www.berlin.de Pressemitteilung der BVG und Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Die #BVG nimmt die neue #Straßenbahntrasse zum #Hauptbahnhof in Betrieb. Mit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 wird die Linie M5 von der bisherigen Endhaltestelle Hackescher Markt verlängert. Über die Oranienburger-, Chaussee- und Invalidenstraße fahren die Züge dann weiter bis zum Hauptbahnhof und schaffen damit eine Anbindung an den Fern- und Regionalverkehr.
http://www.tagesspiegel.de/berlin/flughafen-berlin-brandenburg-start-frei-fuer-sanierung-von-piste-am-ber/11109104.html Während der #BER-Aufsichtsrat noch tagt, gibt es Ergebnisse an anderer Stelle: Die umstrittene #Sanierung der #Nordpiste in #Schönefeld kann beginnen – allerdings nicht zum Termin, den sich Hartmut Mehdorn vorgestellt hatte. Startfreigabe für die Sanierung der nördlichen Piste des Flughafens Schönefeld: Die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg hat die Arbeiten jetzt genehmigt und dem Flughafen erlaubt, vorübergehend die neue, zum BER gehörende südliche Start- und Landebahn zu nutzen. Allerdings darf der Flughafen mit den Arbeiten erst am 2. Mai beginnen und nicht wie gewünscht im März. Die Terminverschiebung sei das Ergebnis der sorgfältigen Abwägung der Interessen des Flughafens, der Fluggesellschaften und der Anwohner, teilte das Brandenburger Infrastrukturministerium heute mit.
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nur zum Teil in eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) Anstalt öffentlichen Rechts und die #S-Bahn Berlin GmbH um Stellungnahmen gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurden. Sie werden bei der Beantwortung berücksichtigt. 1. Welche Maßnahmen werden seitens BVG AöR und S-Bahn Berlin GmbH ergriffen, um die #Betriebsmittel und die #Fahrzeuge vor #Beschädigung zu #schützen? Inwieweit haben diese Maßnahmen schon eine Wirkung gezeigt? Zu 1.: Seitens der BVG werden sowohl personelle als auch technische sowie bauliche Maßnahmen zum Schutz der Betriebsanlagen und Fahrzeuge durchgeführt. Diese beinhalten unter anderem den Einsatz von Betriebs- und Sicherheitspersonal, die Überwachung von Fahrzeugen und Anlagen durch Video und Alarmsysteme als auch die Umzäunung von Betriebsanlagen, um ein Eindringen von betriebsfremden Personen zu verhindern. Insgesamt sind die durch Vandalismus entstandenen Kosten seit 2008 von 9,7 Mio. EUR jährlich auf 4,0 Mio. EUR im Jahr 2013 gesunken. Die S-Bahn Berlin GmbH setzt ein umfangreiches Maßnahmenpaket zum Schutz der Betriebsmittel und Fahrzeuge vor Beschädigungen ein. Hierzu gehören zum Beispiel die Kratzfolien an den Fahrgastfensterscheiben zum Schutz vor dem so genannten Scratching, die Lackversiegelung, damit Graffitis leichter entfernt werden können, und Kontaktschleifen für Nothilfemittel, wie die Entnahmeüberwachung für Feuerlöscher. Ergänzt werden diese technischen Maßnahmen durch ein Bestreifungsund Bewachungskonzept durch Sicherheitskräfte. Darüber hinaus arbeitet die S-Bahn Berlin GmbH zur Abwehr und Verfolgung von Straftaten eng mit der zuständigen Bundespolizei zusammen. Alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der S-Bahn Berlin GmbH sind in das integrierte Sicherheitskonzept eingebunden. Die genannten Maßnahmen wirken aufwandsreduzierend. Die S-Bahn Berlin GmbH stellt aber fest, dass die Schäden durch Innenbeschmierungen stark ansteigen. Hier werden zunehmend Farben mit Zusätzen, wie Bremsflüssigkeit, verwendet. Die betroffenen Flächen können nicht mehr rückstandsfrei gereinigt werden und müssen daher aufwändig abgeschliffen und neu lackiert werden. Auch Scheibenfolien müssen aufgrund der Kratzattacken, dem sogenannten Scratching, mehr denn je getauscht werden. Zur Innensanierung der Fahrzeuge wurde ein Zusatzprogramm aufgelegt, für das die S-Bahn Berlin GmbH 1 Mio. EUR aufwendet. 2. Wie oft kam es in den letzten fünf Jahren zu einer Beschädigung von Betriebsmitteln und Fahrzeugen? Bitte nach Fahrzeugtyp, Betriebsmittel, ruhendem und laufendem Betrieb, Art des Schadens und Jahr aufschlüsseln. Wie oft kam es infolge dessen zu einer Beeinträchtigung des Betriebsablaufs? Welcher Schaden entstand dadurch? Zu 2.: Eine detaillierte Aufstellung – wie in der Frage gefordert – wird bei der BVG nur zum Teil durchgeführt und kann daher nicht erstellt werden. Die Anzahl der sogenannten Instandhaltungsaufträge, die auch zur Beseitigung von Vandalismusvorfällen erstellt werden, sind von knapp 10.000 im Jahr 2008 auf unter 4.000 im Jahr 2013 gesunken. Der S-Bahn Berlin GmbH liegen aus dem Jahr 2009 keine belastbaren Daten mehr vor. Strafanzeigen wurden in den Jahren 2010 – 2013 wie folgt gestellt: 2010: 2.050 2011: 2.031 2012: 1.869 2013: 1.614. Die Arten von Sachbeschädigungen sind vielfältig und reichen von aufgeschlitzten Sitzpolstern, zerkratzten Scheiben, Viertelzügen, bei denen alle Scheiben und Trennwände aus Glas zerstört wurden, bis hin zum klassischen Graffiti. Im Jahr 2014 ist ein Anstieg um mehr als ein Drittel bei den Graffitischmierereien an den Außen seiten der S-Bahnzüge zu verzeichnen. Übersichten zu Beeinträchtigungen des Betriebsablaufs aufgrund von Sachbeschädigungen werden nicht gesondert geführt. Es findet eine einzelfallbezogene Auswertung statt. Die Beseitigung von Vandalismus- und Graffitischäden bei der S-Bahn Berlin GmbH kostet jährlich rund 6 Mio. Euro. 3. Wie viele Fälle von Sachbeschädigung wurden in den letzten fünf Jahren aufgeklärt? Bitte nach Jahren aufschlüsseln. Zu 3.: Die Anzahl der aufgeklärten Fälle von Sachbeschädigungen insgesamt sind den jährlich erscheinenden und im Internet veröffentlichten Berichten zur Polizeilichen Kriminalstatistik (PKS) zu entnehmen.1 In der folgenden Tabelle sind ausschließlich die von der Polizei Berlin bearbeiteten aufgeklärten Fälle von Sachbeschädigungen im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) dargestellt. Jan- Dez 2009 Jan- Dez 2010 Jan- Dez 2011 Jan- Dez 2012 Jan- Dez 2013 Jan- Nov 2014 aufgeklärte Fälle von Sachbeschädigungen im öffentlichen Personennahverkehr (Polizei Berlin) 627 541 462 484 431 377 Berlin, den 12. Dezember 2014 In Vertretung Henner B u n d e ……………………………………………. Senatsverwaltung für Wirtschaft, Technologie und Forschung (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 17. Dez. 2014)
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: 1. Wurden im Zuge des 2006 von der Bundesregierung ausgerufenen Innovationsprogramms „#Wasserstoffund #Brennstoffzellentechnologie“ außer des von der EU geförderten #Wasserstoffbusprojektes HyFLEET:CUTE Maßnahmen im Land Berlin ergriffen, um dieses Programm zu verwirklichen? Wenn ja, um welche genau handelt es sich, inwieweit kam es zu einer Umsetzung und welche Erkenntnisse wurden dabei gewonnen? Zu 1.: Im Dezember 2002 wurde die #Clean Energy Partnership (#CEP) als gemeinsame Initiative von Politik und Industrie unter Federführung des #Bundesverkehrsministeriums, mit der Zielvorgabe die Alltagstauglichkeit von Wasserstoff als Kraftstoff zu erproben, gegründet. Seit 2008 ist die CEP ein Leuchtturmprojekt des Nationalen Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP), das von der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) umgesetzt wird. Ein Zusammenschluss von 20 Industriepartnern – Air Liquide, BMW, die Berliner Verkehrsbetriebe BVG, Bohlen & Doyen, Daimler, EnBW, Ford, GM/Opel, Hamburger Hochbahn, Honda, Hyundai, Linde, Shell, Siemens, die Stuttgarter Straßenbahnen SSB, Total, Toyota, Vattenfall, Volkswagen und Westfalen – beteiligt sich an der CEP. In Arbeitsgruppen arbeiten Expertinnen und Experten aus den Unternehmen an strategischen Maßnahmen und bereiten den Weg für die Markteinführung der Wasserstofffahrzeuge. Am Standort Berlin ist ein Großteil der CEP-Flotte mit ca. 60 Fahrzeugen im Einsatz. Insgesamt generiert die CEP wertvolle Erkenntnisse aus dem Umgang mit der Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie, etwa bei der Standardisierung von Betankungsprozessen und will so die technischen Voraussetzungen für eine breite Markteinführung in den kommenden Jahren schaffen. Die geplante Erweiterung des Tankstellennetzes in Deutschland in den kommenden Jahren fußt ebenso wie die Erzielung von Serientauglichkeit von Brennstoffzellenfahrzeugen auf Erfahrungen der CEP. Ein weiteres vom NIP gefördertes Projekt mit Beteiligung von Berliner Unternehmen war das Qualifizierungsvorhaben „Etude“ (Laufzeit: 2012-2014). Inhaltlich adressierte das Projekt die drei zentralen Ausbildungsbereiche Berufsausbildung (Sekundarstufe II), Hochschulausbildung und berufliche Weiterbildung. Konkrete Erkenntnisse wurden noch nicht veröffentlicht. 2. Wie viele Wasserstofftankstellen gibt es aktuell im Land Berlin und wo liegen diese? Zu 2.: Derzeit werden in Berlin vier Wasserstofftankstellen an folgenden Standorten betrieben: – Linde / Total, D-10243, Berlin, Holzmarktstraße – Linde / Total, D-10557, Berlin, Heidestraße – Shell, D-10829, Berlin, Sachsendamm – Linde / Total, D-14055, Berlin, Jafféstraße Hinzu kommt die im Land Brandenburg gelegene Station von Total am Flughafen Schönefeld. 3. Welche konkreten Planungen zur Einrichtung eines entsprechenden Tankstellennetzes gibt es und welche Teststandorte sollen bis 2020 noch realisiert werden? Inwieweit kann dabei die Förderung vom „Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung“ in Anspruch genommen werden? Zu 3.: Im Juni 2012 beschlossen das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und die Industriepartner Air Liquide, Air Products, Daimler, Linde und Total Deutschland in einer gemeinsamen Absichtserklärung den Ausbau des Tankstellennetzes. Bis Ende 2015 wird der Aufbau von 50 Wasserstofftankstellen (davon 7 in Berlin-Brandenburg) abgeschlossen sein. Deutschland wird damit das erste Land weltweit sein, das über ein derartiges Netz verfügt. Die Errichtung dieser Stationen erfolgte und erfolgt ganz überwiegend mit Unterstützung aus dem Programm NIP (vgl. Frage 1) unter Federführung des BMVI. Im September 2013 haben sich die Partner der H2 Mobility Initiative – Air Liquide, Daimler, Linde, OMV, Shell und Total – auf einen konkreten Handlungsplan verständigt. Er sieht vor, dass das Netz von Wasserstofftankstellen in Deutschland bis 2023 auf 400 Stationen ausgebaut wird. Die genauen Teststandorte sind allerdings noch nicht öffentlich bekannt. Die H2 Mobility Initiative ist nicht öffentlich gefördert. Die Umsetzung des Tankstellenprogramms wird aller Voraussicht nach eine gemischt private und öffentliche Finanzierung aufweisen. Einzelheiten hierzu sind nicht bekannt. 4. Wie viele Wasserstofftankstellen wären notwendig, um eine grundlegende Versorgung für einen flächendeckenden Einsatz Brennstoffzellen- bzw. Brennstoffzellenhybridbussen gewährleisten zu können und welche Kosten würden dabei entstehen? Zu 4.: Eine Untersuchung zur notwendigen Dichte (einschließlich Kosten) bei flächendeckendem Einsatz von Brennstoffzellenbussen ist dem Senat nicht bekannt. 5. Inwieweit ist es geplant, die BVG-Busflotte um bereits in anderen Städten getestete Brennstoffzellen- bzw. Brennstoffzellenhybridbusse wie z. B. den Mercedes- Benz O 530 BZH zu erweitern? Zu 5.: Derzeit gibt es von Seiten der BVG keine Bestrebungen die Brennstofftechnologie im ÖPNV einzusetzen. Der Fokus liegt aktuell auf der Erprobung von batterieelektrischen Linienbussen (Linie 204 wird im Sommer 2015 mit vier Bussen in den Linienbetrieb gehen). Allerdings plant die BVG die Beteiligung an einer Untersuchung zur Kommerzialisierungsstrategie für die Brennstoffzellentechnologie in Bussen. Die Teilnahme an dieser Studie gilt als Voraussetzung zur Teilnahme an zukünftigen EU-Vorhaben zur Erprobung von brennstoffzellenbetriebenen Bussen. 6. Wie bewertet der Senat die Vorteile der Reichweite nicht an Gleise gebundener Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb gegenüber solchen mit reinem Elektroantrieb? Zu 6.: Laut vorliegender Expertenaussage besitzen beide Antriebsarten Stärken und Schwächen. Jeweilige Randbedingungen entscheiden, welche Antriebsart im konkreten Fall zu präferieren wäre. Dazu ein Beispiel: Ist eine hohe Tagesreichweite ohne Zwischenladung bzw. Betankung erforderlich, ist der brennstoffzellenbetriebene Bus im Vorteil. Ist eine induktive Ladeinfrastruktur am Einsatzort – wie beim in Vorbereitung befindlichen E-Bus Projekt mit der Linie 204 – ist der batterieelektrische Antrieb im Vorteil. In diesem Fall kann die Batterieanlage optimiert (verkleinert) werden, was wiederum die Energieeffizienz erhöht. 7. Plant der Senat wirtschaftliche Erleichterungen für Unternehmen, die in ihrer Fahrzeugflotte Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb einsetzen? Wenn ja, welche genau? Zu 7.: Derzeit sind keine diesbezüglichen Maßnahmen in Planung. 8. Fördert der Senat Unternehmen, die Brennstoffzellenantriebe herstellen oder erforschen? Wenn ja, um welche Unternehmen/Forschungseinrichtungen/Universitäten handelt es sich, seit wann läuft die jeweilige Förderung und wann endet diese? Woher werden die Geldmittel genommen? Zu 8.: Nach derzeitigem Erkenntnisstand werden keine Unternehmen bzw. keine Wissenschaftseinrichtung im Bereich Brennstoffzellenantriebe gefördert. 9. Wirbt der Senat aktiv um die Ansiedlung von Unternehmen oder Forschungseinrichtungen, die sich speziell der Forschung zu dieser modernen Antriebstechnik verschrieben haben? Mit welcher Summe wurde die Erforschung und Entwicklung von Brennstoffzellentechnik seit 2006 gefördert? Zu 9.: Der Senat plant im Zuge der E-Mobilitätsstrategie auch die Chancen der E-Mobilität über Brennstoffzellentechnologie stärker auszuloten und einzubinden. Im Aktionsprogramm „Berlin-Brandenburg elektrisiert“, welches im März 2014 veröffentlicht wurde, wird die Brennstoffzelle als ein signifikanter Aspekt in der Wertschöpfungskette von Elektrofahrzeugen benannt. In diesem Zusammenhang werden zukünftig auch Unternehmen und Forschungseinrichtungen mit Kompetenzen in der Brennstoffzellentechnik in der regionalen Ansiedlungsstrategie verstärkt berücksichtigt. Es soll in diesem Zuge untersucht werden, unter welchen Bedingungen und mit welchen Maßnahmen in Berlin Wertschöpfung für Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie aufgebaut werden kann. Das geplante Nachfolgeprogramm des NIP (vgl. Frage 1) soll insbesondere darauf zielen, die Zulieferindustrie für Komponenten der Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie in Deutschland zu stärken und auszubauen. Berlin, den 12. Dezember 2014 In Vertretung Guido B e e r m a n n ……………………………………………………….. Senatsverwaltung für Wirtschaft, Technologie und Forschung (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 17. Dez. 2014)
#Alt-Treptow. In #Stralau gibt es eine #Tunnelstraße, wenige Meter neben dem Zenner-Parkplatz einen Platz am #Spreetunnel. Nur von einem Tunnel ist seit Jahrzehnten nichts mehr zu sehen. Das soll sich wieder ändern.
Der Tunnel, der von 1895 bis 1899 im #bergbautechnischen#Schildvortrieb – ähnlich wie der U-Bahnbau derzeit durch Berlins Mitte – entstand, nahm von 1899 bis 1932 eine Straßenbahnverbindung zwischen Treptow und Stralau auf. Mit dem Tunnel, an dessen Bau die AEG und Philipp Holzmann beteiligt waren, sollten Erfahrungen für den Bau der U-Bahn gewonnen werden. „Daran sollte oberirdisch erinnert werden. Die Umgestaltung des Treptower Parks gibt die Möglichkeit, den Verlauf des Tunnels zu markieren“, meint René Pönitz, Bezirksverordneter der Piraten.
Bei einem Vororttermin des Bezirksdenkmalrats hat Pönitz gleich mehrere Karten mitgebracht, auf denen der Tunnelverlauf dargestellt ist. Da die Ausfahrt ungefähr dort war, wo heute der Sommerblumengarten ist, ist an dieser Stelle keine Markierung möglich. „Vorstellbar wäre aber eine Markierung am Spreeufer, hier könnte auch mit einer Gedenktafel an den ersten Verkehrstunnel …
http://www.berliner-woche.de/nachrichten/bezirk-treptow-koepenick/alt-treptow/artikel/56954-berlins-erster-bahntunnel-soll-wieder-sichtbar-werden/ #Alt-Treptow. In #Stralau gibt es eine #Tunnelstraße, wenige Meter neben dem Zenner-Parkplatz einen Platz am #Spreetunnel. Nur von einem Tunnel ist seit Jahrzehnten nichts mehr zu sehen. Das soll sich wieder ändern. Der Tunnel, der von 1895 bis 1899 im #bergbautechnischen#Schildvortrieb – ähnlich wie der U-Bahnbau derzeit durch Berlins Mitte – entstand, nahm von 1899 bis 1932 eine Straßenbahnverbindung zwischen Treptow und Stralau auf. Mit dem Tunnel, an dessen Bau die AEG und Philipp Holzmann beteiligt waren, sollten Erfahrungen für den Bau der U-Bahn gewonnen werden. „Daran sollte oberirdisch erinnert werden. Die Umgestaltung des Treptower Parks gibt die Möglichkeit, den Verlauf des Tunnels zu markieren“, meint René Pönitz, Bezirksverordneter der Piraten. Bei einem Vororttermin des Bezirksdenkmalrats hat Pönitz gleich mehrere Karten mitgebracht, auf denen der Tunnelverlauf dargestellt ist. Da die Ausfahrt ungefähr dort war, wo heute der Sommerblumengarten ist, ist an dieser Stelle keine Markierung möglich. „Vorstellbar wäre aber eine Markierung am Spreeufer, hier könnte auch mit einer Gedenktafel an den ersten Verkehrstunnel …
http://www.moz.de/lokales/artikel-ansicht/dg/0/1/1353093/ Eberswalde (MOZ) Offiziell erfolgt der Betriebsstart am Sonntag. Mit dem #Fahrplanwechsel bei der Bahn. Dann übernimmt das private Unternehmen #NEB den Verkehr auf fünf Linien in der Region. Am Donnerstag gab es schon mal die symbolische Übergabe der Schaffnerkelle.
Donnerstag, 10 Uhr, am Gleis 1: Großer Bahnhof am Bahnhof. Und Farbenwechsel. Die Signale stehen nicht mehr auf grün-gelb, sondern künftig auf blau-gelb. Die #Niederbarnimer Eisenbahngesellschaft NEB hat nach EU-weiter Ausschreibung des Netzes Ostbrandenburg im Februar 2013 den Zuschlag erhalten und ist damit ab Sonntag auf sieben neuen, sieben weiteren Strecken unterwegs. Darunter fünf in der Region Barnim-Uckermark: auf der #RB25 Berlin-Lichtenberg – Werneuchen, #RB60 Eberswalde – Frankfurt (Oder), #RB61 Angermünde – Schwedt, #RB62 Angermünde – Prenzlau sowie #RB63 Eberswalde – Joachimsthal. Die NEB, vor mehr als 100 Jahren im Barnim gegründet, übernimmt den Betrieb von der #Ostdeutschen Eisenbahngesellschaft #ODEG. Die war zehn Jahre lang im Osten der Mark unterwegs, hat 32 Millionen Zugkilometer zurückgelegt und um die 35 Millionen Passagiere befördert. „Im Schnitt also jedes Jahr einmal die Bevölkerung von Berlin“, so ODEG-Geschäftsführer Arnulf Schuchmann, der wehmütig Abschied nimmt und dem Nachfolger …
http://www.moz.de/lokales/artikel-ansicht/dg/0/1/1353048/ Neuruppin (RA) Die eingeschlafenen Pläne, den Regional-Express 6 (#RE6, #Prignitz-Express) mit einem #Direktanschluss ins #Berliner Zentrum fahren zu lassen, will die CDU wieder stärker ins Bewusstsein rufen.
Der Bundestagsabgeordnete und Lokalpolitiker Sebastian Steineke und sein Parteikollege, der Landtagsabgeordnete Jan Redmann aus Wittstock, besprachen das Thema am Rande des CDU-Bundesparteitags in Köln mit dem Leiter des Berliner Hauptstadtbüros der Deutschen Bahn AG, Alexander Kaczmarek. „Die Verbindung hätte eine enorme Bedeutung für Pendler und Touristen in der Region“, so Steineke. Die Bahn ist nach Angaben des Politikers sehr interessiert an der Verbindung. Der RE 6 sei über weit die Prognosen hinaus gut ausgelastet, so Steineke nach dem Gespräch. Aktuell müssen Pendler, die aus #Neuruppin ins Berliner Zentrum wollen, in #Hennigsdorf in die …
http://www.berliner-zeitung.de/verkehr/ab-mittwoch-erste-probefahrten-mit-der-strassenbahn-zum-berliner-hauptbahnhof-,10809298,29279506.html Autofahrer müssen jetzt auf der #Invalidenstraße aufpassen: Ein Verkehrsmittel, das dort zuletzt 1963 unterwegs war, kehrt auf die Ost-West-Verbindung zurück: die #Straßenbahn. Auf der neuen #Straßenbahnstrecke zum #Hauptbahnhof sind für diesen Mittwoch die ersten Probefahrten vorgesehen.
Autofahrer aufgepasst: In der Invalidenstraße in Mitte müssen sie mit einem Verkehrsmittel rechnen, das dort seit 51 Jahren nicht mehr unterwegs war. Die Fahrzeuge sind gelb, an Schienen gebunden und viele Tonnen schwer – Straßenbahnen. An diesem Mittwoch wollen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) zum ersten Mal Züge über ihre Neubaustrecke zur Straße Alt-Moabit lassen. Am Sonntag soll der reguläre Betrieb mit der Linie M 5 aus Hohenschönhausen starten. Dann ist der Hauptbahnhof auch per Straßenbahn erreichbar – zwölf Jahre nach dem ersten Termin. Der Fahrplan für die Inbetriebnahme der dritten Tramstrecke, die in den früheren Westen Berlins führt, steht jetzt fest. Es ist absehbar, dass sich Fans mit Kameras an der …
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: 1. Hat sich aus Sicht des Senats die seit 2009 gültige Berliner #Kutschen-Verordnung („Berliner #Leitlinien für #Pferdefuhrwerksbetreiber“) #bewährt? Zu 1.: Aus Sicht des Senats hat sich die derzeit geltende Berliner Kutschen-Verordnung („Berliner Leitlinien für Pferdefuhrwerksbetreiber“) bewährt. In einer Evaluationssitzung am 29. Januar 2013 in der Senatsverwaltung für Justiz und Verbraucherschutz wurde dies auch von allen Beteiligten (betroffene Kutschbetriebe, zuständige der Veterinär- und Lebensmittelaufsicht, Dekra und TÜV, Polizeidirektion 3 sowie einer Vertreterin des Tierschutzbeauftragten) bestätigt. 2. Wie hat sich die Zahl der Anbieter von Kutschfahrten in Berlin seit Erlass der Verordnung entwickelt? Zu 2.: Nach Auskunft der Berliner Veterinär- und Lebensmittelaufsichtsämter stagnierte die Zahl der Anbieter von Kutschfahrten größtenteils seit Erlass der Verordnung bzw. es waren Rückgänge zu verzeichnen (Bezirke Charlottenburg- Wilmersdorf, Marzahn-Hellersdorf sowie Mitte). 3. Wie oft und durch wen wurden in den letzten drei Jahren Kontrollen zur Einhaltung der Kutschen-Verordnung durchgeführt? Wie viele Beanstandungen wurden dabei festgestellt und welcher Art waren diese? 4. Wie viele der Pferde werden jeden Morgen in die Stadt gefahren und abends zurück in ihre Ställe am Stadtrand oder in Brandenburg? Werden diese Fahrzeiten ebenfalls kontrolliert? Wie viele Kutschen sind im Einsatz, die täglich direkt von Kutschpferden vom Heimathof zum Standplatz gezogen werden? Zu 3. und 4.: Angefügte tabellarische Übersicht führt in Spalte 2 die Kontrollen auf, die durch die Veterinärund Lebensmittelaufsichtsämter der Berliner Bezirke durchgeführt wurden, inklusive der festgestellten Verstöße. Spalte 3 der Tabelle beinhaltet eine Aufstellung der in den jeweiligen Bezirken transportierten Kutschpferde. Zielgerichtete polizeiliche Kontrollen wurden nicht durchgeführt. 5. Sind in ausreichender Zahl den Leitlinien entsprechende Standplätze für Kutschpferde vorhanden, wo-nach den Pferden Pausen unter einem überdachten Standplatz oder auf einem Schattenplatz mit naturbelassenem Boden zu gewähren sind und gibt es dort geeignete Möglichkeiten zum Wassertrinken? 6. Wo genau befinden sich diese Standplätze? (Falls keine vorhanden sind: Warum werden dann Kutschfahrten trotzdem erlaubt?) Zu 5. und 6.: Im Großteil der Berliner Bezirke werden Kutschfahrten lediglich als Gelegenheitsfahrten angeboten. Die damit verbundenen Einsatzzeiten betragen weniger als vier Stunden, so dass die in den Leitlinien vorgeschriebenen Pausenregelungen keine Anwendung finden. Die Standplätze für sonstige Pferdefuhrwerksbetriebe sind in ausreichender Zahl vorhanden, entsprechen in der Ausstattung jedoch teilweise nicht vollumfänglich den Anforderungen der Leitlinien. Genauere Angaben über die in den einzelnen Bezirken vorhandenen Standplätze für Kutschpferde enthält nachstehende Tabelle: 7. Trifft es zu, dass es in Berlin schon mehrmals zu Zwischenfällen mit gestürzten bzw. durchgegangenen Kutschpferden gekommen ist, u.a. weil die Pferde im dichten Autoverkehr starkem Stress ausgesetzt sind? Wer erfasst diese Vorfälle? Zu 7.: Durchgehende Pferde stellen aus Sicht des Senats Einzelfälle dar. Zu Fall kommende Pferde sind in der Regel ausgegrätscht (asynchrones Starten, unsachgemäßer Hufbeschlag) oder waren durch eine vorher nicht festgestellte Grunderkrankung körperlich geschwächt. Es gab nach Mitteilung der zuständigen Behörden in den vergangenen drei Jahren keine Fälle, die in einem kausalen Zusammenhang mit einem bei den Pferden durch dichten Autoverkehr verursachten Stress standen. Die Vorfälle werden durch Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Ordnungsamtes oder im Rahmen des polizeilichen Tätigwerdens, z. B. bei einer Verkehrsunfallaufnahme, durch die Polizei erfasst. 8. Wie bewertet der Senat Bestrebungen in einigen deutschen und internationalen Städten, in denen aus Sicherheitsgründen Pferdekutschen verboten wurden oder nur noch in Parks erlaubt sind? Zu 8.: Ein generelles straßenverkehrsrechtliches Verbot für Pferdekutschen außerhalb von Nebenstraßen, das auch private Kutschfahrten oder angemietete Hochzeitskutschen betreffen würde, lässt die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) nach Auffassung des Senats nicht zu. Das Umherfahren mit Kutschen wird als genehmigungsfreie Teilnahme am Straßenverkehr gewertet, sofern die Fahrzeuge der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) entsprechen. Sie haben sich nach den Regeln der StVO zu verhalten. Straßenverkehrsbehörden dürfen nach § 45 Abs. 9 Satz 1 und 2 StVO Verkehrszeichen nur dort anordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Allenfalls könnte aus zwingenden verkehrlichen Gründen ein Verbot für „Gespannfuhrwerke“ für bestimmte Straßen angeordnet werden, beispielsweise wenn eine Gefahr für den Fußverkehr in Straßen ohne Gehwege festgestellt wird. Das Kutschenverbot in der Altstadt der Stadt Rothenburg ob der Tauber wird vermutlich darauf begründet sein. 9. Beabsichtigt der Senat, aus Sicherheits- oder Tierschutzgründen eine vergleichbare Regelung in Berlin einzuführen, wonach Kutschfahrten nur noch in Parkanlagen wie dem großen Tiergarten und allenfalls in Nebenstraßen erlaubt wären? Zu 9.: Der Senat beabsichtigt derzeit weder aus Sicherheits-, noch aus Tierschutzgründen, Kutschfahrten nur noch in Parkanlagen und in Nebenstraßen zu erlauben. Es liegen keine Daten und Erkenntnisse der zuständigen Behörden vor, die ein derartiges Vorgehen rechtfertigen würden. Durchgehende oder stürzende Pferde stellen Einzelfälle dar. Der letzte der Polizei bekannte Vorfall ereignete sich im Jahre 2008. Zudem gibt es mit der tierschutzrechtlichen Erlaubnispflicht für Kutschfahrtunternehmer sowie den „Berliner Leitlinien für Pferdefuhrwerksbetreiber“ weitreichende Instrumentarien zur Durchsetzung tierschutzrechtlicher Normen. Der Erlass eines allgemeinen landesrechtlichen Fahrverbotes aus Gründen des Tierschutzes ist nicht möglich. Bezüglich des Verbotes aus Sicherheitsgründen wird auch auf die Antwort zu Frage 8 verweisen. Berlin, den 10. Dezember 2014 In Vertretung Sabine Toepfer-Kataw Senatsverwaltung für Justiz und Verbraucherschutz (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 15. Dez. 2014)
