Der 07. Januar 2016 ist ein bedeutsamer Tag in der Geschichte der #BVG. Am heutigen Don-nerstag unterzeichneten der #Senator für #Finanzen, Dr. Matthias #Kollatz-Ahnen, der Senator für Stadtentwicklung und Umwelt, Andreas #Geisel, und die #BVG-Vorstandsvorsitzende, Dr. Sigrid Evelyn #Nikutta, eine Absichtserklärung zur Verlängerung des #Verkehrsvertrags bis 2035. Gleichzeitig verständigten sich das Land Berlin und die BVG darauf, in den nächsten Jahrzehnten massiv in neue Schienenfahrzeuge zu investieren. Dafür gründet die BVG eine Fahrzeugfinanzierungsgesellschaft.
Angesichts der konstant steigenden Bevölkerungszahlen steht der ÖPNV in Berlin vor gro-ßen Herausforderungen. Investitionen in die Infrastruktur, aber vor allem in die Fahrzeuge sind dringend notwendig. Die U-Bahnwagen im Kleinprofil sind durchschnittlich 27 Jahre alt, die U-Bahnwagen im Großprofil 29 Jahre alt. Für die Beschaffung neuer Schienenfahrzeuge benötigt die BVG bis 2035 rund drei Milliarden Euro. Der Letter of Intent legt jetzt fest, dass die BVG eine Tochtergesellschaft gründet, die die neuen Fahrzeuge selbst finanzieren wird. Der Senat von Berlin übernimmt ab 2020 die Abschreibungen und Zinsen. Da die Beschaf-fung der Fahrzeuge wegen der langen Vorlaufzeit frühzeitig initiiert werden muss, wurde die Gesellschaft bereits zum 1. Januar 2016 gegründet.
Der aktuelle Verkehrsvertrag, der das ÖPNV-Angebot der BVG festschreibt, läuft 2020 aus. Die Absichtserklärung des Senats, einen neuen Vertrag ab 2020 bis 2035 fortzuführen, ist ein wichtiger Schritt für die Planungs- und Investitionssicherheit der BVG, aber vor allem für Berlinerinnen und Berliner. Sie profitieren auch weiterhin von einem hervorragenden, interna-tional anerkannten Nahverkehrsangebot. Der neue Verkehrsvertrag wird im Rahmen einer Direktvergabe vereinbart. Rechtzeitig davor soll ein neuer Nahverkehrsplan verabschiedet werden.
Die Fahrzeugfinanzierungsgesellschaft erlaubt stetige Investitionen in den Fahrzeugbestand der BVG über einen Zeitraum von 15 Jahren. So wird der Rückstand kontinuierlich abgear-beitet. Der Letter of Intent regelt eine faire Aufteilung zwischen finanziellen Zusagen des Landes einerseits und BVG-Eigenanstrengungen andererseits“, sagte der Finanzsenator und BVG-Aufsichtsratsvorsitzende Dr. Matthias Kollatz-Ahnen. „Das Land Berlin bekennt sich zur BVG als starkes öffentliches Unternehmen, das gute und preiswerte Leistung bietet. Bei bei-dem muss die BVG dauerhaft zur Spitzengruppe deutscher und europäischer Verkehrs-dienstleister gehören.“
„In der wachsenden Stadt brauchen wir auch ein wachsendes Nahverkehrsangebot. Neue Wohnquartiere müssen angebunden und Fahrpläne noch besser an die Bedürfnisse der Fahrgäste angepasst werden. Ich freue mich, dass wir gemeinsam mit der BVG den ÖPNV der Zukunft planen können“, sagte Stadtentwicklungssenator Andreas Geisel.
„Die Finanzierung neuer Schienenfahrzeuge steht seit heute auf einer planbaren finanziellen Basis“, freute sich die BVG-Vorstandsvorsitzende Dr. Sigrid Evelyn Nikutta. „Wichtig ist vor allem, dass wir neue Fahrzeuge kontinuierlich beschaffen. So wird unser Angebot durch mo-dernste U- und Straßenbahnen noch besser. Die Zusage vom Land Berlin ist eine große Auszeichnung für alle unsere Mitarbeiter, die tagtäglich für einen sicheren und zuverlässigen Nahverkehr in der Stadt sorgen.“
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Kontakt
Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
Pressestelle, Tel.: 030 256-27901, E-Mail: pressestelle@bvg.de
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
Pressestelle, Tel.: 030 90139-4040, E-Mail: pressestelle@senstadtum.berlin.de
Senatsverwaltung für Finanzen
Pressestelle, Tel.: 030 90 20 – 41 72/-73, E-Mail: pressestelle@senfin.berlin.de
Am 13. und 14. Februar unterbricht die #Parkeisenbahn in der Köpenicker #Wuhlheide ihren Winterschlaf und lädt zu #Rundfahrten durch den
winterlichen Park ein. Der Zug fährt mit gemütlich #beheizten Wagen,
jeweils von 10.40 bis 12.40 Uhr und 14 bis 17 Uhr etwa alle 30 Minuten.
Der Fahrpreis für eine Rundfahrt beträgt, wie immer für Kinder 2 Euro,
Erwachsene zahlen 3,50 Euro.
Am Hauptbahnhof der Parkeisenbahn wir ein winterlicher Imbiss
angeboten, u.a. mit Glühwein für die Größen und Kakao für die kleineren
Besucher sowie leckeren Würstchen vom Grill.
Weitere Informationen unter: www.parkeisenbahn.de
Pressekontakt:
Frau Ramona Fritsche
Tel. 030 / 53 89 26-60
Fax. 030 / 53 89 26-99
E-Mail info@parkeisenbahn.de
Berlin zieht auch ohne den neuen #Hauptstadtflughafen immer mehr #Fluggäste an. In diesem Jahr wird die Zahl an den Altflughäfen Tegel und Schönefeld insgesamt erstmals über #30 Millionen liegen, wie #Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg erwartet. Das sind deutlich mehr als der noch nicht eröffnete neue Flughafen zunächst bewältigen kann.
BER soll Ende 2017 bereit stehen
„Wir haben im vergangenen Jahr 29,53 Millionen Passagiere gehabt, das ist eine große Steigerung gegenüber dem Vorjahr mit knapp 28 Millionen“, sagte Flughafenchef Karsten Mühlenfeld am Mittwoch. „Wir gehen davon aus, dass wir auch in diesem Jahr mit mehr als fünf Prozent Wachstum rechnen können.“
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat teilweise nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG) um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird nachfolgend mit entsprechendem Verweis auf den Ursprung wiedergegeben.
Frage 1: Wie hoch sind derzeit die #Mehrkosten (im Vergleich zu den ursprünglich geplanten Baukosten) für den #Weiterbau der #U5? (Bitte einzeln nach #Gründen für Mehrkosten bzw. #Ereignissen/ #Problemen und nach #Bauabschnitten aufschlüsseln)
a) Es ist bekannt, dass es in der Baugrube am U-Bahnhof Museumsinsel und Unter den Linden (westliches Ende Tunnelvortriebs) Havarien gegeben hat. Wie viele und welche Havarien hat es insgesamt beim Weiterbau der U5 gegeben und welche Mehrkosten sind daraus je-weils entstanden? (Bitte einzeln auflisten)
b) Welche weiteren Probleme gab es bei den Bauar-beiten zum Weiterbau der U5 und welche Mehrkosten sind daraus entstanden? (Bitte einzeln nach Ereignissen und Bauabschnitten aufschlüsseln)
Antwort zu 1: Für den Weiterbau der U5 – den „U5-Lückenschluss“ zwischen Alexanderplatz und Branden-burger Tor – waren 2008 voraussichtliche Baukosten in Höhe von ca. 433 Mio. € geschätzt worden. In der Kos-tenschätzung enthalten ist auch die Berücksichtigung eines Vorsorgebetrages für „Unvorhergesehenes“ (UV) zur Absicherung verbleibender Risiken während der Bau-durchführung, die nach Prüfung und Genehmigung der Bauplanungsunterlagen (BPU) eintreten könnten.
Derzeit sind von den in der Kostenschätzung 2008 veranschlagten Kosten erst ca. zwei Drittel verausgabt bzw. vertraglich gebunden. Auf Basis der geprüften BPU und Ergänzungsunterlagen (EU) sowie der vorliegenden, aber noch nicht abschließend geprüften BPU und EU wird derzeit ein notwendiges Budget für den U5-Lückenschluss in Höhe von ca. 465 Mio. € eingeschätzt.
Die BVG erläutert hierzu:
„Im Bereich des Bahnhofes Museumsinsel hat es kei-ne „Havarie“ gegeben. In diesem Bereich haben sich die Arbeiten allerdings aufgrund unvorhersehbarer Bau-grundverhältnisse (sog. kleinräumige Wechsellagerungen) um mehrere Monate verzögert.
Am 17.08.2014 ist es im Bereich Bahnhof Branden-burger Tor im Zuge der Schildvortriebsarbeiten zu einem Boden- und Wasserzutritt gekommen. Ursächlich dafür waren nach vorläufiger Einschätzung des hinzugezogenen Gutachters in erster Linie Undichtigkeiten einer Fuge in einer an das Tunnelbauwerk angrenzenden Schlitzwand. Welche Mehrkosten aus dem Schadensfall entstehen, lässt sich momentan nicht abschließend beurteilen; zur Ver-meidung weiterer Bauverzögerungen und jahrelanger gerichtlicher Auseinandersetzungen hat die BVG sich im Oktober 2015 mit der bauausführenden Firma Implenia Construction GmbH auf einvernehmliche Regelungen zur Neuordnung der Ablaufplanung und Anpassung der Ver-gütung verständigt.
Im Übrigen ist das Projekt Lückenschluss U5 bis jetzt weitestgehend wie geplant verlaufen. Unfälle, Gefahren für Leib und Leben und größere Sachschäden konnten vermieden werden. Der Bahnhof Berliner Rathaus ist im Rohbau nahezu fertiggestellt. Die Schildvortriebsarbeiten sind fast vollständig abgeschlossen, nunmehr konzentriert sich die Aufmerksamkeit auf die weiteren Bahnhöfe und die Leistungen des Ausbaus. Es gab keine Probleme, die beim Projekt der hier interessierenden Art und Größen-ordnung ungewöhnlich wären. Mehrkosten resultierten fast ausschließlich aus geänderten und zusätzlichen Leis-tungen zur Erhöhung der Sicherheit.“
Frage 2: Welche Nachtragsforderungen von Firmen wurden bisher gestellt? (Bitte einzeln nach Gründen für Nachtragsforderungen/Ereignissen und nach Bauabschnit-ten aufschlüsseln)
a) Welche Forderungen in welcher Höhe wurden als berechtigt anerkannt?
b) Welche Forderungen in welcher Höhe sind noch strittig?
Antwort zu 2: Die BVG teilt mit:
„Nachfolgend wird davon ausgegangen, dass sich die Frage auf die beauftragten Rohbauarbeiten Los 1 (GWA, Tunnel und Bahnhöfe Museumsinsel, Unter den Linden und Brandenburger Tor) sowie Los 2 (Bahnhof Berliner Rathaus) bezieht.
Bisher wurden zu den Rohbauarbeiten im Los 1 Nach-träge mit einem Volumen von insgesamt ca. 39,8 Mio. EUR und zu den Rohbauarbeiten im Los 2 Nachträge mit einem Volumen von ca. 3,7 Mio. EUR beauftragt.
Es liegen derzeit zu den Rohbauarbeiten im Los 1 noch Nachträge mit einem Volumen von ca. 22,7 Mio. EUR und zu den Rohbauarbeiten im Los 2 Nachträge mit einem Volumen von ca. 1,4 Mio. EUR vor. Ob die Nach-träge „strittig“ sind, müssen die laufenden Prüfungen zeigen.“
Frage 3: In welcher Form gibt es ein Baukostencon-trolling für den Weiterbau der U5?
Antwort zu 3: Die BVG führt dazu aus:
„Es finden ein externes Controlling durch eine beauf-tragte Ingenieur-ARGE und ein internes Controlling durch die von der BVG gegründete Projektrealisierungs-gesellschaft statt.“
Frage 4: Von welchem Datum der Fertigstellung des Bauvorhabens geht der Senat aus?
Antwort zu 4: Der Senat geht von einer Gesamtfertig-stellung des Vorhabens im Jahr 2020 aus.
Frage 5: Bis wann muss der Neubauabschnitt fertigge-stellt werden, damit keine Rückzahlungsansprüche des Bundes entstehen? Welche Regelungen gibt es, wenn diese Vorgabe nicht eingehalten wird und wie hoch wäre die zurück zu zahlende Summe (Forderung und Zinsen)?
Antwort zu 5: In dem am 30. November 2007 zwi-schen Bund und Land Berlin geschlossenen „Hauptstadt-finanzierungsvertrag 2007“ ist in § 7 vereinbart, dass die Baumaßnahme „U Bahnlinie 5“ spätestens 2020 abge-schlossen sein wird. Etwaige Rückzahlungsansprüche des Bundes oder andere Regelungen für den Fall, dass diese Vorgabe für den Abschluss der Maßnahme nicht einge-halten wird, sind in diesem Vertrag nicht vereinbart.
Berlin, den 30. Dezember 2015
In Vertretung
Christian Gaebler
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 06. Jan. 2016)
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Treffen Informationen zu, dass der Berliner Senat bisher nicht beschlossen hat, seine #Baustellen im neuen Berliner #Baustellenatlas zu veröffentlichen und über eine zukünftige Beteiligung noch nicht entschieden ist? Wenn nein, wann wurde der Beschluss getroffen?
Antwort zu 1: Der Baustellenatlas ist ein entgeltpflich-tiges Angebot einer privaten GmbH, er wird derzeit noch im #Probeechtbetrieb betrieben. Er soll den angeschlosse-nen #Leitungsnetzbetreibern eine Übersicht über die ge-planten Baustellen im #öffentlichen #Straßenland verschaf-fen, eine wirtschaftliche Koordinierung ermöglichen und dadurch die Erteilung von Genehmigungen vereinfachen. Er bietet neben der Übersicht über die anstehenden Bau-maßnahmen auch die Möglichkeit des Aufbaus von Bau-projektpartnerschaften. In den Baustellenatlas können auch die künftigen Baumaßnahmen des Landes abgebildet werden, derzeit ist aber noch keine Dienststelle des Lan-des Berlin an das System angeschlossen. Das Land Berlin betreibt bereits das VerkehrsInformationsSystem Straße (VISS). Es handelt sich um ein Projekt der Senatsverwal-tung für Stadtentwicklung und Umwelt unter Einbezie-hung der Straßenverkehrs- und Straßenbaubehörden. Es hat das Ziel, neben den Baustellen auch alle weiteren Einschränkungen im öffentlichen Raum abzubilden. Eine Verknüpfung der beiden Systeme erscheint dem Senat perspektivisch zielführend. Es ist dabei zu beachten, dass der größte Teil der Baustellen nicht von Senatsdienststel-len, sondern bezirklichen Fachämtern und Anstalten des öffentlichen Rechts betrieben wird.
Frage 2: Welche Begründung hat der Senat für sein zögerliches Verhalten, vor dem Hintergrund, dass er den Baustellenatlas gemeinsam mit der infrest im September 2015 als Mittel vorgestellt hat „Baumaßnahmen effektiver zu planen sowie Kosten zu sparen und damit ein besseres Baustellenmanagement [zu] ermöglichen“?
Antwort zu 2: Der Berliner Senat hat keine zögerliche Haltung und begrüßt die frühzeitige Koordinierung von Baumaßnahmen der Straßenlandsondernutzer durch den Baustellenatlas wie sie im Berliner Straßengesetz vorge-sehen ist. Über die bisher an das System angebundenen Partner ist der private Betreiber des Baustellenatlas nach Kenntnissen des Senats bemüht, weitere Nutzer öffentli-chen Straßenlandes in sein System einzubinden. Eine Anbindung der öffentlichen Verwaltung hat der Betreiber in Aussicht gestellt. Der Senat unterstützt dies mit seinen Möglichkeiten.
Frage 3: Plant der Senat, zukünftig am neuen Berliner Baustellenatlas teilzunehmen, so dass auch die öffentli-chen Baustellen des Landes Berlin dort aufgenommen werden? Wenn ja, welcher Zeitplan ist dafür vorgesehen?
Antwort zu 3: Der Berliner Senat nimmt aktiv an der Baugestaltung des Baustellenatlas teil und sieht keine Einschränkungen, Baustellen des Landes Berlin in den Baustellenatlas aufzunehmen. Eine technische Verknüp-fung des landeseigenen Systems mit dem Baustellenatlas des privaten Betreibers steht derzeit noch aus, wird aber seitens des Betreibers mit Unterstützung des Senats vor-bereitet.
Berlin, den 29. Dezember 2015
In Vertretung
Christian Gaebler
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 06. Jan. 2016)
Seit 80 Jahren gaukelt eine #U-Bahn-Station der Linie #U2 durch ihren Namen Berlinern und Besuchern vor die #Stadtmitte zu sein. Das war Absicht der Nationalsozialisten, die ihr den Namen gaben.
Zu den vielen Verwirrungen um die Frage, wo denn nun die Berliner Mitte liege, fügt der U-Bahnhof „Stadtmitte“ eine weitere hinzu: Dort, zwischen Friedrichstraße und Leipziger Straße, liegt sie jedenfalls nicht. Warum aber der um maximale Aufmerksamkeit bettelnde Name? Hier schon mal ein Hinweis: Den U-Bahnhof dieses Namens gibt es seit 1. Februar 1936.
Tatsächlich sollte die neue Strecke, deren Bau 1905 begann, das Stadtzentrum erschließen und eine Verbindung vom turbulenten Leben an Leipziger und Potsdamer Platz quer durch die Kultur- und Geschäftsgegend bis zum Spittelmarkt herstellen – mit Verlängerungsoption Richtung Alexanderplatz.
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Antworten beruhen auf Angaben der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB).
Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Richtigkeit der Angaben im ausschließlichen Verantwor- tungsbereich der Geschäftsführung der FBB liegt.
Frage 1: Laut den Wortprotokollen der Sitzungen des Ausschusses für Bauen, Wohnen und Verkehr des Berli- ner Abgeordnetenhauses vom 18.05.2012, 05.06.2013 und 02.04.2014 gibt es teils widersprüchliche Aussagen der damaligen Vorstandsvorsitzenden der FBB, Rainer Schwarz und Hartmut Mehdorn zum Thema #Passagierkapazitäten des #BER. Zunächst hieß es, dass der BER aus- reichende #Kapazitäten habe und für die nächsten 5 – 10 Jahre keine Erweiterungen nötig seien. Später wurde die Kapazität des Flughafens von Herrn Mehdorn mit 27 Mio. Passagieren pro Jahr angegeben und auf notwendige Er- weiterungen verwiesen, da bereits 2016 30 Mio. Passagie- re zu erwarten seien. Aktuell heißt es, dass das neue Ter- minal nur 22 Mio. Passagiere abfertigen kann.
Von welcher jährlichen Gesamt-Passagierkapazität des Flughafens BER geht die FBB derzeit zum Zeitpunkt der Eröffnung (2017?) aus?
Welchem Servicelevel gemäß IATA-Standard ent- spricht diese Passagierkapazität?
Wie hoch ist die zu erwartende, jährliche Kapazität des Flughafens BER, wenn das Servicelevel C des IATA- Standards zum Zeitpunkt der Eröffnung erfüllt werden soll?
Welcher Anteil an der Kapazität wird vom Haupt- terminal des BER gedeckt und welcher Anteil vom Schö- nefeld Alt? Bitte Zahlen getrennt für den jeweiligen Be- reich angeben.
Antwort zu Frage 1: Im BER-Terminal werden mit Eröffnung ca. 22 Mio. Passagiere im Jahr abgefertigt werden können. Durch betriebliche Optimierung und partielle technische Ergänzungsmaßnahmen, wie etwa den Einbau zusätzlicher Gepäckausgabebänder in dafür vor- gesehenen Flächen wird in den Folgejahren das Volumen auf ca. 27 Mio. Passagiere im Jahr erhöht. Dabei wird der IATA-Service-Level „Optimum“ (vormals „C“) ange- strebt. Die Passagierverteilung bei Betriebsaufnahme des Flughafens BER erfolgt auf ca. 22 Mio. im Süden (BER) und ca. 11 Mio. im Norden (SXF).
Frage 2: Wie hoch ist die jährliche Passagierkapazität des alten Flughafens Schönefeld heute und auf welche Kapazität soll das Terminal Schönefeld Alt erweitert werden? Welche Kosten sind dafür veranschlagt?
Antwort zu Frage 2: Der Flughafen Schönefeld kann heute ca. 8,5 Mio. Passagiere/a abfertigen. Es ist geplant, seine Kapazität um mindestens 2 Mio. Passagiere/a zu erweitern. Dafür sind zunächst ca. 17 Mio. € vorgesehen.
Frage 3: Wie viele Check-In-Schalter wird es am Flughafen BER zum Zeitpunkt der Eröffnung geben (bitte getrennt nach Terminal angeben) und wie viele Passagiere können damit nach den Planungen der FBB abgefertigt werden?
Antwort zu Frage 3:
Check-in-Schalter
Kapazität in Mio. Passagieren/a
BER-
Nord (SXF)
45
>10
BER
Süd
118
ca. 27
Frage 4: Wie viele Sicherheitskontrolllinien wird es am Flughafen BER zum Zeitpunkt der Eröffnung geben (bitte getrennt nach Terminal angeben) und wie viele Passagiere können damit nach den Planungen der FBB abgefertigt werden?
Antwort zu Frage 4:
Anzahl Sicher- heitskontrolllinien
Kapazität in Mio. Passagieren/a
BER-
Nord (SXF)
15
>10
BER
36*
ca. 22-27**
*nur für lokales Aufkommen. Für umsteigende Passagiere stehen weitere Kontrolllinien zur Verfügung
** abhängig von der Durchlassrate je Linie bzw. dem prak- tizierten Kontrollprozess
Frage 5: Wie viele Gepäckausgabebänder wird es am Flughafen BER zum Zeitpunkt der Eröffnung geben (bitte getrennt nach Terminal angeben) und wie viele Passagiere können damit nach den Planungen der FBB abgefertigt werden?
Antwort zu Frage 5:
Anzahl Gepäckausgabebänder
Ausgabelänge in m
Kapazität in Mio. Passagieren/a
BER-Nord(SXF)
6
285
>10
BER
8
580
ca. 22
Frage 6: Wie viele Gepäckverladebänder wird es am Flughafen BER zum Zeitpunkt der Eröffnung geben (bitte getrennt nach Terminal angeben) und wie viele Passagiere
können damit nach den Planungen der FBB abgefertigt werden?
Antwort zu Frage 6:
Anzahl Gepäckverladebänder
Verladebandlänge
in m
Kapazität in Mio. Passagieren/a
BER-Nord(SXF)
3
190
>10
BER
24
850
>27
Frage 7: Gemäß Sachstandsbericht der FBB vom 12.10.2015 wird der Pier Nord um ein Low-Cost- Terminal erweitert.
In welchem Jahr soll diese Erweiterung in Betrieb gehen?
Welche Passagierkapazität soll dieses geplante Terminal zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme haben?
Wie viele Check-In-Schalter, Gepäckausgabebän- der, Gepäckverladebänder und Sicherheitskontrolllinien wird es in diesem neuen Terminal geben?
Mit welchen Gesamtkosten rechnet die FBB für Planung und Bau dieses neuen Terminals?
Welches Qualitätslevel gemäß IATA-Standard soll mit diesem Terminal erreicht werden?
Wie groß wird die Grund- bzw. Gesamtfläche des Erweiterungsbaus sein?
Antwort zu Frage 7: Das Terminal wird 2019 benötigt und muss eine Jahreskapazität von 6-8 Mio. Passagieren abfertigen können, um den Kapazitätsverlust in BER- Nord (SXF) durch das Erstellen des Regierungsterminals zu kompensieren. Die genaue Konfiguration, Flächen, Qualitäten und die daraus resultierenden Kosten sind Gegenstand der gegenwärtig stattfindenden Vorplanung.
Frage 8:
Wie lange soll der Flughafen Schönefeld-Alt in Betrieb bleiben?
Was geschieht mit den Flächen bzw. dem Terminal Schönefeld Alt nach der Fertigstellung des Regierungs- flughafens?
Wann soll der neu zu errichtende Regierungsflug- hafen nach jetzigem Planungsstand in Betrieb gehen?
Antwort zu Frage 8: Das Terminal des Flughafens BER im Nordbereich soll bis mindestens 2023 betrieben werden.
Auch nach Fertigstellung des Regierungsflughafens steht das Terminal im Nordbereich der FBB zur wirt- schaftlichen Nutzung zur Verfügung. Die Untersuchung der Nutzungsmöglichkeit ist Gegenstand der Fortschrei- bung der Masterplanung, die im kommenden Jahr vorge- nommen wird.
Der Protokollbetrieb der Bundesregierung soll mit der Inbetriebnahme des BER, spätestens jedoch mit der Schließung des Flughafens Tegel zum BER verlagert werden; anfänglich in einer Interimslösung und später in einer endgültigen Lösung auf dem westlichen Vorfeld von SXF.
Frage 9:
Welche zusätzlichen, über das angekündigte Low- Cost-Terminal hinausgehenden Erweiterungen plant die FBB?
Bis wann sollten diese Planungen baulich fertigge- stellt sein?
Antwort zu Frage 9: Die Untersuchung weiterer not- wendiger Entwicklungsschritte ist Gegenstand der Fort- schreibung der Masterplanung, die im kommenden Jahr vorgenommen wird.
Frage 10: Mit welchem Passagieraufkommen rechnet die FBB in den Jahren 2017, 2020, 2025 und 2030 am Flughafen BER bzw. Schönefeld-Alt?
Antwort zu Frage 10:
2017
2020
2025
2030
Angaben in Mio. Passagieren/a*
33,5
37,3
42,6
46,8
*Die Zahlen entstammen der aktuellen Passagierprognose vom Sept. 2015. Die Zahl für 2017 umfasst das angenommene Ge- samtaufkommen der Flughäfen TXL, SXF und BER, wobei der Flughafen TXL nach der Betriebsaufnahme des Flughafens BER geschlossen wird.
Beim größten städtischen #Busbetrieb in Deutschland wird der #Spitzenjob frei. Auf den #Nachfolger von Martin #Koller warten einige Probleme, die auch die Fahrgäste betreffen – und eine selbstbewusste Belegschaft.
Der größte städtische Busbetrieb in Deutschland sucht einen neuen Chef. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und der bisherige #Bereichsleiter Omnibus, Martin Koller, haben sich getrennt. „Im gegenseitigen Einvernehmen“, teilte Petra Reetz, die Sprecherin des Landesunternehmens, am Dienstag auf Anfrage mit. Warum der Busdirektor die BVG verlässt, wollte sie nicht sagen. Doch aus BVG-Kreisen war zu erfahren, dass andauernde Probleme im Busbereich dazu beigetragen haben. Probleme, die viele Fahrgäste betreffen – wie die Ausfälle von zahlreichen Fahrzeugen.
„Seit Längerem steht eine erhöhte Zahl von Bussen dem Verkehr nicht zur Verfügung“, berichtete ein Insider. So seien allein am Montag rund 240 Fahrzeuge nicht einsetzbar gewesen – das ist fast ein Fünftel der Flotte, die aus 1321 Bussen besteht. Normalerweise wird mit einer Reserve von 130 Bussen kalkuliert.
Weil es mehr „Stehenbleiber“ gibt, müssen Fahrgäste länger warten oder mit kleineren Bussen als gewohnt vorliebnehmen. Dabei sind die Busse ein wichtiger Teil des Berliner Nahverkehrs. 2014, so die jüngste Zahl, waren rund …
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: An welchen Messstellen im Berliner Stadtge-biet wurden an welchen Tagen des Jahres 2015 die #Grenzwerte für #Feinstaub (PM10), #Stickstoffdioxid (NO2) und #Ozon (O3) überschritten? (Bitte nach Messstellen und Tagen aufschlüsseln?
Antwort zu 1: Da die Grenzwerte als Jahreskenngrö-ßen definiert sind, kann die #Grenzwerteinhaltung erst nach Ablauf des Kalenderjahres sowie nach Durchfüh-rung einer Qualitätsprüfung der Messwerte beurteilt und die Frage daher nur rudimentär beantwortet werden:
Hinsichtlich der Grenzwerte für NO2 ist, wie in den vergangenen Jahren, wieder mit einer Einhaltung des Kurzzeitgrenzwertes (18 Überschreitungen eines 1h-Mittels von 200 μg/m³ im Kalenderjahr) und einer Über-schreitung des Grenzwertes für den Jahresmittelwert für alle sechs Verkehrsmessstellen zu rechnen.
Für PM10 wird der Grenzwert für das Jahresmittel an allen Stationen eingehalten. Für die zulässige Überschrei-tung des Grenzwertes für das Tagesmittel (35 erlaubte Überschreitungen eines Tagesmittels von 50 μg/m³ im Kalenderjahr) ist derzeit keine Aussage möglich. Bislang (Stand 28.12.15) gab es noch keine Überschreitung.
Wie bereits in der Schriftlichen Anfrage 17/15431 in der Antwort zu Frage 1 und 2 dargelegt, gibt es für Ozon, das nur im Sommer in höheren Konzentrationen auftritt, keine verbindlich einzuhaltenden Grenzwerte, sondern nur Zielwerte, die für die lokale Luftreinhalteplanung keine Bedeutung haben. Im vergangenen Sommer gab es wie in den Vorjahren keine Überschreitung der Zielwerte.
Frage 2: Ist eine Ausweitung der Messstellen zur Luftqualität, insbesondere zur NO2-Belastung, geplant, um ein differenzierteres Bild zur Schadstoffbelastung in der Luft zu erhalten, und wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 2: Berlin betreibt mit 16 automatischen, kontinuierlichen Messstellen, z.B. für NO2, bereits deut-lich mehr Stationen als die EU-Luftqualitätsrichtlinie fordert, u.a. um belastbare Aussagen über die Wirkung der eingeleiteten Maßnahmen zu ermöglichen. Mit den zusätzlich an 30 Messpunkten, davon 28 in Hauptver-kehrsstraßen exponierten kleinen Sammelgeräten zur Bestimmung der Stickoxide und der Rußkonzentration wird in Kombination mit periodisch durchgeführten Si-mulationsrechnungen seit mehr als 10 Jahren bereits ein überaus differenziertes Bild der Schadstoffverteilung in der Stadt erzeugt.
Frage 3: Wie bewertet der Senat die Entwicklung der Feinstaub-, Ozon- und Stickstoffdioxidbelastung gegen-über den in Drs. 17/15431 dargestellten Messwerten?
Antwort zu 3: Auch wenn eine Bilanz des Jahres 2015 noch nicht abschließend gezogen werden kann, ist abseh-bar, dass die Feinstaubbelastung unter dem Niveau des Vorjahres liegen wird. Auch bei NO2 deutet sich ein Rückgang an, der an der Messstelle Hardenbergplatz besonders deutlich ausfällt und womöglich auf die in diesem Jahr durchgeführte Nachrüstung von über 200 BVG-Doppeldeckerbussen mit zusätzlichen Stickoxidka-talysatoren, der Verbesserung der Wirksamkeit bereits vorhandener Stickoxid-Filtersysteme an mehr als 150 Eindeckerbussen und dem umfangreichen Neukauf und Einsatz emissionsarmer Fahrzeuge der neuen Euro VI Norm zurückzuführen ist.
Belastbare Aussagen sind erst nach Ablauf des Kalen-derjahres, nach der Fertigstellung der im Labor zu analy-sierenden Proben, der sich anschließenden Qualitätsprü-fung der Messwerte und nach genauerer Auswertung der Daten mit Blick auf externe Faktoren wie Meteorologie, Verkehrsaufkommen und Schadstoffeintrag aus Gebieten außerhalb Berlins möglich.
Frage 4: Welche Konsequenzen für die Wirksamkeit bisheriger Maßnahmen zur Luftreinhaltung zieht der Senat aus der Tatsache, dass die nach EU-Luftqualitätsrichtlinie seit 2011 verbindlichen Feinstaub-grenzwerte und die seit 2015 verbindlichen Grenzwerte für Stickstoffdioxid nicht eingehalten werden können?
Antwort zu 4: Was Feinstaub angeht, konnten Dank der vom Senat in den letzten Jahren umgesetzten Maß-nahmen die Grenzwerte in den Jahren 2007, 2008, 2012 und 2013 eingehalten und der von Berliner Quellen er-zeugte Beitrag zur Gesamtbelastung von ursprünglich mehr als 50% auf nur 30% reduziert werden. Nicht zuletzt deshalb blieb die Feinstaubkonzentration dieses Jahr bislang unterhalb der Grenzwerte. Ein vom Senat nicht beeinflussbares Problem ist der Anteil aus Quellen außer-halb Berlins, vor allem aus dem Nachbarland Polen. Um dennoch den Berliner Beitrag zur Feinstaubbelastung vor allem durch krebserregende Rußpartikel weiter zu verrin-gern, setzt der Senat seine seit Jahrzehnten verfolgte Poli-tik „Kein Diesel ohne Filter“ fort, in dem in zwei Stufen ab Jahresbeginn 2016 für Baumaschinen, die auf Baustel-len der öffentlichen Hand zum Einsatz kommen sollen, die modernste Abgasstufe oder die Nachrüstung mit ei-nem Rußfilter verlangt wird. In Bezug auf Stickstoffdi-oxid und diesbezügliche Aktivitäten des Senats wird auf die Antwort zu den Fragen 4 und 7 der Schriftlichen An-frage 17/17330 und zu den Fragen 3, 7 bis 11 der Schrift-lichen Anfrage 17/17329 verwiesen.
Frage 5: Welche über die in Drs. 17/15431 genannten Maßnahmen hinausgehenden Schritte hat der Senat im Jahr 2015 unternommen, um die luftverunreinigenden Emissionen des motorisierten Individualverkehrs wirksam zu verringern?
Antwort zu 5: Der Berliner Senat arbeitet weiterhin an der konsequenten Umsetzung der vielfältigen, zur Stär-kung des Umweltverbundes (Rad-, Fußverkehr und ÖPNV) vorgesehenen Maßnahmen im Stadtentwick-lungsplan Verkehr, wie sie u. a. in der o. g. Schriftlichen Anfrage ausgeführt sind. Darüber hinaus unterstützt der Berliner Senat die BVG mit erheblichen Mitteln aus dem Landeshaushalt. So werden der BVG angesichts der wachsenden Stadt in den nächsten Jahren zusätzliche Mittel für Taktverdichtungen bei Bussen und Straßenbah-nen und für Neuanschaffungen zur Modernisierung der Flotte der U-Bahnen und Straßenbahnen zur Verfügung gestellt. Die finanzielle Unterstützung des ÖPNV aus dem Berliner Landeshaushalt wird auch weiterhin eine mode-rate Tarifpolitik ermöglichen und damit die Attraktivität des ÖPNV erhöhen. Als weitere beispielhafte Maßnahme für 2015 kann der Abschluss eines umfassenden Verga-beverfahrens zum Aufbau von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge im öffentlichen Raum genannt werden, deren Umsetzung bereits begonnen hat.
Frage 6: Hält der Senat eine Einhaltung der geltenden EU-Grenzwerte zur Luftqualität für möglich, ohne den motorisierten Individualverkehr zugunsten des Umwelt-verbunds zu reduzieren?
Antwort zu 6: Allein durch die Modernisierung der Fahrzeugflotte hin zu emissionsarmer Antriebstechnik kann die gesetzlich verankerte Verpflichtung, die Luft-qualitätsgrenzwerte so schnell wie möglich einzuhalten, nicht erreicht werden. Es ist daher schon seit Langem verkehrsplanerisches Ziel des Senats, im Rahmen der Umsetzung des Stadtentwicklungsplans Verkehr und seiner Teilstrategie Förderung des Umweltverbundes die Anteile der Verkehrsmittel des Umweltverbundes am Gesamtverkehrsaufkommen der Stadt weiter zu erhöhen.
Frage 7: Der zunehmende Anteil von Diesel-Pkw – 41 % mehr als noch vor 10 Jahren – ist nach Einschätzung des Senats wesentlich mitverantwortlich für NO2-Belastungen auf „einem gleichbleibend hohen Niveau“ (Drs. 17/17329). Welche Maßnahmen ergreift der Senat, um der hohen und weiter wachsenden Zahl der Diesel-Pkw wirksam entgegen zu steuern?
Antwort zu 7: Der Senat hat keine Möglichkeit, auf die Wahl der Antriebstechnologie beim Kauf eines Pkw durch Unternehmen oder Bürgerinnen und Bürger Ein-fluss zu nehmen. Auch die Festlegung der für die Kau-fentscheidung relevanten ökonomischen Rahmenbedin-gungen, wie Kfz- und Mineralölsteuer, erfolgt durch den Bund.
Frage 8: Wie hoch ist der Anteil der Diesel-Fahrzeuge am Fuhrpark der Senatsverwaltungen und ihrer nachge-ordneten Behörden? (Bitte aufschlüsseln nach Senatsver-waltung bzw. Behörde.)?
Frage 9: Wie hoch ist der Anteil der Dieselfahrzeuge am Fuhrpark der Bezirksverwaltungen? (Bitte aufschlüs-seln nach Bezirken?
Frage 10: Wie hoch ist der Anteil der Dieselfahrzeuge am Fuhrpark der landeseigenen Unternehmen? (Bitte aufschlüsseln nach Unternehmen?
Antwort zu 8, 9 und 10: Wie bereits in Schriftlichen Anfrage 17/17329 zu Frage 4 dargelegt und begründet, liegen keine Angaben über den Anteil der Dieselfahrzeu-ge am berlin-eigenen Fuhrpark vor.
Frage 11: Welche Maßnahmen ergreift der Senat, um den Anteil der Dieselfahrzeuge am Fuhrpark der Senats-verwaltungen, Landesbehörden, Bezirksverwaltungen und landeseigenen Unternehmen zu reduzieren?
Antwort zu 11: Im Lichte des bislang unbefriedigen-den NOx-Emissionsverhaltens von neuen Euro 6 Diesel-Pkw und leichten Nutzfahrzeugen wird der Senat prüfen, ob im Rahmen der Verwaltungsvorschrift Beschaffung und Umwelt für die Anschaffung von Dieselfahrzeugen zusätzliche Anforderungen an die realen Fahremissionen solcher Fahrzeuge festgelegt werden können. Dafür muss jedoch erst der Abschluss der auf EU-Ebene noch laufen-den Verhandlungen zur Erweiterung der Euro 6 – Typprü-fung durch zusätzliche Anforderungen an die realen Fah-remissionen abgewartet werden. In jedem Fall sollen im Rahmen der Information an die Beschaffungsstellen über Fahrzeugtechnologien die wirtschaftlichen und umwelt-seitigen Vorteile von Erdgasfahrzeugen und Fahrzeugen mit Elektroantrieb intensiver kommuniziert werden.
Frage 12: Aus welchen Gründen plant der Senat keine weiteren Lkw-Durchfahrverbote, die wie in der Sil-bersteinstraße in Neukölln nachweisbar, zu deutlichen Emissionsminderungen führen?
Antwort zu 12: Wie bereits in der Schriftlichen Anfra-ge 17/15431 zu Frage 7 dargelegt, steht im Fall der Sil-bersteinstraße dem Durchgangsverkehr die parallel ver-laufende Stadtautobahn als Ausweichstrecke ohne Wohn-bebauung zur Verfügung. Für andere belastete Straßenab-schnitte gibt es keine Ausweichstrecken, an der nicht bereits Menschen wohnen oder die Luft- und Lärmbelas-tung ebenfalls erhöht ist. Weitere Lkw-Durchfahrverbote für einzelne Straßenabschnitte sind daher nicht geplant und wären auch StVO1-konform schwer zu begründen.
_________________ 1 Straßenverkehrsordnung
Frage 13: Die Einführung von Tempo 30 auf der Schildhornstraße in Folge mehrerer Klagen von Anwoh-nerinnen und Anwohnern hat zu einer Verringerung der verkehrsbedingten Belastungen durch Feinstaub (-30%), Stickoxide (-18%) und Stickstoffdioxid (-15%) geführt. Zudem hat sich die Zahl der Unfälle dort halbiert. Warum muss der Senat erst durch Klagen von Anwohne-rinnen oder Anwohnern zur Einführung von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen gezwungen werden, wie nun möglicherweise auch in der Berliner Allee in Weißensee?
Antwort zu 13: Das Tempolimit in der Schildhorn-straße wurde nicht aufgrund von Klagen von Anwohnen-den eingeführt, sondern ist Teil der Maßnahmen der Luft-reinhalte- und Lärmaktionsplanung, bei der die Einfüh-rung von Tempo 30 in Abschnitten des Hauptstraßennet-zes mit erhöhter Schadstoff- und Lärmbelastung nach Einzelfallprüfung umgesetzt wird, „sofern ein überwie-gend stetiger Verkehrsfluss gesichert ist und die Belange des ÖPNV sowie der anderen Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer ausreichend berücksichtigt werden kön-nen“ (Zitat aus dem aktuellem Luftreinhalteplan, S. 165). Diese Rahmenbedingungen sind in der Schildhornstraße erfüllt und werden in weiteren belasteten Straßenabschnit-ten entsprechend geprüft. Diese Prüfung ist noch nicht abgeschlossen.
Berlin, den 30. Dezember 2015
In Vertretung
Christian Gaebler
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Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 06. Jan. 2016)
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wie wird der nach § 7 des Berliner Straßen-gesetzes bestehende gesetzliche Auftrag, die Belange von Menschen mit #Behinderungen zu berücksichtigen, im Verwaltungshandeln bei der #Unterhaltung und Anlage von Straßen und Wegen umgesetzt?
Frage 3. Inwieweit greifen die Ausführungsvorschrif-ten zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege (AV Geh- und Radwege) auch bei der #Reparatur von Straßen und wie ist der Begriff der „#Herstellung“ laut AV konkret zu verstehen?
Antwort zu 1 und 3: Gemäß § 7 des Berliner Straßen-gesetzes sind die öffentlichen Straßen im Rahmen der Leistungsfähigkeit des Trägers der Straßenbaulast so zu bauen, zu unterhalten, zu erweitern, zu verbessern oder zu ändern, dass sie dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis genügen. In diesem gesetzlichen Rahmen werden auch die Maßnahmen zur barrierefreien Gestaltung des öffentli-chen Straßenlandes umgesetzt. Die bau- und entwurfs-technischen Details der barrierefreien Straßenraumgestal-tung sind in den Ausführungsvorschriften zu § 7 des Ber-liner Straßengesetzes über Geh- und Radwege (AV Geh- und Radwege) in der Fassung vom 16. Mai 2013, veröf-fentlicht im Amtsblatt für Berlin Nr. 25, S. 1084. Ergän-zende Regelungen finden sich in den Richtlinien, Emp-fehlungen und Hinweisen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, die den bundesweit gelten-den Stand der Technik beinhalten. Hier sind insbesondere die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) zu nennen, die im Land Berlin verbindlich eingeführt wurden. Die vorgenannten Gesetze, Vorschriften und Richtlinien dienen bei Geh- und Radwegen, für die Berlin Träger der Baulast ist, als planerische bzw. bauliche Vor-gabe. Somit sind die Belange von Menschen mit Behinde-rungen grundsätzlich bei der Anlage von Straße und We-gen sowie bei deren Unterhaltung immer zu berücksichti-gen.
Der Begriff „Herstellung“ wird in den AV Geh- und Radwege im Zusammenhang mit technischen Bauvor-schriften verwendet, die vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur bekannt gegeben und von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Um-welt für den Straßenbau im Land Berlin eingeführt wur-den. Er beschreibt hier den Neubau und die grundhafte Erneuerung von Befestigungen im Bereich von Geh- und Radwegen. Nicht darunter fallen Leistungen zur Beseiti-gung von kleinflächigen Schadstellen (Reparaturarbeiten), die im Rahmen der Straßenüberwachung festgestellt und zur Gewährleistung eines verkehrssicheren Zustands ausgeführt werden (laufende Unterhaltung). Diese führen in der Regel nicht zum Umbau oder zur baulichen Ver-änderung eines Geh- oder Radweges.
Frage 2: Wie viele #Straßenkilometer und welcher #Straßenanteil gelten als im Sinne des Berliner Straßenge-setzes #barrierefrei errichtet und umgebaut?
Antwort zu 2: Das Land Berlin führt keine Statistik über den Bestand des öffentlichen Straßenlandes, aus der Aussagen zur Beantwortung dieser Frage abgeleitet wer-den können.
Die detaillierten Festlegungen zur barrierefreien Ge-staltung des öffentlichen Straßenlandes wurden erstmals 1994 unter Beteiligung der Behindertenverbände zur Berücksichtigung der Belange mobilitätsbehinderter als auch blinder sowie sehbehinderter Menschen vereinbart und als „Berliner Standard“ in die damaligen AV Geh- und Radwege aufgenommen. Somit müssen seit diesem Zeitpunkt die Aspekte der barrierefreien Straßenraumge-staltung bei Baumaßnahmen im öffentlichen Straßenland beachtet und umgesetzt werden.
Frage 4: Wie wird die im Berliner Straßengesetz for-mulierte Anforderung einer Auftrittshöhe von in der Re-gel 3 Zentimetern für Straßenkreuzungen, Straßenein-mündungen und sonstige für den Fußgängerverkehr be-stimmte Übergangsstellen im bestehenden eingehalten?
Antwort zu 4: Abweichungen von den in den AV Geh- und Radwege genannten Auftrittshöhen sind nur bis zur maximalen Höhentoleranz gemäß der technischen Norm des verwendeten Bordsteins zulässig. Diese betra-gen 5 mm bei Betonborden und bis zu 10 mm bei Natur-steinborden.
Frage 5: Formulieren das Land bzw. die Bezirke in Ausschreibungen darüber hinaus zusätzliche Anforderun-gen an die Barrierefreiheit des Straßenraumes, und wenn ja, welche?
Antwort zu 5: Außer den in den AV Geh- und Radwe-ge formulierten Regelungen zur barrierefreien Gestaltung des öffentlichen Straßenlandes gibt es weitere diesbezüg-liche Standards, die beispielsweise für den Bau und Be-trieb von Lichtsignalanlagen oder bei der Herstellung von Straßenbahnanlagen zu beachten sind. So sind bereits seit Ende der 90er Jahre alle Neu- und Ersatzbauten von Lichtsignalanlagen barrierefrei mit Blindensignalisierung auszustatten.
Frage 6: Wie wird die Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) bezogen auf barrierefreien Stra-ßenraum in Berlin umgesetzt, wer kontrolliert die Einhal-tung und wie werden Abweichungen begründet?
Antwort zu 6: Die RASt 06 wurde mit dem Rund-schreiben vom 03. Dezember 2007 im Land Berlin als verbindliche Richtlinien eingeführt. Sie behandeln alle wesentlichen Aspekte des Entwurfs und der Gestaltung von innerstädtischen Erschließungs- und Hauptverkehrs-straßen, wobei das Thema Barrierefreiheit nicht gesondert betrachtet wird. Im Einführungserlass ist geregelt, dass ein Abweichen von den Festlegungen der RASt 06 immer dann geboten ist, wenn die aus der Abwägung entwickelte Lösung den konkurrierenden Belangen insgesamt besser gerecht wird. Die konkreten Festlegungen in den AV Geh- und Radwege sind hierbei zu beachten und bedürfen bei Abweichungen der Zustimmung der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt.
Frage 7: In welcher Form besteht ein berlinweites bzw. bezirkliches Monitoring über den Zustand, den Sa-nierungsbedarf und die Barrierefreiheit des öffentlichen Straßenlandes?
Antwort zu 7: Die Verantwortung für den verkehrssi-cheren Zustand und den Erhalt der Bausubstanz Berliner Straßen ist auf die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt und die Straßen- und Grünflächenämter der Berliner Bezirke aufgeteilt. Die regelmäßige Befahrung und Kontrolle der im Zuständigkeitsbereich der Senats-verwaltung liegenden Strecken des Bundesfernstraßennet-zes (Auftragsverwaltung des Bundes) werden auf Kosten und entsprechend des Regelwerkes des Bundes ausge-führt. Die routinemäßige Überwachung der Berliner Stadtstraßen ist durch die Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes – Kontrolle des baulichen Zustandes der öffentlichen Straßen Berlins – (AV Stra-ßenüberwachung) vom 14. Juli 2010 geregelt. Daraus leiten sich Maßnahmen zur Gewährleistung der Verkehrs-sicherungspflicht sowie kurz und mittelfristige Sanie-rungs- und Erhaltungsmaßnahmen ab. Zur Erfassung der Barrierefreiheit werden dabei [in der Regel] die akuten Veränderungen im öffentlichen Straßenraum (z. B. Auf-grabungen, Sondernutzungen) erfasst und sich daraus ergebene notwendige Maßnahmen veranlasst.
Derzeit wird ein berlinweites Erhaltungsmanagement (EMS) für die Stadtstraßen aufgebaut. Für dieses wird gegenwärtig die netzweite Zustandserfassung (Ersterfas-sung) durchgeführt. Jedoch wird dieses Werkzeug erst mit Vorliegen der nächsten Erfassungskampagne voll wirk-sam. Ein Ziel der berlinweiten Erfassung des öffentlichen Straßenlandes ist es, ein Reiseinformations- und Zielfüh-rungssystem für blinde und sehbehinderte Menschen (m4guide) zu schaffen, das auf den erforderlichen Infor-mationen zur Barrierefreiheit beruhen wird.
Frage 8: In wie vielen Fällen bestehen derzeit Anord-nungen, bis zur Wiederherstellung des verkehrssicheren Zustands eine Gefährdung der Verkehrsteilnehmer auszu-schließen und für eine alsbaldige Wiederherstellung des verkehrssicheren Zustands der Straße zu sorgen (bitte nach Bezirken auflisten)?
Antwort zu 8: Unter der Annahme, dass sich die Fra-gestellung auf die derzeit in den einzelnen Berliner Bezir-ken bestehenden verkehrsrechtlichen Anordnungen zu Tempobeschränkungen oder Hinweisen hinsichtlich der vorhandenen Straßen- und Gehwegschäden bezieht, wur-den die einzelnen Bezirke dazu schriftlich befragt. Die Ergebnisse der Abfrage sind in der folgenden Auflistung zusammengestellt:
Bezirk Mitte
9 Hinweise auf Straßenschäden
11 Hinweise auf Gehwegschäden
Bezirk Neukölln
10 Straßenabschnitte mit Geschwindigkeitsbeschrän-kungen
Bezirk Lichtenberg
4 Straßen mit Geschwindigkeitsbeschränkungen
Bezirk Steglitz-Zehlendorf
40 Straßen[abschnitte] mit Hinweisen auf Geh-wegschäden
Bezirk Spandau
4 Straßenabschnitte mit Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h
2 Straßenabschnitte mit Verkehrsverbot für Lkw
diverse unbefestigte Straßen in West-Staaken mit Ge-schwindigkeitsreduzierung auf 10 km/h
Frage 9: Welche finanziellen Mittel stehen dem Land und den Bezirken für den barrierefreien Straßenumbau in den Jahren 2016 und 2017 zur Verfügung, wie hoch wa-ren die Ansätze 2012 bis 2015 und wie hoch sind die tatsächlichen Ausgaben in den Jahren 2012 bis 2015?
Antwort zu 9: In den Jahren 2016 und 2017 stehen dem Land jährlich 1,75 Mio. € für den barrierefreien Straßenumbau zur Verfügung (Kapitel 1270, Titel 521 22). Die Bezirke hatten und haben in den Jahren 2012 bis 2017 keine gesondert ausgewiesenen finanziellen Mittel für den barrierefreien Straßenumbau. Das Land und die Bezirke führen allgemeine Straßenumbaumaßnahmen und Straßeninstandsetzungsarbeiten grundsätzlich barrierefrei aus. Wie hoch der finanzielle Anteil der Barrierefreiheit an den Gesamtkosten von Straßenumbaumaßnahmen ist, wird nicht erfasst.
Speziell für den barrierefreien Straßenumbau standen dem Land in den Jahren 2012 und 2013 jährlich 1 Mio. € zur Verfügung. Davon wurden 741 T € bzw. 780 T € für Bordsteinabsenkungen eingesetzt. 2014 und 2015 standen dem Land jährlich 1,35 Mio. € für den barrierefreien Straßenumbau zur Verfügung. Davon wurden 779 T € bzw. 597 T € für Bordsteinabsenkungen eingesetzt.
Berlin, den 30. Dezember 2015
In Vertretung
Christian Gaebler
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Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 06. Jan. 2016)