Frage 1: Welche Überlegungen stellt der Berliner Senat zurzeit bezüglich einer möglichen #Schließung der #Havelchaussee für den motorisierten #Individualverkehr an? Antwort zu 1: Es liegt eine Anfrage des Bezirks zur Einrichtung einer Fahrradstraße vor, diese wird momentan geprüft. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz beabsichtigt, die beiden Bezirke zeitnah zu einem Austausch über das weitere Vorgehen einzuladen. Frage 2: Wie viele Verkehrsunfälle in welcher Schwere haben in den Jahren 2019 und 2020 auf der Havelchaussee stattgefunden? 2 Antwort zu 2: Die in der Havelchaussee im oben genannten Zeitraum polizeilich registrierten Verkehrsunfälle (VU) sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen: Unfallart 2019 2020 Gesamt VU mit Getöteten 0 0 0 VU mit Schwerverletzten 2 4 6 VU mit Leichtverletzten 4 3 7 Schwerer VU mit Sachschaden (Straftat oder Ordnungswidrigkeit mit Bußgeld), mindestens ein Fahrzeug nicht fahrbereit (auch unter Alkohol) 0 1 1 Alle übrigen VU 38 34 72 Sonstiger VU unter dem Einfluss berauschender Mittel 1 0 1 Gesamt 45 42 87 (Stand: 3. Februar 2021) Frage 3: Wie begründet die Verkehrssenatorin ihre Aussage, dass bei Einhaltung von Tempo 30 die Straße „schnell zur gefährlichen Slalomtour“ wird? Antwort zu 3: Dem Senat ist nicht bekannt, in welchem Zusammenhang und wann die Verkehrssenatorin diese Aussage getroffen haben soll. Frage 4: Wie viele Unternehmen liegen zwischen Kronprinzessinnenweg und Am Postfenn? Frage 5: Welche Auffassungen haben die Anlieger/ Unternehmen, die an der Havelchaussee liegen nach Kenntnis des Berliner Senats? Frage 6: Welche Bedeutung haben die Unternehmen für das Land Berlin? Antwort zu 4 bis 6: Vom Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf wurde wie folgt geantwortet: „Derzeit befinden sich im genannten Bereich auf dem Gebiet von CharlottenburgWilmersdorf fünf Unternehmen. Ein Gastronomiebetrieb hat große Sorgen um Umsatzeinbußen geäußert. Die Gastronomiebetriebe tragen zweifelsohne zur Attraktivität des Bereiches entlang der Havelchaussee bei.“ Seitens des Bezirksamtes Steglitz-Zehlendorf wurden diesbezüglich keine Information geliefert. 3 Frage 7: Welche Bedeutung hat der Erholungswert der Havel für die Berliner und Berlinerinnen sowie für die Besucher unserer Stadt insbesondere zwischen dem Kronprinzessinnenweg und der Straße Am Postfenn? Frage 8: Wie bewertet der Senat die Tatsache, dass insbesondere ältere, mobilitätseingeschränkte und behinderte Menschen bei einer möglichen Schließung der Havelchaussee der Zugang zu dem betroffenen Teil der Havel damit unmöglich gemacht wird? Frage 9: Inwieweit sieht der Berliner Senat hier nicht auch Probleme im Sinne einer gleichberechtigten Teilhabe behinderter Menschen im Sinne des Bundesteilhabegesetzes? Antwort zu 7 bis 9: Zur möglichen Schließung der Havelchaussee liegen dem Senat keine Planungsunterlagen vor, sodass auch nicht beurteilt werden kann, ob der Zugang zu dem betroffenen Teil der Havel tatsächlich für Menschen mit Behinderungen unmöglich gemacht wird. Es wird davon ausgegangen, dass ein Zugang für diese Menschen weiterhin möglich ist. Berlin, den 05.03.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Wie hoch ist die die übliche #Bearbeitungszeit in den einzelnen Stufen des Bearbeitungsprozesses für #Ladeeinrichtungen für #e-Fahrzeuge, wie er in der Antwort des Senats auf die Schriftliche Anfrage 18/ 20331 (Frage 8) geschildert wird, jeweils für
das Ladeinfrastrukturbüro in der Senatsverwaltung für Umwelt?
die Straßen- und Grünflächenämter in den Bezirksämtern?
die Stromnetz Berlin GmbH?
die Straßenverkehrsbehörden in den Bezirksämtern?
Antwort zu 1:
Der Aufbau von #Ladeinfrastruktur auf öffentlichem Straßenland erfolgt entsprechend den gesetzlich geregelten Zuständigkeiten für die Planungs- und Genehmigungsprozesse der Bezirksbehörden (Straßenbaulastträger und Straßenverkehrsbehörden) sowie der Abfragen zum Netzanschluss bei der Stromnetz Berlin GmbH. Hierbei zeigen sich u.a. erhebliche Unterschiede im Vorgehen und der Organisation der Bezirke in der Bearbeitung. Dem Senat liegen keine systematischen Informationen zur Dauer der einzelnen Prozessschritte vor. Deshalb können keine Aussagen zu „üblichen“ Bearbeitungszeiten für die einzelnen Prozessschritte gemacht werden.
Frage 2:
Wie viele Anträge auf Schaffung von Ladeeinrichtungen für e-Fahrzeuge befinden sich aktuell in Bearbeitung bei
der Allego GmbH?
dem Ladeinfrastrukturbüro in der Senatsverwaltung für Umwelt?
den Straßen- und Grünflächenämtern in den Bezirksämtern?
der Stromnetz Berlin GmbH?
der Straßenverkehrsbehörde in den Bezirksämtern?
Antwort zu 2:
Im Rahmen des öffentlich-rechtlichen Vertrages über die Errichtung und den Betrieb von Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge wurde der Aufbau von Ladeinfrastruktur in verschiedenen Errichtungsphasen vereinbart. Dem zunächst angebotsorientierten Aufbau folgte eine nachfrageorientierte Errichtungsphase. Da diese hinter den Erwartungen zurückblieb, wurde für die verbleibende Errichtungszeit bis zum Ende des Jahres 2020 ein erneut angebotsorientierter Aufbau vorgenommen. Mit Auslaufen der Errichtungsphase Ende 2020 konnten so insgesamt 1.058 Ladepunkte an 560 Standorten im öffentlichen und im öffentlich-zugänglichen privaten Raum in Betrieb genommen werden.
Für die Jahre 2021 und 2022 ist der Aufbau von bis zu 1.000 #Laternenladepunkten in ausgewählten Bezirken im Rahmen des Forschungsprojektes „#ElMobileBerlin“ geplant. Hierzu läuft aktuell die Ausschreibung zur Vergabe der Beschaffungs-, Installations- und Betreiberleistungen. Im Anschluss daran werden die Standorte beantragt. Hierfür ist ein gebündeltes Vorgehen mit den betroffenen Bezirken vereinbart. Darüber hinaus wird der Ladeinfrastrukturaufbau für die Zeit ab 2022 derzeit neu konzipiert.
Zudem befinden sich nach den Informationen der #Stromnetz Berlin GmbH derzeit ca. 200 Anfragen zu Ladestandorten mit Stand von Februar 2021 in der Bearbeitung.
Frage 3:
Was sind die häufigsten Verzögerungsgründe im gesamten Prozess vom Antrag bis zur Bereitstellung der Ladeeinrichtungen für e-Fahrzeuge? Welche Verzögerungen (in Tagen) entstehen dadurch (ggf. geschätzt)?
Antwort zu 3:
Systematische Informationen zu den Gründen für die Verzögerungen im Prozess liegen dem Senat nicht vor, sodass keine Aussagen zur Häufigkeit und zur Verzögerung gemacht werden können. Unabhängig davon werden Gründe in der fehlenden Harmonisierung der Genehmigungsprozesse mit und bei den Bezirken, der fehlenden Nutzung der für die Verwaltung der Ladeinfrastruktur entwickelten Datenplattformen sowie der zum Teil unzureichenden Personalausstattung einzelner Bezirksämter in den zuständigen Bereichen gesehen.
Frage 4:
Wie viele Ladeeinrichtungen für e-Fahrzeuge wurden 2019 und 2020 in Betrieb genommen (bitte nach Bezirken aufschlüsseln)?
Frage 5:
Wie viele Ladeeinrichtungen für e-Fahrzeuge gibt es aktuell in Berlin (bitte nach Bezirken aufschlüsseln?
Antwort zu 4 und 5:
Die Fragen 4 und 5 werden wegen ihres sachlichen Zusammenhangs gemeinsam beantwortet:
Insgesamt wurden bis Ende des Jahres 2020 im Rahmen des Auftrages des Landes Berlin insgesamt 1.058 Ladepunkten an 560 Standorten im öffentlichen und im öffentlich- zugänglichen privaten Raum in Betrieb genommen. Zusätzlich betreiben die Firmen E.ON
Drive Infrastructure GmbH und Vattenfall Smarter Living GmbH rund 100 Ladeeinrichtungen mit rund 200 Ladepunkten im öffentlichen Raum. Hinzu kommen rund 400 öffentlich-zugängliche Ladepunkte im privaten Raum. Damit gibt es heute in Berlin über 1.650 öffentlich-zugängliche Ladepunkte. Diese Informationen sind auf der Website des Berliner Energieatlas auch in ihrer räumlichen Verteilung dargestellt: https://energieatlas.berlin.de/.
Nachfolgend wird dargestellt, wie viele Ladestandorte im öffentlichen und öffentlich- zugänglichen privaten Raum in den Jahren 2019 und 2020 in Betrieb genommen wurden. Es wird darauf hingewiesen, dass dazu auch Ladestandorte zählen, die im Jahr 2019 oder 2020 umgerüstet, repariert oder ausgetauscht wurden. Diese Ladestandorte wurden erneut in Betrieb genommen, nachdem die Reparatur, die Umrüstung oder der Austausch mit einer neuen Ladeeinrichtung abgeschlossen wurde. Die gesamten Ladestandorte im öffentlichen Raum der E.ON Drive Infrastructure GmbH wurden im Jahr 2019 im Rahmen einer technischen Umrüstung erneut in Betrieb genommen und bereits in den Jahren 2009 bis 2012 errichtet. Weiterhin wurden die Ladestandorte der Vattenfall Smarter Living GmbH in den Jahren 2009 bis 2014 aufgebaut.
Übersicht zu den Inbetriebnahmen von öffentlich-zugänglichen Ladestandorten bis 2020
BetreiberBezirk
Allego
E.ON
Vattenfall
insge- samt
Zeitpunkt der In- betriebnahme
bis 2018
2019
2020
2019
bis 2018
Mitte
22
26
52
24
3
127
Charlottenburg-Wilmersdorf
31
30
38
18
2
119
Friedrichshain-Kreuzberg
24
12
31
0
0
67
Pankow
18
8
43
0
3
72
Tempelhof-Schöneberg
12
15
39
10
4
80
Steglitz-Zehlendorf
9
7
35
0
2
53
Neukölln
8
12
15
10
1
46
Lichtenberg
7
6
6
8
0
27
Treptow-Köpenick
6
4
7
0
0
17
Reinickendorf
3
3
6
0
0
12
Spandau
2
7
8
10
0
27
Marzahn-Hellersdorf
3
2
3
8
0
16
insgesamt
145
132
283
88
15
663
Frage 6:
Wie viele Ladeeinrichtungen für e-Fahrzeuge sind derzeit in Berlin außer Betrieb/ in Reparatur? (bitte nach Bezirken aufschlüsseln und Benennung des jeweiligen Grundes der Störung)?
Antwort zu 6:
Dem Senat liegen Informationen über die in der folgenden Tabelle aufgelisteten sechs Ladeeinrichtungen im öffentlichen Raum vor, die durch den jeweiligen Betreiber außer Betrieb genommen wurden:
Betreiber
Adresse
Bezirk
Grundfürdie Außerbetriebnahme
Allego GmbH
Keithstr. 1, 10787
Tempelhof- Schöneberg
Ladeeinrichtung wegen einer Bau- stelle am Standort nicht zugänglich
E.ON Drive Infra- structure GmbH
Luisenstr. 31, 10117
Mitte
Ladeeinrichtung wegen einer Bau- stelle (Erweiterungsneubau „Marie- Elisabeth-Lüders-Haus“) am Standort nicht zugänglich
E.ON Drive Infra- structure GmbH
Burggrafenstr. 6, 10787
Mitte
Ladeeinrichtung wegen einer Bau- stelle am Standort nicht zugänglich
E.ON Drive Infra- structure GmbH
Alte Jakobstraße 76, 10179
Mitte
Die Ladeeinrichtung wurde laut dem Betreiber angefahren und dabei beschädigt. Deshalb wurde einer der beiden Ladepunkte außer Betrieb genommen..
E.ON Drive Infra- structure GmbH
Wildenbruch- platz 1, 12045
Neukölln
Der Betreiber hat als Grund für die Beschädigung der Ladeeinrichtung Vandalismus angegeben.
Vattenfall Smar- ter Living GmbH
Leipziger Platz 19, 10117
Mitte
Ladeeinrichtung wegen einer Bau- stelle am Standort nicht zugänglich
Vattenfall Smar- ter Living GmbH
Zinnowitzer Str. 1, 10115
Mitte
Entfernung der Ladestellplätze vor der Ladeeinrichtung im Rahmen von Baumaßnahmen an der Kreuzung Chausseestr./Zinnowitzer Str.
Vattenfall Smar- ter Living GmbH
Friedrichstr. 191, 10117
Mitte
siehe im Antworttext
Die Vattenfall Smarter Living GmbH hat einen der beiden Ladepunkte der Ladeeinrichtung am Standort Friedrichstraße 191 in 10117 im Bezirk Mitte abgeschaltet, weil sich der zu diesem Ladepunkt gehörende Ladestellplatz in der im Rahmen des „Verkehrsversuches Friedrichstraße“ eingerichteten verkehrsberuhigten Zone befindet. Der andere Ladepunkt der Ladeeinrichtung ist weiterhin in Betrieb.
Weiterhin sind nach Informationen der Allego GmbH 31 öffentlich-zugängliche Ladeeinrichtungen des Betreibers mit Stand vom 26. Februar 2021 wegen eines Defektes nicht in Betrieb. Diese Ladeeinrichtungen werden derzeit repariert. In der folgenden Tabelle wird die Verteilung dieser Ladeeinrichtungen auf die einzelnen Bezirke dargestellt:
Bezirk
Anzahl
Mitte
5
Charlottenburg-Wilmersdorf
5
Friedrichshain-Kreuzberg
8
Pankow
2
Tempelhof-Schöneberg
3
Steglitz-Zehlendorf
2
Neukölln
2
Lichtenberg
0
Treptow-Köpenick
1
Reinickendorf
2
Spandau
0
Marzahn-Hellersdorf
1
insgesamt
31
Die Betreiber von Ladeeinrichtungen im öffentlichen und öffentlich-zugänglichen privaten Raum Berlins müssen Störungen und Schäden nicht dem Senat melden, sofern sie innerhalb der vertraglich vorgegebenen Fristen beseitigt werden. An allen diesen Ladeeinrichtungen sind Kontaktdaten des Betreibers zur Meldung von Störungen und Schäden angebracht.
Frage 7:
Wie hoch (in Tagen) ist die übliche Reparaturdauer bei einem Ausfall von Ladeeinrichtungen für e- Fahrzeuge?
Antwort zu 7:
Der Senat verfügt nicht über Daten zur üblichen Reparaturdauer bei einem Ausfall von Ladeeinrichtungen.
Auch Fußgänger im Tunnel verursachten Unterbrechungen.
Für viele #Pendler gehören sie zum Alltag – leider. Auch im vergangenen Jahr legten mehrere Hundert Sperrungen Teile der Berliner #Stadtautobahn lahm. Nun hat die #Senatsverkehrsverwaltung auf Anfrage der Berliner Zeitung die jüngsten Zahlen vorgelegt. Danach waren Anschlussstellen und #Autobahntunnel im Corona-Jahr 2020 seltener von Verkehrsunterbrechungen betroffen als 2019. Doch das muss nicht heißen, dass sich die Lage entspannt hat, hieß es bei Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne).
„Insbesondere im ersten Lockdown war der Verkehr sehr deutlich reduziert“, sagte Sprecher Derk Ehlert. „Aus wissenschaftlicher Sicht wäre es aber zu einfach, die gesunkenen Zahlen mit den Corona-Maßnahmen zu begründen.“ Ein Beispiel: Die #Zufahrt#Antonienstraße zum Tegeler Flughafentunnel musste 370 Mal geschlossen werden, im Jahr zuvor war dies 507 Mal der Fall. Dort sei der Verkehr dem Eindruck nach jedoch nicht zurückgegangen, stattdessen verteile er sich nur anders. „Die #Verkehrsmengen haben sich zeitlich ausgeweitet“, so formulierte es Ehlert. Gab es früher bis Mittag mehrere #Verkehrsspitzen und mehrere Sperrungen, so seien heute weniger, aber dafür teilweise längere Sperrungen nötig, hieß es. Der starke Andrang dauere länger an.
An der Einfahrt, die am Siemensdamm auf die Autobahn #A100 in Richtung Süden führt, wurde der Zustrom 390 Mal unterbrochen – im Jahr davor 574 Mal. An der Zufahrt Buschkrugallee leuchteten die Ampeln 190 Mal für länger rot – 2019 insgesamt 246 Mal. Die Zufahrt Britzer Damm, die ebenfalls in den Britzer Tunnel führt, wurde 185 Mal gesperrt – davor 251 Mal. Auch das heißt nicht, dass die Autobahn spürbar leerer war als vor dem …
Der Bund plant den sechsspurigen Ausbau der Autobahn im Grunewald. Die rot-rot-grüne Mehrheit im Bezirk lehnt das ab.
Die #Avus im #Grunewald soll vom #Autobahnkreuz Zehlendorf bis zu der Ausfahrt Hüttenweg #sechsspurig ausgebaut werden. Das zumindest sieht der #Bundesverkehrswegeplan 2030 vor. Konkrete Planungsverfahren haben zwar noch nicht begonnen, wie eine Sprecherin der Autobahn GmbH der Berliner Morgenpost mitteilte. Im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf regt sich dennoch bereits Widerstand gegen das Vorhaben: Vor Kurzem beschlossen SPD, Grüne und Linke einen Antrag, mit dem sie das Bauprojekt verhindern wollen.
Der Avus-Ausbau steht in Zusammenhang mit dem Umbau des Autobahndreiecks Funkturm. Die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs und -bau GmbH (Deges) plant von 2024 bis 2032 Arbeiten an der Autobahn rund um den Funkturm. Nach Ende der Bauarbeiten sollte laut Bundesverkehrswegeplan der sechsspurige Ausbau der Avus erfolgen.
Ausbau der Avus: Land Berlin hat „wenig Einfluss“ Nun fordert der SPD-Antrag, der mit rot-rot-grüner Mehrheit in der Bezirksverordnetenversammlung (BVV) Charlottenburg-Wilmersdorf beschlossen wurde, das Bezirksamt auf, sich beim Berliner Senat dafür einzusetzen, dass die Strecke nicht ausgebaut wird. Verkehrsstadtrat Oliver Schruoffeneger erklärte auf Anfrage, dass er die Empfehlung an die Senatsverwaltung übermittle. Den Erfolg könne er jedoch nicht einschätzen. „Da es sich um eine Planung des Bundesverkehrsministeriums handelt, hat Berlin darauf wenig Einfluss“, …
Der #DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark fordert die Einrichtung eine #Busspur. Alle Fraktionen im Potsdamer Stadtparlament sind aufgefordert, dafür die Verwaltung zu beauftragen. Die Busspur soll an der #Straßenbrücke#Brauhausberg/Brücke Am Havelblick beginnen und an der #Heinrich-Mann-Allee enden (siehe Karte. Grundlage: www.openstreetmap.org).
Diese Busspur ist nötig, weil der überregionale #Busverkehr und die VIP-Linie #694 im Berufsverkehr im #Stau stehen, Fahrzeiten nicht eingehalten werden können und damit Verspätungen produziert werden. Ein Umbau der Bundesstraße 2 ist nicht nötig, da genügend Verkehrsraum durch die alte #Straßenbahntrasse vorhanden ist; es sind lediglich #Markierungsarbeiten durchzuführen. Eine Neuordnung der Parkplätze/Drehung um 90 Grad ist leicht möglich. Bäume stehen dem Projekt nicht im Weg.
Wir erwarten auch den Bestand dieser neuen Busspur nach endgültiger Fertigstellung des Bauprojektes Leipziger Dreieck.
Der Regionalverband Potsdam Mittelmark steht Ihnen jederzeit für Rückfragen zur Verfügung,
Conrad Anders, stellvertretender Vorsitzender des Regionalverbandes, Kontakt bevorzugt per Mail: potsdam-mittelmark@bahnkunden.de oder Telefon 01 77 / 3 21 03 51
Home – Berlin – Wohnen in Berlin – ohne Bahn und Parkplatz
Neue Quartiere sollen nur noch 10 bis 30 Parkplätze je 100 Wohnungen bekommen – auch wenn Bus, Bahn oder Tram fehlen.
Die 14 großen Entwicklungsgebiete Berlins sollen nach dem Willen des Senats Heimat für 100.000 Berlinerinnen und Berliner sein. Die meisten von ihnen liegen außerhalb des S-Bahnrings und verfügen häufig noch über keine beziehungsweise mangelhafte Anbindung an den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Dennoch hat der Senat mit dem Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StepMoVe) jetzt beschlossen, dass es in den neuen Quartieren nur noch zehn bis 30 Parkplätze pro hundert Wohnungen geben soll. Ein Ziel, das bei den Beteiligten und Fachleuten Kopfschütteln auslöst.
„Wer wissen will, wie es aussieht, wenn Wohnquartiere ohne ausreichenden ÖPNV-Anschluss aussehen, kann sich gern die Pepitahöfe im Ortsteil Hakenfelde anschauen“, sagt etwa Spandaus Baustadtrat Frank Bewig (CDU).
In dem Quartier, Teil des Entwicklungsgebietes Wasserstadt Oberhavel, parkten die Bewohner der rund 1000 Wohnungen „kreuz und quer und auf den Grünflächen“. Dabei wolle er nicht der autogerechten Stadt das Wort reden, versichert Bewig: „Aber natürlich muss es genau andersherum sein: „Wir brauchen Parkplätze, gern auch in Quartiersgaragen, bis ein leistungsfähiger ÖPNV-Anschluss …
2020 erhöhte sich der #Kraftfahrzeugbestand ohne Anhänger in Berlin um 20 728 auf 1,47 Mill. Fahrzeuge. Im Vergleich zum Vorjahr ist das ein Anstieg um 1,4 Prozent, teilt das Amt für Statistik mit. #Personenkraftwagen (Pkw) waren mit 1,22 Mill. Fahrzeugen und einem Anteil von 83,2 Prozent die stärkste #Fahrzeugklasse, gefolgt von 113 414 #Lastkraftwagen (7,7 Prozent) und 110 727 #Krafträdern (7,5 Prozent).
Knapp drei Viertel (1,1 Mill.) der in Berlin gemeldeten Pkw waren auf Privatpersonen zugelassen. Den höchsten Bestand bei privaten Pkw hatte der Bezirk Steglitz-Zehlendorf (116 493), den geringsten Friedrichshain-Kreuzberg (51 989). Der Großteil der Berlinerinnen und Berliner fährt privat einen mit #Benzin (76,5 Prozent) oder #Diesel (19,5 Prozent) betriebenen Pkw. Gegenüber dem Vorjahr ist jedoch eine Steigerung bei den #alternativen Antriebsarten zu verzeichnen. Der Anteil an #Elektro-Pkw stieg von 0,2 Prozent (2 098) auf 0,4 Prozent (4 551) sowie der von #Hybrid-/Plug-in-Hybrid-Pkw von 1,6 Prozent (17 680) auf 2,3 Prozent (25 407) an. Spitzenreiter bei den alternativen Antriebsarten war der Bezirk Steglitz-Zehlendorf mit 12,0 Prozent (3 591) Elektro-/HybridPkw. Den geringsten Bestand verzeichnete Friedrichshain-Kreuzberg mit 4,6 Prozent (1 392).
Hinweis: In der Kfz-Statistik werden alle nach der Straßenverkehrs-ZulassungsOrdnung (StVZO) in Berlin zugelassenen bzw. angemeldeten Fahrzeuge, denen ein amtliches Kennzeichen zugeteilt wurde, ausgewertet. Stilllegungen sind nicht enthalten. Abweichungen zu den Daten des Kraftfahrtbundesamtes liegen in unterschiedlichen Methoden begründet. Die Daten der Kfz-Statistik werden vom Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheit (LABO) bereitgestellt. Neben der Bezirksebene stehen auf Anfrage weitere regionale Einheiten zur Verfügung. Über das Datenangebot des Bereiches Kommunalstatistik Berlin informiert: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg Telefon: 030 9021-3508, -3903 E-Mail: kommunalstatistik@statistik-bbb.de
Frage 1: Wurden die haushaltswirtschaftlichen Voraussetzungen bereits geschaffen, die einen #Abriss der #Wuhletalbrücke noch im Jahr 2021 ermöglichen? a) Falls nein, wann soll dies der Fall sein? Antwort zu 1: Da die Maßnahme nicht Bestandteil des Haushaltsplan 2021 ist, muss eine Zustimmung des Hauptausschusses erfolgen. Die Antragsstellung soll Anfang des 2. Quartals erfolgen, um die haushaltswirtschaftlichen Voraussetzungen zum Abriss der Wuhletalbrücke ab Ende 2021 zu schaffen. Die #Vorplanungsunterlagen zum Abbruch und Neubau liegen vor. Frage 2: Wann soll der Abriss konkret erfolgen? Frage 3: Sofern der Abriss noch im Jahr 2021 erfolgt: Wann könnte in diesem Fall die #Sanierung frühestmöglich beginnen und wann abgeschlossen sein? Antwort zu 2 und 3: Ein Baubeginn zum Ersatzneubau der Wuhletalbrücke in Berlin-Marzahn soll nach dem erfolgten Abriss im II. Quartal 2022 erfolgen. Die Bauzeit wird mit 2,5 Jahren angesetzt, so dass die #Baumaßnahme ab 2025 vollständig abgeschlossen und die neue Brücke für den Verkehr freigegeben werden kann. 2 Frage 4: Sofern der Abriss der #Bestandsbrücke erst 2022 erfolgt: Wann könnte in diesem Fall die Sanierung frühestmöglich beginnen und wann abgeschlossen sein? Antwort zu 4: Ein Beginn des Ersatzneubaus ist noch im Jahr 2022 vorgesehen, so dass unabhängig von einem Abriss der Bestandsbrücke in 2022 die Baumaßnahme ab 2025 abgeschlossen sein sollte. Frage 5: Welche #Lärmschutzmaßnahmen während des Bauprozesses und im Anschluss des Bauprozesses sind für die Anlieger geplant? Antwort zu 5: Während der Baudurchführung werden bundes- und landesrechtliche Vorschriften zum Schutz gegen Baulärm berücksichtigt. Berlin, den 24.02.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Der Ausbau der #Autobahn#10 für die Ansiedlung des US-Elektroautobauers #Tesla in #Grünheide bei Berlin ist nach Angaben der #Autobahngesellschaft Nordost ihre größte Herausforderung. «Der Umbau dieses Abschnittes ist ein 100-Millionen-Euro-Projekt für die Autobahn GmbH», sagte der Leiter der Niederlassung Nordost der neuen Autobahngesellschaft des Bundes, Ronald Normann, der «Märkischen Allgemeinen» (Montag). «Wir schreiben gerade Planungsleistungen aus. In diesem Jahrzehnt soll es auf jeden Fall fertig werden.» Der Ausbau der #A10 umfasst auch eine neue #Anschlussstelle#Freienbrink-Nord.
Frage 1: Wie oft findet die #Wartung, #Reinigung und #Funktionsprüfung der Berliner #Straßenbeleuchtung statt und durch wen wird sie ausgeführt? a. Gibt es dabei unterschiedliche Prioritäten, z.B. nach Straßenklassen? Antwort zu 1: Folgende Wartungszyklen sind für die Anlagen der öffentlichen Beleuchtung vertraglich vorgegeben: Elektrische Leuchten (einschl. Reinigung): alle 4 Jahre #Gasleuchten (einschl. Reinigung) : jährlich #Lichtmaste / #Spannseile: alle 4 Jahre #Leuchtenwartung in Kfz-Tunneln: jährlich #Leuchtenreinigung in Kfz-Tunneln: halbjährlich Im Tunnel Tiergarten Spreebogen erfolgt die Reinigung der Leuchten alle 4 Monate. Tunnelschaltanlagen und USV (unterbrechungsfreie Stromversorgung): jährlich Tunnel-Lichtmess- und Lichtregelungsanlagen: halbjährlich Das Funktionieren der Leuchten sowie der korrekte Schaltzustand werden über einen Abfahrdienst in nachfolgenden Turnussen regelmäßig kontrolliert. · Quartalsweise nächtliche Kontrolle der elektrischen Beleuchtungsanlagen außerhalb des zentralen Bereichs gemäß § 26 Abs. 2 Nr. 1 BerlStrG. · Achteljährliche nächtliche Kontrolle der elektrischen Beleuchtungsanlagen innerhalb des zentralen Bereichs gemäß § 26 Abs. 2 Nr. 1 BerlStrG · Wöchentliche nächtliche Kontrolle der gasbetriebenen Beleuchtung · Kontrolle der gasbetriebenen Beleuchtung am Tage auf Dauerbrenner 2 Das Land Berlin hat die #Stromnetz Berlin GmbH mit dem Betrieb der öffentlichen Beleuchtung beauftragt. Frage 2: Wurde die Lichtintensität der Straßenbeleuchtung seit Beginn der 18. Wahlperiode in Gänze oder in Teilen bewusst verändert? Wenn ja, in welcher Form und aus welchem Grund und in welchen Straßen? Antwort zu 2: Sofern Beleuchtungsanlagen errichtet oder modernisiert werden, gelten seit 2011 die Vorgaben des Lichtkonzeptes, siehe: https://www.stadtentwicklung.berlin.de/staedtebau/baukultur/lichtkonzept/index.shtml Seit Beginn der 18. Wahlperiode wurden gemäß dieser Vorgaben insgesamt ca. 43.000 Lichtpunkte komplett erneuert oder Teile davon modernisiert. Frage 3: Gibt es eine Mindestanzahl von – in Betrieb befindlichen – Straßenbeleuchtungen? a. Gibt es Vorgaben zu #Maximalabständen und #Mindestlichtstärken? Welche sind das? b. Gibt es hier unterschiedliche Vorgaben, z.B. nach Straßenklassen? Antwort zu 3: Es gibt keine Mindestzahl. Es gibt eine vertragliche vorgegebene Frist zur Beseitigung von Störungen oder zur Errichtung von Beleuchtungsprovisorien. Im öffentlichen Straßenland gelten bei der Errichtung oder dem Umbau von Beleuchtungsanlagen die Vorgaben des Lichtkonzeptes. Die Vorgaben unterscheiden sich je nach Straßenkategorie. Die Einhaltung der lichttechnischen Parameter sind planerisch nachzuweisen. Frage 4: Wie viele in Betrieb befindliche Gaslaternen existieren noch in Berlins Straßen? Antwort zu 4: Aktuell betreibt das Land Berlin rund 25.000 Gasleuchten. Frage 5: Gibt es öffentliche Straßen in Berlin, die gänzlich ohne Straßenbeleuchtung sind? a. Wenn ja, wie viele und welche sind dies? Antwort zu 5: Gemäß Berliner Straßengesetz sind öffentliche Straßen in ihrer Gesamtheit zu beleuchten, soweit es im Interesse des Verkehrs und der Sicherheit erforderlich ist. Außerhalb der 3 geschlossenen Ortslage ist eine Beleuchtung der öffentlichen Straßen in der Regel nicht erforderlich. Geschlossene Ortslage ist das Gebiet, das in geschlossener oder offener Bauweise zusammenhängend bebaut ist. Auch nach dem Lichtkonzept ist auf eine Beleuchtung im naturnahen Raum zu verzichten. Hiernach kann Beleuchtung in der Stadt Sicherheit und Atmosphäre schaffen, aber zugleich sowohl die Existenzbedingungen einzelner Tiergruppen wie Insekten, Vögel und Gewässerorganismen sowie die Gesundheit der Menschen beeinträchtigen. Daher sind die Sicherheits- und Gestaltungsanforderungen an die Beleuchtung im Stadtraum mit den ökologischen Schutzgütern in Einklang zu bringen. In naturnahen Räumen gelten dabei andere Kriterien als in Siedlungsbereichen. Frage 6: Gibt es Überlegungen oder auch konkrete Planungen in Berlin künftig „smarte Straßenlaternen“ an den Straßen zu installieren, z.B. wie es die Brandenburger Gemeinde Glienicke im Zuge des Pilotprojektes „Dynamic Light“ erprobt hat? Antwort zu 6: Ein Pilotprojekt Smart City (intelligente Straßenbeleuchtung) wurde 2016 im Umfeld des P+R-Parkplatzes Bundesplatz umgesetzt. Frage 7: Wie ist der aktuelle Stand und die zukünftige Planung des Projektes „ElMobileBerlin-AMLab“? a. Wird dieses weiter umgesetzt? b. Welche Lösung zur Umsetzung der offenbar existierenden technischen Probleme ( https://leute.tagesspiegel.de/marzahn-hellersdorf/macher/2020/07/21/131891/neue-berliner-luft-projekt-mitladelaternen-droht-zu-platzen/ ) wird es geben? Antwort zu 7: Das Projekt wird fortgeführt. Angestrebt wird nunmehr der Aufbau von normgerechten Ladepunkten außerhalb der öffentlichen Beleuchtungsmaste. Damit könnten sowohl das Platzproblem als auch die betriebs- und messtechnischen Unsicherheiten gelöst werden. Die entsprechende Ladetechnik wird über eine derzeit laufende öffentliche Ausschreibung für die Lieferung und den Betrieb der Laternenladepunkte gesucht. Berlin, den 25.02.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz