebot/h und Richtung 65%
Wie viele Personen könnten an welchen Wochentagen zu den Haupt-, Neben- und Nachtverkehrszeiten bei welcher Taktung auf den Linien M5, M6, M8, M17, 16, 21, 27 und 37 maximal befördert werden? Was wäre die betriebstechnisch auf welchen der genannten Linien theoretisch dichteste mögliche Taktung und wie viele Personen könnten dadurch maximal befördert werden? Welche personellen und sonstigen Investitionen wären dafür erforderlich?
Die BVG teilt hierzu mit:
„Eine Beantwortung ist aus systemtechnischen Gründen der Straßenbahn leider nicht möglich. Das Berliner Straßenbahnnetz bildet ein Gesamtsystem, in welchem zwischen den einzelnen Linien Abhängigkeiten bestehen. Diese sind insbesondere durch die Befahrung von gemeinsamen Trassen, Knotenpunkten oder Endstellen sowie der allgemeinen Durchlassfähigkeit einer Strecke gegeben.
Grundsätzlich ist festzuhalten, dass die Taktdichte in den Neben- und Nachtverkehrszeiten maximal an die Hauptverkehrszeit angepasst werden kann.“
Frage 9:
Welche (ggf. geschätzten) Auswirkungen hat die Einführung des kostenlosen Schülertickets auf das zu prognostizierende Beförderungsaufkommen im genannten Untersuchungsgebiet?
Antwort zu 9:
Es ist nicht davon auszugehen, dass sich der Anstieg bei den Abonnements der Schülertickets eins zu eins in einer entsprechend höheren Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) auf den Schulwegen in der Hauptverkehrszeit niederschlagen wird. Denn für die Verkehrsmittelwahlentscheidung vieler Schülerinnen und Schüler auf dem Schulweg ergeben sich dadurch keine grundsätzlich geänderten Rahmenbedingungen. Vielmehr ist davon auszugehen, dass ein größerer Teil der neu hinzugekommenen Abonnenten das Schülerticket verstärkt im Freizeitverkehr nutzen wird.
Die BVG teilt ergänzend hierzu mit:
„Es gab bislang 80.000 Schülerinnen und Schüler mit einem Ticket-Abonnement landesweit. Durch die Neuregelung sind bereits gut 120.000 dazu gekommen. Bis zum Schuljahresbeginn erwarten wir weitere Anmeldungen für das kostenlose Schülerticket, sodass zum Jahresende insgesamt bis zu 300.000 Personen (Schätzung) berlinweit mit einem kostenlosen Schülerticket fahren könnten.“
Berlin, den 20.07.2019 In Vertretung
Stefan Tidow Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Wie beurteilt der Senat die Dringlichkeit der Realisierung der #Ost-West-Verbindung (nördliche #Altstadtumfahrung von der Straße An der #Wuhlheide bis #Mahlsdorfer Straße sowie Aufnahme der Planung
des 2. Bauabschnitts über #Stellingdamm, Querung S-Bahn und Fernbahn, #Brandenburgplatz bis Salvador-
Allende-Straße) und wie ist der aktuelle Sachstand?
Frage 2:
Welche Aktivitäten hat der Senat in der laufenden Legislaturperiode bereits unternommen, um die Planung
und Realisierung des Vorhabens voranzubringen?
Frage 3:
Wann sind welche nächsten Maßnahmen zur Planung und Realisierung der Ost-West-Verbindung
vorgesehen?
Antwort zu 1, 2 und zu 3:
Der Berliner Senat beurteilt die Dringlichkeit der Realisierung der Ost-West-Verbindung
(OWV) als hoch.
Die ehemals als Ost-West-Trasse (#OWT) oder #Nordtangente bezeichnete neue
Straßenverbindung ist Bestandteil des sogenannten #Tangentenvierecks um die Altstadt
Köpenick und die #Dammvorstadt. Sie dient vorrangig der Entlastung der Bahnhofstraße
und soll den übergeordneten Verkehr (Durchgangsverkehr) aufnehmen und um die
Dammvorstadt und somit um die Bahnhofstraße herumführen, um diese nachhaltig zu
entlasten und für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und die Verkehrsarten des
Umweltverbundes zu ertüchtigen.
Sie besteht aus zwei verkehrswirksamen Abschnitten, die neben der Entlastung der
Bahnhofstraße weitere zusätzliche Funktionen übernehmen und dringend benötigt
werden.
2
Für den Abschnitt zwischen der Straße An der Wuhlheide und dem Knotenpunkt Am
Bahndamm / Mahlsdorfer Straße / Stellingdamm / Bahnhofstraße einschließlich einer
neuen #Eisenbahnunterführung#Hämmerlingstraße (mit dem neuen Arbeitstitel
„#Westumfahrung Bahnhofstraße“) hat nunmehr (seit März 2019) die Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Abteilung V das seit 2005 beim Bezirk Treptow-
Köpenick laufende #Planfeststellungsverfahren übernommen. Hierfür werden derzeit die #Planfeststellungsunterlagen den aktuellen Rahmenbedingungen und Vorschriften
entsprechend angepasst und aktualisiert. Die Voraussetzungen für die Finanzierung der
Planung wurden geschaffen, die Leistungen für die Planung der Verkehrsanlage, der
Ingenieurbauwerke und des Umwelt- und Naturschutzes wurden / werden ausgeschrieben
und vergeben.
Es handelt sich um einen Straßenneubau im Bereich der Wuhlheide und dem Stadion An
der Alten Försterei und einen Straßenausbau im Bereich der Straße Am Bahndamm.
Der östlich der Bahnhofstraße liegende Abschnitt der neuen Straßenverbindung zwischen
dem Knotenpunkt Stellingdamm / Mahlsdorfer Straße / Bahnhofstraße / Am Bahndamm
und dem Brandenburgplatz einschließlich einer neuen Querung der Bahnanlagen wird mit
der Entwicklung als neuer Wohnungsbaustandort und der Erschließung der ehemaligen
Güterbahnhofsflächen ebenfalls durch den Senat (hier die Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung und Wohnen, Abteilung IV) vorbereitet.
Frage 4:
Wann, in welcher Form und mit welchem Ergebnis hat bereits eine Beteiligung der Öffentlichkeit in diesem
Zusammenhang stattgefunden?
Frage 5:
Welche weiteren Schritte zur Einbeziehung der Öffentlichkeit sind wann geplant?
Antwort zu 4 und zu 5:
Eine Beteiligung der Öffentlichkeit für die Westumfahrung Bahnhofstraße hat seit
Übernahme der Planung nicht stattgefunden. Diese wird im Rahmen der ersten
Planungsphase (Vorplanung) angestrebt.
Frage 6:
Wann rechnet der Senat mit der Fertigstellung des Vorhabens?
Antwort zu 6.
Eine Fertigstellung wird in 2025 angestrebt.
Frage 7:
Wie hoch ist der insgesamt für Planung und bauliche Realisierung der Infrastrukturmaßnahme erforderliche
Investitionsbedarf zu beziffern, wann und in welcher Weise gedenkt der Senat die notwendigen finanziellen
Voraussetzungen zu schaffen?
3
Antwort zu 7.
Die Maßnahme wurde zur Aufnahme in die Finanzplanung 2019 – 2023 mit einem Bedarf
von ca. 7,2 Mio. € angemeldet.
Berlin, den 19.07.2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Wie ist der Stand zu den geplanten #Straßenbaumaßnahmen der #Eisenacher Straße in Marzahn-Hellersdorf?
Antwort zu 1:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf teilt hierzu mit:
„Es sind noch letzte Planungsschritte erforderlich, ansonsten ist die Planung weitgehend
fertig gestellt.“
Frage 2:
Wann wird mit den Baumaßnahmen begonnen werden?
Antwort zu 2:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf teilt hierzu mit:
„Der Baubeginn ist zum Jahreswechsel 2019/2020 vorgesehen.“
2
Frage 3:
Wie lange werden die Baumaßnahmen in Anspruch nehmen?
Antwort zu 3:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf teilt hierzu mit:
„Zwischen 4 und 7 Jahren, abhängig von den durch die Senatsverwaltung für Finanzen
festzulegenden Jahresscheiben. Diesbezüglich besteht noch Abstimmungsbedarf.“
Frage 4:
Wie hoch sind die Kosten?
Antwort zu 4:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf teilt hierzu mit:
„Ca. 5,5 Mio € inkl. Ingenieurleistungen.“
Frage 5:
Wer ist für den #Neubau der #Brücke über die #Wuhle in der Eisenacher Straße zuständig?
Antwort zu 5:
Gemäß Zuständigkeitskatalog des Allgemeinen Zuständigkeitsgesetzes (AZG), Nr. 10 (6),
liegt die Zuständigkeit für die Planung, den Bau und die Unterhaltung der Brücke im Zuge
der Eisenacher Straße über die Wuhle bei der Hauptverwaltung. Dies ist die
Tiefbauabteilung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.
Frage 6:
Wird der Neubau der Brücke gleichzeitig mit dem Straßenbau vollzogen?
Antwort zu 6:
Ein Neubau der Brücken ist, aufgrund des befriedigenden Bauwerkszustandes, kurzfristig
nicht vorgesehen.
Planungen zur Beseitigung der bestehenden Engstelle im Brückenbereich sind derzeit,
wegen der fehlenden Personalkapazitäten, nicht möglich.
Frage 7:
Werden im Rahmen der Baumaßnahmen auch die Radewege erneuert bzw. angelegt?
wenn nein: Warum nicht und wie verträgt sich das mit dem Mobilitätsgesetz?
wenn ja: Werden zugleich auch der Radweg auf der Brücke erneut?
Frage 8:
Ist sichergestellt, dass durch die Baumaßnahme in der Eisenacher Straße zugleich auch der Radweg auf der
Brücke erneuert und im Sinne des Mobilitätsgesetzes angelegt wird?
3
Antwort zu 7 und 8:
Im Rahmen der Straßenbaumaßnahme der Erneuerung der Eisenacher Straße sind mit
Ausnahme der Brückenbereiche über die Wuhle Radverkehrsanlagen durchgängig
geplant. Im Bereich der Wuhlequerung kann eine vom Kfz-Verkehr unabhängige Führung
wegen fehlender Breiten derzeit nicht erfolgen.
Frage 9:
Wie wird die Buslinie 195 während der Baumaßnahmen umgeleitet?
Antwort zu 9:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf teilt hierzu mit:
„Das wird nach der Vergabe und damit verlässlicheren Ablaufplanung noch geklärt.“
Frage 10:
Ist dieser Anfrage, aus Sicht des Senats, noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 10:
Nein.
Berlin, den 17.07.2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Gibt es ein #Sicherheitskonzept für den Fall #brennender #E-Busse in Berlin?
Frage 2:
Was genau beinhaltet dieses Konzept und wo findet sich dieses zur Einsicht?
Frage 3:
Wer hat dieses Konzept erarbeitet?
Frage 4:
Welche Feuerwehren kommen im Fall eines Brandes von E-Bussen zum Einsatz?
2
Antwort zu 1 bis zu 4:
Bei der Berliner #Feuerwehr gibt es kein spezielles #Sicherheitskonzept für den Fall
brennender E-Busse. Die Brandbekämpfung erfolgt durch die vorhandenen Lösch- und
Hilfeleistungsfahrzeuge der Berliner Feuerwehr (LHF), die mit haupt- oder ehrenamtlichem
Personal besetzt sind. Es werden grundsätzlich die Einheiten zum Schadensort entsendet,
die die Einsatzstelle am schnellsten erreichen. Sofern sich bei der Einsatzabarbeitung
aufgrund des konkreten Einzelfalls herausstellen sollte, dass weitere Kräfte oder spezielle
Ausrüstungsgegenstände erforderlich sind, werden diese durch die verantwortliche
Einsatzleiterin bzw. den verantwortlichen Einsatzleiter nachalarmiert.
Die BVG teilt zu Frage 1 mit: „Die Rettungskräfte wurden über die Besonderheiten der
E-Busse informiert und sensibilisiert.“
Die BVG teilt zu Frage 2 mit: „Rettungskarten sind in den Fahrzeugen mit abgestimmten
Inhalten an abgestimmten Stellen hinterlegt.
Das Batteriemanagementsystem in den Bussen überwacht permanent jede einzelne Zelle
der Batterien. Bei Anzeichen für einen Defekt, z. B. zu hoher Temperatur, wird sofort die
gesamte Hochvoltanlage abgeschaltet. Auch wird der Ladevorgang permanent überwacht,
um hier bei einem eventuell vorliegenden Fehler die Anlage sofort abzuschalten.“
Die BVG teilt zu Frage 3 mit: „Das Konzept wurde zusammen mit dem Fahrzeughersteller
erarbeitet, bzw. teilweise vorgegeben. Im Anschluss daran wurden die einzelnen Punkte
mit den Rettungskräften abgestimmt.“
Frage 5:
Sind die Berliner Feuerwehren für Brände dieser Art in Technik und Ausbildung ausreichend vorbereitet?
Antwort zu 5:
Die Berliner Feuerwehr- und Rettungsdienstakademie (BFRA) hat seit 2015 in der
feuerwehrtechnischen Grundausbildung (FGA) sowie in den Lehrgängen für zukünftige
Führungskräfte des Einsatzdienstes der Berliner Feuerwehr vier theoretische
Unterrichtseinheiten „Alternative Antriebstechniken“ in den Unterrichtsablaufplan
aufgenommen. Bestandteil des Unterrichtes sind u.a. bundesweite Empfehlungen, z.B.
das vfdb-Merkblatt 06/2004 „Unfallhilfe und Bergen bei Fahrzeugen mit Hochvolt-
Systemen“, die Informationen der DGUV 205-022/2012, der Forschungsbericht 175 vom
Karlsruher Institut für Technologie, Empfehlungen der Arbeitsgemeinschaft der
Berufsfeuerwehren und des Deutschen Feuerwehrverbandes (AGBF/DFV 2014) und
Rettungsleitfäden verschiedener Fahrzeughersteller. Ferner wird das Thema in der
Planung der Wachunterrichte berücksichtigt.
Derzeit werden darüber hinaus bei der Berliner Feuerwehr Standardeinsatzregeln zum
Umgang mit havarierten Hochvoltfahrzeugen erarbeitet.
Frage 6:
Wie viele Feuerwehrleute sind derzeit schon für die Bekämpfung brennender E-Fahrzeuge und brennender /
explodierender Fahrzeug-Akkus aller Art ausgebildet?
3
Antwort zu 6:
Eine Bezifferung der Anzahl ist nicht möglich. Im Rahmen der regelmäßigen Aus- und
Fortbildungen bei der Berliner Feuerwehr sowie im Rahmen des standortbezogenen
Wachunterrichts werden jedoch die Einsatzkräfte kontinuierlich aus- und fortgebildet.
Im konkreten Bedarfsfall ist gewährleistet, dass auf jeder Einsatzstelle eine Führungskraft
mit entsprechender fachlicher Expertise vorhanden ist bzw. hinzugezogen werden kann.
Frage 7:
Welche Vorkehrungen wurden und werden in den Busdepots getroffen, um derlei Brände möglichst schnell
bekämpfen zu können und gleichzeitig den Schaden möglichst gering zu halten?
Antwort zu 7:
Die BVG teilt hierzu mit: „Auf den Betriebshöfen gibt es einen Havarie-Platz, auf dem
beschädigte bzw. verunfallte Fahrzeuge abgestellt werden können, sodass ein
Sicherheitsabstand eingehalten wird. Eine Rettungsgasse wird frei gehalten, um die
ungehinderte Zufahrt für Rettungskräfte sicherzustellen.“
Frage 8:
Nach Angaben der BVG im Ausschuss UVK des Abgeordnetenhauses sollen E-Busse künftig auch
dezentral an vielen unterschiedlichen Orten in Berlin geladen werden. Wie wird hier eine größtmögliche
Sicherheit im Brandfall gewährleistet?
Antwort zu 8:
Siehe hierzu Beantwortung zu den Fragen 1 bis 4.
Die BVG teilt hierzu mit: „Es wird ein Sicherheitsabstand zwischen Fahrzeug und Gebäude
sowie anderen Fahrzeugen eingehalten. Auch wird der Ladevorgang überwacht, sodass
im Falle einer defekten Batteriezelle der Ladevorgang sofort abgebrochen wird.“
Frage 9:
Welche Erkenntnisse liegen dem Senat zum speziellen Brandverhalten von E-Fahrzeugen und insbesondere
E-Bussen vor; hier auch zu Branddauer und Brandtemperaturen?
Antwort zu 9:
Es gibt bundesweit in der Fachwelt vielfältigste Erkenntnisse zum Brandverhalten von
E-Fahrzeugen, wie z.B. die Forschungsberichte des KIT (Karlsruher Institut für
Technologie). In verschiedenen Gremien auf Bundesebene werden diese Ergebnisse
bewertet und fließen in die taktischen Vorgaben ein. In diesen Gremien ist auch die
Berliner Feuerwehr vertreten. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass sich das
Brandverhalten im Wesentlichen nicht signifikant von dem von Maschinen und
Fahrzeugen mit vergleichbarer Technik unterscheidet.
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Sofern die Batterien durch ein Unfallereignis oder andere mechanische Einwirkungen trotz
der seitens des Fahrzeugherstellers vorgesehenen Sicherungsmaßnahmen beschädigt
werden und infolge dessen in Brand geraten, kann es zu einer längeren Branddauer
führen.
Die BVG teilt hierzu mit: „Die Brandursachen sind vergleichsweise gering, da z. B. die
Abgasanlage entfällt. Des Weiteren sind erheblich geringere Anteile an Betriebsstoffen im
Fahrzeug. Die Hauptbrandlast an einem Bus sind nach wie vor die Verkleidungen im und
am Fahrzeug.
Die Batterien sind in den E-Fahrzeugen in einzelnen Trögen zusammengefasst. Entzündet
sich eine Zelle, so sind die Tröge feuerfest und verhindern das Übergreifen auf das
Fahrzeug.“
Frage 10:
Welche Kenntnisse hat der Senat über die Auswirkung von brennenden E-Fahrzeugen in Tunneln und auf
Brücken?
Antwort zu 10:
Für den Tunnelbetrieb ergeben sich aus den bisherigen (auch internationalen)
Erfahrungen keine Veränderungen. Grundsätzlich können langanhaltende und intensive
Brände je nach konkretem Brandverlauf schädigende Auswirkungen auf Tunnelbauwerke
und Brückenkonstruktionen haben. Dabei ist es unerheblich, ob es sich um einen LKW
oder PKW mit E-Antrieb oder konventioneller Antrieb handelt, da die Tunnelbauwerke auf
eine Feuerwiderstandsdauer von mind. 90 Minuten bemessen sind. Ereignisse mit
brennenden E-Fahrzeugen liegen i.d.R. innerhalb der zur Berechnung zugrundeliegenden
Gefahrgutszenarien.
Besondere Kenntnisse liegen dank bisher nicht aufgetretener Ereignisse durch brennende
E-Fahrzeuge nicht vor.
Berlin, den 19.07.2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Wie ist der Stand der Planung zum #Neubau der #Elsenbrücke und gibt es neue Erkenntnisse zum weiteren
Fortgang? Wie läuft das #Planungsverfahren ab und in welchem Zeitrahmen?
Antwort zu 1:
Das Brückenbauwerk der Elsenbrücke besteht aus zwei getrennten Überbauten. Im August
2018 wurde am südöstlichen Überbau ein ca. 25 m langer horizontaler Riss durch
den Steg mit bis zu 1,8 mm Rissbreite festgestellt. Daraufhin musste der stark befahrene
südöstliche Überbau für den Fahrzeugverkehr gesperrt werden. Im Ergebnis der daraufhin
durchgeführten Bauwerksuntersuchungen, Begutachtungen und Nachrechnungen wurde
im November 2018 festgestellt, dass der Überbau nicht instandgesetzt werden kann und
für den motorisierten Verkehr gesperrt bleiben muss.
Zur Sicherstellung der Verkehrssicherheit und der Ordnung bezüglich der Gefahren für die
angrenzenden Bereiche ist besondere Dringlichkeit geboten. In Folge der starken Schädigung
des südöstlichen Überbaus muss kurzfristig mit den Abbrucharbeiten und anschließendem
Aufbau einer Behelfsbrücke begonnen werden, um ggf. erforderlich werdende
weitere Einschränkungen wie zum Beispiel die Sperrung der vielbefahrenen Wasserstraße
oder notwendig werdende Einschränkungen am baugleichen westlichen Überbau möglichst
zu verhindern. Mit den Planungen für den Abriss des östlichen Überbaus und dem
Ausbau einer Behelfsbrücke wurde umgehend ein Ingenieurbüro beauftragt, um den Beginn
der Abbrucharbeiten Anfang 2020 weiter anstreben zu können. Für die Planungen
zum Rückbau des geschädigten Überbaus und zur Errichtung der Behelfsbrücke wurden
weitere folgende Schritte eingeleitet:
Das erforderliche Personalbesetzungsverfahren in der Tiefbauabteilung konnte im I.
Quartal 2019 erfolgreich abgeschlossen werden.
2
Alle beteiligten #Versorgungsunternehmen wurden benachrichtigt und aufgefordert,
den gesperrten Überbau kurzfristig zu räumen. Hierzu laufen bereits intensive Abstimmungen.
Ebenfalls begonnen haben die Abstimmungen mit den anliegenden Grundstückseigentümern.
Frage 2:
Wie ist der Zeitplan für die Errichtung des Neubaus? (Bitte Zeitschiene mit Zwischenzielen bis zur geplanten
Eröffnung angeben.)
Antwort zu 2:
Nach dem gegenwärtigen Kenntnisstand ist die Angabe eines belastbaren Zeitplanes nicht
möglich. Entsprechend einer groben Abschätzung könnte sich der Ablauf folgendermaßen
darstellen:
Abriss östlicher Überbau: 2020
Errichtung Behelfsbrücke: 2021 bis 2022
Abriss/Ersatzneubau der westlichen Brückenhälfte: 2023 bis 2025
Rückbau Behelfsbrücke: 2025/2026
Ersatzneubau der östlichen Brückenhälfte: 2026 bis 2028
Frage 3:
Wie wird während der gesamten Bauzeit die Flüssigkeit und Leichtigkeit des Verkehrs des Umweltverbunds
(Bus-, Rad-, Fußverkehr) in beide Richtungen sichergestellt?
Antwort zu 3:
Gegenstand der Planung wird auch die bauzeitliche Verkehrsführung für alle Verkehrsarten
unter Beachtung des Mobilitätsgesetzes sein. Die derzeitige Planung erfolgt unter der
Voraussetzung, dass der westliche Überbau während der Abbrucharbeiten und dem Aufbau
einer Behelfsbrücke weiter genutzt werden kann.
Frage 4:
Wer ist für die Planung verantwortlich?
Antwort zu 4:
Die Planung wird von der Abteilung Tiefbau der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz verantwortet.
Frage 5:
Ist die Planung einsehbar? Wenn ja, wo?
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Antwort zu 5:
Die Planungen für den Ersatzneubau der Elsenbrücke wurden noch nicht begonnen. Derzeit
laufen die Planungen für den Abbruch des östlichen Überbaus und dem Aufbau einer
Behelfsbrücke.
Frage 6:
Ist eine Beteiligung vorgesehen? Wenn ja, wann und in welcher Weise? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 6:
Informationen und Beteiligungsmöglichkeiten zur Baumaßnahme und zur Planung sind
selbstverständlich durch Informationsveranstaltungen und Veröffentlichungen vorgesehen.
Frage 7:
Wird für den Neubau ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt? Wenn ja: Wie ist der zeitlich Ablauf?
Wenn nein: Warum nicht?
Antwort zu 7:
Eine Aussage dazu ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht möglich. Ein Planfeststellungsverfahren
ist erforderlich, wenn eine wesentliche Änderung der Straße erfolgt und die sachgerechte
Bewältigung der mit der Planung aufgeworfenen Konflikte ein Verfahren erfordert.
Frage 8:
Wie hoch sind die geschätzten Kosten und welche Institutionen/Körperschaften (z. B. EU, Bund, Land, Bezirk)
zahlen welche Anteile?
Antwort zu 8:
Der grob geschätzte Kostenrahmen für den Ersatzneubau beläuft sich auf ca. 50 Mio. €,
die aus dem Berliner Haushalt zu finanzieren sind (Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz, Tiefbau).
Frage 9:
Welche Güter- und Personentransportkapazitäten liegen der Planung zugrunde und auf welcher Planungsgrundlage
kommen diese zustande?
Frage 10:
Liegt der Planung weiterhin eine abzuwickelnde Fahrzeugmenge von 80.000 pro Tag zugrunde? Teilt der
Senat die Auffassung, dass diese Zahl im Widerspruch zum im Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm
2030 (BEK 2030) niedergelegten Ziel steht, den Modal Split des motorisierten Individualverkehrs (MIV) bis
2030 auf 22,5 Prozent zu reduzieren? (Bitte Antwort erläutern.)
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Frage 11:
Welche alternativen Planungsvarianten (z. B. Reduktion der Zahl der Fahrstreifen, konstruktive Vorsorge für
mögliche künftige Straßenbahnlinien, Errichtung einer Umweltverbundbrücke für den Fuß-, Rad- und öffentlichen
Verkehr etc.) wurden mit welchem Ergebnis geprüft?
Antwort zu 9 bis zu 11:
Die Planungsvorgaben (Verkehrsprognose, Querschnitt) liegen noch nicht vor. Es ist jedoch
davon auszugehen, dass die verkehrlich hohe Bedeutung der Elsenbrücke für alle
Verkehrsarten bestehen bleibt.
Frage 12:
Teilt der Senat die Auffassung, dass mit dem Ausfall der Elsenbrücke die Planungsgrundlage für den 16.
Bauabschnitt der BAB 100 entfallen ist und dieser daher nicht eröffnet werden dürfte, bevor die Elsenbrücke
fertiggestellt ist?
Antwort zu 12:
Für den 16. Bauabschnitt der A 100 liegt mit dem Fernstraßenausbaugesetz ein gesetzlich
festgestellter Bedarf vor, der nach wie vor die Planungsgrundlage darstellt.
Frage 13:
Wie ist der Zeitplan für die Erstellung und Umsetzung des Verkehrskonzepts für die Anschlussstelle Treptower
Park der BAB 100? (Bitte Zeitschiene bis zum Bauabschluss mit relevanten Zwischenschritten, u. a.
Beginn und Ende der Bürger*innenbeteiligung, darstellen.)
Antwort zu 13:
Die zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des 16. Bauabschnittes vorhandene verkehrliche
Situation am Autobahnende, die aktuell noch nicht abschließend bewertet werden kann,
wird bei der Inbetriebnahmekonzeption berücksichtigt werden. Die Inbetriebnahme des 16.
Bauabschnittes wird nicht vor Ende 2022 erfolgen.
Berlin, den 19.07.2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz