Kategorie: Straßenbahn

Straßenbahn: Ausbau des Straßenbahnnetzes Trassen für die Tram in Berlin sollen verbindlich gesichert werden, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/ausbau-des-strassenbahnnetzes-trassen-fuer-die-tram-in-berlin-sollen-verbindlich-gesichert-werden/26589042.html

Die Koalition will geplante #Straßenbahntrassen in den #Flächennutzungsplan aufnehmen. Der #Fahrgastverband findet das Vorhaben richtig, aber halbherzig.

Der Ausbau der #Straßenbahn kommt zwar langsamer voran als von der rot-rot-grünen Koalition eigentlich geplant, aber er soll zumindest nicht an Flächenkonflikten scheitern. Um sicherzustellen, dass auch für spätere Ausbauten die wahrscheinlichen Trassen freigehalten werden, haben die Fraktionen von SPD, Linken und Grünen einen Antrag namens „Aufnahme von Straßenbahntrassen in den Flächennutzungsplan“ formuliert.

Darin wird der Senat aufgefordert, möglichst schnell ein Änderungsverfahren für den Flächennnutzungsplan (#FNP) einzuleiten, damit potentielle #Tramtrassen für alle Verwaltungen erkennbar und bei allen Straßen- und Brückenplanungen berücksichtigt werden. Der Beschluss soll für die Strecken gelten, die im „Bedarfsplan“ des 2019 verfassten #Nahverkehrsplan erwähnt sind.

Namentlich sind das der zweigleisige Ausbau der Linie #62 in #Mahlsdorf, der Neubau der Straße vom Alexanderplatz zum #Kulturforum am Potsdamer Platz sowie die spätere Verlängerung Richtung #Wittenbergplatz und Zoo sowie zum Rathaus #Steglitz. Außerdem der Weiterbau vom U-Bahnhof Turmstraße zum #Mierendorffplatz und zum Bahnhof #Jungfernheide, die Strecke von der …

Werkstätten + Straßenbahn: Altes Tram-Depot in Pankow wird Geschichtsort, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/pankow/article230828342/Altes-Tram-Depot-in-Pankow-wird-Geschichtsort.html

Tafel beleuchtet die Historie des brachliegenden #Straßenbahn-Betriebshofs #Niederschönhausen. Die BVG schließt eine Neunutzung nicht aus.

Womöglich hat der #Straßenbahnbetriebshof Pankow-Niederschönhausen mehr Zukunft, als seine verfallenden Grundmauern erahnen lassen. Mit Sicherheit hat das stillgelegte #Depot aber eine große Historie. Sie begann mit der Erbauung im Jahre 1901 – damals lag der Standort an der heutigen #Dietzgenstraße noch jenseits Berlins. Alles, was es über die Anlage der BVG zu wissen gilt, fasst nun eine #Gedenktafel zusammen, die Pankows Bezirksbürgermeister Sören Benn (Linke) mit dem Initiator des Erinnerungsprojekts enthüllt hat.

Der Verkehrshistoriker Reinhard #Demps regte 2016 an, die Geschichte des verfallenden Baudenkmals erlebbar zu machen. Von seiner Gründung zur Kaiserzeit als Basis für 190 Straßenbahnen bis zum Ende seiner Bestimmung als Heimat für historische Fahrzeuge in den 2010er-Jahren. Bei aller Begeisterung für das Depot ist Demps Realist genug, um einzusehen, dass eine Inbetriebnahme des Baus in der alten Form für neue Züge nicht infrage kommt.

Depot-Gelände kann für Ausbau des Tram-Netzes in Pankow wichtig werden
„Die Frage ist: Wer soll die Anpassung bezahlen und aus welchem Grund“, sagte der Eisenbahner bei der Einweihung …

Bahnhöfe + S-Bahn + Regionalverkehr + Straßenbahn + Straßenverkehr: Verkehrskonzept Nord-Ost-Raum (NOR), aus Senat

www.berlin.de

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Verkehrslösung #Heinersdorf / #Straßenbahnausbau
Frage 1:
Wann werden die konkreten Planungen für die einzelnen Netzelemente N1, N2 und N4e der Verkehrslösung
Heinersdorf vorliegen?
Antwort zu 1:
N1: Das N1-Element ist Bestandteil des Bebauungsplans 3-72. Hier laufen aktuell
Vorbereitungen zum städtebaulichen Werkstattverfahren, welches im Januar 2021 starten
soll. Die planungsrechtliche Sicherung des N1 soll über die Aufstellung des
Bebauungsplanes mit planfeststellungsersetzenden Inhalten erfolgen, um die verkehrlichen
und städtebaulichen Anforderungen an das Plangebiet in einem Verfahren zu integrieren.
So werden im Rahmen einer Verkehrs- und Machbarkeitsuntersuchung zum N1-Element
Varianten für die beiden Knotenpunkte, Varianten für die Linienführung, der Querschnitt des
N1 sowie die objektkonkrete Verkehrsprognose und verkehrliche Begründung untersucht.
Das Ergebnis der Machbarkeitsstudie soll Ende 2020 vorliegen und ist Grundlage bzw.
Rahmensetzung für das folgende städtebauliche Werkstattverfahren. Das B-Planverfahren
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soll nach jetzigem Stand und auf Grundlage der Ergebnisse des Wettbewerbs im September
2021 in die frühzeitige Beteiligung gehen.
N2: Für das Netzelement N2 verläuft die Vorzugstrasse über die alte Industriebahn
zwischen Romain-Roland-Straße und Blankenburger Straße. Sobald die planerisch zu
bevorzugende Variante der Straßenbahntangente Pankow beschlossen ist, wird auf
Grundlage der bestehenden Planungen das Planfeststellungsverfahren für das N2-Element
vorbereitet.
N4e: Nach Abschluss der Untersuchung zur Verkehrserschließung (VE) Blankenburg
(voraussichtlich Ende des Jahres 2020) wird entschieden, wie mit dem N4e-Element weiter
vorgegangen wird. Hierbei wird es auch Bürgerinnen-/Bürgerbeteiligung geben.
Frage 2:
Verfolgt SenUVK die Planungen zum Netzelement N3 weiter? Wenn ja, warum?
Antwort zu 2:
Das Netzelement N3 der Verkehrslösung Heinersdorf (Durchbindung Straße Am Steinberg
zur Romain-Rolland-Straße) wird planerisch weiterverfolgt, (vergleiche auch
https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/strassen_kfz/heinersdorf/index.shtml).
Eine Realisierung ist erst nach 2030 vorgesehen. Das ist auch abhängig von einer
Wohnungsbauentwicklung entlang der Trasse. Neben der Erschließung wird durch die
Herstellung der Verbindung zwischen der Prenzlauer Promenade und der Romain-RollandStraße der Ortskern Heinersdorf (ergänzend zu den Netzelementen N1, N2 und N4)
verkehrlich entlastet.
Frage 3:
Wann ist mit der baulichen Realisierung zu rechnen?
Antwort zu 3:
Gegenwärtig laufen die vorbereitenden Untersuchungen zur Festsetzung des
Entwicklungsgebietes „Blankenburger Süden“. Erst mit der Festsetzung des
Entwicklungsgebietes liegt die politische Willensbekundung zu den Entwicklungszielen und
Maßnahmen (z.B. Straßenbahnverlängerung) vor. Auf Grundlage der Festsetzung sowie der
Ergebnisse der vorgenannten Untersuchungen müssen dann die bisher ohne Straßenbahn
geplanten Netzelemente der Verkehrslösung Heinersdorf angepasst werden. Aus
verkehrlicher, infrastruktureller und umweltplanerischer Sicht könnten insbesondere mit den
Netzelementen 1 und 2 bereits erste Entlastungen und Verbesserungen erzielt werden. Ein
Beginn weiterführender Planung wird auch beeinflusst von der Festsetzung des
Entwicklungsgebietes Blankenburger Süden und den damit verbundenen Vorgaben zur
Erschließung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV-Erschließung) sowie einer ggf.
notwendigen Einbeziehung neu geplanter Netzverknüpfungen im Straßenbahnnetz in die
Planungen der Netzelemente der Verkehrslösung Heinersdorf.
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Frage 4:
Welche Überlegungen bzw. Planungen zum Bauablauf von #Straßenbahn und Straßenbau im Ortsteil
Heinersdorf wurden seitens der SenUVK bereits vorgenommen?
Antwort zu 4:
Über die gesamte Prozesskette von der Planung bis zur Inbetriebnahme wird sichergestellt,
dass sowohl die Untersuchungen für den Bereich Straße als auch die für die Straßenbahn
eng verzahnt erarbeitet werden.
Konkrete Überlegungen und Planungen zum Bauablauf von Straße und Straßenbahn
können erst im Rahmen des Planfeststellungsverfahren aufgezeigt werden.
Frage 5:
Wann wird der BVG der Planungsauftrag für die #Tangentialstrecke Pankow-Heinersdorf- #Pasedagplatz erteilt?
Antwort zu 5:
Nach Abschluss der Grundlagenuntersuchungen beschließt der Senat, ob weitere,
detaillierte Planungsschritte eingeleitet werden. Es wird angestrebt, zeitnah die
Untersuchungen abzuschließen und einen Senatsbeschluss zu erwirken. Bei positivem
Beschluss kann der Planungsauftrag erteilt werden.
Frage 6:
Welche verkehrlichen Auswirkungen erwartet sich der Senat von der Realisierung des Netzelements N4e?
Besteht die Aussicht für eine Entlastung der Bahnhofsstraße in Blankenburg?
Antwort zu 6:
Das Netzelement N4e (Verbindung von der Blankenburger Straße entlang
Schmöckpfuhlgraben zur Straße Am Feuchten Winkel) kann einen Teil der fehlenden bzw.
verkehrlich ungenügenden Querverbindungen in diesem Stadtraum übernehmen. Eine
teilweise Anbindung des Pankower Tors und eine teilweise Entlastung der Bahnhofstraße
wären damit möglich.
Turmbahnhof Karower Kreuz
Frage 7:
Aus welchem Jahr stammt die Kosten-Nutzungsuntersuchung für die Errichtung eines Turmbahnhofs am
#Karower Kreuz?
Antwort zu 7:
Die Nutzen-Kosten-Untersuchung wurde im Jahr 2009 durchgeführt.
Frage 8:
Auf welcher Bevölkerungsprognose basieren die Planungen für die Errichtung eines Turmbahnhofs am
Karower Kreuz?
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Antwort zu 8:
Die Nutzen-Kosten-Untersuchung verwendete eine damals vorliegende Prognose für das
Jahr 2015.
Frage 9:
Welche Linien des Regional- und S-Bahnverkehrs werden am Karower Kreuz halten? Welche Takte haben
die Linien?
Antwort zu 9:
Folgende derzeitige Linien sollen am Bahnhof Karower Kreuz halten:
 S-Bahn-Linie #S2 im 10-Minuten-Takt,
 Regionalexpress #RE3 stündlich,
 Regionalbahn #RB12 stündlich,
#RB27 (Heidekrautbahn) Durchbindung nach Gesundbrunnen in Hauptverkehrszeit.
Folgende geplante Linien sollen am Bahnhof Karower Kreuz halten:
 S-Bahn-Linie #S6 (Grünau – Buch) im 20-Minuten-Takt,
 Regionalbahn #RB32 (Oranienburg – BER – Ludwigsfelde) stündlich,
 RB27 soll perspektivisch ganztägig nach Gesundbrunnen durchgebunden werden,
 S-Bahn-Linie #S75 im Falle einer Verlängerung von Wartenberg.
Frage 10:
Wie hoch wird die Zahl der täglichen Ein- und Aussteiger*innen und wie hoch wird die Zahl der
Umsteiger*innen geschätzt?
Antwort zu 10:
Am Bahnhof Karower Kreuz werden pro Tag ca. 15.000 Ein- und Aussteigerinnen/Ein- und
Aussteiger erwartet, von denen ca. drei Viertel Umsteigerinnen/Umsteiger sind. Sofern die
S75 zum Bahnhof Karower Kreuz verlängert und Richtung Hohen-Neuendorf
durchgebunden wird, wird mit einer deutlichen Zunahme auf bis zu 30.000 Ein- und
Aussteigerinnen/Ein- und Aussteiger gerechnet, von denen 90 %
Umsteigerinnen/Umsteiger sind.
Frage 11:
In welchem Verhältnis stehen die Bau- und Betriebskosten zu den erwarteten Nutzer*innen? Entspricht das
Vorhaben noch den Vorgaben der Landeshaushaltsordnung und den rechtlichen Anforderungen für den Bau
von Infrastrukturanlagen des SPNV?
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Antwort zu 11:
Die Nutzen-Kosten-Analyse hat für den Bahnhof Karower Kreuz ein positives Ergebnis
gezeigt. Die volkswirtschaftliche Sinnhaftigkeit des Vorhabens ist somit nachgewiesen und
damit die Vorgabe der Landeshaushaltsordnung erfüllt.
Frage 12:
Die Verlängerung der S75 bis zum Karower Kreuz war in den Planungen nicht vorgesehen. Im Bereich des
Außenrings besteht daher unterhalb der neuen Bahnbrücken der Stettiner Bahn nur die Möglichkeit zur
Errichtung von Außenbahnsteigen für den Fern- und Regionalverkehr. Jetzt plant der Senat die Einbindung
der S75. Welche konkreten Planungen wurden hierzu vorgenommen oder beauftragt? Welche Ergebnisse
liegen hierzu ggf. vor? Wie sehen die weiteren Schritte aus? Welcher zeitliche Ablauf ergibt sich für die
Realisierung?
Antwort zu 12:
Die DB Netz AG wurde im Rahmen des Gesamtvorhabens i2030 damit beauftragt, eine
Trassierungsstudie für die Verlängerung der S75 vom heutigen Endbahnhof Wartenberg bis
zur Einbindung in die bestehende S-Bahntrasse der #S8 nordwestlich des Karower Kreuzes
zu erstellen.
Das Ergebnis dieser #Trassierungsstudie wird im vierten Quartal 2020 erwartet. Dann werden
im Rahmen von i2030 gemeinsam mit den beteiligten Projektpartnern die nächsten Schritte
abgestimmt. Der Realisierungszeitraum wurde bislang noch nicht festgelegt.
Das Gesamtvorhaben steht unter dem Vorbehalt von weitergehenden Nutzen-KostenUntersuchungen und einer gesicherten Finanzierung.
Frage 13:
Wie stellt sich der Senat die Einbindung der Verlängerung der S75 am nahezu fertiggestellten Karower Kreuz
angesichts der nicht vorhandenen Baufreiheit am Außenring vor?
Antwort zu 13:
Wie in der Antwort zur Frage 12 beschrieben, wird gegenwärtig durch die DB Netz AG eine
Trassierungsstudie erstellt. Im Ergebnis dieser Studie werden Lösungsmöglichkeiten
erwartet, gegebenenfalls auch in unterschiedlichen Varianten, in welcher Lage die SBahntrasse der S75 den Bahndamm der Stettiner Bahn durchquert und wo die Bahnsteige
der S75 angeordnet werden können.
Frage 14:
Ist im Zusammenhang mit einem Standort für ein #S-Bahn-Betriebswerk im Bereich der Bucher Straße eine
Weiterführung der S75 zur heutigen S8 vorgesehen?
Antwort zu 14:
Ja, Zielstellung ist die Einbindung der S75 nordwestlich des Karower Kreuzes in die
bestehende Trasse der S8. Damit können dann auch S-Bahnzüge der S75 in das geplante
S-Bahn-Betriebswerk #Schönerlinder Straße einfahren. Im Bereich zwischen der
Schönerlinder Straße und der #Bucher Straße soll ein neuer S-Bahnhof errichtet werden, auf
dem dann das Ein- und Aussetzen der Züge betrieblich möglich sein wird.
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Frage 15:
Wie genau stellt sich der Senat die Kreuzung der Stettiner Bahn sowie die Überquerung der Regional- und
Fernbahn auf dem Ostring vor, die zwingend erforderlich ist?
Antwort zu 15:
Gemäß den obenstehenden Antworten zu den Fragen 12 und 13 wird zur Klärung dieser
Thematik zurzeit eine Trassierungsstudie erstellt. Nach jetziger Einschätzung wird die S75
von Wartenberg bis zum #Turmbahnhof Karower Kreuz nordöstlich der Fernbahngleise des
Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR) geführt und kreuzt dann den Bahndamm der Stettiner
Bahn. Im weiteren Verlauf muss die S75 durch den Bau eines Überwerfungsbauwerkes auf
die Südwestseite des BAR geführt werden, um den Anschluss an die S8 herzustellen.
Frage 16:
Wie viele Einwohner könnten im unmittelbaren Einzugsbereich (z.B. in dem üblicher Weise vom VBB
angesetzten Radius für einen S-Bahnhof) von Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten profitieren?
Antwort zu 16:
Im Umfeld des Turmbahnhofs profitieren bis zu 4.000 Einwohnerinnen/Einwohner (Stand
2014) von der direkten Anbindung an das Regional- und S-Bahn-Netz. Laut den Analysen
des Nahverkehrsplans Berlin 2019 -2023 (Anlage 2, Abbildung 29) gehört das Umfeld des
Karower Kreuzes zu den Gebieten in Berlin, die nicht den Erschließungsstandards genügen.
Neben seiner Umsteigefunktion kann der Bahnhof somit zu einer wesentlichen
Verbesserung der Flächenerschließung beitragen. Durch die Entwicklung neuer
Wohngebiete in Karow-Süd wird die Einwohnerzahl im Umfeld weiter steigen.
Frage 17:
Der Berliner Außenring ist eine stark befahrene #Hauptgüterstrecke. Eine Verdichtung mit #Personenverkehr
führt zur Verlagerung von Güterverkehren auf anderen Strecken und in die Nachtstunden! Welche
Auswirkungen ergeben aus Sicht des Senats?
Antwort zu 17:
Auf dem Berliner Außenring im Bereich des Karower Kreuzes ist entsprechend der
Ausschreibung und Vergabe des Netzes Elbe-Spree (NES) eine neue Regionalbahnlinie
vorgesehen, die RB32 mit dem Laufweg Oranienburg – BER – Ludwigsfelde. Die
Streckenkapazitäten wurden im Rahmen einer Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen
Untersuchung (#EBWU) geprüft. Im Ergebnis zeigt sich, dass der Betrieb durchführbar ist
und der #Güterverkehr keine Einschränkungen erfährt und weder zeitlich verschoben noch
auf andere Strecken verlegt werden müsste.
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Frage 18:
Bisher ist der Turmbahnhof über die Straße nicht erreichbar. Das gilt ebenso für den Rad- und Fußverkehr.
Mit dem derzeitigen Umbau wird der bisherige Zustand verfestigt, bei dem die in allen vier Quadranten
vorhandenen Verbindungskurven die Zuwegung bzw. Erreichbarkeit verhindern. Welche konkreten
Möglichkeiten der Anbindung sieht der Senat, um eine Erschließung für den ÖPNV zu ermöglichen und
ausreichend Fahrradstellplätze zu errichten?
Frage 19:
Welche bisher als Anliegerstraßen einzustufenden Verbindungen müssten dafür mit welchem Ausbaustandard
(z.B. für die Gelenkbusse der BVG) umgebaut werden?
Antwort zu 18 und 19:
Eine Erreichbarkeit des geplanten Turmbahnhofs Karower Kreuz ist bislang nur im
Nordquadranten über die bestehende Boenkestraße gegeben. Darüber hinaus ist die
Anbindung des Turmbahnhofs Karower Kreuz für den Rad- und Fußverkehr auch aus den
drei anderen Quadranten durch den Bau von Über- oder Unterführungen der bestehenden
Verbindungskurven vorgesehen, so dass der neue Bahnhof aus allen umgebenden
Siedlungsbereichen erschlossen ist. In welchem Bereich zusätzlich eine ÖPNVErschließung (Busanbindung) erfolgen kann, ist im weiteren Verfahren zu untersuchen und
steht ebenfalls in Abhängigkeit von der Trassierungsstudie.
Frage 20:
Mit welchen Baukosten ist für diesen Straßenausbau zu rechnen? Wer wird diese Kosten aus welchen Mitteln
übernehmen und welche Finanzierungsmöglichkeiten sind dafür vorhanden?
Antwort zu 20:
Zu einem solchen Straßenumbau liegen noch keine Planungen und Kostenermittlungen
einschließlich Finanzierungsplanungen vor.
Potenziale für Straßenbahnverlängerungen bzw. Verdichtungen von Angeboten
Frage 21:
Welche Möglichkeiten zu einer #Verlängerung der Straßenbahn bestehen für den Abschnitt S-Bahnhof
Blankenburg Richtung Französisch-Buchholz mit Anschluss an die Straßenbahnlinie 50?
Antwort zu 21:
Der #ÖPNV-Bedarfsplan als Teil des Nahverkehrsplans Berlin 2019-2023 sieht vor, das
Entwicklungsgebiet Blankenburger Süden durch eine Straßenbahnstrecke an die Innenstadt
und an den S-Bahnhof Blankenburg anzuschließen. Die planerisch zu bevorzugende
Trassenvariante der Straßenbahnneubaustrecke Blankenburger Süden folgt dieser
Vorgabe und endet am S-Bahnhof Blankenburg. Eine Weiterführung in Richtung
Französisch Buchholz weist unter den momentanen Gegebenheiten keinen hinreichenden
verkehrlichen Nutzen auf. Die Heranführung an die Straßenbahnlinie 50 in der Berliner
Straße würde erhebliche bauliche Maßnahmen, insbesondere die Aufweitung der
Eisenbahnüberführung Bahnhofstraße erfordern. Diese sehr aufwändige Maßnahme wäre
kostenseitig dem Projekt anzulasten. Dem stünde jedoch nur ein geringer zusätzlicher
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Fahrgastnutzen gegenüber, sodass die Wirtschaftlichkeit der gesamten Maßnahme
gefährdet wäre. Gleichwohl bleibt eine Verlängerung zu einem späteren Zeitpunkt möglich,
wenn sich die Rahmenbedingungen entsprechend ändern sollten.
Frage 22:
Welche Potenziale und Möglichkeiten bestehen für einen Abzweig der Straßenbahn am Blankenburger Süden
in Richtung Karow/Buch?
Antwort zu 22:
Hierzu liegt dem Senat keine belastbare Einschätzung vor. Eine solche StraßenbahnNeubaumaßnahme ist in den aktuellen Planwerken des Senats nicht enthalten und
demzufolge nicht Bestandteil der Machbarkeitsstudien.
Frage 23:
Wann wird der Senat die Entscheidung zu den im NVP 2019 – 2023 aufgeführten Querverbindungen im
Busverkehr treffen?
Antwort zu 23:
Der Nahverkehrsplan des Landes Berlin sieht weiterhin einen sukzessiven, jährlichen
Aufwuchs der Verkehrsleistung bei Bus und Straßenbahn vor. Die konkreten
Angebotsverbesserungen sind hierbei nur für das nächste Fahrplanjahr fest definiert und
befinden sich für die Folgejahre noch in der Abstimmung zwischen der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und der BVG. Die Priorisierung bestimmter
Maßnahmen hängt dabei auch stark von der baulichen Entwicklung und der Entwicklung
der Fahrgastzahlen in den jeweiligen Stadtteilen ab.
Die BVG teilt hierzu ergänzend mit:
„Der Nahverkehrsplan benennt Prüfaufträge hinsichtlich zusätzlicher
Expressbuslinien/Einführung neuer Metrobuslinien mit entsprechender Anpassung von
Fahrplänen und Leistungsvolumen sowie ggf. auch Linienführungen. Konkret sind im NordOst-Raum folgende Relationen zu prüfen:
• #X59: Französisch Buchholz – Schönholz – Wedding, Osloer Straße,
• #M58: Buch – Karow – Blankenburg – Niederschönhausen – Schönholz – Osloer Straße.
Die BVG geht davon aus, dass diese Prüfungen voraussichtlich im Jahr 2021 zu einem
Abschluss gebracht werden.“
Frage 24:
Mit welchen Taktverdichtungen ist bei Straßenbahn und Bussen in den nächsten Jahren konkret zu rechnen?
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Antwort zu 24:
Der Senat geht davon aus, dass sich diese Frage auf Angebotsverbesserungen im
Stadtbezirk Pankow bezieht. Zum Fahrplanwechsel zum 13.12.2020 hat die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz die folgenden
Angebotsverbesserungen bestellt:
• Der Takt auf der Linie #M2 wird im Abschnitt Am Steinberg bis Alexanderplatz von
Montag bis Freitag zwischen 10:00 und 15:00 Uhr auf einen 5-Minuten-Takt verdichtet.
• Die Straßenbahnlinie #M4 wird an Wochenenden sowohl auf dem Innenstadtabschnitt,
als auch bis zur Zingster Straße verdichtet. Künftig wird auf dem Abschnitt Hackescher
Markt bis Prerower Platz jeden Abend bis 0:00/0:30 Uhr im 7-/7-/6-Minuten-Takt
gefahren. Dies bedeutet auch für den Ast zur Zingster Straße eine Taktverdichtung auf
einen 7/13-Minuten-Takt bis nach Mitternacht. Diese Taktverdichtungen gelten zudem
auch an Sonntagen bereits ab 12:30 Uhr.
• Die Linie #12 wird montags bis freitags ab 6 Uhr (stadteinwärts) / 7 Uhr (stadtauswärts)
auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet, ebenso samstags von 10 bis 19 Uhr.
Die BVG teilt hierzu ergänzend mit:
„Im Pankower Raum wird es voraussichtlich weitere Taktverdichtungen bei den
Straßenbahnlinien #M1 und #50 geben. Voraussetzung dafür ist allerdings die Schaffung der
entsprechenden Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlagen im Bereich S+U Pankow und die
Bereitstellung zusätzlicher Infrastruktur (#Zwischenendstelle). Im Zusammenhang mit dem
Bauvorhaben Blankenburger Süden kommt der Straßenbahn eine wichtige
Erschließungsfunktion zu. Die Straßenbahn #M2 soll im 5-Minuten-Takt zu den
maßgeblichen Verkehrszeiten in das Neubaugebiet verlängert werden.
Bei den Buslinien ist ebenfalls eine Ausweitung der 10-Minuten-Angebote in den
kommenden Jahren geplant. Dabei sind vor allem die Bedienachsen der Linien #150 und #158
Gegenstand konzeptioneller Überlegungen.“
Frage 25:
Inwieweit beeinflusst die Eingleisigkeit der Brücke am #Pölnitzweg die Einrichtung eines 10-Minuten-Taktes bei
der S21 bis Bernau?
Antwort zu 25:
Es wird davon ausgegangen, dass mit der Frage die S-Bahnlinie 2 gemeint ist.
Die DB AG teilt hierzu mit:
„Die DB Netz AG erarbeitet derzeit im Rahmen des Projektes i2030 eine
Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung (EBWU) für den nördlichen Abschnitt
der #S2. Dabei wird geprüft, welche infrastrukturellen Maßnahmen zwischen Buch und
Bernau erforderlich sind, um die qualitätsgerechte Durchführung eines 10-Minuten-Taktes
auf der S2 zu gewährleisten. Die Prüfung zur Eingleisigkeit der Brücke am Pölnitzweg liegt
im Untersuchungsbereich. Erste Ergebnisse werden voraussichtlich im I. Quartal 2021
vorliegen.“
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Frage 26:
Welchen Sachstand gibt es zur OU Malchow, TVN und zur Verbindungsstraße B2 – Karow. In welcher
Leistungsphase befinden sich diese? Wann ist mit deren Inbetriebnahme zu rechnen?
Antwort zu 26:
Sachstand #Ortsumfahrung (OU) #Malchow: Mit dem Gesetz über den Ausbau der
Bundesfernstraßen (Fernstraßenausbaugesetz – FStrAbG) vom 23. Dezember 2016 (BGBl.
I S. 3354) ist für das Land Berlin das Vorhaben „BE B 002n OU Malchow N 2/4“ als
vordringlicher Bedarf auch gesetzlich verankert worden. Die Vorhabens-Kategorie
„vordringlicher Bedarf“ sieht vor, dass im Zeitfenster der aktuellen
Bundesverkehrswegeplanung (bis 2030) die Planung aufgenommen und Baurecht
geschaffen werden soll. Zur Umsetzung des gesetzlich festgelegten Bedarfs stellen auch
die Länder eine eigene Reihung von Prioritäten für Straßenbauvorhaben auf, um
entsprechend der bestehenden Personalkapazitäten die Vorhaben abzuarbeiten.
Entsprechend dieser Prioritätenbildung sind bisher keine Planungsschritte zum o.g.
Vorhaben in die Wege geleitet worden. Die Zuständigkeit für Planung und Baudurchführung
liegt ab 01.01.2021 bei der Autobahn GmbH des Bundes.
Sachstand #Tangentialverbindung #Nord (TVN): Zur großräumigen Straßenverbindung TVN
gibt es über die Planungsergebnisse zum FNP und der Verkehrsuntersuchung Nordostraum
(NOR) keinen neuen Sachstand. Darüber hinaus läuft gegenwärtig im Rahmen der
Vorbereitenden Untersuchungen Blankenburger Süden die Machbarkeitsuntersuchung zur
Verkehrserschließung Blankenburg. Die Ergebnisse dieser Untersuchung werden zum
Jahresende 2020 erwartet.
Sachstand Verbindungsstraße #B2 – Karow: Derzeit wird die Planung hinsichtlich der
Ergebnisse der Erörterung und der Anforderungen des Mobilitätsgesetzes überarbeitet. Das
Planfeststellungsverfahren soll gemäß aktueller Zeitplanung Ende 2021 erneut begonnen
und Ende 2022 / Anfang 2023 abgeschlossen werden, so dass ein Baubeginn ab 2024
erfolgen könnte.
Frage 27:
Inwieweit berücksichtigt das Verkehrskonzept für den Pankower Norden, auch bezirksübergreifende nach/von
Reinickendorf, Verkehre aus/nach Brandenburg, insbesondere Lkw-Schwerlastverkehr?
Im Erläuterungsbericht der NOR-Untersuchung heißt es (Seite 36): „Durch den Bau der Verbindungsstraße [
B2-Karow, Anm. d. Verf.] nimmt die Belastung, südlich der Anbindung der Verbindungstraße an die B 2, auf
der B2 [also im Ortsteil Weißensee, Anm. Verf.] um 4.000 Kfz/24hw zu. Die Belastung der Ost-WestVerbindung durch den Ortskern Malchow [Blankenburger Pflasterweg – Dorfstr. – Wartenberger Str., Anm. d.
Verf.] nimmt um 2.000 Kfz/24hw zu.“
Antwort zu 27:
Bei der NOR-Untersuchung handelt es sich nicht nur um ein Verkehrskonzept für den
Pankower Norden, sondern um eine strategische Untersuchung zur Entwicklung,
Anpassung und ggf. Ergänzung des (übergeordneten) Straßennetzes im nordöstlichen
Quadranten von Berlin. Dieser Raum umfasst nicht nur den Bezirk Pankow. Die Verkehre
von und nach Brandenburg wurden berücksichtigt. Eine gesonderte Untersuchung zum
Lkw- bzw. Schwerlastverkehr gehörte nicht zum Untersuchungsdesign.
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Frage 28:
Ist nicht der Sinn einer Tangentialstraße (hier: TVN) die Entlastung der Radialen (hier: B2) anstatt ihre
zusätzliche Belastung?
Antwort zu 28:
Grundsätzlich ja. Durch neue Trassen entstehen auch neue Verbindungen. Da nicht nur in
tangentialer oder radialer Richtung gefahren wird, könnte es auch auf Straßen zwischen
solchen „gerichteten“ Trassen zu verkehrlichen Zu- oder Abnahmen kommen.
Frage 29:
Warum soll Kfz-Verkehr von der #A114 auf die Berliner Allee verlagert werden?
Antwort zu 29:
Es ist nicht beabsichtigt, Verkehre von der Autobahn auf das Stadtstraßennetz zu verlagern.
Frage 30:
Warum gibt es zwar ein Straßenbaukonzept für den Nordostraum aber weder ein #ÖPNV-Konzept, noch ein
#Radwegekonzept?
Antwort zu 30:
Die für Berlin erstellten Planwerke Stadtentwicklungsplan Verkehr (umfassend) und der
Nahverkehrsplan 2019-23 (sektoral) beinhalten die Planungen im ÖPNV-Bereich und
erfüllen somit die Funktion einer ÖPNV-Konzeption. Hierbei sind sowohl Maßnahmen wie
Taktverdichtungen oder Angebotserweiterungen von ÖPNV-Linien als auch der Neu- und
Ausbau von Schieneninfrastruktur enthalten.
Für den Radverkehr in Berlin liegt seit Jahren ein Radial- und Tangentialroutennetz
öffentlich vor, welches ein Konzept darstellt. Dieses umfasst auch den Nordostraum von
Berlin. Da das Radial- und Tangentialroutennetz den neuen Anforderungen des
Mobilitätsgesetztes nicht in Gänze gerecht werden kann, wird aktuell ein engmaschigeres
Radverkehrsnetz für ganz Berlin (auch für den Nordostraum) entwickelt. Zusätzlich gibt das
Mobilitätsgesetz vor, dass an allen Hauptverkehrsstraßen in Berlin Radverkehrsanlagen
errichtet bzw. ertüchtigt werden sollen. Des Weiteren werden die Qualitätsstandards der
verschiedenen Netzkategorien im Radverkehrsplan festgehalten. Dieser befindet sich
aktuell ebenfalls in Arbeit. Somit wird neben dem ÖPNV-Konzept auch für den Radverkehr
ein Konzept für den Nordostraum vorliegen.
Berliner Allee
Bereits 2012 wurde dem Verkehrsausschuss der BVV Pankow „bei einem Vor-Ort-Termin deutlich, dass nur
durch eine Neuordnung des Straßenquerschnitts die Funktionsfähigkeit des gesamten Straßenraums
grundsätzlich verbessert werden kann.“ (Auszug VII-0241)
In der Beantwortung einer schriftl. Anfrage S18-20287 vom 29.07.2019 wurde erneut eine Neugestaltung des
gesamten Straßenraumes sowie die Beauftragung der seit fünf Jahren in Aussicht gestellten
Machbarkeitsstudie wiederholt angekündigt.
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Mit der schriftlichen Anfrage S18-24475 vom 25.08.2020 wurde überraschend mitgeteilt, dass „die grundhafte
Erneuerung der Berliner Allee zwischen Pistoriusstraße und Rennbahnstraße nur im Bestand (Borde
beibehalten) durchgeführt werden“ soll!
Frage 31:
Warum werden die seit 2012 mehrfach wiederholten Forderungen des Bezirkes, der BVV-Pankow nach einer
Umgestaltung der gesamten Straßenbreite entgegen aller vorherigen Verlautbarungen nunmehr offensichtlich
durch SenUVK ignoriert?
Frage 32:
Wie ist nun die weitere Vorgehensweise bzgl. der Gestaltung der Berliner Allee mit ÖPNV-Eigentrasse,
Fußgängerfurten, Radwege, Kfz.-Spur geplant?
Frage 34:
Wer war bei dem Ortstermin (Anfrage S18-24475) dabei und wer konkret hat diese Entscheidung genehmigt?
Antwort zu 31, 32 und 34:
Anlässlich eines verwaltungsinternen Ortstermins von Mitarbeitenden der
zuständigkeitshalber betroffenen Fachbereiche der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz in Vorbereitung der Untersuchung wurde festgestellt, dass eine
Machbarkeitsstudie für die Berliner Allee nicht mehr zielführend erscheint, da die
vorhandene Bordführung aufgrund bestehender Zwangspunkte (z.B. vorhandene
Baumpflanzungen) im Wesentlichen beibehalten werden soll. Daher wurde entschieden,
dass im Rahmen der Vorplanung verkehrliche Untersuchungen erfolgen und die grundhafte
Erneuerung der Berliner Allee zwischen Pistoriusstraße und Rennbahnstraße „im Bestand“
ohne wesentliche Änderung der Bordführung durchgeführt wird. Die Möglichkeiten zur
Neuaufteilung des heutigen Fahrbahnbereiches werden im Rahmen der vorgenannten
verkehrlichen Untersuchungen erörtert und abgestimmt.
Die Grundsätze der geltenden Richtlinien und Vorschriften, sowie die Grundsätze des
Berliner Mobilitätsgesetzes kommen bei den Planungen zur grundhaften Erneuerung zur
Anwendung. Die genannten Zielstellungen aus den BVV-Beschlüssen sind damit
weitgehend abgedeckt.
Grundlegendes Ziel für die Neugestaltung des Straßenraumes ist, auf der Basis der
vorgenannten Grundsätze, die Belange aller Verkehrsteilnehmenden, insbesondere des
Umweltverbundes, angemessen zu berücksichtigen.
Frage 33:
Seit wann ist bekannt, dass die BVG in der Berliner Allee Gleise erneuern will?
Antwort zu 33:
Seit Juli 2019 ist bekannt, dass die BVG plant, die Gleisanlagen der Straßenbahn im Jahr
2021 in drei Abschnitten der Berliner Allee zwischen Pistoriusstraße und Rennbahnstraße
zu erneuern.
13
Frage 35:
Ist der Beantwortung aller Fragen seitens der Senatsverwaltung noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 35:
Nein.
Berlin, den 27.10.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

S-Bahn, U-Bahn, Tram in Berlin: Es hakt beim Ausbau der Schienenwege, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article230755744/Es-hakt-beim-Ausbau-der-Schienenwege-in-Berlin.html

Die Koalition pumpt Millionen in #Verbesserungen bei U-, #S-Bahn und #Tram. Aber die Planer kommen nicht hinterher, Geld bleibt liegen.

Der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs in Berlin und dem Umland ist der entscheidende Beitrag zur Verkehrswende, den sich die rot-rot-grüne Koalition auf die Fahnen geschrieben hat. Wenn Pendler und Stadtbewohner ihr privates Auto stehen lassen sollen, dann müsse das Angebot vor allem an schnellen Bahnverbindungen besser werden, so das Kalkül.

Ein Jahr vor dem Ende der #Legislaturperiode hat die Koalition viele Vorhaben auf den Weg gebracht und Millionen Euro bereit gestellt. Es hapert aber auf breiter Front an der Umsetzung, wie sich aus verschiedenen Berichten des Senats an das Abgeordnetenhaus ergibt.

Das zur Verfügung stehende Geld für Investitionen und für grundlegende Planungen wird nur zu einem geringen Teil ausgegeben. Das betrifft nicht nur den Ausbau der #Straßenbahn, über dessen Probleme die Morgenpost in den vergangenen Tagen mehrfach berichtet hatte. Auch die #Pendlerstrecken im Investitionspaket #i2030 kommen langsamer als gedacht voran. Und die Modernisierung und Ertüchtigung des S-Bahnnetzes wird kaum vor den 2030er-Jahren in Gang kommen.

253 Millionen für Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr …

Straßenbahn: Weichen müssen weichen Wie die Berliner Verkehrsbetriebe bereits angekündigt haben, …, aus BVG

Wie die Berliner Verkehrsbetriebe bereits angekündigt haben, werden die Gleise und #Straßenbahnanlagen in der #Seestraße komplett erneuert. Nun finden die letzten Arbeiten statt, bei denen die Bauweichen ausgebaut werden und an den Gleisen weitergearbeitet wird. Dafür muss die Seestraße Ecke #Osloer Straße vorerst das letzte Mal von Montag, den 26. Oktober 2020, zirka 4:30 Uhr, bis Montag, den 16. November 2020, zirka 4:30 Uhr gesperrt werden.

Die Straßenbahnlinie #M13 fährt zwischen S Warschauer Straße und Björnsonstraße und die Linien #50 ist zwischen Guyotstraße und Björnsonstraße im Einsatz. #Ersatzweise fahren Busse zwischen Björnsonstraße und Virchow-Klinikum.

Um die Einschränkungen für Fahrgäste so gering wie möglich zu halten, finden die nachfolgenden Restarbeiten ohne Einschränkungen des Straßenbahnbetriebes statt.

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

www.bvg.de/presse

pressestelle@bvg.de

Straßenbahn: Straßenbahn droht Autostau Verkehrsverwaltung will Berliner Allee ohne vorherige Studie umbauen – angekündigt war das anders, aus Neues Deutschland

https://www.neues-deutschland.de/artikel/1143367.berliner-verkehrspolitik-strassenbahn-droht-autostau.html

»Wir brauchen eine #Machbarkeitsstudie für die #Neuaufteilung der #Berliner Allee. Mit Improvisation wird die #Verkehrswende nicht gelingen«, sagt Jens Herrmann von der Initiative Aktion Berliner Allee. Dass an der Magistrale, die Weißensee durchschneidet und täglich von bis zu 30 000 Autos geflutet wird, etwas passieren muss, ist jedem klar, der nur einmal dort war. »Die Straße ist gefährlich, laut und dreckig«, erklärt Herrmann. An vielen Stellen fehlen Fußgängerüberwege, die Ampelschaltungen nennt er »katastrophal«.

Auch die Politik hat den Handlungsbedarf längst erkannt. Bereits vor neun Jahren beantragte der damalige Pankower Verkehrsstadtrat Jens-Holger Kirchner (Grüne) Mittel für den Umbau; seit 2015 verspricht die Senatsverkehrsverwaltung die Anfertigung einer Studie, mit der geklärt werden soll, wie die Anlage von Fahrradspuren, einer eigenen Trasse für den dichten #Straßenbahnverkehr – unter anderem führt die höchstfrequentierte Tramlinie #M4 hier entlang – und der Autoverkehr auf dem beengten Raum unter einen Hut gebracht werden können.

Doch im September erklärte Verkehrs-Staatssekretär Ingmar Streese (Grüne) lapidar: »Anlässlich eines Ortstermins wurde festgestellt, dass eine Machbarkeitsstudie für die Berliner Allee mangels Alternativen zum Querschnitt nicht zielführend ist.« Es war die Antwort auf eine Schriftliche …

Straßenbahn: Das lange Warten auf die neuen Tram-Strecken, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article230694960/Das-lange-Warten-auf-die-Tram.html

Drei Straßenbahnstrecken sollten bis 2021 in Berlin fertig werden. Nicht überall geht es voran.

In gewisser Weise ist Berlin auf dem Weg rund 90 Jahre in der Geschichte zurückzukehren: Damals, um das Jahr 1930 war das #Straßenbahnnetz der Hauptstadt mit insgesamt 634 Kilometern mehr als dreimal so lang wie heute. Ganz so viel wird es in absehbarer Zeit nicht mehr werden, dennoch sind auch die aktuellen Pläne groß: In den kommenden anderthalb Jahrzehnten soll das heutige #Tramnetz um 40 Prozent wachsen. So lautet das Ziel, dass von der rot-rot-grünen Koalition mit der einst so getauften „Legislaturperiode der Straßenbahn“ verbunden worden wurde. Bis dahin ist es allerdings noch ein weiter Weg – und schon auf den ersten Etappen kommt der Berliner Senat bislang nur schwerlich voran.

Eigentlich hätten bald die ersten Straßenbahnen vom Hauptbahnhof bis zur #Turmstraße rollen sollen. Noch Ende 2020 sollte #Betriebsstart sein, so sah es zumindest der ursprüngliche Zeitplan vor. Der ist längst hinfällig. Nicht einmal mit dem Bau der Trasse in Moabit wurde bislang begonnen.

#Gleisarbeiten auf der Turmstraße ab Ende 2021
Zuletzt kalkulierte die Senatsverkehrsverwaltung mit einer Inbetriebnahme 2021. Doch auch diese Zeitschiene scheint nicht mehr …

Werkstätten: Neues Tram-Depot für Pankow: Wohnsiedlung bleibt verschont, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/pankow/article230664272/Neues-Tram-Depot-fuer-Pankow-Wohnsiedlung-bleibt-verschont.html

Jahrelange Standortsuche für #Straßenbahnbetriebshof des Quartiers Blankenburger Süden entschieden. Die BVG investiert 120 Millionen Euro.

Es ist einer der schwierigsten Bausteine für das größte derzeit geplante Wohnquartier Berlins. Zeitweilig sah es so aus, als sollte der neue Straßenbahnbetriebshof zur Erschließung des künftigen Stadtgebiets Blankenburger Süden mit bis zu 6000 Wohnungen mitten in einer heute schon vorhandenen Siedlung, der Erholungsanlage Blankenburg, entstehen – und dort die Enteignungen und den Abriss von Dutzenden Häusern erfordern.

Doch nun kommt es anders. Nach jahrelanger Standortsuche für das 120 Millionen Euro teure und sechs Hektar große Depot, das den Betrieb von Bahnen der Linie #M2 in Pankows Norden ermöglichen soll, nennt Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese nun als Vorzugsstandort eine Fläche, von der keine Bewohner umgesiedelt werden müssen: das #Gewerbegebiet #Heinersdorf, südöstlich des Blankenburger Südens gelegen. Das geht aus einer Anfrage des SPD-Abgeordneten Torsten Hofer hervor, die der Berliner Morgenpost vorab vorliegt.

In diesem Gewerbegebiet droht zwar keine Verdrängung von Bewohnern durch die BVG. Es ergibt sich dafür ein anderer Nachteil, wie Hofer von der Senatsverkehrsverwaltung erfuhr: „Da sich der Standort nicht im …

Potsdam + Straßenbahn: Änderung im Straßenbahnverkehr in Potsdam Tram in Richtung Süden lässt Hauptbahnhof links liegen, aus PNN

https://www.pnn.de/potsdam/aenderung-im-strassenbahnverkehr-in-potsdam-tram-in-richtung-sueden-laesst-hauptbahnhof-links-liegen/26267664.html

Am Montag verkehrt die #Straßenbahn in #Potsdam auf einigen Linien teilweise gar nicht. Auf manchen Linien fährt die #Tram ungewöhnlich – und das sogar bis zum Frühjahr 2021.

Potsdam – Am Montag, 19. Oktober 2020, müssen sich Fahrgäste auf eine geänderte Linienführung bei der Straßenbahn einstellen. In Richtung Glienicker Brücke wird der #Tramverkehr teilweise sogar ganz eingestellt.

Wie der Verkehrsbetrieb Potsdam (ViP) mitteilte, wird der durchgehende Straßenbahnverkehr am Montag auf den Linien #93, #94 und #99 von 8 bis 20 Uhr unterbrochen. Vom Schloss Charlottenhof kommende Fahrten der 94 werden ab Platz der Einheit/West ohne Wartezeit weiter als 93 in Richtung Bahnhof Rehbrücke verkehren – und umgekehrt. Die Linie 99 fährt in dem genannten Zeitraum nicht. Dafür wird zwischen Plantagenstraße und Platz der Einheit sowie zwischen Glienicker Brücke und Platz der Einheit ein #Schienenersatzverkehr eingerichtet.

Monatelang kein Halt vor Hbf-Haupteingang
Ungewöhnlich wird auch die Fahrt über den Hauptbahnhof in Richtung …

Straßenverkehr: Ersatzbau Rudolf-Wissel-Brücke (RWB) IV – Nachfragen zur Drs. 18/ 23 992 Warum zwei Brücken statt einer – ist das stadtverträglich? Und weitere Fragen zum Umbau der A100, aus Senat

www.berlin.de

Leider wurden verschiedene Fragen im Rahmen meiner Anfrage 18/ 23 992 nicht bzw. nicht im erbetenen Umfang (Tabellen, Skizzen etc.) beantwortet, weshalb ich dem Senat weitere Gelegenheit gebe, diese Informationen nachzureichen:

Frage 1:

Nachfragen zur Senatsantwort (Drs. 18/23 992) auf Frage 1:

  1. Zur Rudolf-Wissell-Brücke (RWB): Teilt der Senat die Auffassung des Bundesverkehrsministeriums (BMVI), das in einer aktuellen Veröffentlichung https://bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/StB/zustandsnoten.html      feststellt:

„eine Zustandsnote von 3,0 bis 3,4 (nicht ausreichender Bauwerkszustand) bedeutet allerdings nicht zwangsläufig eine Nutzungseinschränkung des Bauwerkes, sondern ist ein Indikator dafür, dass in näherer Zukunft eine Instandsetzungsmaßnahme zu planen ist,…“ und wer wurde nach den Untersuchungen 2015  bis heute wann vom Senat oder der DEGES (Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH) mit welchen Planungen bzw. konkreten Baumaßnahmen für die RWB beauftragt? (bitte tabellarisch mit Angaben zu zuständiger Verwaltung, beauftragten Unternehmen, Auftragsdatum und Abschlussdatum angeben)1

 

  1. Zur Westendbrücke (WB): Wann sind hier Untersuchungen mit welchem Ergebnis (Zustandsnoten) durchgeführt worden und wer wurde anschließend (bis heute) vom Senat oder der DEGES wann mit welchen Planungen konkreten Baumaßnahmen für die WB beauftragt? (bitte tabellarisch mit Angaben zu zuständiger Verwaltung/DEGES, beauftragten Unternehmen, Auftragsdatum und Abschlussdaten angeben) 1

 

  1. Welche der Brücken am Autobahndreieck Funkturm (ADF) und welche der Brücken, die die A 100 zwischen Rathenautunnel und Dreieck Charlottenburg (DC) überqueren, sind wann überprüft worden und haben welche aktuelle Zustandsnote und wann sollen diese grundsaniert ersetzt werden? (bitte für alle benannten Brücken tabellarisch mit Prüfdatum, voraussichtlicher Standzeit ab 2020 und Sanierungs- bzw. Ersatzbedarf angeben) 1

 

1 Vgl. Drs. 18 / 23 992 Antwort zu Frage 1.

Antwort zu 1 a:

 

Ja, der Senat teilt die Auffassung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI).

 

Siehe Antwort zu 1 und 3 auf die Schriftliche Anfrage 18/23992 und Antwort zu 8 der Schriftlichen Anfrage 18/23991. Die DEGES wurde mit der Planung und der Durchführung des Ersatzneubaus der Rudolf-Wissell-Brücke beauftragt.

 

Antwort zu 1 b:

 

Die Westendbrücke (WEB) hat die Zustandsnote 3 (= nicht ausreichender Bauwerkszustand, Bezug BASt Zustandsnoten der Brücken, Stand 03/2020). Aufgrund des Bauwerkszustands sind durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz verkehrliche Beschränkungen (Spureinzug von drei auf zwei Fahrstreifen, Geschwindigkeitsbeschränkung auf 60 km/h, Lkw-Überholverbot, 70 m-Mindestabstand Lkw) zur Entlastung des Brückenbauwerks angeordnet worden. In 2015 wurde die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) durch das Land Berlin mit der Planung und der Durchführung des Ersatzneubaus der Westendbrücke beauftragt (siehe auch Antwort zu 2 und 3 auf die Schriftliche Anfrage 18/23992).

 

Antwort zu 1 c:

 

Die verfügbaren Angaben sind in nachfolgender Tabelle aufgeführt.

 

Bauwerke westl. A100 von Tunnel Rathenauplatz bis RWB      
             
             
Bauwerks nummer   interne Bauwerks nummer Bauwerksname Zustandsnote Letzte Hauptprüfung Letzte Einfache Prüfung
3445028 A 07022 Knobelsdorffbrücke/Knobelsdorffbrücke (westl. Teil über BAB A 100) 2,9 10.06.2020 14.04.2016
3445028 B 07022 Knobelsdorffbrücke/Knobelsdorffbrücke (Mittelteil über Bahnanlagen) 2,9 10.06.2020 27.04.2016
3445028 C 07022 Knobelsdorffbrücke/Knobelsdorffbrücke (östl. Teil über BAB A 100) 2,9 10.06.2020 12.04.2016
3445029 1 07023 Kaiserdammbrücke/Kaiserdammbrücke (Tragwerk u. d. Nordfahrbahn) 2,9 25.11.2018 09.10.2014
3445029 3 07023 Kaiserdammbrücke/Kaiserdammbrücke (Tragwerk u. d. Südfahrbahn) 2,7 25.11.2018 09.10.2014
3445030 0 07024 Dresselsteg 3,0 02.04.2020 14.04.2016
3445031 0 07025 Ostpreußenbrücke 3,0 08.04.2020 27.04.2016
3445038 0 07033 Rudolf-Wissell-Brücke 3,0 14.01.2016 12.12.2017
3445041 A 07037 Kastenbauwerk/Rampenbrücke Ausfahrt Spandauer Damm/Kastenbauwerk im Anschl.a.d.Westendbrücke, BW 29a 2,0 16.04.2015 29.03.2017
3445041 B 07037 Kastenbauwerk/Rampenbrücke Ausfahrt Spandauer Damm/Kastenbauwerk Ausf.Spandauer Damm, BW 29b 2,4 16.04.2015 29.03.2017
3445048 1 07044a Brücke über Ausfahrt zur Avus/Brücke über Ausfahrt zur Avus, Übb 1, Brücke West 2,0 20.06.2019 14.04.2016
3445048 2 07044a Brücke über Ausfahrt zur Avus/Brücke über Ausfahrt zur Avus, Übb 2, Brücke Ost 2,3 21.06.2017 01.04.2020
3445050 1 07044b Brücken über die Halenseestr. Ost (07044 b- d)/Brücke Ost ü. Halenseestraße Ost, FR Nord (07044b) 2,0 10.09.2019 28.04.2016
3445050 2 07044c Brücken über die Halenseestr. Ost (07044 b- d)/Brücke West ü. Halenseestraße Ost, FR Süd (07044c) 2,2 10.09.2019 28.04.2016

 

 

3445050 3 07044d Brücken über die Halenseestr. Ost (07044 b- d)/Brücke West ü. Halenseestraße Ost, FR A115(07044d) 2,2 10.09.2019 28.04.2016
3445051 1 07044h Ringbahnbrücke und Rampenbrücke/Ringbahnbrücke (07044h) 2,2 27.10.2017 09.10.2014
3445051 2 07044i Ringbahnbrücke und Rampenbrücke/Rampenbrücke, Einfahrt zur A 100, BW4 (07044i) 2,3 12.12.2017 08.10.2014
3445052 0 07044k Brücke über Ein- u. Ausfahrt zur Avus am ADF/Brücke über Ein- und Ausfahrt zur Avus am ADF 2,9 08.04.2019 26.04.2016
3445076 0 07077 Messedammbrücke II 2,2 06.04.2019 28.04.2016
3445079 0 07083 Westendbrücke 3,0 23.08.2019 06.07.2016
3445103 0 07121 Brücke zum Parkhaus ICC – Halenseestraße West 2,4 02.12.2016 26.08.2019
3445113 0 07156 Brücke Avus Stadtring 2,8 14.11.2018 02.05.2016
3445168 0 09042a Halenseestraßenbrücke, Fahrtrichtung Nord 2,3 31.03.2020 29.03.2017
3445169 0 09042b Halenseestraßenbrücke, Fahrtrichtung Süd/Halenseestraßenbücke, Fahrtrichtung Süd 2,3 01.04.2020 29.03.2017
3445187 0 07118 Brücke nördliche Ausfahrt ICC/Messedamm 2,4 24.10.2019 06.07.2016
3445570 0 07130 Spandauer Damm Brücke über BAB 2,5 28.07.2016 24.10.2019
3545022 0 09033 Trabener Steg/Trabener Steg (Fussgängerbrücke) 2,3 13.11.2018 19.05.2015

 

 

Frage 2:

 

Hat es zum Neubau der RWB und dem Autobahndreieck Charlottenburg (ADC) – ähnlich wie am Autobahndreieck Funkturm (ADF) – nach den Prüfungen 2015 eine Machbarkeitsstudie mit Alternativen- Prüfungen (u. a. Tunnellösung) gegeben – wenn nein, warum nicht?

 

Antwort zu 2:

 

Nein, hierzu gab es den Wettbewerb. Siehe auch Antwort zu 6 auf die Schriftliche Anfrage 18/23992.

 

 

Frage 3:

 

Welche Auftragssummen sind vom Land Berlin bisher für die drei Bauprojekte ADF, WB und RWB/ADC sowie für die Grundsanierung der A 111 bis zur Landesgrenze vergeben worden?2

 

Antwort zu 3:

 

Nachstehend aufgeführte Zahlungen an die DEGES GmbH sind bislang erfolgt. Weitere Aufträge wurden nicht vergeben.

 

  A 100 / A 111 einschließlich Rudolf- Wissell-Brücke, Westendbrücke und Autobahndreieck Charlottenburg Autobahndreieck Funkturm
2015 940.000 € –
2016 860.000 € 640.000 €
2017 4.700.000 € 300.000 €
2018 5.470.000 € 2.820.000 €
2019 2.453.000 € 7.910.000 €
2020 (09) 2.530.000 € 4.040.000 €

 

2 Vgl. Drs. 18 / 23 992 zu Frage 2.

 

Frage 4:

 

Warum hat der Senat meiner Bitte nicht entsprochen, alle Unteraufträge, die die DEGES bisher im Auftrag – und offenbar auch auf Kosten – des Senats bis heute für die drei Neubaumaßnahmen (ADF, WB und RWB/DC) und ggf. Untersuchungen zu deren Umfeld vergeben hat, tabellarisch zusammenzustellen? (Auftragserteilung, Auftragsgegenstand, Auftragssumme, Auftragserfüllungsdatum)3 Bitte um Nachreichung!

 

Antwort zu 4:

 

Da es sich bei den nachgefragten Informationen um Daten handelt, die gemäß § 5 VgV (Vergabeverordnung) er Verschwiegenheit unterliegen und nicht veröffentlicht werden dürfen. Im Gesetz zum Schutz von Geschäftsgeheimnissen (GeschGehG) sind zusätzliche Regelungen enthalten. Verstöße gegen Geheimhaltungspflichten sind strafbar, nach § 23 und nach § 203 Strafgesetzbuch. Eine Mitteilung von angefragten vertraglichen Details zu durch die DEGES abgeschlossenen Verträgen mit Auftragnehmern kann demnach nicht erfolgen, Die Aufträge wurden nach den dafür vorgesehenen gesetzlichen Vorgaben vergeben und die Preise am Markt ermittelt.

 

 

Frage 5:

 

Wie bewertet der Senat die Feststellung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) in einem aktuellen Schreiben an Mitglieder des Deutschen Bundestages, dass das Land Berlin bis Ende dieses Jahres noch für die Beauftragung der Umbau- und Erhaltungsplanungen zuständig ist und wie wurden diese bisher von wem und in welcher Höhe finanziert? (bitte getrennt für das ADF, die WB und RWB/DC tabellarisch ausweisen)

 

Antwort zu 5:

 

Die Feststellung des BMVI ist zutreffend. Siehe auch Antworten zu 3 und 9 auf die Schriftliche Anfrage 18/23992.

 

Siehe Antwort zu 3.

 

 

Frage 6:

 

Welche Anteile hatte das Land Berlin zur Zeit der Auftragsvergaben an die DEGES bzw. durch seinen

„Beitritt“ in die DEGES erworben, die eine ausreichende rechtliche Basis für das vom Senat benannte

„Inhouse-Modell“ waren und damit öffentliche Ausschreibungen der Planungsleistungen erübrigt haben?4

 

Antwort zu 6:

 

Der Anteil des Landes Berlin an der DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und

–bau GmbH betrug mit Beitritt im Jahr 2014 5,91 %.

 

 

Frage 7:

 

Gilt dieses „Inhouse-Modell“ auch für Vergaben der DEGES an Dritte oder werden diese regelmäßig ausgeschrieben?

 

Antwort zu 7:

 

3 Vgl. Drs. 18 / 23 992 Antwort zu Frage 3.

4 Vgl. Drs. 18 / 23 992 Antwort zu Frage 4.

 

Nein, das Inhouse-Modell gilt nicht im Zusammenhang mit der Vergabe von Planungs- und Bauleistungen durch die DEGES an Dritte. Siehe auch Antwort zu 4 auf die Schriftliche Anfrage 18/23992

 

 

Frage 8:

 

Auf welcher Rechtsgrundlage schließt der Senat die Anwendbarkeit des Berliner Vergabegesetzes – (BerlAVG) auf die Beauftragung der DEGES bzw. deren Auftragsvergaben an Dritte aus (bitte konkrete gesetzliche Vorschriften und Paragraphen angeben!), wenn das BMVI in seinem o. g. Schreiben (vgl. Frage

5) feststellt, dass das Land Berlin bis Ende 2020 für die Auftragsvergaben im Bereich der A 100 – offenbar singulär (?) – zuständig ist? (vgl. Hinweis in Frage 5) 3

 

Antwort zu 8:

 

Siehe auch Antwort zu 4 auf die Schriftliche Anfrage 18/23992.

 

Die DEGES als juristische Person des privaten Rechts (GmbH) ist zwar öffentlicher Auftraggeber im Sinne des § 99 Nr. 2 GWB, jedoch in ihrer ausschließlichen Tätigkeit im Rahmen der Bundesauftragsverwaltung bei der Vergabe von Planungs- und Bauleistungen weder oberhalb noch unterhalb der europäischen Schwellenwerte zur Anwendung des Berliner Vergabegesetzes verpflichtet. Da eine Anwendbarkeit des BerlAVG auf die DEGES von vornherein ausscheidet, kann der Senat diese auch nicht ausschließen.

 

 

Frage 9:

 

Welche Querschnittsbreite hat die bestehende RWB mit ihren 2x drei Fahrspuren heute (von Außenkante zu Außenkante, bitte Angabe in Metern mit zwei Nachkommastellen) und welche Querschnittsbreite werden die beiden neuen Brücken RWB-Ost und RWB-West mit ihren jeweils vier Spuren zuzüglich Überbreite (RWB-

  1. zukünftig haben? (bitte Angabe in Metern mit zwei Nachkommastellen)

 

Antwort zu 9:

 

Der Brückenbau der bestehenden Rudolf-Wissell-Brücke hat eine Gesamtbreite von Außenkante zu Außenkante von 29,00 Metern. Nach derzeitigem Planungsstand (Vorplanung) hat der Regelquerschnitt des Überbaus RWB-West eine Breite zwischen den Brückengeländern von 20,60 Metern. Die Breite des Regelquerschnitts der RWB-Ost beträgt 22,60 Meter.

 

 

Frage 10:

 

Welchen maximalen Abstand werden die beiden Brücken an der Stelle zwischen der Westseite der RWB-O und der Ostseite der RWB-W voneinander haben?

 

Antwort zu 10:

 

Der lichte Abstand zwischen den beiden Brückenüberbauten RWB-Ost und RWB-West beträgt im Bereich der südlichen Widerlager nach derzeitigem Planungsstand (Vorplanung) rd. 6 Meter und spreizt sich in nördlicher Richtung auf max. ca. 48 Meter auf (Bereich der nördlichen Brückenwiderlager O13 und W13). Durch das Auseinanderziehen der beiden Überbauten wird eine verbesserte Linienführung zwischen der A 100 und A 111 unter Beibehaltung der Trasse der A 100 von Wedding in Fahrtrichtung Süd sowie

 

eine verkehrssichere Ausfahrtsituation von der A 100 auf die A 111 in Fahrtrichtung Nord erreicht.

 

 

Frage 11:

 

Werden die Brücken die gleiche Höhe haben und wird diese höher oder niedriger als die der aktuellen (alten) RWB sein?

 

Antwort zu 11:

 

Die neuen Brücken RWB-Ost und RWB-West haben ihren Hochpunkt jeweils im Bereich der Schleuse Charlottenburg (freizuhaltendes Lichtraumprofil für freie Kamerasicht Schleuse) und sind dort höher als das bestehende Brückenbauwerk.

 

 

Frage 12:

 

Wie darf mit Bezug auf die Antworten zu den Fragen 7 – 9 die Äußerung des Senats zum Ersatz der RWB durch einen sechsspurigen Neubau verstanden werden: „Diese Lösung weist jedoch einen großen Flächenbedarf im Bau- und Endzustand auf?“5

 

Antwort zu 12:

 

In Bezug auf die Beantwortung der Schriftlichen Anfrage 18/23992 zu Frage 7 darf die diesbezügliche Antwort des Senats inhaltlich so verstanden werden, wie im Antworttext sachlich formuliert. Der Bezug bei der Antwort zu Frage 7 zu der Beantwortung der Fragen 8 und 9 in der Schriftlichen Anfrage 18/23992 ist sachlich nicht nachvollziehbar.

 

 

Frage 13:

 

Ist nicht vielmehr davon auszugehen, dass der Ersatz der RWB durch zwei Brücken, die auch noch verschiedene Krümmungsradien und Abstände voneinander aufweisen, deutlich mehr Flächenbedarf hat, als eine zweigeteilte Brücke mit je sechs Fahrspuren (vgl. Frage zu 12)?

 

Antwort zu 13:

 

Davon ist nicht auszugehen.

 

 

Frage 14:

 

Wie gewichtet der Senat in seiner Abwägung eine erhöhte Flächeninanspruchnahme während der – vermutlich 3 bis 5-jährigen – Bauzeit gegenüber einem geringeren Flächenbedarf im Endzustand, der der Stadt Berlin voraussichtlich mindestens bis zum Ende dieses Jahrhunderts erhalten bleiben würde?

 

Antwort zu 14:

 

Dieser Sachverhalt ist in die Abwägung im Rahmen des europaweit ausgelobten Wettbewerbsverfahrens zum Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke eingeflossen.

 

Frage 15:

 

Was sind die vom Senat für die sechsspurige Neubaulösung nicht näher ausgeführten „größeren Auswirkungen auf Bestandsanlagen“ – alleine der Erhalt der Tegeler-Weg-Brücke wird vermutlich nicht den Ausschluss der deutlich stadtverträglicheren Lösung einer neuen zweiteiligen Brücke mit 2×3 Fahrspuren erzwungen haben? 4

 

Antwort zu 15:

 

Die Tegeler-Weg-Brücke als Bestandsanlage wurde in der Antwort auf Frage 7 nur beispielhaft angeführt. Weitere wesentliche Bestandsanlagen sind:

 

  • 50Hertz, 380-kV-Kabeldiagonale
  • Fernbahn-/S-Bahn-Gleise DB AG
  • Schleuse Charlottenburg
  • Jakob-Kaiser-Platz
  • U-Bahn (U 7)
  • Trog Weltlinger-Brücke

 

 

Frage 16:

 

Welchen Kostenvorteil hätte eine zweiteilige Ersatzbrücke mit jeweils drei Fahrspuren zur aktuell favorisierten vierspurigen RWB-Zwillingsbrücke mit Überbreiten gehabt und wann wird diese Kostenbetrachtung nachgeholt, falls noch nicht vorhanden?6

 

Antwort zu 16:

 

Eine derartige Kostenbetrachtung ist entbehrlich, da der Ersatzneubau der Rudolf-Wissell- Brücke mit den nach aktuellem Vorschriftenwerk erforderlichen Breiten geplant wird.

 

 

Frage 17:

 

Gibt es zur zitierten RE-ING des Bundes, die bei Neu- und Ersatzbauten „für den Regelfall von einem zweiteiligen Überbau ausgehen“ auch Ausnahmen und wenn ja, warum werden diese nicht gerade im Innenstadtbereich Berlins mit seiner extremen Flächenknappheit in Anspruch genommen?

 

Antwort zu 17:

 

Siehe Antwort zu 8 in Schriftlicher Anfrage 18/23992. Nein, Überbauten von Brücken im Zuge von zweibahnigen Bundesfernstraßen sind gemäß RE-ING grundsätzlich zweiteilig auszubilden. Der in der RE-ING unter Ziffer 2.1 aufgeführte Ausnahmefall (Zustimmung durch BMVI erforderlich) bzw. die in diesem Fall zu treffenden besonderen Vorkehrungen (u. a. Möglichkeit Fahrbahnplatte partiell auszutauschen) sind für den Ersatzneubau der RWB nicht darstellbar.

 

Frage 18:

 

Wäre nicht der – ggf. zweiteilige – Neubau der RWB-Ost, durch den nach Auskunft des Senats die bauzeitliche Verkehrsführung des gesamten Verkehrs in beiden Fahrtrichtungen auf einem Brückenüberbau ermöglicht wird, auch ein dauerhafter Ersatz für die Bestandsbrücke – wenn nein, warum nicht?7

 

Antwort zu 18:

 

Nein, siehe Antwort zu 17.

 

 

Frage 19:

 

Ist die vom Senat genannte „Optimierung der Ver- und Entflechtungsvorgänge“ für den vierspurigen Ausbau der RWB, die „die Qualität des Verkehrsablaufes und somit die Verkehrssicherheit im betrachteten Autobahnabschnitt nachhaltig erhöht“ nicht immer der Grund für den Ausbau zusätzlicher Fahrspuren und könnte mit ähnlicher Begründung an jeder beliebigen Stelle der A 100 angewandt werden, um den vierspurigen Ausbau zu begründen – oder anders gefragt: Was unterscheidet die rund 1,5 km lange sogenannte „Ver- und Entflechtungsstrecke“ auf der RWB von ähnlichen Spurzubauten z. B. am Dreieck Funkturm oder im Umfeld der Westendbrücke? 7

 

Antwort zu 19:

 

Bei der Planung von Neu- und Ersatzneubauten ist das gültige Regelwerk zu beachten und anzuwenden. Verflechtungsstrecken stellen keinen „vierspurigen Ausbau“ dar. Siehe auch Antwort zu 10 auf die Schriftliche Anfrage 18/23992 bzw. Antwort zu 14 auf die Schriftliche Anfrage 18/24850.

 

 

Frage 20:

 

Welche Umweltkriterien sind mit welcher Gewichtung bei Wahl der bisherigen Vorzugslösung für zwei überbreite vierspurige RWB-Zwillingsbrücken als Ersatz der sechsspurigen RWB im Bestand in die Entscheidung eingegangen?

 

Antwort zu 20:

 

Zu den insgesamt sechs Hauptkriterien im Wettbewerb für den Ersatzneubau der Rudolf- Wissell-Brücke zählten die beiden Umweltkriterien der Umweltverträglichkeit (Wichtung 10

%) mit den Unterkriterien Bevölkerung und menschliche Gesundheit/städtebauliche Verträglichkeit, Betroffenheit Schutzgebiete/Berücksichtigung artenschutzrechtlicher Belange und schutzgutbezogene Eingriffs-/Ausgleichsbilanz sowie die Genehmigungsfähigkeit (Wichtung 15 %) u. a. mit der Einhaltung von aktuellen gesetzlichen Grundlagen und Regelwerken gemäß Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) und der Notwendigkeit von Lärmschutzmaßnahmen nach der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV).

 

 

Frage 21:

 

Wie bewertet der Senat mit Blick auf den Berliner Beschluss zur Klimanotlage im vergangenen Dezember den Mehrbedarf an Beton und anderen Baustoffen für die vierspurigen RWB-Zwillingsbrücken, wenn

 

bekannt ist, dass ein kg Frischbeton einen CO2-Fußabdruck von mehr als 100 g hat8 – inwieweit werden Umweltaspekte berücksichtigt?

 

Frage 22:

 

Welcher Einsatz von Baustoffen (insbesondere von Beton, Stahl und ähnlichen klima- und energierelevanten Massenbaustoffen) ist für den Neubau der vierspurigen RWB-Zwillingsbrücken mit Überbreite kalkuliert und wie würde sich die Mange an Baustoffen und damit die verbundene Klima- und Ressourcenbelastung  ändern, wenn stattdessen nur eine neue Brücke mit je drei Fahrspuren (und begleitendem Radschnellweg) gebaut würde (bitte für beide Varianten die Tonnen bzw. Mg spezifischem Baustoffeinsatzes sowie den   damit verbundenen direkten und indirekten (Vorkette) Klimabelastungen in MgCO2Eq angeben?

 

Frage 23:

 

Welcher Mehrbedarf an fossilen Energieträgern – insbesondere Kraftstoffen wird während der Bauzeit für die Errichtung der vierspurigen RWB-Zwillingsbrücken gegenüber einer insgesamt sechsspurigen RWB Einzelbrücke mit Radschnellweg erwartet?

 

Antwort zu 21 bis 23:

 

Das Bauwerk wird nach Vorschriftenwerk geplant und erstellt. Betrachtungen, die auf den Mehrbedarf für die Errichtung eines nicht richtlinienkonformen Bauwerks abzielen, sind entbehrlich.

 

Frage 24:

 

Wie lang sind nach derzeitigem Planungsstand die Strecken auf der RWB-Ost bzw. der RWB-West, an denen keine Lärmschutzwände auf der in Fahrtrichtung rechten Seite vorgesehen sind und wo liegen diese Brückenabschnitte genau? (bitte Skizze beifügen)9

 

Antwort zu 24:

 

Nach aktuellem Planungsstand (Vorplanung) wird auf Basis einer lärmschutztechnischen Berechnung auf der RWB-Ost am rechten Fahrbahnrand (Fahrtrichtung Nord) eine Lärmschutzwand (LSW) angeordnet. Diese LSW beginnt am südlichen Widerlager der RWB-Ost und verläuft über das Bauwerk in nördliche Richtung. Auf den letzten ca. 260 m der Brücke wird keine LSW mehr angeordnet.

 

Auf der RWB-West werden am rechten Fahrbahnrand (Fahrtrichtung Süd) in zwei Abschnitten LSW angeordnet. Ein Abschnitt der auf dem Brückenbauwerk herzustellenden LSW beginnt am nördlichen Widerlager und verläuft über das Bauwerk in südliche Richtung mit einer Länge von ca. 180 m. Der zweite Abschnitt mit LSW beginnt auf der RWB-West am südlichen Widerlager und verläuft über das Bauwerk in nördliche Richtung mit einer Länge von ca. 295 m. Zwischen diesen Wänden gibt es einen Bereich ohne LSW mit einer Länge von ca. 445 m.

 

 

 

 

 

 

 

8 Die Herstellung von 1 m³ Beton weist ein Umweltprofil von 0,1044  kgCO2Eq./kg Beton auf; vgl. UBA-Texte 132/2019 Energieaufwand für Gebäudekonzepte im gesamten Lebenszyklus, Umweltbundesamt Dessau 2019.

 

Frage 25:

 

Warum soll auf der gesamten Länge der beiden Brücken jeweils auf Lärmschutzwände am linken Rand in Fahrtrichtung verzichtet werden, obwohl diese zum Teil mehr als 50 m auseinanderliegen – inwieweit stehen sich hier Anwohnerinteressen und Kosten konkurrierend gegenüber?9

 

Antwort zu 25:

 

Im Ergebnis der lärmschutztechnischen Berechnung hat die Anordnung weiterer Lärmschutzwände gegenüber dem jetzigen Planungsstand keinen wesentlichen Einfluss auf die Höhe der Immissionspegel an den Gebäuden im Planungsraum.

 

 

Frage 26:

 

Wie ist die Antwort des Senats zu verstehen, der Verkehrslärm auf der RWB würde nach der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) unter Beachtung der Verhältnismäßigkeit ermittelt – von welcher Verhältnismäßigkeit wird hier ausgegangen?9

 

Antwort zu 26:

 

In der Verhältnismäßigkeitsprüfung werden neben einer „Vollschutzvariante“ weitere Lärmschutzvarianten untersucht und die jeweilige Effizienz und Effektivität dieser Varianten verglichen. Anhand der Ergebnisse der Verhältnismäßigkeitsprüfung wird die Vorzugsvariante gewählt.

 

Lärmschutzmaßnahmen, deren Kosten nicht im Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden, sind nach § 41 BImSchG, Absatz 2 auszuschließen.

 

Frage 27:

 

Soll bei der Verhältnismäßigkeit gem. § 41 BImSchG der Lärmschutz für 1000de von Anwohnern im Umfeld der RWB gegen die Kosten der Lärmschutzmaßnahme abgewogen werden und wenn dieses zutrifft, in welcher Höhe werden die Kosten für die bisher vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen kalkuliert, welchen Anteil haben diese an den Gesamtkosten der RWB und wie unterscheiden sich diese von den Mehrkosten für einen bestmöglichen/vollständigen Lärmschutz entlang der RWB?

 

Antwort zu 27:

 

Nach derzeitigem Planungsstand sind umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen nicht nur auf der neuen RWB, sondern auch im Bereich des AD Charlottenburg vorgesehen, die eine deutliche Verbesserung für die betroffenen Anlieger erwarten lassen.

 

Grundsätzlich gehen die Kosten in die Ermittlung der Effizienz der Lärmschutzmaßnahmen ein. Sie sind jedoch nicht allein entscheidend für die Wahl der Lärmschutzmaßnahmen, sondern im Zusammenhang mit der Effektivität und dem angestrebten Schutzzweck (§ 41 BImSchG, Absatz 2) zu betrachten.

 

Die Anspruchsberechtigung für aktiven und passiven Schallschutz beim Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und des Autobahndreiecks Charlottenburg wird in einer schalltechnischen Untersuchung gemäß Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) bzw. Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) unter Beachtung der Verhältnismäßigkeit ermittelt und im Planfeststellungsverfahren festgelegt.

 

Frage 28:

 

Wird der Senat bzw. die zuständige Umwelt- und Verkehrsverwaltung die Mittel für eventuell anfallende Mehrkosten bereitstellen, wenn der Bund zukünftig nicht bereit ist, für bestmöglichen Lärmschutz entlang der RWB aufzukommen – wenn nein, warum nicht?

 

Antwort zu 28:

 

Grundsätzlich hat der Senat ein großes Interesse an ausreichendem Lärmschutz und arbeitet in diesem Sinne mit den zuständigen Behörden des Bundes zusammen.

Der Senat ist ebenfalls gehalten, den Mitteleinsatz auf das gesetzmäßig erforderliche und planungsrechtlich gesicherte Maß zu begrenzen.

 

 

Frage 29:

 

Wie wirkt sich der ggf. nur eingeschränkte Lärmschutz auf den vierspurigen RWB-Zwillingsbrücken – Stichwort Verhältnismäßigkeit – auf die erneute Nutzung der Kleingartenanlagen unter bzw. im unmittelbaren Umfeld der RWB aus – ist eine derartige Nutzung dann noch zulässig?10

 

Antwort zu 29:

 

Planungsrechtlich gesicherte Kleingartenanlagen werden entsprechend der gesetzlichen Regelwerke und Vorschriften (16. BImSchV) geschützt.

 

 

Frage 30:

 

Gelten die Lauben der Kleingärtner an bzw. unter der neu errichteten RWB als „Hochbauten“, die in einer Entfernung bis zu 40 Meter nicht errichtet werden dürfen und wer wird ab 2021 Baugenehmigungen für Lauben erteilen, die längs der RWB in einer Entfernung bis zu 100 Meter errichtet werden sollen?10

 

Antwort zu 30:

 

Ja, die Lauben der Kleingärtner gelten als Hochbauten. Für die geplante Errichtung einer Laube ist ab 2021 die Genehmigung durch die Bundesfernstraßenverwaltung erforderlich. Gleiches gilt sinngemäß auch für anderweitig geplante Bebauungen.

 

Frage 31:

 

Sind dort vorhandene Lauben bestandsgeschützt oder bedürfen diese im Abstand unter 100 m zur Brücke ebenfalls einer erneuten Genehmigung nach § 9 Abs. 2 Nr. 1 FStrG? 10

 

Antwort zu 31:

 

Sofern die vorhandenen Lauben durch die Baumaßnahme nicht betroffen sind, gilt für diese ein Bestandsschutz.

 

 

Frage 32:

 

Ist es aus Sicht des Senats aufgrund der gewünschten „Mobilitätswende“ und der Forderungen des Berliner

Mobilitätsgesetzes den Verkehr dringend auf den Umweltverbund zu lenken zeitgemäß, die vierspurigen

 

10 Vgl. Drs. 18 / 23 992 Antwort zu Frage 16.

 

RWB-Zwillingsbrücken mit Überbreite auszustatten, aber auf die bereits seit 2017 geforderte Anlage eines begleitenden Radschnellweges entlang der Autobahnbrücke11 zu verzichten?12

 

 

Frage 33:

 

Wie bewertet der Senat den Planungsansatz, dass auch der Radschnellverkehr über längere Strecken, ähnlich wie der Autoverkehr, neben sternförmigen Streckenführungen vom und zum Stadtrand wie die Stadtautobahn oder der S-Bahn auch ringförmige Verbindungen um den Innenstadtbereich benötigt?

 

Frage 34:

 

Die noch nicht genehmigungsfähig ausgeplanten neuen Radschnellverbindungen (RSV), die sternförmig auf die Berliner Innenstadt zulaufen, sind fast alle nicht miteinander verbunden. Inwieweit stimmt der Senat meiner Auffassung zu, dass ein Radschnellweg entlang der A 100 vom Dreieck Funkturm, Spandauer  Damm über die RWB zum Jakob-Kaiser-Platz mit möglicher Verlängerung der A 111 bis zum Flughafen Tegel (bzw. zur Urban Tech Republic und zum Schumacherquartier) nicht eine ideale, weitgehend kreuzungsfreie Verbindung der RSV 3, RSV 5, RSV 7, RSV 8, RSV 2, RSV 10 (von Süd nach Nord) sei –

d.h. für die Hälfte aller in Berlin bis 2025 prioritär geplanten Radschnellverbindungen? 9

 

 

Antwort zu 32, 33 und 34:

 

Für die Routen des Radverkehrs gibt es ein abgestimmtes Konzept: Mit dem Mobilitätsgesetz wurde die rechtliche Grundlage für die Berliner Radschnellwege geschaffen. Die bisherigen Planungen für Radschnellverbindungen in Berlin sehen keine ringförmigen Verbindungen um den Innenstadtbereich vor. Die geplanten Radschnellverbindungen sollen dabei insbesondere für Pendler*innen durch leistungsfähige und sichere Radverkehrsverbindungen vom Umland und den Außenbezirken in das Stadtzentrum auch für längere Strecken eine attraktive Alternative zum Auto bieten. Aus zunächst 30 betrachteten möglichen Routen wurden zwölf Trassenkorridore ausgewählt und diese zu zehn Routen gebündelt; eine die Autobahnbrücke begleitenden Route ist nicht darunter, siehe auch  https://www.infravelo.de/projektarten/radschnellverbindungen/.

Siehe Antwort zu Frage 18 und 19 der Schriftlichen Anfrage 18/24850.

 

Frage 35:

 

Ist den Antworten aus Sicht des Senats noch etwas hinzuzufügen?

 

Antwort zu 35: Nein.

 

Berlin, den 09.10.2020 In Vertretung

Ingmar Streese Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

 

 

11 Vgl. Beschluss der BVV Charlottenburg-Wilmersdorf zum Radschnellweg auf der Rudolf-Wissell-Brücke vom 14.12.2017 (DS-Nr: 0310/5) sowie Senatsantwort (Brief SenUVK) an das Bezirksamt vom 19. März 2018.

12 Vgl. Drs. 18 / 23 992 Antwort zu Frage 11-13.