Kategorie: Elektromobilität

Elektro-Bus 1870 am Berliner Ostbahnhof

Elektro-Bus 1870 am Berliner Ostbahnhof

Schiffsverkehr: Humboldthafen: Elektroschifffahrt sieht sich benachteiligt, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/mitte/article233313745/Humboldthafen-Elektroschifffahrt-sieht-sich-benachteiligt.html

Der Verband der #Elektro-Schifffahrt sieht sich im Wettbewerb um die #Anlegestellen Berlins im Nachteil und wirft dem Senat vor, nicht ausreichend im Sinne umweltfreundlicherer #Schifffahrt zu handeln. „In den vergangenen Jahren hat die Stadt nichts getan, um die Menschen vor den Abgasen und dem Lärm der #Dieselschiffe zu schützen. Die Etats für die Umrüstung der alten Dieselschiffe werden nicht abgerufen, weil die #Reeder kein ernsthaftes Interesse an einer Umrüstung haben“, sagte Luis Lindner, Sprecher des Verbands der Elektro-Schifffahrt.

„Schiffsverkehr: Humboldthafen: Elektroschifffahrt sieht sich benachteiligt, aus Berliner Morgenpost“ weiterlesen

#solarisbus #1868 ein #ebus der #bvg_weilwirdichlieben in #Pankow

from Instagram: https://instagr.am/p/CSrh_TlIT2J/

Potsdam + Bus: Ein Doppeldecker so laut wie ein Föhn Der erste Elektro-Bus in der Stadt fährt für den Stadtrundfahrt-Anbieter Potsdam City Tour., aus PNN

https://www.pnn.de/potsdam/elektro-bus-auf-stadtrundfahrt-eindoppeldecker-so-laut-wie-ein-foehn/27432880.html

#Potsdam – Kein Knattern, kein Vibrieren, kein Motorgrollen: Leise und #geschmeidig setzt sich der voluminöse #Doppeldeckerbus am Luisenplatz in Bewegung und verursacht dabei kaum mehr Lärm als ein Föhn. Seit Juni schnurrt Potsdams erster #Elektro-Bus durch die Stadt und erfreut damit nicht nur die Kund:innen von Potsdam #City Tour: „Auch Anwohner am Neuen Garten finden den Bus gut, weil er so leise ist“, sagt Susanne Lang, Geschäftsführerin des Sightseeing-Unternehmens.

Verfahren entwickelt, um Diesel- in -Bus umzuwandeln
Der Bus wirkt äußerlich wie ein 40 Jahre altes Modell, doch unter der #Motorhaube befindet sich eine #Batterie. „Ich habe schon 2013 mit dem Gedanken gespielt, die Busse auf Elektro umzustellen“, sagt Dirk Poguntke, der sich mit Lang die Geschäftsführung von Potsdam City Tour teilt. Doch war sein Plan nicht, einen Elektro-Bus zu kaufen, sondern einen #Dieselbus umzurüsten – und zwar selbst. Der 52-jährige Berliner ist Diplom-Ingenieur für Maschinenbau und hat ein Verfahren entwickelt, um Dieselbusse in Elektro-Busse umzuwandeln.

Dazu wurde der alte #Sightseeing-Doppeldecker komplett entkernt: Motor, Getriebe, Tank – alles kam raus, bis nur noch das Skelett des Fahrzeugs übrig war. Rund drei Wochen dauert ein Umbau und kostet rund 350 000 Euro, dafür gab es auch Förderung vom Bund. Die Batterien haben eine Reichweite von 140 Kilometer – völlig ausreichend für den Einsatz in Potsdam, nachts sind die Busse ohnehin nicht im Betrieb und können aufladen. Das lohnt sich: Eine Aufladung pro Tag kostet etwa 25 Euro, die Tankkosten für den Diesel betragen rund das Doppelte, sagt Lang.

Außer der gesunkenen Lautstärke merkt man dem Bus den Umbau nicht an: Alles sieht so aus wie vorher. Einen Unterschied merkt man allerdings bei der #Beschleunigung: Die ist …

#autonomerbus #seemeile #mobilitätderzukunft #zukunfterleben

View on Instagram https://instagr.am/p/CRWxxPmrpG-/

Bus + autonomes Fahren: Die „kleinen Gelben“ auf neuem Kurs in Alt-Tegel aus Berlin.de

https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2021/pressemitteilung.1100852.php

Eine neue Generation #hochautomatisierter #Elektro-Kleinbusse wird auf neuer Strecke erprobt. Fahrgäste können kostenlos mitfahren
Die als „kleine Gelbe“ bekannten hochautomatisierten Elektro-Kleinbusse nehmen am 29.06.2021, nach pandemiebedingter Verzögerung, um 9:30 Uhr den #Fahrgastbetrieb in #Alt-Tegel auf. Fahrgäste werden insgesamt drei Kleinbusse auf zwei Routen in Alt-Tegel kostenlos nutzen können.

Qualitativ neu ist am Projekt „#Shuttles & Co“ der Einsatz einer neuen Fahrzeuggeneration, deren verbesserte Technologie in der Praxis erprobt wird. Während der in den letzten Monaten stattfindenden #Betriebsfahrten konnten sich die neuen Fahrzeuge der Firma #EasyMile bereits mit den anspruchsvollen Strecken mit einem Kreisverkehr, Kreuzungen Kopfsteinpflaster und engen Straßenzügen vertraut machen.

Der neue Rundkurs (Linie #328B) führt über die Straßen Alt-Tegel, Medebacher Weg, Schlieperstraße und Treskowstraße. Zudem werden die E-Kleinbusse wieder die bereits 2019 erprobte Strecke „#See-Meile“ (nun als Linie #328A bezeichnet) vom -Bahnhof #Alt-Tegel in Richtung #Greenwichpromenade bedienen. Die Kleinbusse werden auf beiden Linien montags-sonntags von 09:30 bis 13 Uhr und von 13:40 bis 17:00 Uhr im 20 Minuten Takt verkehren.

Der Fahrgastbetrieb der hochautomatisierten Kleinbusse wird durch ein Forschungsprojekt unter Federführung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ermöglicht, das gemeinsam mit der BVG, der Berliner Agentur für Elektromobilität (eMO) und weiteren Partnern durchgeführt wird. Das Projekt wird vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) in den Jahren 2020 und 2021 mit insgesamt 9,8 Millionen Euro gefördert. Unterstützt wird das Vorhaben vom Bezirk Reinickendorf und der Feuerwehr Berlin-Tegel, die auf ihrem Gelände die Stellplätze für die Kleinbusse zur Verfügung stellt.

Den Betrieb übernimmt erneut die BVG, die 2019 unter dem Namen „See-Meile“ gemeinsam mit der #eMO, der Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe, der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, EasyMile und #ioki bereits eine 5-monatige Testphase mit einem selbstfahrenden Kleinbus der Firma EasyMile erfolgreich durchgeführt hat. Wie schon bei der „See-Meile“ werden auch diesmal Fahrzeugbegleiter*innen der BVG an Bord sein, die den Bus notfalls zum Stoppen bringen oder etwaige Hindernisse umfahren.

Ingmar #Streese, Staatssekretär für Verkehr: „Dass autonom fahrende Fahrzeuge auf hohes Interesse stoßen, hat das jüngst vorgestellte Bürger*innen-Gutachten zum Shuttle-Projekt deutlich gemacht. Dabei schätzten die Beteiligten autonom fahrende Fahrzeuge als eine sinnvolle Angebotsergänzung in der Mobilitätswende ein – und sprachen sich unter anderem dafür aus, diese Fahrzeuge dann im öffentlichen Verkehr einzusetzen, wenn ein echter Mehrwert für Sicherheit, Umwelt und Stadtverträglichkeit geschaffen wird. Wie dies gelingen kann, soll nun erprobt und genauer untersucht werden.“

Eva #Kreienkamp, BVG-Vorstandsvorsitzende: „Nach der sehr positiven Resonanz der Berliner*innen zum Projekt See-Meile freuen wir uns, dass wir nun den nächsten Schritt gehen können. Mit drei hochautomatisierten Elektro-Kleinbussen auf zwei Linien fordern wir die Technologie heraus, sich mit uns weiterzuentwickeln. Denn in hoffentlich nicht allzu ferner Zukunft wollen wir unseren Fahrgästen autonome Shuttles anbieten, die on demand die erste beziehungsweise letzte Meile bewältigen. Der Pilotbetrieb im Rahmen von „Shuttles&Co“ ist ein weiterer Schritt auf dem Weg dorthin.“

Frank #Balzer, Bezirksbürgermeister von Reinickendorf: „Ich begrüße es sehr, dass die BVG erneut Reinickendorf auserkoren hat, um den nächsten Schritt des autonomen Fahrens mit öffentlichen Verkehrsmitteln in der Praxis zu testen. Nach dem Projekt SAFARI, bei dem hier Voraussetzungen für das autonome Fahren an Ampeln und Verkehrszeichen erprobt wurden, sowie dem hochautomatisierten Bus entlang der „See-Meile“ am Tegeler Hafen, wird das faszinierende Angebot jetzt ausgeweitet. Reinickendorf freut sich auf die Zukunft.“

Über die Fahrzeuge
Die neuen Fahrzeuge der Firma EasyMile (Typ EZ10 #Gen3) bieten sechs Sitzplätze. Aufgrund der Corona-Pandemie wird die Zahl der Fahrgäste allerdings bis auf weiteres auf drei Personen beschränkt, damit ausreichend Abstand eingehalten werden kann. Für Menschen mit eingeschränkter Mobilität und Rollstuhlfahrende ist der Kleinbus über eine integrierte Rampe barrierefrei zugänglich. Die Fahrzeuge bieten einen Platz für Rollstuhlfahrende bzw. für einen Kinderwagen. Die Kleinbusse haben darüber hinaus sowohl eine Fußbodenheizung als auch eine Klimaanlage.

Die Fahrzeuge fahren auf einer zuvor vermessenen und angelernten #Route. Während der Fahrt scannt der Kleinbus mit Hilfe von Sensoren ständig seine Umgebung ab. Wenn Hindernisse erkannt werden, stoppt der Bus und die Fahrzeugbegleiter*innen umfahren das Hindernis.

Über das #Forschungsprojekt Shuttles & Co
Das Projekt unter der Federführung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz widmet sich der Erforschung weiterer Basistechnologien für die zukünftige Digitalisierung des Verkehrs. Untersucht wird, wie automatisierte und vernetzte Fahrzeuge ihre Umgebung besser erkennen können, wie der Austausch der dafür notwendigen Informationen verbessert und auf dieser Grundlage digitale Karten erstellt und ständig aktualisiert werden können. Hierfür werden hochgenaue digitale Karten des Landes Berlin eingesetzt.

Eine wichtige Rolle spielt auch die Akzeptanz der Bürgerinnen und Bürger für die neue Technologie. Über Dialogforen wird die breite Öffentlichkeit einbezogen. Das erste Dialogforum für Anwohnerinnen und Anwohner wird am 17. September 2021 an den Seeterrassen am Tegeler Hafen stattfinden. Ein weiteres für Gewerbetreibende findet am 18. September 2021 ebenfalls an den Seeterrassen am Tegeler Hafen statt.
Weitere Informationen
Aus den Ergebnissen des Projektes werden die Projektpartner gemeinsam Erkenntnisse für den Verkehr der Zukunft ableiten können. So wird untersucht, wie hochautomatisierte Elektro-Kleinbusse als sinnvolle und wirtschaftliche Ergänzung in den Linienbetrieb des öffentlichen Nahverkehrs eingebunden werden können.

Projektpartner sind:
Die Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG)
Die Berliner Agentur für Elektromobilität eMO
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (#DLR), Institut für Verkehrssystemtechnik
#Fraunhofer FOKUS
Freie #Universität Berlin – Dahlem Center for Machine Learning and Robotics
#IAV GmbH Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr
Technische Universität Berlin mit
Daimler Center for Automotive IT Innovations (#DCAITI)
Zentrum Technik und Gesellschaft (#ZTG), Bereich „Mobilität und Raum”
#VMZ Berliner Betreibergesellschaft mbH

Bus: Landkreis Barnim Beermann übergibt drei Millionen Euro für Wasserstoffbusse, aus rbb24.de

https://www.rbb24.de/studiofrankfurt/beitraege/2021/06/wasserstoff-oepnv-barnim-bus-nahverkehr-infrastruktur.html

Infrastrukturminister Guido #Beermann (CDU) hat am Montag in #Bernau einen #Zuwendungsbescheid in Höhe von 2,8 Millionen Euro an die #Barnimer Busgesellschaft mbH (#BBG Barnim) für den Aufbau einer Flotte von #Wasserstoffbussen übergeben. Gefördert wird das Vorhaben „Einsatz #Brennstoffzellenbusse mit grünem #Wasserstoff im Stadtgebiet Bernau bei Berlin“.

Sechs Wasserstoffbusse für Dezember 2022
Das Pilotprojekt, an dem sich auch der Landkreis Barnim maßgeblich beteiligt, soll Beispielgeber für die Nutzung innovativer und klimafreundlicher Antriebsformen im #ÖPNV werden. Mit dem Geld sollen insgesamt sechs Wasserstoffzellenbusse und eine #Tankgestelle angeschafft werden, teilte die Busgesellschaft mit. Dabei sollen die Fahrzeuge mit grünem Wasserstoff betankt werden. Geplant sei die Umsetzung bis Ende 2022.

„Ein Vorhaben, wie dieses Leuchtturmprojekt, leistet daher eine wichtige Pionierarbeit für eine weitere Entwicklung Richtung Zukunft, Mobilitätswende und in Richtung Klimaschutz“, ließ Guido Beermann …

Bus: Elektrobusse in den Außenbezirken, aus Senat

Klicke, um auf S18-27579.pdf zuzugreifen

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele #Elektrobusse sind aktuell in Berlin unterwegs (bitte um Aufschlüsselung nach Linien und Anzahl der
Busse auf den einzelnen Linien)?
Antwort zu 1:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Zurzeit sind 138 Elektrobusse in Berlin unterwegs, darunter 121 Standardbusse mit 12
Metern Länge. Diese Busse sind sogenannte #Depotlader und werden auf dem #Betriebshof
#Indira-Gandhi-Straße nachgeladen. Sie sind im Laufe des Tages und zur Maximierung des
Einsatzes auf verschiedenen Linien unterwegs (s. Frage 2 für eine Linienübersicht). Eine
liniengenaue Zuordnung von Busanzahlen ist nur tagesaktuell möglich.
Darüber hinaus sind 17 #Gelenkbusse mit 18 Metern Länge mit Endstellenladung im Betrieb.
Diese Busse sind hauptsächlich auf der Linie 200 (Michelangelostraße <> Hertzallee)
unterwegs, die Nachladung erfolgt an Schnellladesystemen an den Endstellen dieser Linie.“
Frage 2:
Wie viele Elektrobusse auf welchen Linien sind derzeit in den Außenbezirken im Einsatz?
2
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Eine Erfassung des Einsatzes von Elektrobussen nach Bezirken findet nicht statt. Für das

  1. Quartal 2021 stellt sich der Einsatz folgendermaßen dar:
    Die drei am häufigsten von Elektrobussen bedienten Linien außerhalb der Innenstadt waren
    im 1. Quartal 2021 die Linien 155, 250 und 893.“
    Frage 3:
    Gibt es Planungen für den Einsatz von Elektrobussen auf weiteren Linien in den Außenbezirken?
    Antwort zu 3:
    Die BVG teilt hierzu mit:
    „Bis 2030 ist nach Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes eine vollständige Umstellung
    der Busflotte geplant. Die Umstellung wird vor dem Hintergrund dieses ehrgeizigen Zieles
    in den nächsten Jahren sukzessive und berlinweit erfolgen.
    Noch ist der Dreh- und Angelpunkt des Elektrobusbetriebs der Betriebshof Indira-GandhiStraße in Alt-Hohenschönhausen. Derzeit laufen allerdings die Planungen für den Ausbau
    des Elektrobusbetriebs dieses Betriebshofs, den Teilumbau der Betriebshöfe #Britz und
    #Cicerostraße (voraussichtlich ab 2022) und den Neubau des Betriebshofverbundes Süd-Ost
    (Köpenicker Landstraße und Rummelsburger Landstraße) in #Schöneweide (voraussichtlich
    ab 2025) sowie den Betriebshof Süd-Säntisstraße in Marienfelde (voraussichtlich ab 2027).
    Eine konkrete Linienauswahl ist Gegenstand dieser, noch laufenden, Planungen. Der
    Einsatz erfolgt auf Linien im Einzugsbereich dieser Liegenschaften, somit ist auch der
    Einsatz in Außenbezirken vorgesehen.“
    Frage 4:
    Welche baulichen Voraussetzungen muss es geben, damit Linien an den Randbezirken wie die Linie 398 oder
    395 mit Elektrobussen befahren werden können?
    Tarifbereich A A und B B B und C
    300 142 155 107
    147 250 390
    194 294 893
    200 N50
    248 N56
    347
    N94
    Fahrleistung 10% 60% 20% 10%
    Linien
    3
    Antwort zu 4:
    Die BVG teilt hierzu mit:
    „Das Ausmaß der notwendigen baulichen Voraussetzungen ist insbesondere von der
    Technologievariantenauswahl (Depot- oder Endstellenlader) und von räumlichen sowie
    betrieblichen Faktoren (z.B. Takt und Gefäßgröße) abhängig. Eine pauschale Angabe ist
    somit nicht möglich. Die Technologieauswahl erfolgt nach ausführlichen Linien- und
    Netzanalysen.
    Grundsätzlich müssen für Elektrobusse beider Technologievarianten Betriebshöfe für die
    Nachladung und Werkstätten für die Wartung von Elektrobussen nachgerüstet werden. Für
    Elektrobusse mit Endstellenladung ist zudem der Bau von Schnellladesystemen im
    öffentlichen Raum erforderlich.“
    Die Anzahl der beschaffbaren E-Busse hängt zudem stark von der Verfügbarkeit von
    Plätzen auf Betriebshöfen ab. Der Ausbau der Betriebshofinfrastruktur der BVG wird daher,
    wie in der Antwort zu Frage 3 dargestellt, derzeit forciert geplant.
    Frage 5:
    Wie viele Mittel hat die BVG in den nächsten Jahren für die Anschaffung und den Unterhalt von Elektrobussen
    eingeplant?
    Antwort zu 5:
    Die BVG teilt hierzu mit:
    „Die durch die Beschaffung und den Betrieb von Elektrobussen entstehenden Mehrkosten
    gegenüber dem Betrieb einer reinen Dieselbusflotte (Investitionen und laufende Kosten für
    Fahrzeuge und Infrastruktur) werden vom Land Berlin übernommen. Mit dem Land Berlin
    wurde eine Maximierung möglicher Fördermittel des Bundes durch die BVG vereinbart.
    Derzeit entwickelt die BVG gemeinsam mit dem Aufgabenträger die Strategie für die
    Dekarbonisierung der Busflotte weiter. Hierbei werden verschiedene Szenarien betrachtet
    und auf den aktuellen Stand gebracht. Vor Abschluss der Abstimmungen können keine
    konkreten Kostenangaben gemacht werden.“
    Zu den vom Land Berlin eingeplanten Mitteln wird auf den Bericht an den Hauptausschuss
    mit der Roten Nummer 3441 verwiesen.
    Berlin, den 28.05.2021
    In Vertretung
    Ingmar Streese
    Senatsverwaltung für
    Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

autonomes Fahren + Bus: Die Geisterbusse von Berlin: Warum auf zwei BVG-Linien Mitfahren verboten ist, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/die-geisterbusse-von-berlin-warum-auf-zwei-bvg-linien-mitfahren-verboten-ist-li.153941

In #Tegel wird ein Konzept für den Berliner #Nahverkehr der #Zukunft getestet. Doch die #Routen #328A und #328B sind für #Fahrgäste tabu. Ein Ortstermin.

Der kleine gelbe Bus kommt näher. Dann stoppt er an der #Haltestelle, und die Tür geht auf. Doch als Einladung zum Einsteigen ist das nicht gemeint. Die Person in dem Fahrzeug bedauert: „Mitfahren ist nicht möglich. Tut mir leid!“ Dann schließt sich die Tür wieder, und nach einem hellen Ping zuckelt der kleine gelbe Bus gemütlich weiter – ohne Fahrgäste. Genauso, wie er gekommen war.

Es ist ein Schauspiel, das sich im Norden von Berlin schon viele Hundert Male wiederholt hat. Auf zwei Routen sind kantige Fahrzeuge, die an überdimensionierte Brotbüchsen erinnern, unterwegs. Die beiden neuen Linien im Reinickendorfer Ortsteil Tegel haben sogar Nummern bekommen: 328A und 328B. Allerdings sind die #Elektrobusse in den Farben der Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) für Fahrgäste tabu. „Wegen Corona“, wie das Personal erklärt. So habe es der Senat bestimmt. Die Vehikel des französischen Herstellers Easymile gelten als zu klein, um drinnen ausreichend Abstand halten zu können. Sie sind nicht mal vier Meter lang, viel zu kurz für Pandemiebedingungen.

Corona lässt einen Fahrgastbetrieb nicht zu
Und so drehen die Minibusse, in denen laut Aufkleber drei Fahrgäste Platz hätten, leer ihre Runden. Woche für Woche, Monat für Monat. Schon seit dem vergangenen Dezember, wie man hört. Nicht gerade zur Freude der Kraftfahrer, denn die Fahrzeuge sind maximal für Tempo 18 zugelassen, beschleunigen oft nur zaghaft und bremsen häufig. Das Personal wirkt angesichts des Interesses potenzieller Fahrgäste genervt: „Wir werden oft gefragt, warum Mitfahren nicht …

Fahrzeuge: Klimabilanz von Elektrobussen, aus Senat

Frage 1:
Wie viele #Elektrobusse sind in Berlin bereits in Betrieb oder befinden sich in Beschaffung (bitte um
tabellarische Übersicht mit Angabe zu Hersteller, Fahrzeugtyp, Anschaffungskosten pro Fahrzeug,
Batteriekapazität, Stromverbrauch und Reichweite)?
Antwort zu Frage 1:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz geht davon aus, dass sich
diese und die nachfolgenden Fragen auf die Elektrobusse der BVG beziehen. Über bei
anderen privaten oder öffentlichen Stellen in Betrieb oder Beschaffung befindliche
Elektrobusse hat der Aufgabenträger für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)
keine Kenntnis.
Die BVG teilt hierzu mit:
„Nach Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes stellt die BVG bis 2030 ihre Busflotte auf
Fahrzeuge mit alternativen Antrieben um. Die folgenden 227 Elektrobusse bilden die
Hochlaufphase #Elektromobilität, in der die #BVG Erfahrungen mit der Planung und dem
Betrieb von Elektrobussen sammelt. Weil das Berliner #Busnetz heterogen ist und deshalb
eine große Bandbreite an Anforderungen aufweist, ist in der Hochlaufphase die parallele
2
Verfolgung verschiedener Elektrobusvarianten vorgesehen. Die gesammelten Erfahrungen
bilden die Grundlage für die Fortschreibung der Elektrifizierungsstrategie bis 2030.
Depotlader
Depotlader-Elektrobusse werden auf dem Betriebshof nachgeladen. Hierdurch weisen sie
die höchste Flexibilität während des Betriebs auf, haben jedoch (noch) eine begrenzte
Reichweite.
Anzahl Hersteller Fahrzeugtyp Größe Batterie Reichweite** Anschaffungskosten
15 #EvoBus #Mercedes-Benz
#eCitaro Solobus 210 kWh*
150 km ca. 18 Mio. EUR
15 #Solaris New #urbino 12
electric Solobus 240 kWh
90 Solaris New urbino 12
electric Solobus 240 kWh 130 km 61 Mio. EUR (inkl. ca.
80 Ladesäulen)
90 N.N. N.N. Solobus befinden sich derzeit in einer Ausschreibung
*Benutzbare Batteriekapazität
**Hier handelt es sich um die vom Hersteller garantierte #Mindestreichweite (im Berliner Stadtverkehr und
unter allen Witterungsbedingungen im Temperaturfenster -10 und +35 Grad).
Gelegenheitslader/Endstellenlader
#Gelegenheitslader-Elektrobusse werden an den Endhaltestellen im Minutenbereich mit
High Power Charger-Ladegeräten und einem Pantografen nachgeladen. Hierdurch haben
diese Busse eine nahezu unbegrenzte Reichweite und es ist ein 24/7-Betrieb möglich. Sie
sind jedoch von #Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum abhängig.“
Anzahl Hersteller Fahrzeugtyp Größe Batterie Reichweite Anschaffungskosten
17 Solaris New urbino 18
electric Gelenkbus 156 kWh 60 km
ca. 16,7 Mio. EUR
(inkl. 5 High Power
Charger und 6
Ladesäulen)
Frage 2:
Welche Ladeinfrastruktur wurde bisher auf und außerhalb der Betriebshöfe für die Elektrobusse geschaffen
und welche Kosten sind hierfür jeweils entstanden?
Antwort zu Frage 2:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Im Rahmen der Hochlaufphase hat die BVG bereits folgende Ladeinfrastruktur
implementiert:
• Auf dem Betriebshof Indira-Gandhi-Straße:
o 114 Ladesäulen für die Nachladung der Depotlader-Solobusse und das BatterieBalancing der Gelegenheitslader-Gelenkbusse.
o 1 High Power Charger für die Nachladung der Elektro-Gelenkbusse
• An den Endhaltestellen der Linie 200:
o Jeweils zwei High Power Charger an der Michelangelostraße und Hertzallee
Die Gesamtinvestitionskosten (inkl. Planungskosten) für die Infrastruktur
(Ladeinfrastruktur, Tiefbau, Werkstattumbau sowie -ausrüstung und Netzanschluss) der
ersten 120 Depotlader-Solobusse und 17 Gelegenheitslader-Gelenkbusse belaufen sich
auf ca. 27 Mio. EUR. Es ist anzumerken, dass Infrastrukturkosten vom Standort und
Projekt abhängig sind. Die dargestellten Kosten sind somit nicht auf zukünftige
3
Implementierungen übertragbar.“
Frage 3:
Welcher weitere Bedarf wurde hier bereits ermittelt und befindet sich in der Planung oder Umsetzung,
welche Kosten entstehen hierfür?
Antwort zu Frage 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Derzeit laufen die Planungen für zwei neue Busbetriebshöfe. Es handelt sich um folgende
Liegenschaften:
 Betriebshofverbund Süd-Ost mit den Standorten Köpenicker Landstraße und
Rummelsburger Landstraße im Bezirk Treptow-Köpenick
 Betriebshof Süd – Säntisstraße im Bezirk Tempelhof-Schöneberg
Die Auslegung der Ladeinfrastruktur für diese Liegenschaften ist Teil der laufenden
Planungen und ist somit noch in Bearbeitung.
Außerdem werden bis 2022 die Betriebshöfe Britz, Cicerostraße und Indira-Gandhi-Straße
mit jeweils 30 Ladesäulen versehen. Die Planung und Auslegung der Ladeinfrastruktur ist
ebenfalls derzeit noch in Bearbeitung. Zudem bereitet die BVG die Vorplanung für die
Pilotierung von Hybrid-Oberleitungsbussen mit der Streckenlader-Technologie vor.
Derzeit entwickelt die BVG gemeinsam mit dem Aufgabenträger die Strategie für die
Dekarbonisierung der Busflotte weiter. Hierbei werden verschiedene Szenarien betrachtet
und auf den aktuellen Stand gebracht. Vor Abschluss der Abstimmungen und wegen
anlaufender Ausschreibungen können wir keine Zwischenstände zu Planungs- und Umsetzungskosten für zukünftige Infrastruktur kommunizieren.“
Frage 4:
Welche Infrastruktur wurde bisher auf den Betriebshöfen geschaffen, um die stabile Stromversorgung zum
Laden der Busse zu gewährleisten und welche Kosten sind hierfür jeweils entstanden?
Antwort zu Frage 4:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Der Netzanschluss für den Betriebshof Indira-Gandhi-Straße wurde erweitert. Für eine
Kostenindikation verweist die BVG auf Frage 2.“
Frage 5:
Welcher weitere Bedarf wurde hier bereits ermittelt und befindet sich in der Planung oder Umsetzung,
welche Kosten entstehen hierfür?
Antwort zu Frage 5:
Die BVG teilt hierzu mit:
„An den neuen Liegenschaften der BVG sollen neue Netzkapazitäten auf der
Mittelspannungsebene geschaffen werden. Die finanziellen und planerischen
Rahmenbedingungen sind Gegenstand laufender Verhandlungen zwischen Stromnetz
Berlin und der BVG.“
4
Frage 6:
Mit welcher Laufleistung über die gesamte Lebensdauer rechnet der Senat bei den aktuell in Betrieb
stehenden und in Beschaffung befindlichen Elektrobussen und wie bewertet er diese im Vergleich zu der
durchschnittlichen Laufleistung herkömmlicher Dieselbusse?
Antwort zu Frage 6:
Zur geplanten Nutzungsdauer von Elektro- und Dieselbussen wird auf die Antwort zur
Frage 5 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/26338 vom 25.Januar 2021 verwiesen.
Grundsätzlich ist das Ziel im Rahmen der geplanten Nutzungsdauer eine Maximierung der
Laufleistung vorzusehen.
a) Sofern sich die Gesamtlaufleistung von der maximalen Laufleistung der Batterie unterscheidet,
welche Kosten sind mit einer Instandsetzung der Busse durch Batteriewechsel etc. verbunden?
Antwort zu Frage 6a:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Bei den unter Frage 1 dargestellten Elektrobussen ist ein Batterietausch nach sechs
Jahren vorgesehen. Zukünftig ist eine Verlängerung dieses Zeitraums möglich. Die
geplanten Kosten für den Tausch können wegen zukünftiger Beschaffungsverfahren nicht
genannt werden.“
Frage 7:
Welche Kosten für Wartung und Betrieb (insbesondere Stromkosten) entstehen bei den eingesetzten
Elektrobussen pro Jahr im Durchschnitt?
Antwort zu Frage 7:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Eine allgemeingültige Darstellung von Betriebskosten von Elektrobussen ist derzeit noch
nicht möglich. So ist noch keine Aussage zu den Wartungskosten möglich, weil die unter
Frage 1 dargestellten Elektrobusse sich noch in der Gewährleistungsphase befinden. Eine
abschließende Abbildung des Durchschnittsverbrauchs der unter Frage 1 aufgeführten
Elektrobusse und somit der Stromkosten ist außerdem noch nicht möglich, weil die
Mehrheit der Busse kürzer als ein Jahr im Betrieb sind.“
Frage 8:
Welche Kosten entstehen durch den Einsatz von Elektrobussen für die Vermeidung von Schadstoffen
(Kosten pro Tonne CO2, NOx, Feinstaub)?
Antwort zu Frage 8:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Eine detaillierte Untersuchung von #CO2-, #NOx- und #Feinstaubreduktionen während des
gesamten Lebenszyklus unter Berliner Rahmenbedingungen ist derzeit
Untersuchungsgegenstand im Forschungs- und Entwicklungsprojekt E-MetroBus. Auch ist
die abschließende Ermittlung von Durchschnittsbetriebskosten noch nicht abgeschlossen
(s. Frage 7), deshalb können noch keine detaillierten Emissionsvermeidungskosten
5
genannt werden.“
Frage 9:
Wie bewertet der Senat die Tatsache, dass aufgrund der zügigen technischen Fortschritte auf dem Gebiet
der #Batterietechnik die nun beschafften Busse bereits in wenigen Jahren voraussichtlich veraltet sein
werden?
Antwort zu Frage 9:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Nach Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes ist bis 2030 die gesamte Busflotte auf
Fahrzeuge mit alternativen Antrieben umzustellen. Die erforderlichen Veränderungen
müssen sukzessive über den gesamten Zeitraum von 2018 (dem Start der Hochlaufphase)
bis 2030 erfolgen, eine schlagartige Umstellung ist insbesondere betrieblich nicht
umsetzbar. Um Erfahrungen zu sammeln und eine Grundlage für die Elektrifizierung bis
2030 zu bilden, ist in den letzten zwei Jahren die Beschaffung serienreifer Elektrobusse
erfolgt.
Durch eine optimierte Umlaufplanung ist ein betrieblich sinnvoller Einsatz der heutigen
Depotlader-Elektrobussen trotz begrenzter Reichweite bereits jetzt möglich. Durch einen
Batterietausch während der Fahrzeugnutzungsdauer wäre ggf. die Vergrößerung der
Reichweite der heutigen Elektrobusse möglich.
Durch die Nachladung an den Endhaltestellen weisen Gelegenheitslader-Elektrobusse
bereits jetzt eine nahezu unbegrenzte Reichweite auf.“
Frage 10:
Liegen dem Senat Informationen über die Klimabilanz der beschafften und in Beschaffung befindlichen
Busse über ihre gesamte Lebensdauer vor? Falls ja, welche CO2-Emissionen werden durch die
Elektrobusse über die gesamte Lebensdauer pro gefahrenem Kilometer verursacht und nach welcher
#Laufleistung entsteht ein klimatischer Vorteil gegenüber einem technisch aktuellen Dieselbus vergleichbaren
Typs?
Antwort zu Frage 10:
Die BVG teilt hierzu mit:
In einer Studie zur Machbarkeit eines #Hybrid-Oberleitungsbus-Betriebs mit Streckenlader-Technologie am Beispiel des Busnetzes in Berlin-Spandau wurde 2019 die mögliche CO2-
Reduzierung während der Nutzungsdauer der Fahrzeuge untersucht. Die Angaben in der
folgenden Tabelle zeigen, dass die Gesamt-CO2-Reduktion gegenüber der Dieseltechnologie erheblich ist.
Elektrobustechnologievariante Reduzierung CO2 ggü. Diesel
Elektrobus (#Depotlader) um mindestens -88%
Elektrobus (#Gelegenheitslader) um mindestens -91%
Elektrobus (#Streckenlader) um mindestens -94%
Annahmen:
-Verwendung von Ökostrom, wie bei der BVG derzeit der Fall
-Gesamter Lebenszyklus (auch Batterieherstellung)
-CO2-Emissionen für die Herstellung der Infrastruktur sind nicht
berücksichtigt.
Durch den Betrieb der Elektrobusse wurde bisher (Stand: 31.03.2021) ca. 6.700 t CO2
und 18 t NOx eingespart.
6
Detaillierte Untersuchungen über den gesamten Lebenszyklus laufen derzeit, s. Frage 8.
Nach Abschluss dieser Untersuchung ist ein Vergleich nach Laufleistung möglich.
Frage 11:
In welcher Form wurde und wird bei der Beschaffung von batterieelektrischen Bussen die Klimabilanz der
Fahrzeuge berücksichtigt?
Antwort zu Frage 11:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Im Rahmen des Teilnahmewettbewerbs werden Bewerber aufgefordert, anzugeben, ob
eine Ökobilanz/CO2-Bilanz vorhanden ist.“
Frage 12:
Wie bewertet der Senat die Wirtschaftlichkeit der Elektrobusse unter der Berücksichtigung von
Anschaffungs-, Betriebs- und Wartungskosten sowie Kosten für zusätzlich geschaffene
elektrobusspezifische Infrastruktur im Vergleich zu technisch aktuellen Dieselbussen vergleichbaren Typs?
Antwort zu Frage 12:
Gemäß dem Verkehrsvertrag 2020-2035 zwischen dem Land Berlin und der BVG ist die
BVG dazu verpflichtet, den Aufbau der Infrastruktur und die Beschaffung der Fahrzeuge
bis zum Jahr 2030 so zu verzahnen, dass möglichst geringe Mehrkosten gegenüber dem
Dieselbusbetrieb bezogen auf Lebenszykluskosten entstehen. Neben der Optimierung des
E-Bus-Betriebs werden auch der zügige technologische Fortschritt und die politischen
Rahmenbedingungen einen Einfluss auf der Wirtschaftlichkeit der Elektrobusse haben: Mit
der anstehenden Förderrichtlinie des Bundes für die Beschaffung von Bussen mit
alternativen Antrieben und deren Infrastruktur sollen bis zu 80 % der
Investitionsmehrkosten für Fahrzeuge sowie bis zu 40 % der Investkosten für
Ladeinfrastruktur förderfähig sein. Desweiteren erhöht die bereits beschlossene CO2-
Bepreisung für fossile Kraftstoffe und die Begrenzung der EEG-Umlage für E-Bus-Betriebe
durch die Novellierung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes die Wirtschaftlichkeit von
Elektrobussen gegenüber Dieselbussen.
Berlin, den 08.04.2021
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Archiv von: Berlin:Verkehr Mit Stolz präsentiert von WordPress