Die #Straßenbahntrasse in der Köpenicker #Bahnhofstraße zählt zu den am
dichtesten befahrenen Abschnitten im Berliner Netz. Südlich der Seelenbinderstraße
sind nicht weniger als fünf Tram-Linien unterwegs. Entsprechend
groß ist die Belastung nicht nur für die Schienen selbst, sondern auch für den
Unterbau und die Bereiche zwischen den Schienen.
Zwischen der Seelenbinderstraße und der Friedrichshagener Straße erneuert
die BVG deshalb jetzt den sogenannten #Deckenschluss. Mit diesem Fachwort
bezeichnen die Experten den #Straßenbelag zwischen den Schienen, der Autos
und Zweirädern ein rumpelfreies Überfahren der Gleise ermöglicht. Außerdem
wird der sogenannte Unterguss aus Beton ausgebessert, um die Lage
der viel befahrenen Gleise zu korrigieren. Insgesamt wird dabei eine Fläche
von rund 900 Quadratmetern bearbeitet.
Obwohl vom 27. November bis zum 11. Dezember im Gleisbereich gearbeitet
wird, sollen die Linien 60, 61, 62, 63 und 68 planmäßig fahren. Der Baubereich
wird dafür durch Posten abgesichert. Einschränkungen gibt es aber für
den Individual- und Busverkehr. Die Bahnhofstraße wird während der Bauarbeiten
in Richtung Lindenstraße zur Einbahnstraße.
In Richtung Bahnhof Köpenick gibt es für den Individualverkehr eine Umleitung
über die Friedrichshagener Straße, Salvador-Allende-Straße, Bellevuestraße
und Seelenbinderstraße. Die Busse der Linien X69, 164, 269, N69
und N90 werden in Richtung S-Bahnhof Köpenick ebenfalls umgeleitet und
fahren durch die Puchanstraße und Seelenbinderstraße. Die Kinzerallee wird
zur Sackgasse.
Die Belastung durch #Verkehrslärm bleibt in Berlin nach Angaben des Umweltsenats hoch. So zeigten die jüngsten #Lärmkarten für 2017, dass rund 340.000 Berliner nachts von mittleren Lärmpegeln über 55 Dezibel durch den Auto- und Lastwagenverkehr geplagt werden. Rund 30.000 Anwohner leiden nachts auch unter Tramgeräuschen und dem #Krach oberirdisch verlaufender U-Bahnlinien, teilte die Senatsumweltverwaltung am Mittwoch mit.
Darüber hinaus weist das #Eisenbahnbundesamt 36.000 Betroffene aus, die in der Nacht durch Züge einer Lärmbelastung von über 55 Dezibel ausgesetzt sind. 70 bis 80 Dezibel können nach Angaben von Hörgeräteakustikern dem Geräuschpegel eines Staubsaugers oder einer Waschmaschine im Schleudergang entsprechen.
In die aktuellen Lärmkarten wurden rund 1570 Kilometer des Berliner Hauptverkehrsstraßennetzes sowie 200 Kilometer Tramnetz und 27 Kilometer oberirdische U-Bahn-Strecken einbezogen. Eine direkter Vergleich mit Daten der Vorjahre sei allerdings …
Frage 1:
An wieviel Ampeln gibt es in Berlin eine #Ampelvorrangschaltung für Trams?
Antwort zu 1:
Eine Vorrangschaltung für #Straßenbahnen gibt es an insgesamt 328 #Lichtsignalanlagen (#LSA).
Frage 2:
Welche Ampeln sind das genau?
Antwort zu 2:
Grundsätzlich sind alle Lichtsignalanlagen, an denen Straßenbahnen verkehren, mit einer entsprechenden Vorrangschaltung versehen. Ausgenommen hiervon sind lediglich die folgenden neun Lichtsignalanlagen:
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Frage 3:
An wieviel Kreuzungen mit Tramverkehr gibt es keine Ampelvorrangschaltung für die Tram?
Antwort zu 3:
An neun Lichtsignalanlagen (siehe Übersicht in Beantwortung der Frage 2). Hinzu kommen die Lichtsignalanlagen, die derzeit baubedingt abgeschaltet sind oder in Festzeit betrieben werden.
Frage 4:
Wie oft werden diese Ampelvorrangschaltungen genutzt?
Antwort zu 4:
Bei Vorrangschaltungen für die Straßenbahnen handelt es sich um eine „intelligente“ Logik, die an den Lichtsignalanalgen rund um die Uhr in Betrieb ist. Eine Ampelvorrangschaltung wird nicht in einer abbildbaren Menge genutzt, so dass zu dieser Frage keine weiterreichenden Angaben möglich sind.
Frage 5:
Welchen Einfluss hat die Ampelvorrangschaltung für Trams auf die übrigen Verkehrsteilnehmer?
Antwort zu 5:
Straßenbahnen melden sich über Funk an der LSA an, woraufhin die Schaltung so modifiziert wird, dass die Bahn möglichst ohne Halt passieren kann. Straßenbahnen verfügen über eigene Signale, die bei verkehrsabhängigen Steuerungen nur dann geschaltet werden, wenn eine Straßenbahn tatsächlich anwesend ist. Dadurch hält sich der Einfluss auf andere Verkehrsteilnehmende an LSA mit seltenen Tramfahrten in Grenzen. Auf Strecken mit einer hohen Frequenz an Straßenbahnen erfolgen jedoch entsprechend häufig Eingriffe in die Signalisierung mit entsprechenden Auswirkungen auf die übrigen Verkehrsteilnehmer. Während der Freigabe für die Straßenbahn haben alle diesem Verkehr entgegenstehenden Verkehrsströme rot. Das betrifft insbesondere die Fußgängerquerungen über die Gleise sowie die kreuzenden Kraftfahrzeug- und Radverkehre. Die tatsächlichen Auswirkungen auf andere Verkehrsteilnehmende sind immer vom konkreten Einzelfall abhängig. Hierbei spielen die Fahrbeziehungen der Straßenbahnen und die baulichen Randbedingungen (z.B. Straßenbahn auf eigenem Gleisbett oder auf der Straße) vor Ort eine Rolle. Folgende verkehrlichen Auswirkungen können durch eine Vorrangschaltung für die Straßenbahn beispielsweise auftreten:
Bei Straßenbahnen in Mittellage der Straße auf eigenem Gleiskörper kann die Straßenbahnfreigabe das Durchlauf-Grün für Fußgänger verhindern.
Werden die Freigaben für die Straßenbahn verlängert oder zeitlich vorgezogen, wird die mögliche Freigabezeit für andere Verkehrsteilnehmende reduziert, was insbesondere für den Fahrzeugverkehr eine geringere Leistungsfähigkeit der Signalisierung bedeutet oder die Möglichkeiten einer komfortableren Fußgängersignalisierung beschränken kann.
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Werden Sonderzeitfenster außerhalb des normalen Phasenablaufs für die Straßenbahn geschaltet, bei denen nur die Straßenbahn eine Freigabe erhält (z.B. eine extra Straßenbahnphase zwischen der Haupt- und Nebenverkehrsrichtung), so erhöht sich die Wartezeit der übrigen Verkehrsteilnehmenden und verkürzt die Freigabezeiten anderer Verkehrsarten.
Laufende Beeinflussungen von Straßenbahnen können entgegenstehende Priorisierungen anderer Straßenbahnen oder von BVG-Bussen verhindern.
Berlin, den 22.11.17
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Der Staatssekretär für Verkehr ist froh, dass es nun endlich vorangeht. „Was jetzt kommt, ist ein entscheidender Schritt“, sagt Jens-Holger #Kirchner. Der Grünen-Politiker steht in der Heilandskirche, die sich in #Moabit an der kürzesten Allee Berlins befindet – an der 50 Meter langen Thusnelda-Allee. Einige Dutzend Bürgerinnen und Bürger sind gekommen, um sich über die geplante #Straßenbahnstrecke vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof #Turmstraße zu informieren.
Dieses Projekt geht nun in der Tat in eine entscheidende Phase, nach zweieinhalb Jahren Vorbereitung. In diesem Monat soll endlich das Planfeststellungsverfahren beginnen, an dessen Ende – wenn alles gut geht – die Genehmigung steht. Dann kann Berlins #Straßenbahnnetz, mit rund 195 Kilometern eines der längsten in Europa, 2,1 Kilometer wachsen.
Was wollen die Bürger?
Aber es geht nicht nur um neue #Schienen, auf denen die M 10 aus Friedrichshain und Prenzlauer Berg tagsüber im Fünf-Minuten-Takt bis Moabit fahren werden. Nicht nur um 20 Millionen Euro, die verbaut, und um 10.000 Fahrgäste, die täglich auf der Strecke erwartet werden.
Es geht auch um grundsätzliche Fragen. Welches #Verkehrsmittel soll wie viel Platz bekommen? Sollten nicht besser U-Bahnen gebaut werden? Und was wollen die Bürger?
Weniger Platz für Autos
Auf der Leinwand, die vor dem Altar der Heilandskirche aufgestellt worden ist, leuchten Simulationen auf. So sollen #Alt-Moabit, die Rathenower, die #Turmstraße in Zukunft aussehen. Sofort fallen breite rote Markierungen ins Auge, die sich über die Fahrbahnen und quer über die Kreuzungen ziehen. „Wo immer es möglich ist, haben wir komfortable #Radfahrstreifen …
Nach 29-monatiger Bauzeit sind die #Straßenbauarbeiten in der #Pappelallee zwischen Danziger Straße und Wichertstraße abgeschlossen. Die offizielle Verkehrsfreigabe erfolgt am Mittwoch, dem 22. November 2017 um 10 Uhr durch den Bezirksstadtrat für Stadtentwicklung und Bürgerdienste, Vollrad Kuhn (Bü90/Die Grünen) in der Pappelallee, Ecke Buchholzer Straße im Rahmen einer symbolischen #Baumpflanzung. Staatssekretär Jens-Holger Kirchner, ehemals Bezirksstadtrat für Stadtentwicklung und Bürgerdienste, wird als Gast erwartet. Die Baumaßnahme umfasste die Erneuerung von #Fahrbahn, #Gehwegen, #Straßenbeleuchtung und einiger #Straßenbahnhaltestellenkaps. Zudem wurden ein Schutzstreifen für #Radler angelegt, der ruhende Verkehr neu geordnet, der Baumbestand optimiert und diverse Leitungsverwaltungen erneuerten ihre Anlagen. Wegen starker Schädigungen mussten 48 Bäume gefällt werden, als Ersatz wurden 59 Bäume neu gepflanzt. Die Gesamtkosten der Baumaßnahme betragen ca. 3,9 Mio. EUR und wurden aus Ausgleichsbeiträgen der ehemaligen Sanierungsgebiete in Prenzlauer Berg finanziert.
Berlin (MOZ) 50 Jahre nachdem die #Straßenbahn in #West-Berlin vom Fahrplan verschwand, plant die Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG) den #Neubau der Strecke vom Hauptbahnhof nach #Moabit. Näheres dazu werden Bezirksamt Mitte und die Berliner Verkehrsbetriebe am Mittwochabend auf einer Infoveranstaltung bekannt geben. Bevor die Bagger anrücken, steht das #Planfeststellungsverfahren mit #Bürgerbeteiligung an. Für die #Straßenbahnverlängerung nach Westen hatten sich die Bezirksverordnetenversammlung und das Bezirksamt Mitte schon vor Jahren ausgesprochen. "Mit Inbetriebnahme der Strecke vom Hauptbahnhof bis zum U-Bahnhof #Turmstraße verbessert sich die Erschließung des Moabiter Zentrums mit einem leistungsfähigen Verkehrsmittel", sagt Bezirksstadtrat Ephraim Gothe.
Galt anfangs noch die schnurgerade Strecke über die Straße Alt-Moabit als Favorit, entschied sich der Senat nach Abstimmung mit dem Bezirk für die Variante via Turmstraße. Die kurvigere Lösung bindet das Moabiter Gericht, das Rathaus Tiergarten sowie das Schultheiss-Quartier an, das derzeit zum Einkaufszentrum umgebaut wird. Auch das Industrie- und Gewerbegebiet Huttenstraße könnte so langfristig an den Nahverkehr angedockt werden. Die Inbetriebnahme der Strecke zwischen Hauptbahnhof und U-Bahnhof Turmstraße ist bis 2021 vorgesehen. Langfristig sollen die Elektrischen sogar bis zum U- und S-Bahnhof Jungfernheide in Charlottenburg fahren.
Auch knapp drei Jahrzehnte nach der Wiedervereinigung ist die Teilung der Stadt im Straßenbahnnetz ablesbar. Am 2.Oktober 1967 wurde in West-Berlin die letzte Tram mit einem Volksfest verabschiedet. Seit der Wende wurden in den ehemaligen West-Sektoren bisher nur an drei Stellen wieder Schienen verlegt. So fährt die Tram über die Bösebrücke von Prenzlauer Berg bis zum …
Das Projekt, seit Jahren geplant, war schon zwei Wochen lang intern erledigt. Jetzt laufen die Planungen für den #Straßenbahn -Bau vom #Alexanderplatz über den #Potsdamer Platz zum Rathaus #Steglitz aber weiter. Zum unerwarteten Hindernis war die #Mühlendammbrücke geworden, weil sich erst jetzt herausgestellt hat, dass sie – anders als die #Gertraudenbrücke – die schweren Bahnen nicht tragen kann. Die Brücke müsse neu gebaut werden, teilte Verkehrsstaatssekretär Jens-Holger #Kirchner am Donnerstag im #Verkehrsausschuss mit.
Die Konsequenz: Das Brücken- und Tunnel-Instandhaltungsprogramm soll nach den Plänen für #Straßenbahn-Neubaustrecken ausgerichtet werden. Im aktuellen Programm ist die Mühlendammbrücke noch nicht aufgeführt. Die überraschende Erkenntnis, die Kirchner mit neuen Vorschriften begründete, hätten dazu geführt, dass das Projekt 14 Tage lang vollständig aufgegeben worden war, sagte Kirchner. Dann habe man sich aber doch entschlossen, weiterzumachen. Terminangaben gibt es noch nicht. Bei anderen Strecken ist man weiter:
Noch im November soll das #Planfeststellungsverfahren für den Weiterbau vom #Hauptbahnhof über die Rathenower Straße zum U-Bahnhof Turmstraße beginnen. Die ersten Bahnen sollen wie geplant Ende 2020 fahren.
Für Ende November ist nun der Beginn des #Genehmigungsverfahrens für das Heranrücken der Gleise an das Ostkreuz geplant, wodurch sich die Umsteigewege zu den Zügen verkürzen. Als Fertigstellungstermin werde auch hier weiterhin Ende 2020 angestrebt, sagte Kirchner.
Hauptbahnhof – U-Bahnhof Turmstraße.
Der Bezirksstadtrat für Stadtentwicklung, Soziales und Gesundheit, Ephraim Gothe, informiert:
Die BVG plant den #Neubau der #Straßenbahnstrecke Hauptbahnhof – #U-Bahnhof #Turmstraße. Die Inbetriebnahme der Strecke ist bis 2021 vorgesehen. Dazu führt der Vorhabenträger am Mittwoch, 15. November 2017, 19:00 Uhr in der Heilandskirche an der Thusnelda-Allee eine #Informationsveranstaltung durch. Die Berlinerinnen und Berliner sowie alle Interessierte sind auf der Veranstaltung willkommen, die im Vorfeld des Planfeststellungsverfahrens stattfindet. Neben dem Staatssekretär für Verkehr in der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Jens-Holger #Kirchner, wird der Bezirksstadtrat für Stadtentwicklung, Soziales und Gesundheit, Ephraim #Gothe, die Begrüßungsworte sprechen. Das Straßenbahnprojekt wird folgend von Vertretern der BVG und der zuständigen Senatsverwaltung vorgestellt.
Der Bezirk Mitte begrüßt den Neubau der Straßenbahnstrecke. Mit Inbetriebnahme der Strecke vom Hauptbahnhof bis zum U-Bahnhof Turmstraße verbessert sich die Erschließung des Moabiter Zentrums mit einem leistungsfähigen Verkehrsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs. Der damit erfolgten besseren Anbindung an die östliche Innenstadt über den Hauptbahnhof soll bald die Weiterführung der Straßenbahn über den U-Bahnhof Turmstraße entsprechend der Koalitionsvereinbarung der Berliner Stadtregierung und des Stadtentwicklungsplans Verkehr folgen. Hohe Priorität für den Bezirk Mitte hat die verbesserte Erschließung und Verknüpfung des Industrie- und Gewerbegebiets …
Baustellenbaken gehören in #Cottbus seit Monaten ins Stadtbild – vor allem im Zentrum. Die Verkehrsführung auf der Kreuzung Stadtring/Bahnhofstraße wurde erst kürzlich wieder geändert, die Pläne für eine Linksabbiegerspur von der #Bahnhofsbrücke auf den Stadtring ad acta gelegt. Ein kurzer Test hatte gezeigt: Viel zu gefährlich.
Heißt: Von Mitte auf den Stadtring führt der direkte Weg nur über die Straße der Jugend. Die hat’s derzeit nicht leicht, weil Autofahrer auch stadteinwärts die Parallele zur #Bahnhofstraße nutzen – und sei es, um die #Großbaustelle zu umfahren. Eine Vollsperrung der Straße der Jugend? Unmöglich. Trotzdem wird Autofahrer am Wochenende genau das erwarten – Vollsperrung an der Bahnbrücke. Grund sind die Sanierungsarbeiten der Bahn.
Christin Heldt, Sprecherin von #Cottbusverkehr, gibt aber teilweise Entwarnung. Die Straße wird nur stundenweise zu sein, von Samstagabend bis zum frühen Montagmorgen – das allerdings an gleich beiden bevorstehenden Wochenenden. Der #Bahnverkehr von Nord nach Süd wird für je einen Tag und zwei Nächte gekappt, die #Trams fahren nur im Norden der Stadt. Im Süden in der Spremberger Vorstadt, in Sachsendorf und Madlow gibt’s Busse, Cottbusverkehr sogt für #Schienenersatzverkehr. Noch zweimal im nächsten Jahr wird Auto- und Bahnfahrern ähnliches blühen – nach aktuellen Plänen im März und im April. Im zweiten Quartal 2018 sollen die Brückenarbeiten über der Straße der Jugend dann endlich abgeschlossen sein.
Die #Brückensanierung hätte wesentlich schneller gehen können, heißt es vonseiten der Bahn. Und billiger. Die spezielle Verkehrslage aber mache einen unkonventionellen Brückenbau notwendig. Das Bauwerk wird gleichsam von oben nach unten errichtet, nicht – wie üblich – von unten nach oben. Das allerdings hätte eine wochenlange Vollsperrung der Straße der Jugend nach sich gezogen: den dauerhaften Abschnitt des Südens vom Straßenbahnverkehr und ellenlange Umwege für die Autofahrer zwischen Cottbus Nord und Süd. Es sei von Anfang an abgesprochen gewesen, die aufwendigere und verkehrsfreundliche Variante für den #Brückenbau …
Wie bewertet der Senat die Anbindung des Ortsteils Hohenschönhausens, insbesondere NeuHohenschönhausens
an das Netz des ÖPNV´s derzeit?
Antwort zu 1.:
Der Ortsteil Neu-Hohenschönhausen wird über Angebote des S-Bahn- und
Regionalverkehrs sowie über mehrere Metrostraßenbahnlinien sowie Buslinien
entsprechend der Zugangsstandards des #Nahverkehrsplanes (NVP) des Landes Berlin
erschlossen und angebunden. Die #ÖPNV-Anbindung wird dementsprechend als gut
bewertet.
Frage 2:
Welche individuellen Verschlechterungen ergeben sich für die Nutzer nach Ansicht des Senats durch die #Verkürzung der #S-Bahn-Linie #S75 bis zum #Ostbahnhof, wenn diese in die Innenstadt mit dem ÖPNV
möchten?
Frage 6:
Wie empfindet der Senat die Kürzung der S75 vor dem Hintergrund, dass mehr Menschen damit auf die
Nutzung eines PKW angewiesen sind bzw. aus Nutzerbequemlichkeit den ÖPNV meiden?
Frage 8:
Wie erklärt der Senat den Nutzern des ÖPNV die Verkürzung vor dem Hintergrund, dass die Rot-Rot-Grüne
Koalition den ÖPNV in Berlin stärken will? Gehört der Außenbezirk Lichtenberg mit der Region
Hohenschönhausen nicht dazu?
Frage 10:
Wie bewertet der Senat die Kürzung der S75 vor dem Hintergrund, dass potenzielle Touristen damit nur
einen komplizierteren und/oder zeitlich verlängerten Weg nach Hohenschönhausen in Kauf nehmen
müssen? Glaubt der Senat, dass dies die Region touristisch stärkt?
Frage 11:
Wie bewertet der Senat die Sammlung von fast 2.000 Unterschriften gegen die Verkürzung der S-Bahn Linie
S75?
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Antwort zu 2., 6., 8., 10. und 11.:
Aufgrund des veränderten Laufwegs der Linie S75 sind die Stationen #Wartenberg, #Hohenschönhausen und #Gehrenseestraße nicht mehr direkt, aber mit einmaligem Umstieg
an die #Stadtbahn westlich des Ostbahnhofes angebunden. Es wird hierbei im Zielkonzept
ein bahnsteig- oder kantengleichen Umstieg zu den Stadtbahnlinien #S3, #S5, #S7 und #S9
möglich sein, sodass die Einschränkungen als akzeptabel beurteilt werden.
Zudem steht am S-Bahnhof Hohenschönhausen und für die Wohngebiete entlang der
Zingster Straße und Falkenberger Chaussee als verkehrliche Alternative auch die #Metrostraßenbahnlinie #M4 zur Verfügung, mit der eine umsteigefreie Anbindung in die
Innenstadt im Bereich Alexanderplatz ohne Fahrzeitnachteile gegenüber der S-BahnVerbindung
gewährleistet wird.
Es ist zudem darauf hinzuweisen, dass auch an zahlreichen anderen Stellen im
Stadtgebiet Umsteigevorgänge erforderlich sind, um per #ÖPNV beispielsweise zu den
Zentrumsbereichen am Bahnhof Alexanderplatz oder am Bahnhof Zoologischer Garten zu
gelangen. Es ist nicht möglich aus allen Teilen der Stadt ÖPNV-Direktverbindungen
dorthin anzubieten, dies ist systemimmanent. Es erfolgt somit keine Benachteiligung
Hohenschönhausens gegenüber dem übrigen Stadtgebiet. Die Verbindungsstandards
gemäß NVP werden erfüllt.
Der Aufgabenträger hat die Neuordnung des Liniengefüges auf der Stadtbahn vorab
intensiv geprüft, da ihm bereits bei der Planung bewusst war, dass die Maßnahme für
einen Teil der Fahrgäste der Linie S75 zusätzliche Umsteigevorgänge bedeutet. Nach
eingehender Prüfung und sorgfältiger Abwägung mit den Vorteilen des Gesamtkonzepts
hat sich der Aufgabenträger dennoch für die Änderungen entschieden. Denn durch
Neuordnung des Liniengefüges auf der Stadtbahn – also der Führung der Linien S3 und
S9 anstelle der Linie S75 auf die Stadtbahn – werden in Summe mehr Fahrgäste eine
umsteigefreie Direktverbindung auf die Stadtbahn erhalten, da die Linien S3 und S9
merkbar höhere Fahrgastzahlen als die Linie S75 aufweisen. Es sind somit mehr
Fahrgäste, die von den Anpassungen profitieren, als Fahrgäste denen Nachteile
entstehen.
Frage 3:
Wie bewertet der Senat die Möglichkeit die Verkürzung der Linie S75 zum Ostbahnhof dadurch zu
entschärfen, dass eine stadtweite Durchfahrt zumindest im 20 Minuten Takt durch die Bereitstellung weiterer
Züge ermöglicht wird?
Frage 4:
Warum bestellt der Senat die vorbenannte Option nicht bei der S-Bahn Berlin GmbH?
Frage 12:
Warum behauptet der Senat, dass die S-Bahn aus Wartenberg kommend nicht über die Stadtbahn geführt
werden kann, obwohl es gegenteilige Aussagen der S-Bahn Berlin gibt und es offensichtlich möglich wäre?
Antwort zu 3., 4. und 12.:
Alle für den Linienbetrieb verfügbaren Fahrzeuge der S-Bahn werden im bestehenden
Angebotskonzept eingesetzt.
Eine zusätzliche Durchbindung einer siebten Zuggruppe der Linie S75 auf die Stadtbahn
ist im Rahmen der begrenzten Fahrzeugverfügbarkeit bei der S-Bahn kurz- und mittelfristig
nur zu Lasten anderer bestehender Verkehrsangebote möglich, was somit an anderer
Stelle zu verkehrlichen bzw. kapazitativen Nachteilen führen würde und daher nicht
vorgesehen ist.
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Frage 5:
Welche Ersparnis hat der Senat durch die Verkürzung der Linie bzw. was kostet die Bestellung eines 10
minütigen Takts wieder von Wartenberg zum Westkreuz?
Antwort zu 5.:
Wie bereits in der Beantwortung der Schriftlichen Anfrage Nr. 17/18849 erläutert, ist die
Verkürzung des Laufweges der Linie S75 ein Bestandteil der Neuordnung des
Liniengefüges auf der Stadtbahn nach Herstellung der infrastrukturellen Voraussetzungen
im Bereich Ostkreuz. Mit der nachfrageseitig gerechtfertigten Durchbindung der Linie S3
(von/nach Erkner) auf die Stadtbahn und der Wiederherstellung der ursprünglichen
Führung – wie vor Beginn der Baumaßnahmen am Ostkreuz – der Linie S9 (von/nach
Flughafen Berlin-Schönefeld bzw. BER) auf die Stadtbahn ab Dezember 2017 ist der
verkürzte Laufweg der Linie S75 verbunden. Es befinden sich im Zielzustand im
Tagesverkehr weiterhin sechs Zuggruppen (verkehren jeweils im 20-Minuten-Takt) auf der
Stadtbahn, das dortige Angebot wird nicht reduziert. Somit resultiert keine Ersparnis aus
dem geänderten Laufweg der Linie S75. Eine zusätzliche Bestellung der Linie S75 bis zum
Westkreuz im 10-Minuten-Takt ist aufgrund der benannten fahrzeugseitigen Restriktionen
nicht vorgesehen.
Frage 7:
Warum glaubt der Senat, dass die Linie M4 (BVG) die Nutzer qualitativ und zeitlich als vermeintlichen Ersatz
zur S75 zufrieden stellen könnte? Woraus zieht der Senat diese Wahrnehmung?
Antwort zu 7.:
Die Linie M4 bietet eine umsteigefreie Anbindung im dichten Takt in die Innenstadt im
Bereich Alexanderplatz ohne Fahrzeitnachteile gegenüber der S-Bahn-Verbindung und
wurde bereits vor der Verkürzung des Laufweges der Linie S75 auch aus dem Bereich
Neu-Hohenschönhausen stark nachgefragt.
Frage 9:
Wie haben sich die Nutzerzahlen der S75 in den letzten zwölf Monaten entwickelt?
Antwort zu 9.:
Für diesen Zeitraum liegen dem Senat keine Nachfragedaten vor.
Frage 13:
Wie bewertet der Senat die Möglichkeit einer Verlängerung der S-Bahn-Linie 75 bis in den Bezirk Pankow?
Frage 14:
Was hat der Senat bisher unternommen, um die S75 Verkürzung zurückzunehmen bzw. zukünftig die S75
bis in den Bezirk Pankow fahren zu lassen?
Frage 15:
Was müsste bis wann geschehen, um die S75 wieder mindestens bis Westkreuz fahren zu lassen bzw. die
Linie bis nach Pankow zu verlängern? Wie hoch sind die geschätzten Kosten?
Antwort zu 13., 14. und 15.:
Hinsichtlich der erfolgten Veränderung des Laufwegs der Linie S75 wird auf die oben
stehenden Antworten verwiesen. Eine Rücknahme der Maßnahme wird nicht verfolgt.
Hinsichtlich der in den Fragen 13 bis 15 thematisierten Weiterentwicklung der
Schieneninfrastruktur wird Folgendes mitgeteilt:
4
Der derzeit (noch) aktuelle Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr) 2025 als
verkehrspolitisches Kursbuch für Berlin beinhaltet als eine langfristige Maßnahme die
Prüfung einer SPNV-Nahverkehrstangente auf dem Berliner Außenring im
Zusammenhang mit einer S-Bahnverlängerung von Wartenberg über das Karower Kreuz
nach Mühlenbeck-Mönchmühle.
Für die sogenannte „Nahverkehrstangente“ ist noch ein Systementscheid für eine S-Bahn
oder eine Regionalbahn herbeizuführen, die Taktfolge des Angebotes festzulegen, die
konkreten Kosten zu ermitteln und der volkswirtschaftliche Nutzen nachzuweisen.
Aufgrund der Prioritätensetzungen im StEP Verkehr 2025 sind hier noch keine
Bearbeitungen erfolgt.
Derzeit wird der StEP Verkehr vor dem Hintergrund einer Wachsenden Stadt Berlin und
neuer Rahmenbedingungen für die verkehrliche Entwicklung fortgeschrieben. Dabei
stehen viele Vorhaben (u.a. auch die langfristigen Maßnahmen aus dem aktuellen StEP
Verkehr) auf dem Prüfstand. Die Weiterentwicklung der Schieneninfrastruktur für den
Regionalverkehr und S-Bahnverkehr spielt dabei eine wichtige Rolle. Ein Entwurf für einen
fortgeschriebenen StEP Verkehr soll in 2018 vorliegen.
Frage 16:
Glaubt der Senat, dass es klug und richtig ist, das Abgeordnetenhaus von Berlin bei der Aufstellung des
Nahverkehrsplanes nicht aktiv zu beteiligen bzw. darüber abstimmen zu lassen?
Antwort zu 16.:
Der Nahversplan wird vom Senat beschlossen und dem Abgeordnetenhaus zur Kenntnis
gegeben.
Bei der regelmäßigen Fortschreibung des Nahverkehrsplanes erfolgt ein umfassendes
Beteiligungsverfahren. Den zentralen Baustein der öffentlichen Beteiligung bilden die
Veranstaltungen der Reihe "Forum Nahverkehr". Dazu werden unter anderem auch die für
Verkehr zuständigen VertreterInnen der Fraktionen im Abgeordnetenhaus von Berlin
eingeladen. Durch diese Beteiligung wird ermöglicht, dass die einzelnen Phasen der
Fortschreibung kritisch kommentiert bzw. Hinweise sowie neue Ideen eingebracht werden
können.
Berlin, den 30.10.2017
In Vertretung
Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz