Der Bundesminister für Digitales und Verkehr Dr. Volker #Wissing hat heute #Förderbescheide in Höhe von insgesamt 1,38 Millionen Euro für das #Forschungsvorhaben „#E-Bus 2030+“ übergeben. Hinter dem Projekt stehen die Berliner #Verkehrsbetriebe (#BVG), das Reiner Lemoine #Institut (#RLI) und die Technische #Universität Berlin (#TUB). Ziel ist die Entwicklung einer integrierten #Softwarelösung für ein ganzheitliches #Elektrobus-System im ÖPNV, um emissionsfreie Busse zuverlässig und wirtschaftlich einsetzen zu können.
Nur wenige Minuten dauert der Fußmarsch von der S-Bahn-Station #Beusselstraße über die Westhafenstraße bis zum Anleger am anderen Ende des Hafenbeckens. Schon von weitem leuchten dort die beiden #Forschungsschiffe gelb in der Sonne. Der Weg führt vorbei an Bergen aus Altmetall-Schrott. Ein riesiger Portalkran verlädt Schiffscontainer, die sich hier im Berliner Westhafen zu Hunderten stapeln.
Auf dem Gelände des ehemaligen Flughafens Tegel startet 2022 das Projekt KIS’M zur Erprobung von automatisierter und vernetzter Mobilität.
Während der Arbeiten zum Umbau des ehemaligen Flughafens #Tegel hin zum #Innovationscampus „#Urban Tech Republic“ (#UTR) ergibt sich künftig auf dem Gelände des Flughafens die einzigartige Chance, neue #Mobilität in Verbindung mit Künstlicher Intelligenz (KI) unter realen Bedingungen zu testen. In dem Projekt KIS’M wird ein KI-basiertes System für eine vernetzte #Mobilität erprobt, das die Herausforderungen des autonomen, fahrerlosen und bedarfsgerechten Betriebs in dynamisch wachsenden Bediengebieten bewältigen soll. Besonders wichtig ist dabei die nutzerzentrierte Umsetzung und eine gesellschaftlich akzeptierte Ziel-vorstellung der Mobilität von morgen.
Nahverkehr: Finanzielle Bilanzierung und technisches Scheitern des fahrerlosen M-Bahn-Forschungsvorhabens
Ereignis
Das technologische Forschungsziel zur Etablierung einer vollautomatischen, fahrerlosen „M-Bahn“ als kompatibles Ergänzungssystem für das Berliner U-Bahn-Kleinprofilnetz konnte trotz mehrfacher Projektverlängerungen nicht erfolgreich realisiert werden. Die vom Land Berlin anteilig getragenen Gesamtkosten für den baulichen Aufbau, den mehrjährigen Probebetrieb und den anschließenden Rückbau der schienengebundenen Referenzstrecke zwischen Gleisdreieck und Kemperplatz beliefen sich auf insgesamt 38,8 Mio. DM.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 13/1273, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1273
Ich frage den Senat:
1. Erinnert sich der Senat, daß etwa Mitte der 80er
Jahre überlegt wurde, das Berliner Kleinprofil-
U-Bahnnetz durch eine Magnetbahn zu ersetzen?
Warum wurden diese Überlegungen nicht mehr
weiterverfolgt?
2. Wie teuer war für das Land Berlin die Förderung
der M-Bahn, ihre spätere Einlagerung und Ver-
schrottung?
3. Erinnert sich der Senat, daß die Frankfurter Flug-
hafen AG zunächst beabsichtigte, die M-Bahn für
den Frankfurter Flughafen zu beschaffen, später
jedoch wegen der Untauglichkeit dieses Systems
auf einen konventionellen People-Mover zurück-
griff? Warum entwickelte sich die M-Bahn, trotz
der Referenzstrecke Gleisdreieck – Bernburger
Straße – Kemperplatz, nicht zu einem Export-
schlager?
4. Erinnert sich der Senat, daß etwa Mitte der 80er
Jahre überlegt wurde, auf den S-Bahnstrecken
Schönholz – Heiligensee oder Priesterweg – Lich-
terfelde Süd das Spurbussystem einzuführen?
Warum wurden diese Überlegungen nicht mehr
weiterverfolgt? Hält es der Senat nicht für sinn-
voll, eine Referenzstrecke aufzubauen, die doch
nach Aussagen der Industrie die Exportchancen
erheblich erhöhen würde?
5. Glaubt der Senat, daß ein ähnliches Fiasko wie das
der Berliner M-Bahn auch die Magnetschwebe-
bahn Transrapid erleiden kann? Wenn nein,
warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1273
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja, die Überlegungen des Senats wurden aber nicht
abschließend konkretisiert.
Das ursprüngliche Ziel des Forschungsvorhabens
„M-Bahn“, das heißt die Entwicklung eines vollauto-
matischen fahrerlosen Nahverkehrssystems, das in
bestehende Stadtstrukturen verhältnismäßig leicht
integrierbar und mit dem Berliner U-Bahn-Kleinprofil-
system kompatibel sein sollte, konnte damals trotz
mehrfacher Projektverlängerung leider nicht erreicht
werden.
Zu 2.:
Die vom Land Berlin anteilmäßig getragenen Kosten
der M-Bahn für Aufbau, Probebetrieb und Rückbau
der Anlage beliefen sich auf insgesamt 38,8 Mio. DM.
Die Kosten für die Verwertung der M-Bahnteile (ein-
schl. des Fahrweges) übernahm der Bahnhersteller in
voller Höhe.
Zu 3.:
Ja. Die Frankfurter Flughafen AG hatte sich letz-
tendlich für ein ausgereiftes, konventionelles Ver-
kehrssystem entschlossen, weil ihr das Risiko mit einer
neuen Bahntechnik offensichtlich zu groß war.
Zu 4.:
Ja. Die Einführung des Spurbussystems auf S-Bahn-
strecken widersprach angesichts der notwendigen
Investitionen schon damals langfristigen Planungen,
die S-Bahn auf den genannten Strecken wieder zu
reaktivieren.
Der Senat hat im Rahmen seiner ÖPNV-Planung
nicht die Absicht, zusätzlich zu dem bestehenden Stra-
ßenbahnsystem in Berlin ein Spurbussystem einzufüh-
ren. Für private Investoren bzw. für die Industrie
besteht jedoch die Möglichkeit, eine geeignete Referenzstrecke
zu konzipieren, aufzubauen und anschlie-
ßend zu betreiben.
Zu 5.:
Nein. Der Magnetschwebebahn Transrapid wurde
im Jahr 1991 die „Technische Einsatzreife“ durch das
Bundesbahnzentralamt München bescheinigt. Des
weiteren erfolgt eine praktische Erprobung (u. a. Per-
sonenbeförderung) des Transrapid auf der TRANS-
RAPID-Versuchsanlage Emsland (TVE) seit 1983,
wobei nennenswerte Probleme nicht aufgetreten sind.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“