Kategorie: Infrastruktur

Bus: Belastung von BVG-Bussen, Fahrern und Fahrgästen durch den Straßenzustand, aus Senat

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  1. In welchen BVG-eigenen #Werkstätten oder #Vertragswerkstätten werden BVG-Busse #instand gehal­ ten, gewartet und repariert? Sind darunter #Spezialwerkstätten? Mit wieviel Personal sind die genann­ ten Werkstätten jeweils besetzt? Ich bitte um

Zu 1.: Die BVG AöR teilt mit, dass der #Omnibusbereich zurzeit über sechs Betriebs­werkstätten und eine #Hauptwerkstatt verfügt:

1   Werkstatt                             1  Anschrift                              1  Anzahl

    Fahrzeuge
Betriebshof Britz Gradestraße 10,

12347 Berlin

 242
Betriebshof Cicerostr. westfälische          Straße 73, 10709 Berlin 258
Betriebshof             Indira- Gandhi-Str. Indira-Gandhi-Straße 98, 13053 Berlin 320
Betriebshof Lichtenberg Siegfriedstraße 36-45,

10365 Berlin

 189
Betriebshof Müllerstr. Müllerstraße 79,

13349 Berlin

 264
Betriebshof Spandau Am Omnibushof 1,

13593 Berlin

 216
Hauptwerkstatt Siegfriedstraße 36-45,

10365 Berlin

 0

Die Hauptwerkstatt ist auf #Unfall- und #Großinstandsetzungen der Omnibusse spezia­lisiert. Die Personale in den Werkstätten variieren je nach Größe der Örtlichkeit, im Schnitt arbeiten rund 70 Personen an einem Standort.

  1. Wie wird der Instandhaltungs-, Wartungs- und Reparaturaufwand von Unterböden, Auspuffanlagen, Stoßdämpfern, Achsen und Reifen einschließlich Felgen beim Aufenthalt in den Werkstätten von der BVG erfasst? Wie stellt sich die Auflistung des finanziellen und zeitlichen Aufwandes im Vergleich zum Gesamtaufwand für Instandsetzungen und Reparaturen dar?

Zu 2.: Die BVG AöR teilt mit, dass alle lnstandhaltungsleistungen an den Omnibus­ sen im SAP-System erfasst und abgerechnet werden.

Die Anzahl und Aufwände für die angefragten Baugruppen verteilen sich für das lau­ fende Jahr wie folgt:

Anzahl: Gesamt % Anzahl %  Instandhaltungs aufwand
Gesamt Mängel 116.442 100 100
Abgasanlage 2.935 2,5 11,2
Achsen 1-3 1.390 1,2 2,2
Stoßdämpfer 427 0,4 2,4
Reifen 1.434 1,2 3,8
  1. Kann anhand von Erfahrungswerten beurteilt werden, ob die von der BVG angeschafften Busse technisch und ökonomisch betrachtet dauerhaft für die in der Vorbemerkung beschriebenen Belastun­ gen ausgelegt Werden sie gegebenenfalls vorzeitig verkauft?

Zu 3.: Die Fahrzeuge müssen den für den geplanten Einsatzzweck geltenden Nor­ men und Vorschriften vollständig genügen und  für den Linienverkehr im Berliner Stadtverkehr und Umgebung geeignet sein.

  1. Welche Maßnahmen sind für Busfahrer vorgesehen, um ihre Arbeitsplätze bestmöglich zu gestalten und ihre Rückenbelastung zu minimieren? Wird die technische Entwicklung der Fahrersitze von Bus­ sen von der BVG durch den Austausch von Sitzen berücksichtigt? Inwieweit erfolgt ein Austausch der Sitze während der Gesamtnutzungsdauer der Fahrzeuge?

Zu 4.: Die bei der BVG zur Verwendung kommenden Fahrersitze entsprechen dem neuesten Stand und den Vorgaben des  Verbandes  Deutscher  Verkehrsunterneh­ men, was die medizinische und ergonomische Konzeptionierung betrifft. Fahrersitze werden im Rahmen der lnstandhaltungsprozesse intensiv überprüft und bei Bemän­ gelungen ausgetauscht.

  1. Wird die Entwicklung eines Systems für das Unterhaltungsmanagement der Berliner Straßen vo­ rangetrieben? Kann die Senatsverwaltung inzwischen sagen, wie viele im Zusammenhang mit der Straßenausbesserung stehende Baustellen es zurzeit in Berlin gibt? Inwieweit kann der Senat die für den Sanierungsbedarf der Straßen benötigte Summe von 000.000 Euro bestätigen? Welche Maß­ nahmen hat der Senat getroffen, um dem Vorwurf der Verletzung der Verkehrssicherungspflicht ent­ gegenzutreten?

Zu 5.: Die Unterhaltungspflicht für die Straßen des Landes Berlin und deren Organi­ sation liegt gemäß Allgemeinem Zuständigkeitsgesetz (AZG) bei den Bezirken. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) entwickelt derzeit ein Erhaltungsmanagementsystem. Dieses hat nicht die Aufgabe, die Straßenunter­ haltung zu organisieren und kann dieses auch nicht leisten. Das  Erhaltungsmana­ gementsystem Straße unterstützt  sowohl Straßen- und Grünflächenämter (SGÄ)  in den Bezirken als auch die SenUVK bei der Wahrnehmung ihrer operativen und stra­ tegischen Aufgabenstellungen für die Planung von Erhaltungsprogrammen und – strategien der Berliner Straßen.

Die Zahl der der Straßenunterhaltung dienenden Baustellen (z.B. für Ausbesse­ rungsarbeiten) variiert stark nach Bedarf und kann somit nicht beziffert werden.

Der verwendete Begriff „Sanierungsbedarf‘ kann für die Straßenbauverwaltung nicht zugeordnet werden. Die für die Straßenverkehrsflächen  notwendigen  Mittel  teilen sich in Wahrnehmung der Verkehrssicherungspflicht  (Straßenunterhaltung), Instand­ setzung der baulichen Substanz (z.B.  Erneuerung  der  Deckschicht),  Verbesserung der baulichen Substanz (Erhaltung; teilweiser Austausch des Straßenaufbaus) und Wiederherstellung (grundhafte Erneuerung; Re-Investition). Die angegebene Summe von 50.000.000 Euro ist hier so nicht bekannt und kann auch nicht zugeordnet wer­ den.

Zur Sicherstellung der Verkehrssicherheit im Straßenbau hat die SenUVK Ausfüh­ rungsvorschriften (AV Straßenüberwachung) erlassen. Hier wird geregelt, dass bei festgestellten Schäden oder Mängeln, deren Beseitigung oder Abstellung unauf­ schiebbar ist, unverzüglich die zuständige Dienstkraft zu unterrichten und von dieser umgehend Maßnahmen einzuleiten sind. Gefahrenstellen sind sofort zu sichern. An­ haltende Verletzungen der Verkehrssicherungspflicht sind der SenUVK nicht  be­ kannt.

  1. Welche Beschädigungen durch das Aufeinandertreffen der oberen Etage mit Ästen – bezogen auf die Doppeldeckerbusse deren Dächer sowie die oberen Frontscheiben und bezogen auf die Bäume – sind erfasst worden? Welchen finanziellen, personellen und organisatorischen Aufwand müssen die Betriebswerkstätten im Zusammenhang mit dem genannten Punkt leisten?

Zu 6.: Eine Auswertung nur nach dem Grund „Baumberührung“ erfolgt nicht. Für die Instandsetzung von Scheibenreparaturen und den Karosserieecken nach Vandalis­ mus, Unfall und Baumberührung sind in diesem Jahr bereits folgende Kosten ent­ standen:

Schadensart Anzahl Schäden Gesamtkosten
Karosserie (Bug- und Heckecken) 1.495 884.000 EU R
Karosserie     (Front-    und   Seiten- scheiben) 395 579.000 EU R

Berlin, den 06. September 2019 In Vertretung

Barbro  D r e h e r

Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe

Radverkehr: Radschnellweg „Westroute (RSV 5)“ – wie lange soll die Verkehrswende noch warten?, aus Seant

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Frage 1:
Wie bewertet der Senat das Ergebnis der Informationsveranstaltung am 14.8.19 zum #Radschnellweg
„#Westroute“, auf dem die anwesenden über 100 Vertreter von Verkehrsinitiativen und Anwohner sich
einheitlich für eine Führung der Westroute von Staaken entlang von Heerstr., Kaiserdamm, Bismarckstr. und
Str. d. 17. Juni bis zum S-Bahnhof Tiergarten ausgesprochen haben?

Antwort zu 1:
Die Rückmeldungen der bei der Veranstaltung anwesenden Personen, darunter
Anwohnerinnen und Anwohner sowie Personen von verschiedenen Initiativen, bestätigten
überwiegend die vorgestellten Ergebnisse aus der planerischen Vorbewertung für die
verschiedenen Trassenvarianten der Radschnellverbindung Nr. 5 (RSV 5).
Geplant ist daher, nach Fertigstellung der derzeit laufenden Machbarkeitsuntersuchungen
mit den konkreten Planungen für die Führung der RSV 5 entlang der Heerstraße,
Kaiserdamm, Bismarckstraße und Straße des 17. Juni nach den Leistungsphasen der
Honorarrechnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) zu beginnen.

Frage 2:
Stimmt der Senat den Aussagen der Planer vom 14.8. zu, dass aufgrund von umfangreichen Planungen
entsprechend der #HOAI (Machbarkeitsstudie / Grundlagenermittlung, Entwurfs- und Vorplanung,
Genehmigungsplanung, Ausführungsplanung etc.) mit angeschlossenem #Planfeststellungsverfahren nicht
vor – aber ggf. erst nach – 2023 mit konkreten Baumaßnahmen am Radschnellweg „Westroute“ begonnen
werden kann und diese sich voraussichtlich bis 2025 hinziehen werden?
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Antwort zu 2:
Für den Bau von #Radschnellverbindungen muss ein #Planrechtsverfahren nach § 22 des
Berliner Straßengesetzes (#BerlStrG) (Planfeststellungsverfahren oder unter Umständen
Plangenehmigungsverfahren) durchgeführt werden.
Ein solches Planrechtsverfahren wurde in Berlin für Radschnellverbindungen bisher noch
nie durchgeführt, weshalb hier keine belastbaren Erfahrungswerte zu den notwendigen
Zeiträumen vorliegen. Die Angaben der Planerinnen und Planer beruhen jedoch auf
Erfahrungswerten zu Planrechtsverfahren in anderen Planungsbereichen und erscheinen
damit plausibel.
Frage 3:
Welche Aufgabe nimmt die InfraVelo GmbH bisher und zukünftig bei der Realisierung des RSV 5
„Westroute“ wahr, wie viele Mitarbeiter*innen sind dort insgesamt (Stand August 2019) beschäftigt (bitte in
VzÄ angeben) und wie viele dieser Mitarbeiter*innen beschäftigen sich überwiegend mit der Planung und
Auftragsvergabe für diesen Radschnellweg?
Antwort zu 3:
Die GB infraVelo GmbH ist mit der Projektsteuerung sowie der Bauherrenfunktion der
derzeit 10 geplanten Radschnellverbindungen in Berlin mit einer Gesamtlänge von über
140 Kilometern betraut. Es sind insgesamt 27,5 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bei der
GB infraVelo GmbH beschäftigt (hiervon 9,2 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter über den
sogenannten „Shared Service Bereich“ der Grün Berlin). Davon arbeiten aktuell
2,0 Vollzeitäquivalente an allen RSV und wiederum circa 0,3 an der RSV 5 (alle Angaben
haben den Stand vom August 2019). Hinzu kommen die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter,
die sich mit den Informationsveranstaltungen zu den RSV, der Öffentlichkeitsarbeit u.ä.
beschäftigen.
Frage 4:
Warum wurden – offenbar von der InfraVelo GmbH – mit der Durchführung der Machbarkeitsstudie für die
RSV 5 „Westroute“ gleich drei Planungsbüros beauftragt und mit welchen Kosten (bitte aufgeteilt auf die
Beauftragten) ist/war diese Machbarkeitsstudie für das Land Berlin verbunden?
Antwort zu 4:
Für die Vergabe der Machbarkeitsstudien sowie der anschließenden Planungsleistungen
(Leistungsphasen 1 bis 6 nach HOAI) für alle Radschnellverbindungen wurde ein
europaweites Verfahren nach der Vergabeverordnung für öffentliche Aufträge (VgV) für
insgesamt drei Einzellose durchgeführt.
Das Ingenieurbüro ETC Gauff Mobility GmbH hat für das Los 2 den Zuschlag erhalten.
Dieses Los beinhaltet insgesamt 6 zu planende Radschnellverbindungs-Trassen, darunter
auch die RSV 5.
Aufgrund der Vielzahl und der Komplexität der parallel zu bewerkstelligenden Aufgaben
hat das Ingenieurbüro ETC Gauff Mobility GmbH unter anderem die Nachauftragnehmer
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Ramboll GmbH und EIBS GmbH zur Unterstützung bei der Bearbeitung sowie zur
Gewinnung weiterer Fachexpertise vertraglich gebunden.
Die RSV 5 „West-Route“ und RSV 9 „Ost-Route“ sollen nicht losgelöst voneinander
betrachtet werden und funktionieren als (verkehrliche) Einheit. Die Kosten für die
Erarbeitung der Machbarkeitsstudien werden für diese beiden Radschnellverbindungen
nach jetziger Kostenschätzung circa 250.000 € netto inkl. aller Nebenkosten betragen.
Frage 5:
Wann wird die Machbarkeitsstudie für den RSV 5 und wo veröffentlicht – und wenn nicht, warum nicht?
Antwort zu 5:
Die Machbarkeitsstudie für die RSV 5 soll im Herbst 2019 abgeschlossen werden und
anschließend über die Webseiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz sowie der GB infraVelo GmbH veröffentlicht werden.
Frage 6:
Wie bewertet der Senat die in der o.g. Infoveranstaltung formulierte Forderung, die bisher vorgesehene
Fertigstellung der RSV 5 nicht vor 2025 im Sinne einer überfälligen Verkehrswende in Berlin deutlich zu
beschleunigen und welche Maßnahmen wären aus Sicht des Senats geeignet, diesen Radschnellweg ganz
oder zumindest in Teilabschnitten deutlich früher zu realisieren?
Antwort zu 6:
Gemeinsam mit der GB infraVelo GmbH versucht der Senat, die Arbeitsschritte bei den
Planungen zu den Radschnellverbindungen möglichst eng zu takten und dort, wo es
möglich ist, auch zu beschleunigen. Dies erfolgt jedoch stets unter der Prämisse, keine
Qualitätsverluste bei den Planungsergebnissen zu erleiden. Ansonsten wird auf die
Antwort zu Frage 2 verwiesen.
Frage 7:
Wird der Radschnellweg vollständig oder zumindest im überwiegenden Teil auf öffentlichem Straßenland
errichtet und wenn nein, an welchen Abschnitten werden private Grundstücke oder z.B. Forstflächen in
Anspruch genommen, die möglicher Weise ein förmliches (öffentliches?) (Plan)Feststellungs- oder sonstiges
Genehmigungsverfahren unumgänglich machen?
Antwort zu 7:
Die Radschnellverbindung soll nach aktuellem Bearbeitungsstand überwiegend auf
öffentlichem Straßenland geführt werden. Die Frage, wo z. B. private Flächen in Anspruch
genommen werden müssten, kann derzeit nicht abschließend beantwortet werden,
sondern erst im Rahmen der weiteren Leistungsphasen nach HOAI (insb.
Entwurfsplanung). Diese Ergebnisse werden dann im anstehenden Planrechtsverfahren
weiterverwendet.
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Frage 8:
Welche weiteren Gründe halten das Land Berlin als Baulastträger davon ab, in eigenem Ermessen
zumindest bei Teilabschnitten der „Westroute“ auf eine Planfeststellung zu verzichten?
Frage 9:
Ist es in Berlin bisher üblich, jede Veränderung, Erweiterung oder Umlegung eines vorhandenen Radweges
durch eine vollständige HOAI-Planung vorbereiten zu lassen, die anschließend in ein
Planfeststellungsverfahren (PFV) mündet und wenn nein, welche Sachgründe machen ein PFV für
Änderungen an großen Radwegen – insbesondere der RSV 5 – unverzichtbar?
Antwort zu 8 und 9:
Für den Bau der RSV 5 (und jeder RSV in Berlin) wird auf die Antwort zur Fragen 6
verwiesen.
Bei der RSV 5 kommt die Besonderheit zum Tragen, dass Abschnitte der Heerstraße als
anbaufrei klassifiziert sind. An diesen Abschnitten ist der Bund der Baulastträger. Es
handelt sich dabei um den Abschnitt von Scholzplatz bis zur Pichelsdorfer Straße. Hier
fungiert die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als
Auftragsverwaltung für den Bund.
Verkehrsanlagen jeglicher Art werden in der Regel immer nach den Leistungsphasen der
Honorarrechnung für Architekten und Ingenieure geplant, eine Abweichung von diesem
Vorgehen erscheint nicht zweckmäßig.
Frage 10:
Sind nicht verschiedene Maßnahmen an Teil-Abschnitten der RSV 5 „Westroute“ z.B.:
a) die Verlegung/Verbreiterung der vorhandenen Radwege beidseits der Str.d.17.Juni?
b) die geplante Verlegung/Verbreiterung der vorhandenen Radwege beidseits von Bismarckstr. und
Kaiserdamm auf die bisherige Parkspur (die dann auf die rechte Fahrspur verlegt wird)?
c) die geplante Umwidmung der beidseitigen Nebenfahrspuren entlang der Heerstraße zwischen
Theodor-Heuss-Platz und Stößenseebrücke zu Fahrradstraßen unter Mitnutzung der Parkspur bei
Änderung der Vorfahrtsregeln gegenüber querenden Straßen soweit diese keine Ampeln
(Lichtsignalanlagen) haben?
d) die geplante Umwidmung der beidseitigen Nebenfahrspuren entlang der Heerstraße zwischen
Pichelsdorfer Str. und Gatower Str. zu Fahrradstraßen unter Mitnutzung der Parkspur bei Änderung
der Vorfahrtsregeln gegenüber querenden Straßen soweit diese keine Ampeln (Lichtsignalanlagen)
haben,
e) der Ausbau der vorhandenen Radwege entlang der Heerstr. bis zur Stadtgrenze auf den Standard
eines RSV,
f) die Umstellung/Anpassung aller Ampeln (Lichtsignalanlagen) entlang des Radschnellwegs auf
deutlich längere Grünphasen für den Radschnellweg und eine grüne Welle für Radfahrende z.B. bei
Tempo 20-25 km/h entlang der zukünftigen RSV 5 „Westroute“, bereits kurzfristig ohne längere
Vorplanungen und ein PFV realisierbar – und wenn nein, warum nicht (bitte für die Punkte a)-f)
einzeln begründen)?
Antwort zu 10:
Die dargestellten Maßnahmen geben eine gute Übersicht zu möglichen
verkehrsplanerischen Maßnahmen für die RSV 5 und sind unter Umständen auch an den
benannten Stellen umsetzbar.
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Dies muss jedoch im Einzelfall geprüft und im Detail geplant werden. Genauere Aussagen
zu den einzelnen Vorschlägen lassen sich daher erst später nach den noch anstehenden
Leistungsphasen nach der HOAI machen. Inwieweit einzelne Maßnahmen schneller
realisierbar wären, kann ebenfalls erst zu einem späteren Zeitpunkt beurteilt werden.
Frage 11:
Welche Umbau- bzw. Ertüchtigungsmaßnahmen hat der Senat inzwischen für den Radweg-Abschnitt
entlang beider Seiten der Heerstraße zwischen Stößenseebrücke und Freibrücke entschieden, wo nicht nur
61 Baumstümpfe mahnen, sondern ein stark beschädigter und verkrauteter Radweg – in Teilen auch als
gemeinsamer Rad+Fußweg ausgebildet – seit Jahren fast nicht mehr benutzbar ist?
Frage 12:
Wird der Senat in diesem Bereich demnächst Radschutzstreifen oder Radspuren auf der Heerstraße
anlegen lassen, um dort bis zur Fertigstellung des Radschnellwegs einen funktionierenden Radverkehr
sicherzustellen oder sieht der Senat inzwischen andere Interimslösungen für die kommenden fünf oder mehr
Jahre?
Antwort zu 11 und 12:
Der Bereich zwischen der Stößenseebrücke und der Freybrücke gehört zu dem in der
Antwort zu den Fragen 8 und 9 benannten Bereich, in dem der Bund die
Baulastträgerschaft inne hat.
Die Ausschreibung für die Umsetzung der Maßnahme in der Heerstraße wurde
zurückgezogen, um die Pläne zum Ausbau des Radwegs mit denen der künftigen RSV 5
verschränken zu können. Derzeit finden bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz Abstimmungen statt, wie hier weiter verfahren werden soll.
Frage 13:
Wie bewertet der Senat Überlegungen, die bisher radial auf die City (S-Bahnring) zulaufenden
Radschnellwege (RSV) vgl.: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/rad/schnellverbindungen/
ähnlich wie bei bisherigen S-Bahn-(Ringbahn) und Autobahnplanungen (Stadtring) durch einen inneren und
später vielleicht auch einen äußeren Ringschluss miteinander zu vernetzen?
Frage 14:
Wie beurteilt der Senat in diesem Zusammenhang den Beschluss der BVV-Charlottenburg-Wilmersdorf (CW
Drs.0310/5 und Antwortschreiben SenUVK vom 9.3.19) zur Verbindung der radial verlaufenden
Radschnellwege entlang der Stadtautobahn A100 einen begleitenden Radschnellweg einzurichten?
Frage 15:
Sind für derartige Quer- bzw. Ringverbindungen bereits Planungen und/oder Machbarkeitsstudien (z.B. im
Zusammenhang mit dem Abgeordnetenhaus-Beschluss Drs. 18/1918 zur Machbarkeitsstudie Deckelung der
A100) beauftragt worden und wenn nein, warum nicht?
Frage 16:
Könnten derartige Vorplanungen und Studien auch von einzelnen betroffenen Bezirken beauftragt werden
und wer würde dann für die Durchführung und Finanzierung dieser Planungen/Machbarkeitsstudien
verantwortlich sein?
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Antwort zu 13 bis 16:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bewertet zunächst jede
Erweiterung im Berliner Radverkehrsnetz als sehr positiv. Ob jedoch die planerischen
Gegebenheiten (insbesondere in Bezug auf die Realisierbarkeit) in dieser Wegerelation
auch wirklich vorhanden sind, müssten weiterführende Untersuchungen zeigen.
Die verkehrsplanerischen Untersuchungen sowie auch Untersuchungen auf Machbarkeit
zu Radschnellverbindungen übernimmt die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz. Die Untersuchungen und Planungen zu weiteren Radverkehrsverbindungen
können durch die Bezirke ausgelöst und grundsätzlich durch die Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz finanziert werden.
Frage 17:
Können Bezirke auch die Unterstützung der InfraVelo bzw. finanzielle Unterstützungen (wenn ja,
Vollfinanzierung oder nur Kofinanzierung und in welchem Anteil) vom Senat in Anspruch nehmen, wenn sie
unterhalb der Anforderungen an Radschnellwege (RSV) bestehende Radverkehrsanlagen durch Verlegen,
Verbreitern und/oder Verlängern in Funktion und Komfort wesentlich verbessern wollen?
Antwort zu 17:
Ja. Der Umfang der Unterstützung sowie der Finanzierung muss dann im Einzelfall geprüft
und geregelt werden, vergleiche auch Antwort zu Frage 16.
Frage 18:
Welche weiteren Möglichkeiten über die angesprochenen Fragen hinaus sieht der Senat um, mit Blick auf
die überfällige Verkehrswende in Berlin, gemeinsam mit den Bezirken schon deutlich vor 2025 eine
maßgebliche Verbesserung der Radverkehrsanlagen in Berlin auch mit Blick auf die Vorgaben des
Mobilitätsgesetzes zu realisieren?
Antwort zu 18:
Eine Vielzahl an Radverkehrsanlagen wird deutlich vor 2025 fertig gestellt werden; so
werden bis Ende 2019 25 Kilometer an grün markierten Radwegen fertig gestellt sein.
Zusätzlich zu der Schaffung von „reiner“ Radverkehrsinfrastruktur arbeitet die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz auch an vielen weiteren wichtigen
flankierenden Maßnahmen, um die inhaltlichen Grundlagen und organisatorischen
Rahmenbedingungen zu schaffen, die für die Förderung und deutliche Beschleunigung
des Ausbaus der Radverkehrsinfrastruktur in Berlin notwendig sind. Hier sind unter
anderem die Erarbeitung des Radverkehrsnetzes (u.a. mit einem Vorrangnetz für den
Radverkehr) oder auch die Initiierung des Bündnisses für den Radverkehr zu nennen.
Frage 19:
Welche Bezirksämter haben bisher keine zwei Vollzeitbeschäftigte, die für den Radverkehr tätig sind?
Welche Gründe liegen dafür jeweils vor? Wann ist mit der Einstellung oder Umsetzung auf diese Stellen zu
rechnen? (nicht nur Benennung, sondern Stellenbesetzung bzw. behördeninterne Umsetzung auf diese
Stellen)?
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Antwort zu 19:
Hierzu wird auf die Drucksache 18/20136 verwiesen.
Berlin, den 06.09.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Radverkehr in Marzahn-Hellersdorf (II), aus Senat

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Frage 1:
Wie ist der jeweilige aktuelle #Planungs- und #Realisierungsstand folgender #Radverkehrsprojekte im Bezirk
(bitte jeweils auch Angabe des Beginns der Planungen und voraussichtlicher Fertigstellung sowie
Darstellung, aus welchen Haushalts- und Fördermitteln die Maßnahmen finanziert werden):
a) ZR1 Hoyerswerdaer Straße
b) Wuhlewanderweg Teil B
c) Borkheimer Straße
d) Radprojekt TR6 –TR7 Brücke Bitterfelder Straße
e) Radprojekt Köpenicker Straße Ecke Wulkower Straße
f) Radprojekt Wuhlewanderweg Teil A
g) Radprojekt Münsterberger Weg Abschnitt 1 und 2
h) Radprojekt ZR1 Abschnitt Ludwigsluster Straße
i) Allee der Kosmonauten, Radwegsanierung Rhinstr., Meeraner Straße
j) Radverkehrsanlagen Allee der Kosmonauten Eitelstraße – Elisabethstraße?
Antwort zu 1:
Der Planungs- und Realisierungsstand ist der beiliegenden Tabelle (siehe Anlage) zu
entnehmen.
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Frage 2:
Welche weiteren Radverkehrsprojekte verfolgt der Bezirk über die in Frage 1 genannten Maßnahmen hinaus
(bitte jeweils Angabe des Beginns der Planungen und voraussichtlicher Fertigstellung sowie Darstellung,
aus welchen Haushalts- und Fördermitteln die Maßnahmen finanziert werden)?
Antwort zu 2:
Nach Angaben des Bezirkes werden über die in der beiliegenden Tabelle (siehe Anlage)
aufgeführten Maßnahmen hinaus (siehe Antwort zu 1) keine weiteren Radverkehrsprojekte
verfolgt.
Frage 3:
Seit wann verfolgt der Bezirk das Ziel, die in Frage 1 und 2 genannten Maßnahmen baulich umzusetzen
(Angaben bitte konkret bezogen auf jede einzelne Maßnahme)?
Antwort zu 3:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
a) ZR1 Hoyerswerdaer Straße, Senat 2015 in Kooperation mit Maßnahme der Berliner
Wasserbetriebe (BWB)
b) Wuhlewanderweg Teil B / Teil A 2018
c) Borkheider Straße 2018
d) Radprojekt TR6 –TR7 Brücke Bitterfelder Straße 2018
e) Radprojekt Köpenicker Straße Ecke Wulkower Straße, Senat 2014
f) Allee der Kosmonauten, Radwegsanierung Rhinstraße – Meeraner Straße, 2018
g) Radverkehrsanlagen Allee der Kosmonauten Eitelstraße – Elisabethstraße 2018
h) Märkische Allee: Geschützter Radfahrstreifen im Anbindungsbereich B1/B5, 2018
i) Gülzower Straße bis Hellersdorfer 2019“
Frage 4:
Welche der genannten Maßnahmen konnten in den letzten Jahren aufgrund fehlender finanzieller Mittel nicht
realisiert werden?
Antwort zu 4:
Bisher konnten alle in Abstimmung zwischen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz und dem Bezirksamt gemeinsam geplanten
Radverkehrsinfrastrukturmaßnahmen aus Radverkehrsmitteln finanziert werden. Für viele
Maßnahmen ist allerdings die Erstellung der Bauplanungsunterlagen als Voraussetzung
für die Finanzierung noch nicht abgeschlossen, so dass die Finanzierbarkeit noch nicht
abschließend geklärt werden konnte. Angesichts der nicht nur durch die entsprechend den
Bestimmungen des Mobilitätsgesetzes erhöhten Ausbaustandards, sondern auch durch
neue Anforderungen an die Regenentwässerung und strenge Naturschutzauflagen bei
vielen Vorhaben tendenziell steigenden Kostenansätze in den Bauplanungsunterlagen
sowie des bei den Vergaben spürbar werdenden gestiegenen Baupreisniveaus bleibt
daher abzuwarten, inwieweit die im Haushalt für die Radverkehrsinfrastruktur
angemeldeten Mittel auch weiterhin für alle finanzierungsreifen Maßnahmen ausreichen
werden.
“
3
Frage 5:
Seit wann stehen für die jeweiligen Maßnahmen die entsprechenden finanziellen Mittel für die Planung und
Realisierung der Projekte bereit (bitte konkret bezogen auf jede Maßnahme)?
Antwort zu 5:
Seit wann die finanziellen Mittel zur Verfügung stehen, ist der beiliegenden Tabelle (siehe
Anlage) zu entnehmen.
Frage 6:
Welche finanziellen Mittel standen dem Bezirk jeweils in den Jahren 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016,
2017, 2018 und 2019 für den Ausbau des Radverkehrs zur Verfügung?
Antwort zu 6:
Für Radverkehrsprojekte standen dem Bezirk seitens der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz grundsätzlich folgende Mittel zur Verfügung:
 Mittel für die Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr (Kapitel 0730, Titel
72016)
 Mittel für Maßnahmen zur Verbesserung des Radverkehrs (Kapitel 0730, Titel 52108)
 Mittel aus dem Kommunalinvestitionsprogramm (KInv) (Kapitel 2920, Titel 72016)
 Mittel aus dem SIWANA IV-Programm (Kapitel 9810, Titel 73040)
 Mittel aus dem Programm Gemeinschaftaufgabe Regionale Wirtschaftsförderung
(GRW)(Kapitel 1330, Titel 88306)
Voraussetzung für die Bewilligung von Mitteln für ein konkretes Projekt ist die Erarbeitung
und Abstimmung einer förmlichen Bauplanungsunterlage bzw. im Falle des Titels 52108
eines Maßnahmeblatts durch das Bezirksamt sowie die förmliche Anerkennung der
Bauplanungsunterlage durch die für das Bauwesen zuständige Senatsverwaltung.
Frage 7:
Wie viele VZÄ standen dem Bezirk in den unter Frage 6 genannten Haushaltsjahren für die Förderung des
Radverkehrs zur Verfügung?
Antwort zu 7:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„2011 – 2017 keine gesonderten Vollzeitäquivalente (VZÄ), 2018 – 2019 1 VZÄ.“
Frage 8:
Wie begleitet das Bezirksamt die Planungen für den parallelen Bau einer Radschnellverbindung entlang der
geplanten Tangentialverbindung Ost (TVO)?
Antwort zu 8:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Im Rahmen der regulären Beteiligung im Planungsverfahren durch die Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Abteilung V PS.“
4
Frage 9:
Vertritt das Bezirksamt die Auffassung, dass auf die geplante Radschnellverbindung entlang der TVO
aufgrund der zeitlichen Verzögerungen hätte verzichtet werden müssen oder befürwortet es den Bau der
Radschnellverbindung?
Antwort zu 9:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Die Radschnellverbindung war ohnehin vorgesehen und sie hat mit den Verzögerungen
nichts zu tun.“
Frage 10:
Welche Vorschläge hat das Bezirksamt gegenüber dem Senat oder der infraVelo GmbH bzgl. der
Realisierung zusätzlicher Radschnellverbindungen gemacht?
Antwort zu 10:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Märkische Allee
Parallel zur U5
Waldpromenade“
Frage 11:
Wie bewertet das Bezirksamt das Projekt „Radbahn U5“ und wie schätzt es die Realisierungschancen ein?
Antwort zu 11:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Es gibt alternative Strecken, Routen. Auf dem Gebiet des Bezirks wird diese Verbindung
durch die Maßnahmen ZR 1, TR 7 und TR 4 nahezu komplett abgedeckt.“
Frage 12:
Ist das Bezirksamt bereits aktiv an den Senat herangetreten, um dieses Projekt gemeinsam
voranzubringen?
Antwort zu 12:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Ja.“
Frage 13:
Wann wird das Bezirksamt finanzielle Mittel für eine Machbarkeitsstudie für das Projekt „Radbahn U5“ beim
Senat beantragen?
5
Antwort zu 13:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Da es sich um eine überbezirkliche Maßnahme handelt, liegt die Entscheidung hierzu bei
der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.“
Frage 14:
Warum ist dies nicht bereits eher erfolgt, obwohl die Information, dass der Bezirk Mittel beim Senat
beantragen kann, bekannt war (siehe Drs. 18/16 002)?
Antwort zu 14:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Siehe Antwort zu Frage 11.“
Frage 15:
Plant das Bezirksamt, sollte die Machbarkeitsstudie zu einem positiven Ergebnis kommen, die Maßnahme
selbst umzusetzen?
Antwort zu 15:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Ist in Abhängigkeiten der Finanzierung vom Senat und des Auftrages der Infravelo
GmbH.“
Frage 16:
Inwiefern hat sich seit Beantwortung der Drs. 18/18 408 etwas an der Einschätzung des Bezirksamtes zur
Verkehrssituation für Radfahrende auf der Märkischen Allee verändert?
Antwort zu 16:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Da bislang noch keine baulichen bzw. verkehrsorganisatorischen Maßnahmen erfolgten,
kann sich logischerweise auch die Verkehrssituation noch nicht verändert haben.“
Frage 17:
In der Antwort auf die Drs. 18/18 408 hat das Bezirksamt geantwortet, dass es keine Planungen gebe, eine
Protected Bike Lane auf der dritten Spur der Märkischen Allee zu errichten. Am 1.7.2019 verkündet das
Bezirksamt in einer Pressemitteilung, dass es den Ausbau der Radwege in der Märkischen Allee bei der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz angemeldet habe (bepollerte Radwege). Woher
kam der Sinneswandel?
Antwort zu 17:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Die Gespräche mit vielen Bürgerinnen und Bürgern führten zu einer Beantragung eines
Protected Bike Lane auf der Märkischen Allee“
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Frage 18:
Wann wurde der Ausbau der Radwege in der Märkischen Allee bei der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz angemeldet?
Antwort zu 18:
Es wurden in den vergangenen Jahren verschiedene Möglichkeiten der
Radverkehrsführung andiskutiert. Ein Lösungsansatz mit neuzubauenden
Radverkehrsanlagen im Seitenraum und vollständiger Erhaltung der Parkmöglichkeiten
auf dem rechten Fahrstreifen über die gesamte Länge der Märkischen Allee hinweg
scheiterte jedoch an dem hohen Flächenversieglungs- und Finanzierungsbedarf bei
diesem Lösungsansatz.
In diesem Jahr wurde der Abschnitt nördlich der Wuhletalbrücke bis zur Stadtgrenze
einvernehmlich als erster Bauabschnitt vereinbart, da hier im Zuge der Erneuerung der
Wuhletalbrücke nunmehr die Abteilung V der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz tätig wird. In diesem relativ kurzen Bereich verfügt die Märkische Allee
überwiegend nur über einen Querschnitt von zwei Fahrstreifen pro Richtung, so dass die
Umnutzung des jeweils dritten Fahrstreifens nicht möglich ist. Auch für den südlich
anschließenden Abschnitt zwischen der Wuhletalbrücke und der Mehrower Allee soll die
Abteilung V im Zusammenhang mit der Neuerrichtung der Wuhletalbrücke die Umsetzung
übernehmen.
Für die Gesamtlänge der Märkischen Allee von ca. 7,5 km Länge (also auch für den
Abschnitt südlich der Mehrower Allee, der den größten Teil der Länge ausmacht und über
einen Querschnitt mit drei Fahrstreifen pro Richtung verfügt), liegt der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz seit Mitte Juli 2019 ein Schreiben von Frau
Bezirksstadträtin Zivkovic vor, in dem sie die Märkische Allee als „bepollerten Radweg“
anmeldet und um Umsetzung bittet. Über diesen Antrag, der grundsätzlich von der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz unterstützt wird, muss hinsichtlich
der weiteren Vorgehensweise bezüglich finanzieller Absicherung von Planung und
Umsetzung sowie der konkreten Realisierung der Baumaßnahme noch entschieden
werden.
Frage 19:
Wer ist für die Realisierung dieser Maßnahme nun zuständig?
Antwort zu 19:
Grundsätzlich kommen für die Umsetzung der Ergänzung von Radverkehrsanlagen im
Zuge der Märkischen Allee, bei der es sich um die Ortsdurchfahrt einer Bundesstraße
handelt, sowohl die Abteilung V der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz als auch das Bezirksamt (Straßen- und Grünflächenamt) in Frage. Die
Senatsverwaltung ist nach dem allgemeinen Zuständigkeitsgesetz stets für die
Planungsvorgaben und bei „wesentlichen Änderungen“ auch für Planung und Bau solcher
Straßen zuständig, das Bezirksamt für alle anderen Änderungen wie bauliche
Anpassungen geringeren Umfangs sowie Markierungs- oder Beschilderungsarbeiten. In
vergleichbaren Fällen der Herstellung geschützter Radfahrstreifen ist daher von Fall zu
Fall zwischen Senatsverwaltung und Bezirksamt vereinbart worden, wer die Maßnahme
durchführt.
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Die Senatsverwaltung hat die bauliche Umsetzung des Abschnitts nördlich der Mehrower
Allee übernommen. Südlich der Mehrower Allee ist noch offen, inwiefern einen zeitnahe
Realisierung möglich ist und wer gegebenenfalls die Realisierung übernimmt.
Frage 20:
Welche finanziellen und personellen Mittel stehen dafür bereit?
Antwort zu 20:
Die Planung hat gerade erst begonnen, die erforderlichen finanziellen und personellen
Mittel lassen sich daher nur sehr grob abschätzen. Da in der Investitionsplanung keine
Mittel für ein entsprechendes Einzelprojekt vorgesehen sind, kann es erforderlich werden,
die Kosten aus einem der Sammeltitel für die Radverkehrsinfrastruktur zu decken.
Inwieweit dies angesichts der begrenzten Größe der über die
Radverkehrsinfrastruktursammeltitel finanzierbaren Vorhaben und der großen Länge der
Strecke möglich sein wird, muss im Zuge der Vorplanung geprüft werden.
Frage 21:
Welche Vorplanungen existieren dafür bereits und welche weiteren Planungsschritte sind erforderlich?
Antwort zu 21:
Bisher existiert keine Vorplanung für eine durchgehende Radverkehrsanlange an der
Märkischen Allee, sondern nur Planungen für kleine Teilabschnitte (Umfeld Landsberger
Allee, Anbindungsbereich Alt-Biesdorf südlich der Brücke über die Ostbahn). Für den
Abschnitt nördlich der Mehrower Allee wird die Vorplanung über die Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz beauftragt, für die südlich anschließenden Abschnitte
muss über die Finanzierung und Beauftragung der Planung noch entschieden werden.
Nach Beginn der Vorplanung erfolgen dann die üblichen Abstimmungen zwischen
Senatsverwaltung, Verkehrslenkung Berlin, Bezirksamt, Polizei und vielen anderen
Beteiligten, die schließlich in eine straßenverkehrsbehördliche Anordnung,
Bauplanungsunterlagen, eine endgültige Finanzierungszusage und letztlich auch
Ausschreibungsunterlagen für die Vergabe der Bau- und Markierungsarbeiten münden
sollen.
Frage 22:
Wann ist frühestens mit einer Realisierung zu rechnen?
Antwort zu 22:
Der Realisierungszeitpunkt ist noch offen, zumal die Finanzierung noch nicht geklärt ist
und die Vorplanung für den größten Teil der Strecke noch gar nicht begonnen hat.
Frage 23:
Wie wird das Bezirksamt diese Maßnahme weiter begleiten, v.a. um das Ausweichen von LKW in
Wohnstraßen zu vermeiden?
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Antwort zu 23:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Über die bezirkliche Straßenverkehrsbehörde und den Außendienst des Ordnungsamtes.
Gleichzeitig werden Gespräche mit den Logistikunternehmen angestrebt, um eine
gemeinsame Lösung zu finden.“
Frage 24:
Wird das Bezirksamt den Vorschlag aufnehmen zu prüfen, ob auf dem Gelände des Clean-Tech-Business-
Parks ein Parkplatz-Sharing-Angebot für Lastkraftwagen geschaffen werden kann, damit Stellplätze für die
Spediteure bereitgestellt werden können, die momentan noch mit ihren Fahrzeugen an den großen
Magistralen im Bezirk parken?
Antwort zu 24:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Das ist mit den Förderrichtlinien für den Cleantech Business Park nach derzeitigem Stand
nicht vereinbar.“
Frage 25:
Wurden die in der o.g. genannten Pressemitteilung geforderten zusätzlichen Abstellmöglichkeiten für
Fahrräder am Springpfuhl bereits beantragt? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 25:
Die BVG AöR teilte mit, dass am S-Bahnhof Springpfuhl voraussichtlich im 2. Quartal 2020
freistehende Fahrradbügel realisiert werden.
Frage 26:
Wie begründet das Bezirksamt die Aussage aus der o.g. genannten Pressemitteilung, dass die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und die GB infraVelo GmbH bedauerlicherweise
bislang überwiegend in der Innenstadt neue Radverkehrsinfrastruktur bauen würden?
Antwort zu 26:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Da sich die InfraVelo noch in der Gründungsphase befindet und der Personalaufbau noch
nicht abgeschlossen ist, gab es Prioritätensetzung.“
Frage 27:
Welche Vorschläge für den Radwegeausbau und die Verbesserung des Radverkehrs in Marzahn-Hellersdorf
seitens des Bezirksamtes wurden durch den Senat und die infraVelo GmbH abgelehnt (bitte jeweils Angabe
von Gründen)?
Antwort zu 27:
Die Sanierung der Radwege in der Lindenstraße – Zimmermannstraße wurde vor einigen
Jahren von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz abgelehnt, da es
9
dort teilweise noch keine Gehwege gibt und sich auf Grund des Baumbestandes dort kein
den geltenden Regelwerken und dem Mobilitätsgesetz entsprechender Sicherheitsabstand
zum Kfz-Verkehr und keine Verbreiterung auf das heute gültige Regelmaß durchführen
lässt, so dass Grunderwerb oder ein grundhafter Neubau der Straße nötig geworden wäre.
Frage 28:
Welche Radverkehrsprojekte in Berlin wurden zuungunsten des Bezirks Marzahn-Hellersdorf stattdessen in
der Innenstadt realisiert?
Antwort zu 28:
Da die gemeinsam zwischen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
und dem Bezirksamt abgestimmten Vorhaben bisher immer finanziert und umgesetzt
werden konnten, kann man nicht davon sprechen, dass ein konkretes Radverkehrsprojekt
statt in Marzahn-Hellersdorf in einem Innenstadtbezirk realisiert worden wäre. Angesichts
der Schwierigkeiten, die das Bezirksamt in den letzten Jahren hatte, die bewilligten
Projekte ohne Zeitverzug zu beginnen und abzuschließen, muss man davon ausgehen,
dass das Bezirksamt keine weiteren Vorhaben mehr hätte umsetzen können.
Frage 29:
Nachdem es nun Planungen für den Ausbau sicherer Radverbindungen entlang der Märkischen Allee gibt,
verfolgt das Bezirksamt nun auch den Ausbau sicherer Radwege an den folgenden bereits in der Drs.
18/18408 abgefragten Straßen
a) B1/B5
b) Hellersdorfer Str. und Gülzower Str. eingeschätzt?
c) Oberfeldstraße
d) Cecilienstraße?
Wenn nein, warum nicht??
Antwort zu 29:
a) Zufahrten zur Märkischen Allee in Planung.
b) In Planung ist der Ausbau des Radwegs auf der Südseite der Gülzower Straße von
Gutenbergstraße bis Hellersdorfer Straße und die Altentreptower Straße.
c) Teilweise vorhanden, darüber hinaus noch keine Planung, da hier laut Bezirk
ernsthafte Konflikte mit dem ruhenden Verkehr entstehen würden, für die es noch
keine praktikable Lösung gibt.
d) Auf dem gesamten Abschnitt, der Hauptverkehrsstraße ist, und zusätzlich über die
Cecilienbrücke sind Radverkehrsanlagen vorhanden (teils baulich, teils als
Radfahrstreifen).
Frage 30:
Wie weit sind die Planungen für die Einrichtung von zusätzlichen Fahrradstraßen im Bezirk?
Welche Maßnahmen werden hier geprüft?
Antwort zu 30:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Keine Planungen.“
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Frage 31:
Wie weit sind konkret die Prüfungen für den Bereich der Hohensaatener Straße?
Antwort zu 31:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Keine Prüfungen bisher durchgeführt.“
Frage 32:
Wann und wo werden die ersten Grünmarkierungen von Radwegen im Bezirk umgesetzt?
Antwort zu 32:
Erste Strecke wird nach derzeitigem Stand die Allee der Kosmonauten zwischen
Rhinstraße und Beilsteiner Straße in 2020 sein.
Frage 33:
Welche Radwege hat der Bezirk für Grünmarkierungen durch die infraVelo GmbH angemeldet?
Antwort zu 33:
Der Bezirk hat mit der infraVelo GmbH eine Vereinbarung zur Grünbeschichtung der Allee
der Kosmonauten geschlossen. Weitere Strecken sind bisher nicht abschließend
angemeldet.
Frage 34:
Wann ist mit den Ergebnissen der Machbarkeitsuntersuchung für den Trassenkorridor Landsberger Allee-
Marzahn / Ost-Route (RSV 9) zu rechnen? Wann sollen sie der Öffentlichkeit vorgestellt werden?
Antwort zu 34:
Für die Vergabe der Machbarkeitsstudien sowie der anschließenden Planungsleistungen
für alle Radschnellverbindungen wurde ein europaweites Verfahren nach der
Vergabeverordnung für öffentliche Aufträge (VgV) für insgesamt 3 Einzellose durchgeführt.
Das Los 2 beinhaltet insgesamt 6 zu planende Radschnellverbindungs-Trassen, darunter
auch die RSV 9. Die Arbeiten zu RSV 9 beginnen in diesem Sommer. Erste Ergebnisse
zur Trassenfindung sollen der Öffentlichkeit Anfang Februar 2020 vorgestellt werden. Der
Abschluss der Untersuchung ist für Sommer 2020 avisiert.
Frage 35:
Welche Radabstellanlagen sollen 2019 wo errichtet werden?
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Antwort zu 35:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„161 Kreuzberger Bügel für 322 Fahrräder und 12 Fahrradbügel (1 Bügel = 4 Räder) für
Kinder.
Standorte sind an diversen Schulen, Kitas, Bezirksamtsdienststellen,
Jugendfreizeiteinrichtungen, Sozialen Stadtteilzentren, Sportstätten und kirchlichen
Einrichtungen. Der jeweils angemeldete Bedarf wird in vollem Umfang berücksichtigt.
Nach derzeitigem Kenntnisstand soll das Programm im kommenden Jahr fortgesetzt
werden.“
Berlin, den 09.09.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Regionalverkehr + S-Bahn: Nervenprobe für Pendler Ab Dienstag fällt der Regionalexpress aus aus PNN

https://www.pnn.de/potsdam/nervenprobe-fuer-pendler-ab-dienstag-faellt-der-regionalexpress-aus/24986052.html

Der #RE1 fährt ab Dienstag für fünf Wochen von Potsdam nur bis zum Bahnhof #Zoo. Grund sind #Bauarbeiten in Berlin.

Potsdam – Für Pendler ist die Zeit der Einschränkungen noch nicht vorbei: Ab dem 10. September beginnt nämlich eine Sperrung, die die Nerven der Bahnnutzer auf die Probe stellen dürfte. Der RE1 ins Berliner Zentrum wird für fünf Wochen unterbrochen.

Bis zum 14. Oktober werden die Regionalbahngleise auf der Stadtbahnstrecke im Zentrum Berlins gesperrt. Zwischen Zoologischer Garten und dem Berliner Hauptbahnhof fahren dann fünf Wochen lang weder Regionalzüge noch Fernzüge. Der Berliner Hauptbahnhof ist in dieser Zeit von Potsdam aus ohne umzusteigen nur mit der S-Bahn zu erreichen. Der RE1 aus Potsdam endet im Bahnhof Zoologischer Garten. Zudem halten die Züge nicht in Berlin-Charlottenburg. Die Züge des #RE7 und der Regionalbahnlinien #21 und #22 fahren nur bis Charlottenburg. Weiter Richtung Osten fahren die Regionalzüge dann wieder ab dem Hauptbahnhof. Dazwischen kann die S-Bahn genutzt werden.

Grund für die #Sperrung ist, dass am #Stadtbahnviadukt …

Bahnverkehr + Regionalverkehr: Sperrung der Stadtbahn An den Bahnhöfen gibt’s Gedränge, aus Der Tagesspiegel

https://m.tagesspiegel.de/berlin/sperrung-der-stadtbahn-an-den-bahnhoefen-gibts-gedraenge/24998412.html

Am Bahnhof #Zoo drängen sich am Dienstagmorgen vor allem die #Pendler. Einige Rollkoffer klackern, genervte Flüche. Es dauert Minuten, bis alle Fahrgäste den vollen #RE2 aus Nauen verlassen haben. Alle müssen #umsteigen: Denn seit heute fährt nur noch die S-Bahn zwischen Zoo und #Hauptbahnhof – und das für die nächsten sechs Wochen.

Obwohl die #Sperrung wegen Bauarbeiten seit langer Zeit angekündigt ist, gibt es zumindest am Zoo weder Durchsagen noch Info-Tafeln. Besonders Touristen laufen verwirrt auf den Bahnsteigen umher, fragen sich durch. Vor allem hier am Zoo ist das mit sehr langen Wegen verbunden ist, da der Bahnhof selbst eine #Großbaustelle ist. Die #Haupthalle ist gesperrt, es bleibt nur der mehrere hundert Meter lange Weg über den Hardenbergplatz.

Mit einer kleinen Änderung könnte die Bahn das Aussteigen am Zoo erleichtern – indem die Züge am Bahnsteig 100 Meter weiter vorfahren. So ließen sich die beiden #Treppen zum einzigen #Ausgang schneller erreichen. Trotz der seit Monaten andauernden Bauarbeiten am Zoo halten die Züge weiterhin mittig in der …

Regionalverkehr: Zugverkehr Prignitz-Express stürzt Bahnfahrer ins Chaos aus MOZ

https://www.moz.de/landkreise/ostprignitz-ruppin/neuruppin/neuruppin-artikel/dg/0/1/1751760/

#Neuruppin Das Chaos rund um den #Prignitz-Express reißt nicht ab: Wegen #Schäden an Schienen sind bereits etliche Züge ausgefallen. Einen #Schienenersatzverkehr gibt es zumindest am heutigen Sonntag, 8. September, nicht.

Betroffen sind die Züge des #RE6, die ab 17.28 Uhr stündlich von Neuruppin in Richtung #Hennigsdorf fahren sollen. Auch jene, die ab 18.52 Uhr ab Hennigsdorf nach Neuruppin fahren, fallen komplett weg, teilt die Bahn auf ihrer Internetseite mit. Erst am Montag sollen die Züge wieder verkehren. Grund für die Einschränkungen sind kurzfristige #Bauarbeiten zwischen #Velten und Hennigsdorf. Eine technische #Störung auf der Strecke soll beseitigt werden (wir berichteten).

„Für die Züge kann momentan kein #Ersatzverkehr zur Verfügung gestellt werden“, heißt es seitens der Bahn. Grund ist, dass „alle #Buskapazitäten durch die Internationale Funkausstellung (IFA) in Berlin und den Busersatzverkehr …

Bahnhöfe: Europas absurdester Bahnhof, aus Die Welt

https://www.welt.de/print/die_welt/reise/article199849960/Europas-absurdester-Bahnhof.html

Der Hauptbahnhof in #Königsberg eröffnete vor 90 Jahren als modernste #Bahnstation Deutschlands. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde er zu #Kaliningrad-Passaschirski – und ist heute ein Monument der gähnenden Leere

Vor acht Jahrzehnten war dieser Bahnhof Endpunkt einer #Reichsbahn-Rennstrecke. Die 596 Kilometer auf der Ostbahn-Trasse zwischen Berlin und #Königsberg legte der Fernschnellzug #FD5 fahrplanmäßig in 6 Stunden und 38 Minuten zurück, gezogen von einer #Dampflok. Heute gibt es kein Königsberg und keine #Rennstrecke mehr, man braucht von Berlin nach Kaliningrad im günstigsten Fall 29 Stunden und 7Minuten, fährt immense Umwege, muss in #Minsk umsteigen und benötigt ein Visum für Weißrussland und Russland. Steigt man dann in Kaliningrad-Passaschirski aus, war man fast 22,5 Stunden länger unterwegs als in den 30er-Jahren.

Was sofort auffällt auf den großzügigen Bahnsteigen, in den fast menschenleeren Tunneln, vor den verrammelten Kiosken, in der gewaltigen Empfangshalle: All das, was einen #Großstadtbahnhof ausmacht – Lärm und Hektik, Kommen und Gehen, volle Schalter und scheppernde Durchsagen –, gibt es hier nicht. Noch nicht einmal Schmutz. Man fühlt sich verloren in den Weiten dieser klinisch sauberen Station, sie ist ein grotesker Ort der Stille, die so gar kein Fernweh auslöst. Obwohl neben ein paar Regionalbahnen auch Fernzüge nach #Moskau, #St. Petersburg und #Tscheljabinsk verkehren, im Sommer könnte man sogar nach …

U-Bahn: In Reinickendorf wird die U6 umfassend saniert, Bahnhöfe werden ausgebaut, Gleise erneuert und eine Brücke abgerissen. , aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/reinickendorf/article227007779/In-Reinickendorf-wird-die-U6-umfassend-saniert.html

Bahnhöfe werden ausgebaut, Gleise erneuert und eine Brücke abgerissen. Ab Mai 2021 gibt es auf der #U6 für 1,5 Jahre Ersatzverkehr.

Berlin. Unter der Woche steigen jeden Morgen Tausende Menschen in die U-Bahnlinie U6, um zur Arbeit zu kommen, am Wochenende sind es die Ausflügler und Feiernden, die den Service nutzen. Von Mai 2021 an müssen die Reinickendorfer für eineinhalb Jahre auf die Verbindung zwischen den Haltestellen #Alt-Tegel und #Kurt-Schumacher-Platz verzichten – bereits in diesem Herbst beginnen die ersten Maßnahmen an den Ausgängen Alt-Tegel, von denen einer geschlossen werden soll. Die BVG plant aufwendige #Sanierungsarbeiten entlang der Strecke.

Die sind in Anbetracht der #Seidelbrücke auch mehr als notwendig. Wie jetzt bekannt wurde, könnte die Brücke einstürzen. „Es ist eine tickende Zeitbombe“, wie Uwe #Kutscher, Bauchef der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) kürzlich im Stadtentwicklungsausschuss sagte. Permanent prüfen Fachleute das Bauwerk aus #Spannbeton nach Rissen. „Wenn etwas gefunden würde, müssten wir den Bahnbetrieb …

Bahnverkehr + Straßenverkehr: Verkehrliche Auswirkungen des Neubaus der Dresdner Bahn im Süden Berlins, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Stellen planen und erteilen verkehrsrechtliche Anordnungen im Zusammenhang mit den durch die
Sperrungen der #Bahnübergänge
– #Bahnhofstraße
– #Buckower Chaussee
– #Wolziger Zeile
erforderlichen Umleitungen und Beschränkungen durch den Bau der #Dresdner Bahn?
Antwort zu 1:
Für die Erteilung #straßenverkehrsbehördlicher Anordnungen für verkehrsregelnde Maßnahmen
im übergeordneten Straßennetz (Bahnhofstraße und Buckower Chaussee) ist die
Verkehrslenkung Berlin (VLB) zuständig. Die Erteilung straßenverkehrsbehördlicher Anordnungen
im untergeordneten Straßennetz (Wolziger Zeile) obliegt der örtlichen Straßenverkehrsbehörde
im Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg.
Frage 2:
Für welchen Zeitraum sollen diese Sperrungen erfolgen?
2
Antwort zu 2:
Die DB Netz hat mitgeteilt:
· „Der #Bahnübergang (BÜ) Bahnhofstraße wird im Mai 2020 bis voraussichtlich Sommer
2023 für den Fahrzeugverkehr gesperrt. Für Fußgängerinnen und Fußgänger wird zur
barrierefreien Ortsverbindung und als Bahnsteigzugang ein bauzeitlicher Bahnübergang
(BÜ) südlich des heutigen BÜ im Bereich des Pfarrer-Lüdkenhaus-Platz eingericht.
Vom voraussichtlich 25.05.2020 bis 22.06.2020 können aus baulogistischen Gründen
(Gleisbau/Abnahme der Schrankenanlage) Vollsperrungen für den gesamten Verkehr
an einzelnen Tagen nicht ausgeschlossen werden.
· Der BÜ Wolziger Zeile ist vom 16.09.2019 bis 03.10.2019 gesperrt. Vom voraussichtlich
25.05.2020 bis 22.06.2020 kommt es aus baulogistischen Gründen (Gleisbau/Umbau
der Schrankenanlage an die gänderte Gleislage) an einzelnen Tagen auch zu
Vollsperrungen. Ansonsten steht der Bahnübergang während der Sperrung des BÜ
Bahnhofstraße für den Straßenverkehr zur Verfügung. Die endgültige Sperrung des BÜ
Wolziger Zeile für den Kraftfahrzeugverkehr erfolgt dann nach Verkehrsfreigabe der
Bahnhofstraße im Sommer 2023.
· Eine Sperrung des BÜ Buckower Chaussee ist gemäß Planfeststellungsbeschluss erst
nach Verkehrsfreigabe der Säntisstraße frühestens ab voraussichtlich Oktober 2021
möglich. Zum genauen Zeitraum der Sperrung des BÜ Buckower Chaussee werden
derzeit Abstimmungen unter anderem mit den Berliner Wasserbetrieben als Bauherrin
und der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als baudurchführende
Stelle der Straßenüberführung (SÜ) geführt. Derzeit wird von einer kompletten Sperrung
der Buckower Chaussee im Bereich der Bahnquerung von ca. 2 ½ bis 3 Jahre in den
Jahren 2022-2025 ausgegangen.“
Frage 3:
Wie werden die Buslinien #277, #M 11, #X 11 (Buckower Chaussee), Buslinie #175 (Wolziger Zeile) sowie die
Linien #M76, #172, #275 (Bahnhofstraße) während der baubedingten Sperrungen geführt?
Antwort zu 3:
Nach Mitteilung der BVG soll die Linienführung nach aktuellem Stand wie folgt erfolgen:
Buckower Chaussee:
Umleitung M 11, X 11 über (Buckower Chaussee >) Richard-Tauber-Damm > Säntisstraße
> Zehrensdorfer Straße > Nahmitzer Damm,
Umleitung Bus 277 über (Daimlerstraße >) Säntisstraße > Zehrensdorfer Straße >
Nahmitzer Damm.
Bahnhofstr.:
M 76 und Bus 172 enden in der Bahnhofstraße vor Steinstraße,
Bus 175 Umleitung über Steinstraße – Barnetstraße – Illigstraße (vgl. Frage 10).
3
Wolziger Zeile:
Die Führung der Linie 175 ist noch offen.
Frage 4:
Welches Konzept besteht für den Baustellenverkehr zum Bauvorhaben „Bau der Dresdner Bahn“, so dass
es wegen der ohnehin durch die Sperrungen bedingten Beeinträchtigungen nicht zu einem Verkehrskollaps
führt?
Antwort zu 4:
Die DB Netz hat mitgeteilt:
„Im Vorfeld der Bauausschreibungen wurden die zu erwartenden Massentransporte
während der Bauzeit der Dresdner Bahn auch in Hinblick auf die Sperrungen der
Bahnquerungen überprüft. An kritischen Baustellenzufahrten werden teilweise bauzeitlich
zusätzliche Lichtsignalanlagen aufgestellt. Grundsätzlich erwartet der Vorhabenträger auf
Grund des zusätzlichen Baustellenverkehr keine erhebliche Verschlechterung der
Verkehrsqualität, die über die Beeinträchtigungen durch die Sperrungen hinausgehen.“
Frage 5:
Wird es Sperrungen des Schichauwegs wegen Brückenarbeiten geben? Wenn ja, über welchen Zeitraum
und wie werden die Verkehre, insbesondere der Busverkehr, in diesem Fall geführt?
Antwort zu 5:
Die DB Netz hat mitgeteilt:
„Der Brückenbau sowie die notwendigen Baufreiheitsmaßnahmen im Bereich
Schichauweg/Barnetstraße wird weitestgehend nur unter Einschränkung der
Fahrbahnbreite erfolgen sowie unter einzelnen Vollsperrungen an einzelnen Tagen. Die
Maßnahme wird vor der Sperrung des BÜ Buckower Chaussee abgeschlossen sein.
Genaue Planungen zu den gegebenenfalls erforderlichen Busumleitungen liegen noch
nicht vor.“
Frage 6:
Wie soll der über die Buckower Chaussee führende Verkehr von mehr als 23.000 für die Zeit der Sperrung
umgeleitet werden?
Frage 7:
Sind temporäre bauliche Veränderung bspw. am Richard-Tauber-Damm erforderlich, um die Anzahl von
Fahrzeugbewegungen bewältigen zu können, für die er nicht ausgelegt ist?
Antwort zu 6 und 7:
Die DB Netz hat mitgeteilt:
„Die Fragen 6 und 7 werden wegen des Sachzusammenhangs zusammen beantwortet.
Derzeit erfolgen die verkehrstechnischen Untersuchungen, inwieweit die nächstgelegenen
Umleitungsstrecken Richard-Tauber-Damm/Säntisstraße bzw. Barnetstraße/Schichau4
weg/Motzener Straße den Verkehr aufnehmen können. Erst aus diesen Ergebnisse lassen
sich die notwendigen baulichen Veränderung im Straßennetz ableiten. Die Planungen sind
dahingehend noch nicht abgeschlossen.“
Frage 8:
Inwieweit ist dieser Baustellenverkehr koordiniert mit den weiteren Baumaßnahmen der näheren Umgebung
wie mit dem Umbau der Bahnhofstraße und mit dem Projekt Lichtenrader Revier?
Antwort zu 8:
Die DB Netz hat mitgeteilt:
„Im Rahmen der Planungen wurde für den Wiederaufbau der Dresdner Bahn ein
Logistikkonzept entwickelt. Die Koordinationen der Baustellenverkehre erfolgt mit dem
Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg als zuständigem Straßenbaulastträger.“
Frage 9:
Wird es zu Komplettsperrungen der Bahnhofstraße oder zu Teilsperrungen ggf. unter Aufrechterhaltung nur
einer Fahrtrichtung im Rahmen des Umbaus der Bahnhofstraße kommen?
Antwort zu 9:
Die DB Netz hat mitgeteilt:
„Im Rahmen der Bahnübergangersatzmaßnahme erfolgt die Vollsperrung der
Bahnhofstraße und Prinzessinnenstraße zwischen der Steinstraße/Briesingstraße auf der
Ostseite und Wünsdorfer Straße/Hilbertstraße auf der Westseite.“
Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg hat mitgeteilt:
„Das Bezirksamt beabsichtigt, während der eigenen Baumaßnahme in der Bahnhofstraße
(Steinstr. bis Goltzstr.), den Verkehr in einer Fahrtrichtung aufrechtzuerhalten, damit die
Erreichbarkeit der Grundstücke sichergestellt ist.“
Frage 10:
Wenn ja, wann und über welchen Zeitraum wird dies sein und wie werden die Buslinien und der
Individualverkehr umgeleitet?
Antwort zu 10:
Auf die Antworten zu 2, 3 und 9 wird verwiesen.
Frage 11:
Wird die Fahrbahndecke der Goltzstraße ertüchtigt werden, um vor allem die Anlieger an den Bereichen der
Fahrbahn mit Kopfsteinpflaster, vor Lärm und Erschütterungen zu schützen?
5
Antwort zu 11:
Die DB Netz hat mitgeteilt:
„In Abstimmung mit dem Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg, Straßen- und
Grünflächenamt (Fachbereich Straße), wird die Fahrbahn der Goltzstraße zwischen
Briesingstraße und Bahnübergang ertüchtigt.“
Frage 12:
Welche Maßnahmen werden ergriffen, um eine erhebliche Zunahme des Verkehrs durch das Wohngebiet
über die Mozartstraße und Beethovenstr./Hilbertstraße nach Mahlow zu verhindern?
Antwort zu 12:
Die DB Netz hat mitgeteilt:
„Die Vorhabenträgerin geht davon aus, dass keine wesentliche Zunahme der Verkehre
südlich der Wolziger Zeile in Richtung Waldblick bzw. in Richtung Mahlow Zentrum zu
erwarten ist.
Nach aktueller Einschätzung werden sich diese Verkehre in Richtung der B96
(Lichtenrader Damm/Kirchhainer Damm) verlagern. Zur Aufnahme der
Umleitungsverkehre von der Bahnhofstraße in Richtung Wolziger Zeile werden
Halteverbote in der Hilbertstraße anzuordnen sein.“
Frage 13:
Wie wird gewährleistet, dass die Bevölkerung rechtzeitig über die bevorstehenden verkehrlichen
Änderungen informiert ist?
Antwort zu 13:
Die DB Netz hat mitgeteilt:
„Die DB Netz AG informiert die von den Baumaßnahmen betroffenen Anwohnerinnen und
Anwohner vor Beginn der Baumaßnahmen über die vorgesehenen Maßnahmen sowie die
voraussichtliche Dauer. Bei besonders lärmintensiven Arbeiten werden die betroffenen
Anwohnerinnen und Anwohner gesondert informiert und ihnen die Möglichkeit der
Inanspruchnahme von Ersatzwohnraum ermöglicht. Zudem werden im Infopunkt
Lichtenrade die vereinzelten Sperrungen der S-Bahnlinie 2 (Süd) mit einer maximalen
Vorlaufzeit von einem Jahr veröffentlicht.
Anwohnerinformationen bezüglich geänderter Verkehrsführungen werden von der
Vorhabenträgerin nicht verteilt, da für den motorisierten Individualverkehr kein
definierbarer Empfängerkreis existiert. Die DB Netz wird auch weiterhin auf ihren
Informationsveranstaltungen über dieses Vorhaben informieren.“
Berlin, den 04.09.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Kleine Wochenend-Kuren für die Straßenbahn, aus BVG

Am Sonntag, den 8. September 2019 rücken die BVG-Bautrupps wieder aus. Grund sind Arbeiten an den Fahrleitungen der Straßenbahnen in der Berliner Straße, zwischen Bornholmer Straße und Pankow Kirche. Von ca. 7 bis 16 Uhr gibt es Änderungen auf den Straßenbahnlinien M1 und 50.

Die M1 fährt zwischen Rosenthal bzw. Schillerstraße und Pankow Kirche und von dort aus weiter, für die Linie 50, nach Buchholz/Guyotstraße, sowie zwischen Am Kupfergraben und U Eberswalder Straße und von dort aus weiter nach Am Steinberg.

Ein Ersatzverkehr mit Bussen wird für die Straßenbahnlinie 50 zwischen Pankow Kirche und Björnsonstraße und für die M1 zwischen Pankow Kirche und U Eberswalder Straße eingerichtet.

Ebenso kommt es für die Buslinien 155, 250 und 255 zu Verschiebungen der Bushaltestellen, da die Haltestelle S+U Pankow in der Mittellage entfällt.

Kurze Unterbrechung auch am Fennpfuhl

Am 14. September wird am Roederplatz zwischen ca. 1:30 und 4:30 Uhr am Gleichrichterwerk der Straßenbahn gearbeitet. In dieser Zeit fahren dort keine Züge. Die Straßenbahnlinie M8 fährt bei originalen Endzielen über Weißenseer Weg, Hohenschönhauser Straße und Oderbruchstraße umgeleitet. Die M13 fährt zwischen Virchow-Klinikum und Roederplatz und von dort aus weiter zum Betriebshof Lichtenberg.

Für die M13 übernehmen Busse zwischen Roederplatz und S Warschauer Straße den Ersatzverkehr.

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Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

www.bvg.de/presse

pressestelle@bvg.de