Kategorie: Bus

Bus: Elektro-Busse Sauber, aber sauteuer – Quelle: https://www.berliner-kurier.de

https://www.berliner-kurier.de/berlin/kiez—stadt/elektro-busse-sauber–aber-sauteuer-29580652

Berlin – Bei diesen #Öko-Preisen schlackert selbst der Koalitionspartner mit den Ohren. Die grüne Verkehrsverwaltung und BVG schaffen in diesem Jahr 30 Busse mit E-Antrieb an. Sie sind dreimal so teuer wie die Diesel-Busse. Die Suche nach einer Firma, die die E-Fahrzeuge baut und liefert, geht weiter.

Dass die Grünen die Verkehrswende in Berlin planen, stößt bei SPD und Linken überwiegend auf offenes Gehör. Man ist schließlich in einer Koalition. Die aktuellen Kosten, die zur Anschaffung von #Elektro-Fahrzeugen notwendig sind, ließen aber selbst den Abgeordneten Tino Schopf (SPD) „mit den Ohren schlackern“, sagt er.
„Die Gesundheit ist wichtiger als die Kosten."

Ein #Omnibus mit E-Antrieb, 30 Stück sollen davon fahren, kostet bis zu 750.000 Euro, ein E-Gelenkbus sogar bis zu 1 Million Euro. Ab 2019 werden von dieser Variante 15 angeschafft.
Zum Vergleich: Ein Bus mit Dieselmotor, wie man ihn auf Berlins Straßen sieht, ist 250 000 Euro teuer, die Gelenk-Variante 350.000 Euro. Heißt: Der Dieselbus verpestet zwar alles, kostet aber nur ein Drittel der #Strom-Busse.

Tino Schopf erhielt die Zahlen, die auch dem KURIER vorliegen, auf eine Anfrage, die er an den Senat stellte. Dabei kam auch diese Neuigkeit ans Licht: Eine neue #Strom-Ladestation wird am BVG-Betriebshof #Indira-Gandhi-Straße entstehen. „Die Gesundheit ist wichtiger als die Kosten. Doch muss es so teuer sein?“, fragt der SPD-Mann. Er wünscht sich einen günstigeren Anbieter und dass der Bund Berlin bei der Verkehrswende …

Bus: Neue Elektrobusse für Berlin – Kosten und Nutzen, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1
Treffen Pressemeldungen zu, dass die BVG in kürze #elektrisch angetriebene Busse anschaffen will und
wenn ja, wann und wie viele?
Frage 2
Welcher #Bustyp soll zunächst beschafft werden (Länge, Reichweite, Sitzplätze) und wo sollen diese
eingesetzt werden bzw. in welchem Busdepot werden diese stationiert bzw. aufgeladen?
Frage 3
Werden zukünftig auch #Doppeldecker- bzw. #Gelenkbusse mit elektrischem Antrieb in Berlin angeschafft und
wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 1, 2 und 3:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und die BVG AöR haben sich
im Dezember 2017 in einer Vereinbarung zur Stärkung des ÖPNV als schadstoffarme und
klimaschützende Alternative für die Mobilität der wachsenden Stadt Berlin verständigt.
Dies betrifft die Vorbereitung, den Kauf und Einsatz von #Elektrobussen an Stelle von
Dieselbussen, den Aufbau der dafür notwendigen #Elektroinfrastruktur und den Rahmen
der dafür notwendigen Finanzierung.
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Hierzu berichtet die BVG:
„Vorbehaltlich der Finanzierungsmöglichkeit plant die BVG die Beschaffung von
Elektrobussen. Geplant ist zum einen die Beschaffung zunächst von 30 12m-
#Eindeckomnibussen in 2018. Diese werden über Nacht auf dem Depot per Stecker
geladen. Gemäß Lastenheft werden mind. 28 feste Sitzplätze vorgeschrieben und die
geforderte Reichweite liegt bei mind. 150 km (inkl. Nutzung aller Nebenaggregate).
Des Weiteren werden 15 18m Gelenkomnibusse mit Gelegenheitsladung
(Forschungsprojekt geplant zusammen mit der TU Berlin und dem Reiner Lemoine Institut)
den Fuhrpark der BVG verstärken (ab 2019). Gemäß Lastenheft werden min. 41 feste
Sitzplätze vorgeschrieben. Die Fahrzeuge werden voraussichtlich auf dem Betriebshof
Indira-Gandhi-Straße stationiert werden. Die Linien, auf denen diese Fahrzeuge eingesetzt
werden sollen, werden gegenwärtig mit der Senatsverwaltung abgestimmt.“
Elektro-Doppeldecker sind in der in Berlin benötigten Größe derzeit nicht auf dem Markt
erhältlich.
Frage 4
Welche Kosten pro Fahrzeug bzw. Fahrzeugtyp werden erwartet, bzw. sind nach anderen Ausschreibungen
(z.B. Hamburger Hochbahn) zu erwarten (bitte in Anschaffungskosten und Betriebskosten/a ausweisen)?
Frage 5
Wie sind dazu im Vergleich die Anschaffungs- bzw. Betriebskosten vergleichbarer Bustypen pro Jahr bei
a konventionellen Dieselbussen nach EURO 6 Norm
b Bussen mit Erdgasantrieb
c Bussen mit Brennstoffzellen
Antwort zu 4 und 5:
Hierzu berichtet die BVG: „Für Elektro-Eindeckomnibusse sind je nach Ausstattung
Anschaffungskosten von bis zu 750 Tsd. Euro/Fahrzeug (Fzg.). in anderen
Ausschreibungen bekannt geworden, für Gelenkomnibusse bis zu 1 Mio. EUR/Fahrzeug.“
Für Dieselbusse betragen die Anschaffungskosten nach Auskunft der BVG AöR ca.
250 Tsd. Euro/Fzg für Eindeckomnibusse und ca. 350 Tsd. Euro/Fzg. für
Gelenkomnibusse. Die gegenwärtigen Kosten von Bussen mit Erdgas oder
Brennstoffzellenantrieb sind ihr nicht bekannt.
Betriebskosten sind nach Auskunft der BVG AöR zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch
schwer zu verallgemeinern, dies hängt stark vom jeweiligen Betriebskonzept, dem
Pilotcharakter vieler bisheriger Projekte usw. ab. Durch die begrenzte Reichweite sei
beispielsweise ein gewisser Mehrbedarf an Fahrzeugen, Personal etc. zu berücksichtigen
– dieser hänge stark von den effektiv gefahrenen Umläufen und damit von der
Linienauswahl bzw. –gestaltung ab.
Wie groß ein möglicher Mehrbedarf ist, soll jedoch gerade anhand der Erfahrungen aus
diesem Praxiseinsatz ermittelt werden. Grundlegend gilt die Zielstellung aus der
Vereinbarung zwischen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sowie
der BVG AöR, wonach eine Optimierung des E-Bus-Einsatzes bei möglichst geringen
Auswirkungen auf die Umlauf- und Betriebsplanung anzustreben ist.
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Frage 6:
Geht der Senat bzw. die BVG davon aus, dass die Elektrobusse ausreichend Ladekapazität für einen vollen
Einsatztag haben werden oder wird voraussichtlich eine Zwischenaufladung erforderlich?
Antwort zu 6:
Die zu beschaffenden Elektro-Eindeckomnibusse (Depotlader) werden eine Reichweite
von mind. 150 km haben, was somit ein Auswahlkriterium für das Einsatzgebiet und die
Einsatzdauer ist. Da die bei einem Elektrobus eingesetzte Batterietechnologie vom
Hersteller in Abhängigkeit u.a. von der beabsichtigten Ladestrategie (Depotladung und
Zwischenladung) gewählt wird, gibt es nicht den einen, für verschiedene Einsatzarten
geeigneten Elektrobus, sondern je nach Anforderung und technischen Möglichkeiten
unterschiedlichste technische Lösungen. Die Reichweite einer auf Depotladung
ausgelegten elektrischen Anlage ist daher nicht einfach durch Zwischenladungen zu
erweitern, da z.B. Zellentyp, Batteriemanagement, Ladeströme und Ladezeiten anders
sind als bei elektrischen Anlagen, die auf schnelle Zwischenladung ausgelegt sind.
Bei den Gelenkomnibussen, die als Gelegenheitslader beschafft werden, kann dagegen
während des Betriebstages an Schnellladesäulen nachgeladen werden. Theoretisch wäre
damit ein Einsatz ähnlich einem Dieselbus möglich. Inwieweit die zwingend im
Betriebsablauf zu garantierende Ladezeit jedoch zusätzlichen Mehrbedarf an Fahrzeugen
und Personal erzeugt, muss unter Berücksichtigung z.B. des Einsatzprofils und auch der
jeweils verwendeten elektrischen Anlage ermittelt werden.
Frage 7
An welchen Busdepots müssen für die Aufladung der Busse in welchem Umfang Ladesäulen errichtet
werden, um eine regelmäßige Ladung aller Fahrzeuge pro Nacht zu gewährleisten?
Antwort zu 7:
Hierzu berichtet die BVG: „Die ersten 30 Eindeckomnibusse werden auf dem Betriebshof
Indira-Gandhi-Straße stationiert, es wird zunächst eine Ladesäule pro Bus vorgesehen.“
Frage 8
Reichen die vorhandenen Leitungskapazitäten für die Busdepots aus, um die Busse zu laden oder ist ein
Ausbau der Stromversorgung der betroffenen Busdepots erforderlich?
Antwort zu 8:
Für die ersten 30 Busse auf dem o.g. Betriebshof reicht nach Auskunft der BVG die
vorhandene Leistungskapazität aus. Auf anderen Betriebshöfen und auch für die
Stromversorgung des Betriebshofes Indira-Gandhi-Straße für weitere E-Busse ist jedoch
ein Ausbau erforderlich.
Frage 9
Welche Busdepots werden mit Ladeeinrichtungen ergänzt bzw. müssen zusätzlich auch leitungsseitig
ergänzt werden und welche Kosten werden dafür erwartet (bitte pro Standort beantworten)?
Antwort zu 9:
Hierzu berichtet die BVG: „Ladeeinrichtungen werden zunächst auf dem Betriebshof
Indira-Gandhi-Straße implementiert. Auf Grund des laufenden Ausschreibungsverfahrens
muss hier von der Nennung der erwarteten Kosten abgesehen werden.“
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Frage 10
Welche Gesamtkosten ergeben sich für Beschaffung der Busse und den Aufbau der erforderlichen
Ladeinfrastruktur in den Busdepots und in welchem Umfang wird das Land Berlin dabei durch Bundesund/
oder EU-Mittel unterstützt?
Antwort zu 10:
Hierzu berichtet die BVG: „Auf Grund des laufenden Ausschreibungsverfahrens muss hier
von der Nennung der erwarteten Kosten abgesehen werden.
Die BVG hat mit dem Land Berlin vereinbart, für die Finanzierung der Fahrzeuge, neuer
oder umgerüsteter Betriebsbahnhöfe als auch der Lade- sowie einer neu aufzubauenden,
auf die auf die neuen Systeme angepassten Werkstattinfrastruktur Fördermöglichkeiten
außerhalb des Landeshaushalts zu ermitteln und in Anspruch zu nehmen. Nach
Ausschöpfung der Fördermöglichkeiten verbleibende Mehrkosten (auf Grund von
Investitionen und/oder Betrieb von Fahrzeugen oder Infrastruktur) werden der BVG auf
Nachweis und nach Prüfung dem Grunde und der Höhe nach durch das Land Berlin
ausgeglichen [im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel]. Der Ausgleich
erfolgt in Form von zusätzlichen Investitionszuschüssen (Sonderfinanzierung) und/oder
zusätzlichen Betriebskostenzuschüssen.“
Da die Förderrichtlinien der entsprechenden Programme jedoch teilweise noch nicht
vorliegen oder die Beantragung erst anläuft, lassen sich derzeit keine verbindlichen
Aussagen über Förderzusagen und deren Höhe oder Herkunft machen.
Frage 11
Welche Umweltentlastungen (CO2, NOx, PM10 Lärm u.a.) erwartet der Senat durch die angekündigte
Beschaffung von Elektrobussen gegenüber Dieselbussen (Euro 6 Norm) oder Erdgasbussen vergleichbaren
Typs pro Fahrzeug, pro Jahr bzw. pro Fahrgast/km
a bei der Nutzung des aktuellen Deutschen (oder Berliner) Strommixes?
b beim Einsatz von 100% Ökostrom?
Frage 12:
Welche zusätzlichen Klimabelastungen- und Ressourcenverbräuche ergeben nach Kenntnis des Senats aus
bei der Herstellung und Entsorgung eines Antriebsstrangs für die Elektrobusse (Lebenszyklusanalyse-LCA)
gegenüber vergleichbaren Antriebssträngen (pro Fahrzeug/Jahr bzw. pro Fahrgast/km)?
a für Diesel-,
b Erdgas- oder
c Brennstoffzellenbussen
Frage 13:
Wie stellen sich aus den Ergebnissen zu den Fragen 4 und 9-12 die spezifischen Vermeidungskosten der
(Teil)Elektrifizierung von BVG-Bussen in Berlin (bitte jeweils unterschieden in aktuellen Strommix und 100%
Ökostrom) im Vergleich zu Dieselbussen (Euro 6) oder Erdgasbussen vergleichbaren Typs dar,
a bei CO2 in Euro/Mg?
b bei NOx in Euro/Mg?
c bei PM10 in Euro/Mg?
d bei der Lärmminderung Euro/dB?
Antwort zu 11, 12 und 13:
Zur Belastung durch Lärm lässt sich feststellen: Das Fahrgeräusch eines Kraftfahrzeuges
hängt neben den Antriebsgeräuschen stark von den Rollgeräuschen, verursacht durch den
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Reifen-/Fahrbahnkontakt, ab. Die Rollgeräusche sind zudem stark
geschwindigkeitsabhängig. Daher sind hier nur geringe Lärmminderungen zu erwarten.
Ein Elektrobus verursacht aber jedenfalls deutlich geringere Anfahrgeräusche, die von
Bewohnern im Nahbereich von Haltestellen oder Kreuzungen als besonders störend
empfunden werden. Detaillierte Untersuchungen hierzu liegen aber noch nicht vor.
Da noch nicht bekannt ist, welche Elektrobusse zukünftig beschafft werden, liegen auch
keine technischen Daten für die Berechnungen der übrigen Umweltentlastungen vor.
Frage 14
Wie viele konventionelle Diesel-PKW (Euro 5+6 Norm- Ø 500mg NOx/km und Ø 120g CO2/km im
Stadtverkehr) können durch den Austausch eines Dieselbusses (Euro 6) durch einen der geplanten
Elektrobusse pro Jahr bzw. pro Fahr-km in ihrer Klimawirkung kompensiert werden?
Antwort zu 14:
Da die technischen Daten für die zu beschaffenden Elektrobusse und damit auch ihr
Energieverbrauch nicht bekannt sind, ist ein Vergleich für CO2 nicht möglich.
Ein Vergleich kann nur für die lokal wirksamen Stickstoffoxidemissionen als grobe
Schätzung erfolgen. Ein Dieselbus (Eindecker) mit dem Abgasstandard Euro VI emittiert
gemäß dem Handbuch für Emissionsfaktoren Version 3.3 im Stadtverkehr im Mittel circa
440 mg NOx pro km. Damit entspricht die Wirkung des Austauschs eines Dieselbusses
durch einen Elektrobus pro Fahrkilometer in etwa dem Ausstoß eines Diesel-Pkw.
Zudem macht die aktuelle Schadstoffbelastung erhebliche Verbesserungen bei allen
Emittenten notwendig. Mithin ist eine Kompensationsrechnung nicht zielführend, die
lediglich eine Verbesserung bei den heute noch nicht elektrischen Fahrzeugen des ÖPNV
anstreben würde, den vorhandenen Schadstoffausstoß anderer Emittenten aber
unverändert beließe.
Frage 15
Wie hoch wäre die Umweltentlastung bzw. wie hoch wäre die Anzahl kompensierter Diesel-PKW, wenn alle
BVG-Busse auf elektrischen Antrieb umgestellt würden und welche geschätzten Kosten wären dafür
aufzubringen?
Antwort zu 15:
Die aktuellen Emissionsberechnungen für die Fortschreibung des Luftreinhalteplans
ergaben für das Jahr 2015, dass die Linienbusse 916 t NOx pro Jahr emittierten. Das sind
rund 16 % der gesamten Stickstoffoxidemissionen des Straßenverkehrs. Für Pkw ergab
sich mit einem Ausstoß von 2.854 Tonnen NOx für das Jahr 2015 ein Anteil von ca. 50 %
der gesamten Stickstoffoxidemissionen des Straßenverkehrs.
Zudem wurden in den vergangenen Jahren mit Unterstützung des Landes Berlin bereits
204 Busse der BVG AöR mit Stickoxidfiltern nachgerüstet, die einen Wirkungsgrad von
über 70 % haben. Derzeit folgen die verbleibenden ca. 200 Busse mit Euro 3 oder 4. Der
Ersatz aller Dieselbusse durch Elektrobusse entspricht somit weniger als einem Drittel der
Pkw-Emissionen, was den Verbesserungsbedarf auch dort verdeutlicht.
Zu den Kosten wird auf Frage 10 verwiesen.
Frage 16
Welche Schlüsse zieht der Berliner Senat aus der Betrachtung der Kosten/Nutzen-Analyse für den weiteren
Ausbau einer umweltfreundlichen ÖPNV-Infrastruktur in Berlin?
Antwort zu 16:
Die unter Frage 1-3 skizzierten Projekte dienen dem weiteren Erfahrungsaufbau zum
Betrieb von Elektrobussen, unter anderem auch der Analyse tatsächlicher Kosten über
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den gesamten Lebenszyklus der Fahrzeuge. Insbesondere zu Betriebs- und
Wartungskosten gibt es derzeit noch nicht ausreichend verlässliche Angaben. Auch sind
über die Verwendung reiner Batteriebusse hinaus andere, z.B. energieeffizientere
elektrische Antriebs- und Ladekonzepte denkbar, die es auch auf langen und laststarken
Linien erlauben, Dieselbusse durch solche mit elektrischem Antrieb zu ersetzen. Daher
wird sich der Nahverkehrsplan mit diesem Thema befassen und Schlüsse für den ÖPNV
ziehen.
Berlin, den 22.01.2018
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus: Fehlende Angebote: Berlin kann keine Elektrobusse anschaffen, aus t3n.de

https://t3n.de/news/berlin-keine-elektrobusse-923351/

Die Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) wollen ihre #Elektrobusflotte ausbauen. Das Problem: Es gibt zu wenig Angebote am Markt. Jetzt reisen die Verantwortlichen nach China.

#Elektrobusse sind noch ein Nischenthema im öffentlichen Personennahverkehr in Deutschland. Aber das soll sich ändern, wie eine aktuelle Untersuchung der Beratungsfirma PwC zeigt. Die kommunalen Verkehrsbetriebe wollen ihre Elektrobusflotten in den kommenden Jahren kräftig ausbauen. Dabei stoßen sie allerdings auf ein ärgerliches Problem: mangelndes Angebot, wie der Fall der BVG in Berlin zeigt.

Einem Bericht der Berliner Zeitung zufolge wollten sich die Berliner Verkehrsbetriebe 2018 zunächst 30 elektrische Eindecker, im Jahr darauf 15 Gelenkbusse mit Elektromotor zulegen. Allein die Angebote fehlen, wie der Berliner Verkehrsstaatssekretär Jens-Holger #Kirchner von den Grünen erklärte: „Die Hersteller rennen uns nicht gerade die Bude ein.“ Laut Berliner Zeitung hätten sich lediglich drei Firmen gemeldet, ein Angebot sei schließlich abgegeben worden. Jetzt hat die BVG eine Fristverlängerung gewährt.
Offenbar besteht das Problem darin, dass europäische Hersteller bisher kaum auf Elektrobusse eingestellt sind, wie Golem.de schreibt. Mit #Linkker, #Solaris, #Volvo und #VDL gebe es zwar einige #Elektrobusbauer, in Deutschland fehle aber ein solches Angebot noch. Mercedes will ab 2018 einen …

Bus: VERBINDUNG VON BERNAU NACH ORANIENBURG BLEIBT WUNSCHTRAUM / BARNIMER GRÜNE: GIPFEL DER KLEINSTAATEREI Affront gegen Nahverkehr, aus MOZ

https://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/1632805/

Mit dem #Bus von #Bernau nach #Oranienburg zu kommen, bleibt ein #Wunschtraum. Den Antrag von Bündnis 90/Grünen aus dem Barnim, den Verflechtungsraum Oberhavel-Barnim mit 100 000 Einwohnern quer zu verbinden, lehnt Oberhavel ab. Barnims Fraktionsvorsitzender Stefan Böhmer ist fassungslos.
"Es ist der Gipfel der Kleinstaaterei", sagt Böhmer, der das Fehlen einer Querverbindung kritisiert. Der Kreistag Barnim hatte im September zustimmt, eine solche Buslinie zu prüfen.

Bislang führen alle Wege immer über Berlin. Die Bewohner der grenznahen Gemeinden zwischen #Oberhavel und #Barnim müssen nach Berlin-Pankow oder Gesundbrunnen, um in die Nachbarkreise zu gelangen. Ein Ausweichen auf die S 2 für Oberhaveler oder die S 1 für Barnimer bleibt eine ferne Idee. Auch die zusätzliche Achse über die #Stammstrecke der #Heidekrautbahn steckt fest.

Der Landkreis Barnim habe seine Hausaufgaben gemacht, betonte Nils-Friso Weber, Sachbearbeiter ÖPNV im Barnim. Bezüglich der Einrichtung einer Landesbedeutsamen Buslinie zwischen Bernau bei Berlin und Oranienburg ist Kontakt zum Landkreis Oberhavel aufgenommen worden", sagte er im jüngsten Ausschuss für Territorialplanung. Und: "Der Landkreis Oberhavel unterstützt dieses Vorhaben nicht. Es wird kein Bedarf gesehen."

Es existiere eine Schienenverbindung mit einmaligem Umsteigen bei einer Fahrzeit zwischen 47 und 72 Minuten. Die Fahrzeit mit dem Bus würde 64 Minuten betragen, stellte er fest. Bisher kommen Fahrgäste von Oranienburg bis Wensickendorf oder von Wandlitz nach Bernau. Eine Verzahnung aber fehlt. Stattdessen steigen viele Anwohner auf das Auto um. Züge sind überfüllt.

Constanze Gatzke, Sprecherin aus Oberhavel, bestätigte, dass der "Bedarf der Einrichtung einer Buslinie zwischen Oranienburg und Bernau im Landkreis Oberhavel in der Vergangenheit alle fünf Jahre regelmäßig im Rahmen der gutachterlichen Untersuchungen …

Bus + Straßenverkehr: Zwischen BVG-Haltestelle und Bushäuschen liegen 25 Meter – warum? Fahrgäste stehen im Regen, dabei ist in der Nähe ein Dach. Das Haus kann allerdings nicht so einfach umgesetzt werden. aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/bezirke/spandau/berlin-spandau-zwischen-bvg-haltestelle-und-bushaeuschen-liegen-25-meter-warum/20820466.html

Fahrgäste, die in einer #BVG-Wartehalle in der #Seegefelder Straße Zuflucht vor Regen, Schnee oder Wind suchen, stehen seit einiger Zeit symbolisch dennoch im Regen. Denn die Busse der Linie #237, die, vom Rathaus Spandau kommend zum Isenburger Weg in Staaken fahren, halten jetzt rund 25 Meter vor dem Häuschen, dazwischen schließt sich regelmäßig eine #Bahnschranke. Was auf den ersten Blick wie ein #Schildbürgerstreich wirkt, ist tatsächlich ein offenbar unlösbares Problem.
Zwischen der Dyrotzer- und der Senzker Straße queren die Gleise der #Havelländischen Eisenbahn, die deren Bahnhof #Johannesstift an Netz anbinden, die Seegefelder Straße. Eine #Schranke stoppt beim Nahen eines Zuges den Straßenverkehr. Die #Bahntrasse wird zwar deutlich seltener befahren als die Fahrbahn, auf der werktags 77 Busse in Richtung Staaken rollen. Doch auch auf der Linie 237 setzt die BVG seit geraumer Zeit die sogenannten Niederflur-Gelenkbusse vom Typ Scania Citywide LFA ein. Die sind 18 Meter lang, doch dummerweise steht die Wartehalle zu dicht hinter den Gleisen. Folglich ragte das Heck beim Stopp regelmäßig über die Schienen, waren Konflikte zwischen Bahn und Bus vorprogrammiert. 
Deshalb verlegte der Verkehrsbetrieb die Haltestelle um rund 25 Meter nach Osten, vor die …

Straßenverkehr + Bus: Zustand und Neubau der Salvador-Allende-Brücke, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
In welchem Zustand befindet sich der östliche Überbau der #Salvador-Allende-Brücke?
Antwort zu1:
Der Zustand des östlichen Überbaus der Salvador-Allende-Brücke ist kritisch.
Standsicherheit und Verkehrssicherheit für die Verkehrsführung sind jedoch ausreichend.
Aufgrund des Fahrbahnzustandes (Belag) ist die Geschwindigkeit auf 10 km/h begrenzt.
Frage 2:
Welche Maßnahmen plant der Senat für den Fall, dass sich auch der Zustand der östlichen Seite der Brücke
relevant verschlechtert?
Antwort zu 2:
Aktuell liegen keine Erkenntnisse vor, die eine Sperrung des östlichen Überbaus der
Salvador-Allende-Brücke erforderlich machen. An dem Bauwerk wird jährlich eine
#Sonderprüfung mit Risskartierung durchgeführt. Auch während der Baumaßnahmen wird
das Bauwerk überwacht. Die Ergebnisse werden entsprechend bewertet und ggf. weitere
Maßnahmen zur Aufrechterhaltung des Verkehrs veranlasst.
Frage 3:
In welchen #Bauphasen mit welchen Leistungen findet der Neubau der Salvador-Allende-Brücke statt und
wann ist mit der Fertigstellung zu rechnen (bitte Zeitraum der einzelnen Bauphasen angeben)?
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Antwort zu 3:
1. Bauabschnitt / Westseite
 Baubeginn für den Ersatzneubau
 Umverlegung von verschiedenen Leitungen und Herstellung prov. Leitungsführung
 Rückbau des Teilüberbaus West
 Einbringung Baugrubenverbau für den 1. Bauabschnitt
 Herstellung der Fundamente
 Herstellung von Widerlagern, Pfeilern und Stützwänden
 Herstellung der einzelnen Stahlbauelemente im Werk
 Montage des westlichen Teilüberbaus im Taktschiebeverfahren
 Umlegung Versorgungsleitungen vom östlichen auf den westlichen Überbau
 Straßenbau
 Verkehrsfreigabe des westlichen Überbaus
2. Bauabschnitt / Ostseite
 Rückbau des Teilüberbaus Ost
 Einbringung Baugrubenverbau für den 2. Bauabschnitt
 Herstellung der Fundamente
 Herstellung von Widerlagern, Pfeilern und Stützwänden
 Montage des östlichen Teilüberbaus
 Straßenbau
 Rückbau der alten Brückenpfeiler
Die Fertigstellung und Freigabe der neuen Brücke für den Verkehr ist für 2021
vorgesehen.
Frage 4:
Auf welche Höhe belaufen sich die voraussichtlichen Kosten des Neubaus? In welcher Höhe können GRWMittel
genutzt werden?
Antwort zu 4:
Die Gesamtkosten für die neue Brücke betragen etwa 37 Mio. Euro. Das Bauvorhaben
wird aus Mitteln der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen
Wirtschaftsstruktur“ (GRW) kofinanziert (ca. 90 % der Gesamtkosten).
Frage 5:
Wie erfolgte die Information der Bürgerinnen und Bürger sowie der Gewerbetreibenden vor Ort?
Antwort zu 5:
Die Information der Öffentlichkeit und der Anlieger erfolgt durch Pressemitteilungen, Flyer
sowie über die Internetseiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.
Frage 6:
Welche Auswirkungen haben die halbseitige Sperrung und die Bauarbeiten auf die anliegenden
Gewerbetreibenden?
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Antwort zu 6:
Die Salvador-Allende-Straße hat eine hohe verkehrliche Bedeutung. Deshalb wird der
Verkehr während der Bauzeit mit einer Spur je Richtung aufrechterhalten. Die verkehrliche
Situation ist zwar als angespannt zu bezeichnen, jedoch ist die Erreichbarkeit für die
Anlieger und die nördlich gelegenen Wohngebiete sichergestellt.
Frage 7:
In welchem Zustand befindet sich die Lange Brücke?
Antwort zu 7:
Die Standsicherheit der Langen Brücke ist grundsätzlich gegeben. Die Verkehrssicherheit
der Langen Brücke ist unter Berücksichtigung der Einhaltung der Höchstgeschwindigkeit
von 30 km/h gegeben.
Frage 8:
Wann soll mit der Bearbeitung einer Machbarkeitsstudie für die Lange Brücke begonnen werden?
Frage 9:
Für welchen Zeitraum ist die Sanierung bzw. der Ersatzneubau der Langen Brücke geplant?
Antwort zu 8 und 9:
Bedingt durch die erforderliche Bearbeitung von Brückeninstandsetzungs- bzw.
Ersatzneubaumaßnahmen zur Erhaltung der Verkehrssicherheit konnte ein
Planungsbeginn zum Ersatzneubau der Langen Brücke einschließlich Rückbau der
Behelfsbrücke noch nicht erfolgen. Obwohl das Projekt wegen der bestehenden
verkehrlichen Einschränkungen eine hohe Priorität hat, konnte die Bearbeitung bislang
nicht begonnen werden. Zum einen ist es wegen der angespannten Situation auf dem
Arbeitsmarkt für konstruktive Bauingenieure nicht in ausreichendem Maß gelungen,
Personalverstärkungen zu realisieren. Zum anderen haben laufende, im Bau befindliche
Projekte eine hohe Priorität und erforderten zudem einen verstärkten Personaleinsatz.
Nach Erarbeitung der Machbarkeitsstudie sind die Planungen des Ersatzneubaus
einschließlich Baugrunduntersuchung und sonstiger Gutachten zu erstellen sowie ein
Genehmigungsverfahren durchzuführen.
Aufgrund des langen Planungsvorlaufs und wegen fehlender Personalkapazitäten sind
belastbare Aussagen zum Baubeginn und zur Dauer der Baumaßnahmen erst nach
Abschluss der Vorplanungen möglich.
Berlin, den 12.01.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Tourismus + Bus: Zwei neue Cabrio-Busse für Stadtrundfahrten Bahn-Tochter BEX reagiert jetzt mit zwei neuen Bussen auf steigende Nachfrage • International aufgestellt: Sprachanlage für 22 Sprachen, aus DB

http://www.deutschebahn.com/presse/berlin/de/aktuell/presseinformationen/16721964/Cabrio-Busse_fuer_Stadtrundfahrten.html

Immer mehr #Touristen kommen nach Berlin. Die komfortabelste Möglichkeit, so viele #Sehenswürdigkeiten wie möglich in kürzester Zeit zu sehen: Eine Fahrt mit dem #Sightseeing-Bus. Die Bahn-Tochter #BEX reagiert jetzt mit zwei neuen Bussen auf die steigende Nachfrage, damit besitzt BEX jetzt neun Sightseeing-Busse.

Mit seinen drei Poolpartnern fährt die Bayern Express & P. Kühn Berlin GmbH, kurz BEX, jährlich rund 450.000 in- und ausländische Touristen durch Berlin und Umgebung. Die Busse der City #Circle Tour gehören dabei schon zum Stadtbild. Jetzt sind es zwei mehr. 

"Wir freuen uns sehr, unseren Fahrgästen mit den neuen und modernen #Cabrio-Bussen noch mehr Komfort bieten zu können. Außerdem rüsten wir uns für die Zukunft im boomenden Berlin mit diesen Bussen, die über den höchsten Euro 6 Umweltstandard verfügen," freut sich Jörg Schaube, BEX-
Geschäftsführer.

Bevor die Busse die Hauptstadt-Highlights anfahren, wurden die beiden Fahrzeuge des spanischen Unternehmens #UNVI auf #MAN Basis, in denen 74 Fahrgäste, größtenteils unter freiem Himmel, sitzen können, auf dem Betriebshof einsatztauglich gemacht.

Sprachkurs für Busse

Hier wurden sie in den letzten Tagen für die internationalen Gäste fit gemacht: "Wir kümmerten uns nach der Übergabe vor allem um den Einbau der #Sprachanlage, über die die Erklärungen der Sehenswürdigkeiten in 22 Sprachen erfolgt. Die Verkabelung hierfür wurde bereits in Spanien vorgenommen. Wir haben noch die Bordrechner mit Festplatte und die Sitzplatzmodule eingebaut, mit denen die jeweilige Sprache gewählt wird", so Peter #Stimmig, Betriebsleiter bei BEX".

Ab in die Folie

Jetzt steht aber noch eine optische Veränderung an: Heute bekommen die Busse durch Anbringen der #Sightseeing-Designs ihr typisches Aussehen.

Bus: regiobus Potsdam Mittelmark führt neue PlusBus-Linien ein Brandenburger PlusBus-Familie wird zweistellig, aus VBB

http://www.vbb.de/de/article/ueber-uns/presse/regiobus-potsdam-mittelmark-fuehrt-neue-plusbus-linien-ein/1606855.html

Im Landkreis #Potsdam-Mittelmark ist zum 1.1.2018 das neue #PlusBus-Liniennetz „#Beelitz-Zauche" eingeführt worden. Die Linien #643 (Potsdam-Beelitz) und #645 (Beelitz-Lehnin) sind damit die 10. und 11. #PlusBus-Linie im Land Brandenburg. Sie ergänzen den bereits im Landkreis bestehenden PlusBus „Hoher Fläming". Für die Fahrgäste bedeutet die Premiummarke im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) kurze Umsteigezeiten zu den Bahnen, ein mindestens stündliches Angebot an Wochentagen und Fahrten am Wochenende.

Durch das neue Angebot fahren die Busse der PlusBus-Linie 643 (Potsdam-Beelitz) an Wochentagen im 60 Minutentakt, zwischen Potsdam und Seddin sogar im 30 Minutentakt. Ein Anschluss zur Bahn ermöglicht unter anderem die Regionalexpresslinie RE7 am Bahnhof Seddin aus und in Richtung Berlin/Potsdam. Ebenfalls bestehen Anschlüsse am Potsdamer Hauptbahnhof. Ergänzt wird das Angebot durch eine Expressbuslinie. Die Linie 645 (Lehnin-Beelitz) fährt ebenfalls im Stundengrundtakt und hat ein neues Wochenendangebot, mit dem unter anderem der Spargelhof in Klaistow erreicht werden kann. Die regiobus Potsdam Mittelmark hat ein umfangreiches Informationsangebot für die Bürgerinnen und Bürger vorbereitet. Die Busse werden neu mit WLAN und Lademöglichkeit am Platz ausgestattet sein. Äußerlich werden sie durch das bekannte regionale PlusBus-Design erkennbar sein.

Landrat Potsdam-Mittelmark, Wolfgang Blasig zeigt sich zufrieden mit der Umsetzung: „Von dem verbesserten Angebot werden viele Bürgerinnen und Bürger in den ländlichen Regionen, in den Stadt-Umland Regionen, aber auch in der Landeshauptstadt Potsdam profitieren. Denn durch dieses neue Angebot kommen die Bürgerinnen und Bürger nicht nur öfter und schneller nach Potsdam, sondern es wird damit gleichzeitig auch ein wichtiger Beitrag zur Verkehrsentlastung in Potsdam geleistet."

Ministerin für Infrastruktur und Landesplanung, Kathrin Schneider: „Mit dem PlusBus stärken wir den öffentlichen Personennahverkehr in den ländlichen Räumen unseres Landes. Das gehört zu einem der wichtigsten Ziele in der Mobilitätsstrategie 2030. Die Fahrgäste profitieren vor allem von den kurzen Umsteigezeiten zu den Bahnen, aber auch vom besseren Komfort der Busse. Dieses Konzept PlusBus wollen wir weiter vorantreiben und die Einrichtung neuer Linien künftig finanziell unterstützen. Der Landtag hat dazu Ende vergangenen Jahres die entsprechende Gesetzesgrundlage geschaffen. Ich würde mich freuen, wenn die kommunalen Verkehrsgesellschaften noch stärker zusammenarbeiten und auch Vorschläge für kreisübergreifende Buslinien machen."

Hans-Jürgen Hennig, Geschäftsführer regiobus Potsdam Mittelmark: „Es freut mich, dass wir als regiobus Potsdam Mittelmark erneut ein solch erfolgreiches Projekt mit dem VBB umsetzen können. Die Fahrgastzuwächse und der Erfolg in ganz Brandenburg geben uns als Vorreiter recht. Damit ist es uns gelungen die Negativspirale – aus jahrelangen Fahrgastrückgängen und zum Teil Angebotsreduzierungen – zu durchbrechen. Das Jubiläum der 10.  Und 11. PlusBus-Linie in Brandenburg, kann uns in der Region stolz machen."

VBB-Geschäftsführerin, Susanne Henckel: „Angesichts der vielen verkehrlichen Herausforderungen, stimmt mich der Erfolg des PlusBus-Konzeptes positiv. Viele Aspekte werden hier deutlich – gute Angebote müssen nicht kompliziert sein und sie müssen einfach zu kommunizieren sein. Mit dem PlusBus Konzept bauen wir schrittweise ein Netz auf, das Bus und Bahn eng verknüpft, so dass sich beide Verkehrsmittel passgerecht ergänzen. Fahrgastzuwächse von durchschnittlich zehn Prozent bestätigen uns, dass wir den richtigen Weg eingeschlagen haben. Zur Umsetzung solch eines Konzeptes braucht es viele Unterstützerinnen und Unterstützer. Lassen sie mich an dieser Stelle allen danken, die die Idee der PlusBus-Familie im VBB weiter vorantreiben."

Hintergrund

Die PlusBusse fahren in Brandenburg unter dem Slogan „Ein Takt, mit dem Sie rechnen können". Im Landkreis Potsdam-Mittelmark fahren zwischen Bad Belzig, Potsdam, Brandenburg/Havel und Treuenbrietzen bereits seit drei Jahren vier Plus-Bus-Linien unter der Marke „Hoher Fläming". Im Landkreis Ostprignitz-Ruppin fahren zwei Linien als PlusBus „Ruppiner Seenland". Mit dem PlusBus „Barnim“ und dem PlusBus Teltow-Fläming sind zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 drei weitere Linien hinzugekommen. Das Konzept des PlusBusses möchte der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg zukünftig auch in anderen Landkreisen etablieren. Dazu werden Gespräche mit mehreren Landkreisen und Verkehrsunternehmen geführt. Die Marke PlusBus steht für hohe Qualitätsstandards in Brandenburg:

Einen regelmäßigen Taktverkehr von 6 Uhr bis nach 20 Uhr.
Eine maximale Übergangszeit zwischen Bahn und Bus von 15 Minuten
Eine Wochenendbedienung
Fahrgäste erkennen das „Plus“ im Angebot bereits am Logo.

In der Region ist der PlusBus unter anderem an den Fahrzeugen und den Haltestellen durch das Produktsymbol erkennbar: ein violetter Kreis mit dem Schriftzug „Bus“, dazu ein großes Plus-Zeichen. Der PlusBus fährt u.a. auch erfolgreich im Mitteldeutschen Verkehrsverbund. Mit dem gemeinsamen PlusBus-Symbol, sollen sich auch Fahrgäste aus anderen Regionen leichter im Verkehrssystem zurechtfinden.

Weitere Informationen und Fahrpläne zum PlusBus Beelitz-Zauche finden Sie an den Haltestellen, in den Broschüren im Bus sowie unter www.VBB.de/PlusBus und www.regiobus-pm.de.

Fernbus: Der Fernbusboom in Berlin ist vorbei Am ZOB am Funkturm werden in diesem Jahr fast 50.000 Busse weniger halten als noch im Jahr 2016., aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article212953269/Der-Fernbusboom-in-Berlin-ist-vorbei.html

Am Zentralen #Omnibusbahnhof (#ZOB) in Westend herrscht Hochbetrieb. Wie immer rings um die Weihnachtsfeiertage gehen besonders viele Menschen auf Reisen. Und gut jeder Zehnte nimmt dafür den Fernbus. In Spitzenzeiten fahren auf dem Gelände am Messedamm die Busse im Minutentakt ab.

Doch der ganz große #Boom der Branche scheint erst einmal vorbei zu sein – zumindest in Berlin. Erstmals nach vier Jahren rasanten Wachstums wird es 2017 am #Busbahnhof deutlich weniger Halte gegeben haben. Das belegen Zahlen der Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG), die der Berliner Morgenpost exklusiv vorliegen.

Demnach rechnet der ZOB-Betreiber #IOB, eine 100-prozentige Tochter der BVG, an der zentralen Fernbus­haltestelle bis Jahresende mit rund 166.000 Nutzungen – also An- und Abfahrten von Fernbussen. Das wären fast 50.000 Fahrten oder rund ein Fünftel weniger als im Vorjahr. Damals hatte der ZOB-Betreiber noch stolz ein Allzeithoch von 214.249 Nutzungen vermeldet. Mit dem aktuellen Ergebnis für 2017 wird selbst die eher pessimistische Prognose der IOB unterschritten, die zu Jahresbeginn auf mindestens 167.000 Bushalte hoffte.

Zahlreiche Linienangebote sind weggefallen

Den Nutzerrückgang um mehr als 22 Prozent begründet die BVG mit der vollzogenen Konsolidierung des Fernbusmarktes. Dadurch seien zahlreiche Linienangebote weggefallen, sagte der BVG-Sprecher Jannes Schwentuchowski der Berliner Morgenpost. Hinter dem Managerbegriff Marktkonsolidierung verbirgt sich dabei das große Anbietersterben in der Fernbusbranche, das im Ergebnis eines knallharten Konkurrenzkampfes vor gut einem Jahr in Deutschland stattfand.

Den Anfang hatte im Juni 2016 der Anbieter Megabus gemacht, ein Ableger der Stagecoach Group, des zweitgrößten …

Bus: Neue Buslinie 365 rollt jetzt in Treptow-Köpenick, aus BVG

http://www.bvg.de/de/Aktuell/Newsmeldung?newsid=2218

Die #Minna-Todenhagen-Brücke über die #Spree im Bezirk Treptow-Köpenick ist fertig, nun rollt auch die neue BVG-Buslinie #365 und fährt zwischen S-Bahnhof #Baumschulenweg über #Nalepastraße nach #Wilhelminenhofstraße/#Edisonstraße.

Die Linie verkehrt täglich zwischen 6 und 20 Uhr, am Wochenende (Samstag und Sonntag) ab 8 Uhr.

Zur Minna-Todenhagen-Brücke: sie ist eine 420 Meter lange Stahlbetonquerung und die zweitlängste Spreequerung. Die vierspurige Brücke verbindet die Rummelsburger Straße, die nach Köpenick führt, mit der B 96 auf der südwestlichen Spreeseite. Die Brücke soll vor allem Oberschöneweide vom Durchgangsverkehr entlasten. Mit ihren 420 Metern ist die Minna-Todenhagen-Brücke immerhin fast halb so lang wie die Rudolf-Wissell-Brücke, die eine Distanz von 926 Metern über der Stadtautobahn überwindet.

Mit der Inbetriebnahme der Minna-Todenhagen-Brücke sollte die BVG-Fähre F11 zwischen Baumschulenstraße und Wilhelmstrand – die älteste Fährlinie Berlins – ihren Betrieb eigentlich einstellen, doch auf Intervention vieler Fans ließ sich die Senatsverwaltung für Verkehr zu einem Kompromiss überreden. Die Solarfähre wird ein Jahr lang parallel zur Brücke weiterbetrieben, danach soll entschieden werden, ob ihr Betrieb wirtschaftlich vertretbar ist.