Kategorie: Bus

Bus + U-Bahn + Straßenbahn + BVG: Überfüllt – werden jetzt mehr Busse und Bahnen bei der BVG bestellt?, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die Kleine Anfrage betrifft teilweise Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Frage zukommen zu lassen und hat daher die BVG AöR um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird nachfolgend gekennzeichnet wiedergegeben. Frage 1: Wie wird die #Auslastung der #BVG-#Linien evaluiert: auf Grundlage welcher Daten, wie werden die Daten erhoben und durch wen erfolgt die Evaluation? In welchen Zeitabständen werden diese ausgewertet? Antwort zu 1.: Für die Analyse der Auslastung der an-gebotenen #Platzkapazitäten führt die BVG AöR regelmä-ßige Datenerhebungen durch. Auf Basis von Stichproben werden für die verschiedenen Linien, Zeiten, und Wo-chentage die ein- und aussteigenden Fahrgäste und hier-über die Besetzung der Fahrzeuge erfasst. Die #Fahrgastzählungen erfolgen hierbei mittels automatischer #Zählgeräte oder durch manuelle Zählungen. Die #Zähldaten der BVG AöR werden dem #Aufgabenträger regelmäßig bzw. anlassbezogen zur Verfügung gestellt. Zudem werden vom Aufgabenträger selbst anlassbezogene Zählungen oder Verkehrsbeobachtungen, beispielsweise aufgrund von Hinweisen von Fahrgästen, sowie in einzelnen Jahren größere Verkehrserhebungen durchgeführt. Die erfassten Daten werden vom Aufgabenträger regelmäßig ausge-wertet und bilden eine der Grundlagen für die jährliche Bestellung der Verkehrsleistungen bei der BVG AöR. Hinsichtlich der Evaluation der Zähldaten teilt die BVG AöR mit: „Die Evaluation erfolgt kontinuierlich durch die zuständigen Fachabteilungen der BVG AöR in Abstimmung mit dem Aufgabenträger. Schwerpunktmä-ßig dient die Evaluation der Vor- und Nachbereitung der jährlich stattfindenden Fahrplanwechsel.“ Neben der Fahrgastzählung werden bei Bus, Straßen-bahn und U-Bahn sogenannte „100%-Meldungen“ durch das Fahrpersonal ausgelöst, wenn ein Fahrzeug keine weiteren Fahrgäste mehr befördern kann. Diese 100%-Meldungen werden vom Aufgabenträger jährlich für das Vorjahr bei der BVG AöR abgefragt und ausgewertet. Trotz einer subjektiven Beurteilung des Fahrpersonals bei der Abgabe dieser Meldungen bieten diese aus Sicht des Senats einen sehr guten Indikator für Kapazitätsprobleme, da diese besser als automatische Zählgeräte Kapazitäts-einschränkungen für Nutzergruppen mit besonderem Platzbedarf (z. B. Fahrgäste mit Rollstuhl, Rollator, Kin-derwagen oder Gepäck) abbilden. In Bezug auf die Bewertung der Auslastung von Fahr-ten sind jedoch nicht nur die Meldungen von Überbe-setzungen maßgebend. Bereits bei geringeren Auslastun-gen sind aufgrund beengter Platzverhältnisse aus Kunden-sicht deutliche Qualitäts- und Attraktivitätseinschränkun-gen festzustellen. Dies gilt insbesondere für die aufge-führten Nutzergruppen mit besonderem Platzbedarf. Ge-mäß den verkehrsvertraglichen Kapazitätsvorgaben wer-den daher bereits regelmäßige Auslastungen von über 65 % der Sitz und Stehplätze (4 Fahrgäste/m2) als Überfül-lung bewertet. Frage 2: Bus a) Welche Buslinien sind dem Senat bekannt, die am Rande ihrer Kapazitätsgrenze sind oder diese zu bestimmten Zeiten überschreiten? b) Wie viele Meldungen von Fällen, bei denen Fahr-gäste wegen Überfüllung zurückbleiben mussten, sind auf diesen Linien in den letzten drei Monaten aufgetreten? Antwort zu 2. a) und b): Dem Senat liegen die 100%-Meldungen derzeit nur für das Jahr 2012 und die Vorjahre vor. Die zehn Buslinien mit den häufigsten 100%-Mel-dungen im Jahr 2012 waren die Linien:  TXL 3.892 Meldungen  M29 2.833 Meldungen  M41 2.737 Meldungen  100 2.593 Meldungen  M27 2.036 Meldungen  M45 1.851 Meldungen  122 1.777 Meldungen  136 1.335 Meldungen  M48 1.264 Meldungen  184 1.220 Meldungen. Im Tagesdurchschnitt waren hier Werte von 3,3 bis 10,7 100%-Meldungen pro Linie festzustellen. Setzt man die 100%-Meldungen ins Verhältnis zu der auf den je-weiligen Linien angebotenen Fahrtenanzahl, fallen zudem neben den oben genannten Linien auch die Nachtlinien N8 und N1 auf. Die Anzahl der 100%-Meldungen hat in den letzten Jahren im Busverkehr merkbar zugenommen. Im Vergleich des Jahres 2012 zu 2008 hat sich die Zahl der 100%-Meldungen fast verdoppelt. Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Für die Linien TXL, M41 und M29 werden zeitweise von den Fahrer/innen eine [Erreichung bzw. Überschreitung der] Kapazitäts-grenze gemeldet. Die Anzahl der Meldungen liegen bei durchschnittlich 2 % bis 4 % der Fahrten der genannten Linien pro Tag (24 Stunden).“ Frage 3: Straßenbahn a) Welche Tramlinien sind dem Senat bekannt, die am Rande ihrer Kapazitätsgrenze sind oder diese zu bestimmten Zeiten überschreiten? b) Wie viele Meldungen von Fällen, bei denen Fahr-gäste wegen Überfüllung zurückbleiben mussten, sind auf diesen Linien in den letzten drei Monaten aufgetreten? Antwort zu 3. a) und b): Bei Straßenbahn und U-Bahn sind Überbesetzungen aufgrund der größeren Fahrzeug-länge und höheren Wagenanzahl für das Fahrpersonal erheblich schwieriger festzustellen als beim Bus. Durch den bereits erfolgten und weiterhin fortgeführten Wechsel der eingesetzten Fahrzeugtypen auf mehreren Linien infolge der Auslieferung der neuen Flexity-Bahnen ergibt sich ebenfalls eine reduzierte Aussagekraft. Die vorlie-genden 100%-Meldungen für die Straßenbahn sind im Vergleich mit dem Bus daher nur eingeschränkt als Indi-katoren verwendbar. Dem Senat liegen derzeit nur die 100%-Meldungen für das Jahr 2012 und die Vorjahre vor. Die zehn Straßenbahnlinien mit den häufigsten 100%-Meldungen im Jahr 2012 waren die Linien:  M6 268 Meldungen  M4 204 Meldungen  M10 129 Meldungen  M2 88 Meldungen  M13 67 Meldungen  M1 63 Meldungen  27 51 Meldungen  M8 50 Meldungen  M5 50 Meldungen  50 36 Meldungen. Angesichts der merkbar geringeren Zahl der Meldun-gen – bei allen Linien ergibt sich im Durchschnitt weniger als eine 100%-Meldung pro Tag – und der eingeschränk-ten Aussagekraft wird auf eine relative Betrachtung im Verhältnis zur Anzahl der Fahrten verzichtet. Trotz der geringeren Zahl der 100%-Meldungen hat der Senat an-hand weiterer Daten festgestellt, dass zu bestimmten Tageszeiten vermehrt hohe Auslastungen zu verzeichnen sind und teilweise Überschreitungen der verkehrsvertrag-lichen Kapazitätsvorgaben auftreten. Als Beispiel ist der bislang auf einigen Linien bereits um 8 Uhr vollzogene Übergang von der Früh-Hauptverkehrszeit in die Neben-verkehrszeit zu nennen, der mit einer Taktreduzierung einhergeht. Hier ergibt sich entsprechender Handlungsbe-darf. Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Es gibt keine Linien, die regelmäßig ihre Kapazitätsgrenze erreichen bzw. diese überschreiten. Vereinzelt wird von den Fahrer/innen die [Erreichung bzw. Überschreitung der] Kapazitätsgrenze auf den Linien M6, M4, M13, 50 und 63/67 zwischen Schöneweide und HTW gemeldet. Die Anzahl der Mel-dungen für die o. g. Straßenbahnlinien liegt bei durch-schnittlich 0,05 % bis 0,1 % der Fahrten pro Linie und Tag (24 Stunden).“ Frage 4: U-Bahn a) Welche U-Bahnlinien sind dem Senat bekannt, die am Rande ihrer Kapazitätsgrenze sind oder diese zu bestimmten Zeiten überschreiten? b) Wie viele Meldungen von Fällen, bei denen Fahr-gäste wegen Überfüllung zurückbleiben mussten, sind auf diesen Linien in den letzten drei Monaten aufgetreten? Antwort zu 4. a) und b): In der Antwort zur Frage 3 a) und b) wurde bereits auf die eingeschränkte Aussagekraft der 100%-Meldungen für die U-Bahn hingewiesen. Dem Senat liegen für das Jahr 2012 für die Linien U2, U3, U5, U7, U8 und U9 Meldungen von infolge Überfüllung nicht beförderten Fahrgästen vor. Aufgrund der geringen Zahl der Meldungen je Linie (zwischen 1 und 18 Meldungen) und der beschriebenen Unschärfe bei der Erhebung wird auf eine linienscharfe Darstellung der Zahl der Meldun-gen verzichtet. Trotz der geringeren Zahl der 100%-Mel-dungen hat der Senat anhand weiterer Daten festgestellt, dass zu bestimmten Tageszeiten vermehrt hohe Auslas-tungen zu verzeichnen sind. Als Beispiel ist der bislang auf einigen Linien bereits um 20:30 Uhr vollzogene Übergang von der Nebenverkehrszeit in die Schwachver-kehrszeit zu nennen, der mit einer Taktreduzierung ein-hergeht. Hier ergibt sich entsprechender Handlungsbe-darf. Die BVG teilt hierzu mit: „Es gibt keine Linien, die regelmäßig ihre Kapazitätsgrenze erreichen bzw. diese überschreiten. In Einzelfällen melden die Fahrer/innen das Erreichen der Kapazitätsgrenze auf den Linien U1, U2, U3, U5, U6, U7 und U8. Die Meldungen für den Zeitraum vom 01.09.2013 bis 30.11.2013 belaufen sich auf durchschnittlich 0,01 % aller Fahrten für den gesam-ten Zeitraum.“ Frage 5: Plant der Senat im Rahmen des Nahverkehrs-plans den Takt dieser Linien zu erhöhen? Wenn ja, wann sind diese Verbesserungen geplant und welche Linien werden davon in welcher Weise profitieren? Antwort zu 5.: Der Entwurf des Nahverkehrsplanes 2014-2018 sieht als ein Kernthema die erforderlichen Angebotsmaßnahmen in Reaktion auf die wachsende Stadt Berlin vor. Hierbei gilt es den Herausforderungen durch den Nachfrageanstieg der letzten Jahre sowie dem prognostizierten weiteren Wachstum der Stadt mit ent-sprechenden Angebotsanpassungen und -ausweitungen zu begegnen. Dies umfasst unter anderem die zeitliche Aus-weitung dichter Takte bzw. die gezielte zusätzliche Ver-dichtung für Linien mit besonders starkem Nachfragean-stieg sowie auftretenden Kapazitätsproblemen. Hinsicht-lich der genauen zeitlichen und linienscharfen Umsetzung befindet sich der Aufgabenträger derzeit in Abstimmung mit der BVG AöR. Die oben genannten Linien werden für Maßnahmen in Betracht gezogen. Bei einigen der oben benannten Linien resultieren die Kapazitätsprobleme auch aus mangelnder betrieblicher Stabilität bzw. dem Einsatz von zu kleinen Fahrzeugen. Neben Taktverdichtungen sind daher bei bestimmten Linien verkehrsorganisatorische Maßnahmen zur Stabili-sierung des Betriebs sowie ein veränderter Fahrzeugein-satz erforderlich. Des Weiteren wurde bei manchen für 2012 benannten Linien im Zeitraum 2012/2013 bereits nachgesteuert und zusätzliche Angebote eingeführt, beispielsweise sind hier die Linien TXL und M45 zu nennen. Frage 6: Plant der Senat auf überfüllten Linien in Zu-kunft größere Busse einzusetzen (z.B. Doppelgelenkbus)? Wenn ja für welche Linien sollen diese Busse bestellt werden und ab wann sollen sie zum Einsatz kommen? Antwort zu 6.: Auf einigen bereits im dichten Takt bedienten Hauptachsen im Busverkehr zeigen sich deutli-che Kapazitätsprobleme, und zwar in den demographi-schen Wachstumsgebieten mit stark steigender Tendenz. Zudem sind einige dieser Linien durch eine mangelnde betriebliche Stabilität mit unpünktlichen Abfahrten und Pulkbildungen gekennzeichnet. Weitere aus kapazitativen Gründen eigentlich gebotene Taktverdichtungen können diese betrieblichen Probleme verschärfen. Der Entwurf des Nahverkehrsplanes 2014-2018 sieht daher einen ent-sprechenden Prüfauftrag vor. Ähnlich wie in anderen Metropolräumen (z. B. Doppelgelenkbusse in Hamburg, Busanhänger in München) soll auch im Berliner Busver-kehr der Einsatz größerer Fahrzeuge für eine ausgewählte Metrobuslinie getestet und ganzheitlich bewertet werden. Im Jahr 2014 wird hierzu eine erste Abstimmung mit der BVG AöR erfolgen. Zum jetzigen Zeitpunkt gibt es noch keine Entscheidungen zu einer zeitlichen Terminierung und auszuwählenden Linien. Frage 7: Welche Bus- und Tramlinien weisen die häu-figsten Verspätungen auf? Auf welche Ursachen gehen diese Verspätungen zurück? Antwort zu 7.: Der Senat hat keine Informationen zu Verspätungen einzelner Linien, da die von der BVG mo-natlich übermittelten linienweisen Pünktlichkeitsdaten nicht nach Verfrühungen und Verspätungen differenziert aufgeschlüsselt sind. Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Aufgrund der vielfäl-tigen Einflüsse im Zentrumsbereich durch zahlreiche Veranstaltungen, Demonstrationen, Bau- und Umlei-tungsmaßnahmen sowie der allgemeinen hohen Ver-kehrsdichte sind die Buslinien TXL, 100, 200, M48, M85 und 147 besonders mit Verspätungen belastet. In einer Gesamtauswertung von Januar bis November 2013 waren folgende Buslinien ebenfalls im besonderen Maße Ein-flüssen ausgesetzt, die zu Verspätungen führten: M11, M27, M29, M41, M46, 101, 104, 125, 171 und 187. In einer Gesamtauswertung von Januar bis November 2013 waren folgende Straßenbahnlinien im besonderen Maße von Verspätungen betroffen: M1, M4, M5, M6, M8 und M13. Auffällig ist hierbei, dass insbesondere die Radiallinien, die ins Zentrum führen, Verspätungen auf-weisen. Die Verspätungen sind auf vielfältige Ursachen zu-rückzuführen:  Fehlende oder außer Betrieb genommene Bevor-rechtigungen für Bus oder Straßenbahn  Hohe Verkehrsdichte auf Streckenabschnitten, wo Bus oder Bahn sich den Verkehrsraum mit anderen Verkehrsteilnehmern teilen müssen  Behinderungen wegen Baumaßnahmen/ Umleitungen  Behinderungen wegen Einengungen im Straßen-raum und dadurch Verminderung der Durchlass-fähigkeit  Behinderungen wegen Unfällen, Rettungseinsät-zen  Behinderungen durch verkehrswidriges Verhal-ten von anderen Verkehrsteilnehmern (z. B. Blo-ckierung von Busspuren und Haltestellen, Nicht-einhaltung der Profilfreihaltung durch haltende oder parkende Fahrzeuge bei notwendiger Stra-ßenbahnvorbei¬fahrt)  Straßensperrungen bei Veranstaltungen, De-monstrationen“. Aus Sicht des Senats sind darüber hinaus auch Ver-spätungsursachen im Verantwortungsbereich der BVG festzustellen. Beispielsweise entstehen Verspätungen auch durch den Einsatz von Fahrzeugen mit nicht ausrei-chender Kapazität sowie verspätete Abfahrten an der ersten Haltestelle einer Linie infolge nicht ausreichender Wendezeiten. Frage 8: Welche Maßnahmen will der Senat ergreifen um in Zukunft Hindernisse auf Bus- oder Tramspuren zu ver-meiden? Antwort zu 8.: Hindernisse auf Bussonderfahrstreifen oder Straßenbahngleisen verursachen erhebliche Störun-gen bzw. ein totales Erliegen des ÖPNV-Betriebsablaufs und tragen so maßgeblich zu Unpünktlichkeit und Unzu-verlässigkeit bei. Es ist daher zwingend erforderlich, die Fahrwege des ÖPNV konsequent zu überwachen und die Freihaltung ordnungsrechtlich durchzusetzen. Der Senat ist sich der Notwendigkeit einer kontinuier-lichen Überwachung von Bussonderfahrstreifen und Stra-ßenbahngleisen bewusst. Obwohl sich die polizeiliche Verkehrsüberwachung schwerpunktmäßig auf die Bekämpfung der Hauptunfall-ursachen im fließenden Verkehr konzentriert, findet eine gezielte Überwachung von Bussonderfahrstreifen und Straßenbahngleisen sowohl im täglichen Streifendienst als auch im Rahmen von Schwerpunktkontrollen statt. Die Außendienstkräfte der bezirklichen Ordnungsäm-ter kontrollieren die Bussonderfahrstreifen im Rahmen ihrer personellen Möglichkeiten. Dazu gehört im Falle festgestellter widerrechtlich auf den Bussonderfahrstreifen abgestellter Fahrzeuge auch die Veranlassung von Fahrzeugumsetzungen mit dem Ziel der Freiräumung von Hindernissen, um den berechtigten Fahrzeugen (u. a. Bussen, Taxen, Rettungsfahrzeugen) die ungehinderte Fahrt auf diesen Busspuren zu ermöglichen. Über die im ruhenden Verkehr bestehende Parallelzu-ständigkeit der bezirklichen Ordnungsämter und der Poli-zei Berlin hinaus sind auch (polizeilich) besonders ge-schulte Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der BVG auf Grundlage einer Rahmenvereinbarung über die Zusam-menarbeit mit der Polizei Berlin befugt, auf Bussonder-fahrstreifen, Straßenbahngleisen sowie in Haltestellenbe-reichen die Umsetzung verkehrsbehindernd abgestellter Fahrzeuge in einem beschleunigten Verfahren selbständig zu veranlassen. Berlin, den 21. Januar 2014 In Vertretung C h r is t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 04. Feb. 2014)

Potsdam + Straßenbahn + Bus: STRASSENBAHN AM POTSDAMER LANDTAG Tramtrasse: Die Zeit läuft ab, aus PNN

http://www.pnn.de/potsdam/826358/

Der #Flickenteppich am Landtag könnte für den #ViP teuer werden – denn die Gewährleistung endet im Herbst. Potsdam – Die wiederholten Schäden an der #Tram- und #Bustrasse am #Landtagsschloss könnten für den Potsdamer Verkehrsbetrieb (Vip) bald teuer werden: Im September läuft die Gewährleistung für die im Jahr 2009 gebauten Trasse aus, teilte der Vip auf PNN-Anfrage mit. Dann zahlt nicht mehr das Bauunternehmen die Kosten für Reparaturen. „In solch einem Fall würde die ViP in Vorleistung gehen“, so ViP-Sprecher Stefan Klotz. Wie viel das kosten könnte, hängt dann von der Größe des Schadens ab. Seit 2009 muste die Trasse, die sich Tram und Bus teilen, insgesamt bereits siebenmal für Reparaturarbeiten zeitweise gesperrt werden. Immer wieder lösten sich Teile des Pflasters, brachen heraus und …

Bus + Straßenverkehr: Freybrücke: mehr Busse im Einsatz

http://www.bvg.de/index.php/de/103842/name/Pressemitteilungen/article/1795357.html

Die #BVG setzt weitere Verbesserungen im Notverkehr mit #Bussen über die Spandauer #Freybrücke um. Pünktlich zum Beginn des zweiten Halbjahres an den Berliner Schulen wird der Takt der Linie #M49 nach den Winterferien verdichtet. Ab Montag, 10. Februar 2014, fahren die Busse montags bis freitags zwischen 6:00 und 20:00 Uhr in einem 6/7/7-Minuten-Takt. Bisher sind sie planmäßig alle zehn Minuten unterwegs. Wegen Baumängeln ist die Havelüberquerung durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung weiterhin für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht über 18 Tonnen gesperrt. Auf der BVG-Buslinie M49 sind daher bereits seit dem 20. Januar 2014 ausschließlich zwölf Meter lange Eindecker-Busse im Einsatz, deren zulässiges Gesamtgewicht 18 Tonnen beträgt. Sie bieten Platz für maximal etwa 70 Fahrgäste. Im Normalverkehr fahren über die Freybrücke drei Buslinien (M49, X34, X49), größtenteils mit Doppeldecker- oder Gelenkbussen, die Platz für jeweils bis zu 113 bzw. 99 Fahrgäste bieten. Die Doppeldecker-Busse der BVG haben ein zulässiges Gesamtgewicht von 26 Tonnen, bei den Gelenkbussen sind es 28 Tonnen. Beide Fahrzeugtypen dürfen daher bis auf weiteres nicht über die Freybrücke fahren. Um sie komplett durch kleine Eindecker zu ersetzen, reichen die Fahrzeugkapazitäten der BVG nicht aus. Die Linie X34 aus Kladow fährt statt zum Zoologischen Garten weiterhin ab Heerstraße über Gatower Straße und Wilhelmstraße zum S- und U-Bahnhof Rathaus Spandau und bietet somit den Kunden aus Kladow und Gatow eine schnelle Anbindung an die Umfahrungsmöglichkeiten mit der Regional-, S- und U-Bahn. Die Linie X49, die nur auf einem Teil der M49-Strecke in der Hauptverkehrszeit fährt, bleibt eingestellt. Die Fahrzeuge werden zur Verbesserung des Angebotes des M49 tagsüber auf der gesamten Streckenführung dieser Linie genutzt. Die BVG rät ihren Fahrgästen angesichts des weiter eingeschränkten Platzangebots, zwischen der westlichen Innenstadt und dem Bahnhof Spandau auch die Züge des Regionalverkehrs, die S-Bahnlinie S5 oder die U7 zu nutzen.

Straßenverkeh + Bus: Sperrung der Freybrücke – Staakener Dorfkern von Schwerlastverkehr entlasten

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Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre nicht erledigte Mündliche Anfrage gemäß § 51 Abs. 5 der Geschäftsordnung des Abgeordnetenhauses wie folgt: Frage 1: Wann ist mit der Öffnung der #Behelfsbrü- cke, wann mit der Fertigstellung der neuen #Freybrücke zu rechnen, welche Auswirkungen für den Wirtschafts und #ÖPNV-Verkehr hat bis dahin die Sperrung der Freybrücke für Fahrzeuge ab 18 Tonnen? Antwort zu 1.: Die Bauablaufplanung sieht die #Verkehrsfreigabe der #Behelfsumfahrung für Sommer 2014 vor. Derzeit werden Änderungen der Bautechnologie und Beschleunigungsmaßnahmen geprüft, welche eine vorgezogene Teilfreigabe und Verkehrsfreigabe der Behelfsumfahrung beinhalten. Mit der Verkehrsfreigabe der neuen Freybrücke ist weiterhin mit Ende 2015 zu rechnen. Die alte Brückenkonstruktion wird aufgrund des Bauwerkszustandes ständig überwacht. Hierbei sind Setzungen an der stark geschädigten Altkonstruktion erkennbar geworden. Aus Sicherheitsgründen wurde bis zu einer erneuten Untersuchung der Brückenkonstruktion zunächst eine Befahrung mit LKW in beiden Richtungen verboten. Untersuchungen des Haupttragwerkes der alten Brü- ckenkonstruktion durch einen Prüfingenieur und sofort ausgeführte Notunterstützungsmaßnahmen ermöglichten die Freigabe der Brücke für Fahrzeuge bis 18 t zulässiges Gesamtmasse in einer Spur je Richtung. Mit der seit 17.01.2014 auf 18 Tonnen erweiterten Lastbeschränkung konnte diese Verkehrsverbindung wieder für einen gro- ßen Teil der Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer freigegeben werden. Darüber hinaus wurden im Rahmen der Sofortmaßnahmen Umleitungsstrecken eingerichtet. Die Auswirkungen für den Wirtschafts- und ÖPNVVerkehr bestehen im Wesentlichen aus der Anpassung und Berücksichtigung der Lastbeschränkung für Fahrzeuge über 18 Tonnen. Insbesondere mit der BVG laufen enge Abstimmungen zur weitestmöglichen Aufrechterhaltung der bestehenden Verkehrsanbindungen über die Freybrücke. Die Freybrücke wird regulär von den Linien M49 (Heerstra- ße/Nennhauser Damm – S+U Zoologischer Garten) und X34 (Kladow, Kaserne Hottengrund – S+U Zoologischer Garten) sowie in der Hauptverkehrszeit zusätzlich von der Linie X49 (Staaken, Hahneberg – S Messe Nord/ICC) befahren. Auf den Linien M49 und X34 sind planmäßig Doppeldecker- oder Gelenkbusse im Einsatz, die je Fahrzeug rund 100 Gesamtplätze bieten und ein zulässiges Gesamtgewicht von 26 bzw. 28 Tonnen aufweisen. Diese Fahrzeugtypen können die Freybrücke aufgrund der verringerten Tragfähigkeit bis zur Inbetriebnahme der Behelfsbrücke nicht mehr passieren. Die BVG hat daher die gesamte Linie M49 auf zwölf Meter lange Eindecker-Busse mit rund 70 Gesamtplätzen und einem zulässigen Gesamtgewicht von 18 Tonnen umgestellt. Aufgrund des bei der BVG erforderlichen organisatorischen Vorlaufs für Angebotsanpassungen wird zunächst der reguläre 10-Minuten-Takt der Linie beibehalten. Ab dem 09.02.2014 wird die BVG die Linie M49 alle sechs bis sieben Minuten bedienen. Die Linie X34 wird verkürzt und fährt ab Gatower Straße/Heerstraße umgeleitet über Wilhelmstraße und Klosterstraße zum S+U-Bahnhof Rathaus Spandau. Der Abschnitt Heerstraße bis Zoologischer Garten entfällt. Die Linie X49 entfällt komplett. Die Bedienung aller drei Linien mit kleineren Eindeckern ist nach Angaben der BVG mit dem vorhandenen Fahrzeugpark nicht möglich. Aufgrund des Einsatzes kleinerer Fahrzeuge sowie der umgeleiteten bzw. eingestellten Linien ist die Platzkapazität in der Relation Heerstraße – Kantstraße – S+U Zoologischer Garten gegenüber dem regulären Angebot merkbar eingeschränkt. Die Fahrgäste sollten daher nach Möglichkeit die betroffenen Abschnitte umfahren. Hierfür bieten sich die SBahn-Linie 5 zwischen S+U Rathaus Spandau, S Heerstraße und S+U Zoologischer Garten, die U-Bahn-Linie 2 zwischen U Theodor-Heuss-Platz und S+U Zoologischer Garten sowie die Regionalbahnlinien RE 2 und RB 14 zwischen S+U Rathaus Spandau und S+U Zoologischer Garten an. Frage 2: Wie bewertet der Senat, zur Entlastung des Dorfkerns Staaken, Vorschläge zur Umleitungsregelung über die Straße Am Industriepark (insbesondere abknickende Vorfahrtsregelung Nennhauser Damm/Am Industriepark und bessere Ausschilderung)? Antwort zu 2.: Die Verkehrslenkung Berlin plant eine Änderung der Vorfahrtregelung am Nennhauser Damm – Am Zeppelinpark. Im Zusammenhang mit der ergänzenden Wegweisung zur abknickenden Vorfahrt sind jedoch noch Abstimmungen erforderlich, so dass die Prüfung hierzu derzeit noch nicht abgeschlossen ist. Berlin, den 04.02.2014 M i c h a e l M ü l l e r ………………………….. Senator für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 06. Feb. 2014)

U-Bahn + Straßenbahn + Bus: Überfüllt – werden jetzt mehr Busse und Bahnen bei der BVG bestellt?

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Die Kleine Anfrage betrifft teilweise Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Frage zukommen zu lassen und hat daher die BVG AöR um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird nachfolgend gekennzeichnet wiedergegeben. Frage 1: Wie wird die Auslastung der BVG-Linien evaluiert: auf Grundlage welcher Daten, wie werden die Daten erhoben und durch wen erfolgt die Evaluation? In welchen Zeitabständen werden diese ausgewertet? Antwort zu 1.: Für die Analyse der Auslastung der angebotenen Platzkapazitäten führt die BVG AöR regelmä- ßige Datenerhebungen durch. Auf Basis von Stichproben werden für die verschiedenen Linien, Zeiten, und Wochentage die ein- und aussteigenden Fahrgäste und hier- über die Besetzung der Fahrzeuge erfasst. Die Fahrgastzählungen erfolgen hierbei mittels automatischer Zählgeräte oder durch manuelle Zählungen. Die Zähldaten der BVG AöR werden dem Aufgabenträger regelmäßig bzw. anlassbezogen zur Verfügung gestellt. Zudem werden vom Aufgabenträger selbst anlassbezogene Zählungen oder Verkehrsbeobachtungen, beispielsweise aufgrund von Hinweisen von Fahrgästen, sowie in einzelnen Jahren größere Verkehrserhebungen durchgeführt. Die erfassten Daten werden vom Aufgabenträger regelmäßig ausgewertet und bilden eine der Grundlagen für die jährliche Bestellung der Verkehrsleistungen bei der BVG AöR. Hinsichtlich der Evaluation der Zähldaten teilt die BVG AöR mit: „Die Evaluation erfolgt kontinuierlich durch die zuständigen Fachabteilungen der BVG AöR in Abstimmung mit dem Aufgabenträger. Schwerpunktmä- ßig dient die Evaluation der Vor- und Nachbereitung der jährlich stattfindenden Fahrplanwechsel.“ Neben der Fahrgastzählung werden bei Bus, Straßenbahn und U-Bahn sogenannte „100%-Meldungen“ durch das Fahrpersonal ausgelöst, wenn ein Fahrzeug keine weiteren Fahrgäste mehr befördern kann. Diese 100%- Meldungen werden vom Aufgabenträger jährlich für das Vorjahr bei der BVG AöR abgefragt und ausgewertet. Trotz einer subjektiven Beurteilung des Fahrpersonals bei der Abgabe dieser Meldungen bieten diese aus Sicht des Senats einen sehr guten Indikator für Kapazitätsprobleme, da diese besser als automatische Zählgeräte Kapazitätseinschränkungen für Nutzergruppen mit besonderem Platzbedarf (z. B. Fahrgäste mit Rollstuhl, Rollator, Kinderwagen oder Gepäck) abbilden. In Bezug auf die Bewertung der Auslastung von Fahrten sind jedoch nicht nur die Meldungen von Überbesetzungen maßgebend. Bereits bei geringeren Auslastungen sind aufgrund beengter Platzverhältnisse aus Kundensicht deutliche Qualitäts- und Attraktivitätseinschränkungen festzustellen. Dies gilt insbesondere für die aufgeführten Nutzergruppen mit besonderem Platzbedarf. Gemäß den verkehrsvertraglichen Kapazitätsvorgaben werden daher bereits regelmäßige Auslastungen von über 65 % der Sitz und Stehplätze (4 Fahrgäste/m2 ) als Überfüllung bewertet. Frage 2: Bus a) Welche Buslinien sind dem Senat bekannt, die am Rande ihrer Kapazitätsgrenze sind oder diese zu bestimmten Zeiten überschreiten? b) Wie viele Meldungen von Fällen, bei denen Fahrgäste wegen Überfüllung zurückbleiben mussten, sind auf diesen Linien in den letzten drei Monaten aufgetreten? Antwort zu 2. a) und b): Dem Senat liegen die 100%- Meldungen derzeit nur für das Jahr 2012 und die Vorjahre vor. Die zehn Buslinien mit den häufigsten 100%-Meldungen im Jahr 2012 waren die Linien:  TXL 3.892 Meldungen  M29 2.833 Meldungen  M41 2.737 Meldungen  100 2.593 Meldungen  M27 2.036 Meldungen  M45 1.851 Meldungen  122 1.777 Meldungen  136 1.335 Meldungen  M48 1.264 Meldungen  184 1.220 Meldungen. Im Tagesdurchschnitt waren hier Werte von 3,3 bis 10,7 100%-Meldungen pro Linie festzustellen. Setzt man die 100%-Meldungen ins Verhältnis zu der auf den jeweiligen Linien angebotenen Fahrtenanzahl, fallen zudem neben den oben genannten Linien auch die Nachtlinien N8 und N1 auf. Die Anzahl der 100%-Meldungen hat in den letzten Jahren im Busverkehr merkbar zugenommen. Im Vergleich des Jahres 2012 zu 2008 hat sich die Zahl der 100%-Meldungen fast verdoppelt. Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Für die Linien TXL, M41 und M29 werden zeitweise von den Fahrer/innen eine [Erreichung bzw. Überschreitung der] Kapazitätsgrenze gemeldet. Die Anzahl der Meldungen liegen bei durchschnittlich 2 % bis 4 % der Fahrten der genannten Linien pro Tag (24 Stunden).“ Frage 3: Straßenbahn a) Welche Tramlinien sind dem Senat bekannt, die am Rande ihrer Kapazitätsgrenze sind oder diese zu bestimmten Zeiten überschreiten? b) Wie viele Meldungen von Fällen, bei denen Fahrgäste wegen Überfüllung zurückbleiben mussten, sind auf diesen Linien in den letzten drei Monaten aufgetreten? Antwort zu 3. a) und b): Bei Straßenbahn und U-Bahn sind Überbesetzungen aufgrund der größeren Fahrzeuglänge und höheren Wagenanzahl für das Fahrpersonal erheblich schwieriger festzustellen als beim Bus. Durch den bereits erfolgten und weiterhin fortgeführten Wechsel der eingesetzten Fahrzeugtypen auf mehreren Linien infolge der Auslieferung der neuen Flexity-Bahnen ergibt sich ebenfalls eine reduzierte Aussagekraft. Die vorliegenden 100%-Meldungen für die Straßenbahn sind im Vergleich mit dem Bus daher nur eingeschränkt als Indikatoren verwendbar. Dem Senat liegen derzeit nur die 100%-Meldungen für das Jahr 2012 und die Vorjahre vor. Die zehn Straßenbahnlinien mit den häufigsten 100%- Meldungen im Jahr 2012 waren die Linien:  M6 268 Meldungen  M4 204 Meldungen  M10 129 Meldungen  M2 88 Meldungen  M13 67 Meldungen  M1 63 Meldungen  27 51 Meldungen  M8 50 Meldungen  M5 50 Meldungen  50 36 Meldungen. Angesichts der merkbar geringeren Zahl der Meldungen – bei allen Linien ergibt sich im Durchschnitt weniger als eine 100%-Meldung pro Tag – und der eingeschränkten Aussagekraft wird auf eine relative Betrachtung im Verhältnis zur Anzahl der Fahrten verzichtet. Trotz der geringeren Zahl der 100%-Meldungen hat der Senat anhand weiterer Daten festgestellt, dass zu bestimmten Tageszeiten vermehrt hohe Auslastungen zu verzeichnen sind und teilweise Überschreitungen der verkehrsvertraglichen Kapazitätsvorgaben auftreten. Als Beispiel ist der bislang auf einigen Linien bereits um 8 Uhr vollzogene Übergang von der Früh-Hauptverkehrszeit in die Nebenverkehrszeit zu nennen, der mit einer Taktreduzierung einhergeht. Hier ergibt sich entsprechender Handlungsbedarf. Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Es gibt keine Linien, die regelmäßig ihre Kapazitätsgrenze erreichen bzw. diese überschreiten. Vereinzelt wird von den Fahrer/innen die [Erreichung bzw. Überschreitung der] Kapazitätsgrenze auf den Linien M6, M4, M13, 50 und 63/67 zwischen Schöneweide und HTW gemeldet. Die Anzahl der Meldungen für die o. g. Straßenbahnlinien liegt bei durchschnittlich 0,05 % bis 0,1 % der Fahrten pro Linie und Tag (24 Stunden).“ Frage 4: U-Bahn a) Welche U-Bahnlinien sind dem Senat bekannt, die am Rande ihrer Kapazitätsgrenze sind oder diese zu bestimmten Zeiten überschreiten? b) Wie viele Meldungen von Fällen, bei denen Fahrgäste wegen Überfüllung zurückbleiben mussten, sind auf diesen Linien in den letzten drei Monaten aufgetreten? Antwort zu 4. a) und b): In der Antwort zur Frage 3 a) und b) wurde bereits auf die eingeschränkte Aussagekraft der 100%-Meldungen für die U-Bahn hingewiesen. Dem Senat liegen für das Jahr 2012 für die Linien U2, U3, U5, U7, U8 und U9 Meldungen von infolge Überfüllung nicht beförderten Fahrgästen vor. Aufgrund der geringen Zahl der Meldungen je Linie (zwischen 1 und 18 Meldungen) und der beschriebenen Unschärfe bei der Erhebung wird auf eine linienscharfe Darstellung der Zahl der Meldungen verzichtet. Trotz der geringeren Zahl der 100%-Meldungen hat der Senat anhand weiterer Daten festgestellt, dass zu bestimmten Tageszeiten vermehrt hohe Auslastungen zu verzeichnen sind. Als Beispiel ist der bislang auf einigen Linien bereits um 20:30 Uhr vollzogene Übergang von der Nebenverkehrszeit in die Schwachverkehrszeit zu nennen, der mit einer Taktreduzierung einhergeht. Hier ergibt sich entsprechender Handlungsbedarf. Die BVG teilt hierzu mit: „Es gibt keine Linien, die regelmäßig ihre Kapazitätsgrenze erreichen bzw. diese überschreiten. In Einzelfällen melden die Fahrer/innen das Erreichen der Kapazitätsgrenze auf den Linien U1, U2, U3, U5, U6, U7 und U8. Die Meldungen für den Zeitraum vom 01.09.2013 bis 30.11.2013 belaufen sich auf durchschnittlich 0,01 % aller Fahrten für den gesamten Zeitraum.“ Frage 5: Plant der Senat im Rahmen des Nahverkehrsplans den Takt dieser Linien zu erhöhen? Wenn ja, wann sind diese Verbesserungen geplant und welche Linien werden davon in welcher Weise profitieren? Antwort zu 5.: Der Entwurf des Nahverkehrsplanes 2014-2018 sieht als ein Kernthema die erforderlichen Angebotsmaßnahmen in Reaktion auf die wachsende Stadt Berlin vor. Hierbei gilt es den Herausforderungen durch den Nachfrageanstieg der letzten Jahre sowie dem prognostizierten weiteren Wachstum der Stadt mit entsprechenden Angebotsanpassungen und -ausweitungen zu begegnen. Dies umfasst unter anderem die zeitliche Ausweitung dichter Takte bzw. die gezielte zusätzliche Verdichtung für Linien mit besonders starkem Nachfrageanstieg sowie auftretenden Kapazitätsproblemen. Hinsichtlich der genauen zeitlichen und linienscharfen Umsetzung befindet sich der Aufgabenträger derzeit in Abstimmung mit der BVG AöR. Die oben genannten Linien werden für Maßnahmen in Betracht gezogen. Bei einigen der oben benannten Linien resultieren die Kapazitätsprobleme auch aus mangelnder betrieblicher Stabilität bzw. dem Einsatz von zu kleinen Fahrzeugen. Neben Taktverdichtungen sind daher bei bestimmten Linien verkehrsorganisatorische Maßnahmen zur Stabilisierung des Betriebs sowie ein veränderter Fahrzeugeinsatz erforderlich. Des Weiteren wurde bei manchen für 2012 benannten Linien im Zeitraum 2012/2013 bereits nachgesteuert und zusätzliche Angebote eingeführt, beispielsweise sind hier die Linien TXL und M45 zu nennen. Frage 6: Plant der Senat auf überfüllten Linien in Zukunft größere Busse einzusetzen (z.B. Doppelgelenkbus)? Wenn ja für welche Linien sollen diese Busse bestellt werden und ab wann sollen sie zum Einsatz kommen? Antwort zu 6.: Auf einigen bereits im dichten Takt bedienten Hauptachsen im Busverkehr zeigen sich deutliche Kapazitätsprobleme, und zwar in den demographischen Wachstumsgebieten mit stark steigender Tendenz. Zudem sind einige dieser Linien durch eine mangelnde betriebliche Stabilität mit unpünktlichen Abfahrten und Pulkbildungen gekennzeichnet. Weitere aus kapazitativen Gründen eigentlich gebotene Taktverdichtungen können diese betrieblichen Probleme verschärfen. Der Entwurf des Nahverkehrsplanes 2014-2018 sieht daher einen entsprechenden Prüfauftrag vor. Ähnlich wie in anderen Metropolräumen (z. B. Doppelgelenkbusse in Hamburg, Busanhänger in München) soll auch im Berliner Busverkehr der Einsatz größerer Fahrzeuge für eine ausgewählte Metrobuslinie getestet und ganzheitlich bewertet werden. Im Jahr 2014 wird hierzu eine erste Abstimmung mit der BVG AöR erfolgen. Zum jetzigen Zeitpunkt gibt es noch keine Entscheidungen zu einer zeitlichen Terminierung und auszuwählenden Linien. Frage 7: Welche Bus- und Tramlinien weisen die häufigsten Verspätungen auf? Auf welche Ursachen gehen diese Verspätungen zurück? Antwort zu 7.: Der Senat hat keine Informationen zu Verspätungen einzelner Linien, da die von der BVG monatlich übermittelten linienweisen Pünktlichkeitsdaten nicht nach Verfrühungen und Verspätungen differenziert aufgeschlüsselt sind. Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Aufgrund der vielfältigen Einflüsse im Zentrumsbereich durch zahlreiche Veranstaltungen, Demonstrationen, Bau- und Umleitungsmaßnahmen sowie der allgemeinen hohen Verkehrsdichte sind die Buslinien TXL, 100, 200, M48, M85 und 147 besonders mit Verspätungen belastet. In einer Gesamtauswertung von Januar bis November 2013 waren folgende Buslinien ebenfalls im besonderen Maße Einflüssen ausgesetzt, die zu Verspätungen führten: M11, M27, M29, M41, M46, 101, 104, 125, 171 und 187. In einer Gesamtauswertung von Januar bis November 2013 waren folgende Straßenbahnlinien im besonderen Maße von Verspätungen betroffen: M1, M4, M5, M6, M8 und M13. Auffällig ist hierbei, dass insbesondere die Radiallinien, die ins Zentrum führen, Verspätungen aufweisen. Die Verspätungen sind auf vielfältige Ursachen zurückzuführen:  Fehlende oder außer Betrieb genommene Bevorrechtigungen für Bus oder Straßenbahn  Hohe Verkehrsdichte auf Streckenabschnitten, wo Bus oder Bahn sich den Verkehrsraum mit anderen Verkehrsteilnehmern teilen müssen  Behinderungen wegen Baumaßnahmen/ Umleitungen  Behinderungen wegen Einengungen im Straßenraum und dadurch Verminderung der Durchlassfähigkeit  Behinderungen wegen Unfällen, Rettungseinsätzen  Behinderungen durch verkehrswidriges Verhalten von anderen Verkehrsteilnehmern (z. B. Blockierung von Busspuren und Haltestellen, Nichteinhaltung der Profilfreihaltung durch haltende oder parkende Fahrzeuge bei notwendiger Stra- ßenbahnvorbei¬fahrt)  Straßensperrungen bei Veranstaltungen, Demonstrationen“. Aus Sicht des Senats sind darüber hinaus auch Verspätungsursachen im Verantwortungsbereich der BVG festzustellen. Beispielsweise entstehen Verspätungen auch durch den Einsatz von Fahrzeugen mit nicht ausreichender Kapazität sowie verspätete Abfahrten an der ersten Haltestelle einer Linie infolge nicht ausreichender Wendezeiten. Frage 8: Welche Maßnahmen will der Senat ergreifen um in Zukunft Hindernisse auf Bus- oder Tramspuren zu ver-meiden? Antwort zu 8.: Hindernisse auf Bussonderfahrstreifen oder Straßenbahngleisen verursachen erhebliche Störungen bzw. ein totales Erliegen des ÖPNV-Betriebsablaufs und tragen so maßgeblich zu Unpünktlichkeit und Unzuverlässigkeit bei. Es ist daher zwingend erforderlich, die Fahrwege des ÖPNV konsequent zu überwachen und die Freihaltung ordnungsrechtlich durchzusetzen. Der Senat ist sich der Notwendigkeit einer kontinuierlichen Überwachung von Bussonderfahrstreifen und Stra- ßenbahngleisen bewusst. Obwohl sich die polizeiliche Verkehrsüberwachung schwerpunktmäßig auf die Bekämpfung der Hauptunfallursachen im fließenden Verkehr konzentriert, findet eine gezielte Überwachung von Bussonderfahrstreifen und Straßenbahngleisen sowohl im täglichen Streifendienst als auch im Rahmen von Schwerpunktkontrollen statt. Die Außendienstkräfte der bezirklichen Ordnungsämter kontrollieren die Bussonderfahrstreifen im Rahmen ihrer personellen Möglichkeiten. Dazu gehört im Falle festgestellter widerrechtlich auf den Bussonderfahrstreifen abgestellter Fahrzeuge auch die Veranlassung von Fahrzeugumsetzungen mit dem Ziel der Freiräumung von Hindernissen, um den berechtigten Fahrzeugen (u. a. Bussen, Taxen, Rettungsfahrzeugen) die ungehinderte Fahrt auf diesen Busspuren zu ermöglichen. Über die im ruhenden Verkehr bestehende Parallelzuständigkeit der bezirklichen Ordnungsämter und der Polizei Berlin hinaus sind auch (polizeilich) besonders geschulte Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der BVG auf Grundlage einer Rahmenvereinbarung über die Zusammenarbeit mit der Polizei Berlin befugt, auf Bussonderfahrstreifen, Straßenbahngleisen sowie in Haltestellenbereichen die Umsetzung verkehrsbehindernd abgestellter Fahrzeuge in einem beschleunigten Verfahren selbständig zu veranlassen. Berlin, den 21. Januar 2014 In Vertretung C h r is t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 04. Feb. 2014)

Bus + Straßenverkehr: Marode Frey-Brücke in Berlin Wenn der Doppeldecker aber nun zu schwer ist, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/marode-frey-bruecke-in-berlin-wenn-der-doppeldecker-aber-nun-zu-schwer-ist/9384874.html

Seit Tagen ist die #Freybrücke in Spandau für schwere Fahrzeuge gesperrt. Die #BVG kann auf der viel befahrenen Strecke nur noch die kleinen #Eindecker einsetzen. Wie stressig ist das für Fahrgäste? Wir haben es ausprobiert. Einer geht noch, einer muss noch rein. Schieben, drängeln, drücken. Vor allem in den Hauptverkehrszeiten sind die #Busse der Linie #M49 zwischen dem Bahnhof Zoo und dem Nennhauser Damm in Staaken rappelvoll. Nach Angaben von Betroffenen müssen Fahrgäste immer wieder an Haltestellen zurückbleiben – vor allem zwischen Zoo und der Gatower Straße in Spandau. Weil die Freybrücke über die Havel wegen Schäden für Fahrzeuge über 18 Tonnen seit gut einer Woche gesperrt ist, kann die BVG hier statt eines Doppeldeckers nur noch ihre kleinen Eindecker-Busse einsetzen – mit weniger Platz für Fahrgäste. Und weil zudem die Linie X 34 auf diesem Abschnitt …

Regionalverkehr + S-Bahn + U-Bahn + Straßenbahn + Bus: Zug- und Busausfälle in Berlin

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Frage 1: Gibt es im Berliner Senat Erhebungsdaten über den Ausfall von Fahrten im Öffentlichen Nahverkehr in den Jahren 2011 und 2012 im Bereich der BVG, SBahn, Deutschen Bahn – und wie lauten diese (unterteilt jeweils nach Nahverkehrsunternehmen und Jahr)? Antwort zu 1.: Gemäß der von der S-Bahn Berlin GmbH an die VBB GmbH übergebenen Liefernachweise für die Jahre 2011 und 2012 kam es insgesamt zu folgenden Ausfällen von Zugfahrten: Jahr Anzahl Zugausfälle 2011 122.748 2012 83.733 Gemäß der von den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) an die VBB GmbH übergebenen Liefernachweise für die Jahre 2011 und 2012 wurden im Regionalverkehr insgesamt folgende Anzahl Zugkilometer (Zkm) als Ausfälle bewertet:

Gemäß der Berichterstattung der BVG AöR an das Center Nahverkehr Berlin (CNB) wurden für die Jahre 2011 und 2012 insgesamt folgende Leistungsmengen als ausgefallen und damit nicht abrechenbar gemeldet:

Frage 2: Kann der Senat Aussagen treffen, aus welchen Gründen es zu Ausfällen im ÖPNV kommt (Zusammenstellung erbeten)? Antwort zu 2.: Störungsbedingte Ausfälle können in der Regel durch fahrweg-, fahrzeug- oder personalseitige Einschränkungen hervorgerufen werden. Die Verursacher können in Infrastrukturbetreiber, Verkehrsunternehmen sowie Dritte (Fremdeinwirkungen z.B. durch gefährliche Eingriffe in den Betrieb, Suizide, Witterungseinflüsse) unterteilt werden. Die im Oberflächenverkehr fahrenden Verkehrsmittel Straßenbahn und Bus verfügen im Gegensatz zum Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bzw. zur U-Bahn nicht durchgehend über separate Trassen, sondern müssen sich teilweise den Fahrweg mit dem MIV sowie dem Fahrradverkehr teilen. Die Zahl möglicher Störfaktoren und Behinderungen des ÖPNV-Betriebs und somit möglicher Ausfallursachen ist bei diesen Verkehrsmitteln daher merkbar erhöht. Darüber hinaus kann es bei allen Verkehrsmitteln auch durch geplante Baumaßnahmen, die für die Instandhaltung und Modernisierung des Netzes erforderlich sind, zum Ausfall von Fahrten kommen. Frage 3: Berichten die jeweiligen Nahverkehrsunternehmen über die Ausfälle im ÖPNV (die zu erwartenden und vor allem über die bereits bestehenden Ausfälle)? Antwort zu 3.: Die Nahverkehrsunternehmen legen im Rahmen ihrer vertraglichen Verpflichtungen gegenüber den Aufgabenträgern entsprechende Liefernachweise vor, aus denen u.a. Zug- und Leistungsausfälle hervorgehen. Darüber hinaus werden die Ersatzkonzepte geplanter Baumaßnahmen vorab zwischen den Verkehrsunternehmen und den Aufgabenträgern bzw. den von ihnen mit dem Vertragsmanagement beauftragten Institutionen VBB und CNB abgestimmt. Ziel ist hierbei die Minimierung der Auswirkungen für die Fahrgäste auf das unvermeidbare Maß, d.h. auch eine möglichst geringe Anzahl von Ausfällen. Frage 4: Kann bei Ausfällen im ÖPNV der Verantwortliche in jedem Falle benannt werden und wie sieht die daraus resultierende Regressforderungsquote aus? Antwort zu 4.: Hinsichtlich der vertraglich geregelten Bewertung und Abrechnung der Ausfälle im EisenbahnRegionalverkehr und bei der BVG ist es irrelevant, welche Ursache dem Ausfall zugrunde liegt. Bei der S-Bahn Berlin GmbH wird hinsichtlich der vertraglichen Bewertung zwischen durch den durch das Eisenbahnverkehrsunternehmen bzw. Eisenbahninfrastrukturunternehmen verursachten Ausfällen und solchen, die durch Dritte verursacht werden, unterschieden. Bei der BVG wird lediglich eine Unterscheidung nach Eigen- oder Fremdverschulden berichtet, für die Abrechnung ist dies jedoch nicht relevant. Insofern kann nicht in jedem Fall ein Verantwortlicher benannt und entsprechend herangezogen werden. Frage 5: Zieht der Senat Konsequenzen aus Ausfällen im ÖPNV und wie sehen diese exemplarisch aus? Frage 6: Gab es als Konsequenz aus Ausfällen im ÖPNV „Vertragsstrafen“ oder „Pönalen“, die an das Land Berlin gezahlt werden mussten, wenn ja, wie hoch waren diese und mit welcher Verwendung wurden diese eingesetzt? Antwort zu 5. und 6.: Konsequenzen wie etwa Vertragsstrafen oder Minderzahlungen sind in den einzelnen Verkehrsverträgen zwischen dem Land Berlin (u.U. auch weiteren betroffenen Bundesländern) und dem jeweiligen Verkehrsunternehmen definiert. Beim Betreiber S-Bahn Berlin GmbH erfolgten als Konsequenz für bereits anerkannte Mängel (Ausfälle) Kürzungen der finanziellen Beiträge durch das Land Berlin bereits in den Abschlagszahlungen. Für die Kalenderjahre 2011 und 2012 sind diese in der nachfolgenden Tabelle dargestellt: Jahr Kürzungen für Zugausfälle 2011 25.230.157 € 2012 6.954.481 € Im Regionalverkehr werden auf Grund von ausgefallenen Leistungen voraussichtlich folgende Abzüge für Ausfälle im Rahmen der Schlussabrechnungen geltend gemacht:

Diese Angaben sind vorläufige Werte, die mit der Erstellung der Schlussabrechnungen endgültig festgestellt werden. Im BVG-Verkehrsvertrag ist eine Leistungs-Übersteuerung in Höhe von zu erwartenden Ausfällen in einem finanziellen Gegenwert von ca. 0,67 Mio. € eingeplant. Diese Ausfall-Erwartung wurde jedoch in 2011 um 1,01 Mio. € und in 2012 um 1,15 Mio. € überschritten und als Minderleistung abgerechnet. Die S-Bahn-Einbehalte ab dem Jahr 2011 werden im Wesentlichen für die Beschaffung von Kleinprofilfahrzeugen für die U-Bahn eingesetzt und zunächst einem Rücklagekonto zugeführt. In den Bereichen barrierefreier Ausbau und Erhöhung der Sicherheit des ÖPNV sollen auch künftig bei kurzfristigem Investitionsbedarf in begrenztem Maß S-Bahn-Einbehalte eingesetzt werden. Weitere SPNV-Einbehalte wurden für die Finanzierung erforderlicher ÖPNV-Mehrleistungen zum Flughafen Tegel aufgrund der Verschiebung der Eröffnung des Flughafens Berlin Brandenburg sowie für bedarfsgerechte Zubestellungen und Sonderverkehre im SPNV verwendet. Die Minderleistungen der BVG wurden in einen Kontokorrent eingestellt und werden u. a. mit erforderlichen Mehrleistungen der BVG verrechnet. Zudem dienen diese als Rücklage für mögliche künftige Bonuszahlungen und die Finanzierung eines Infrastrukturmonitoringsystems. Frage 7: In wie vielen Fällen waren kriminelle Handlungen Ursprung des Ausfalls und wurden diese Fälle aufgeklärt? Wenn ja, mit welchem Ergebnis, wenn nein warum nicht? Antwort zu 7.: Bei den in den Liefernachweisen ausgewiesenen Störungsursachen wird nicht erfasst, inwiefern es sich um eine kriminelle Handlung handelte, da dies für die vertragliche Bewertung der Ausfälle nicht relevant ist. Konkrete Angaben zu kriminellen Handlungen und deren Aufklärungsrate können daraus deshalb nicht entnommen werden. Frage 8: Welche Maßnahmen sind für die Zukunft geplant, um Zugausfälle zu vermeiden?

Flughäfen: Möglicher Probebetrieb beim BER Was auf die Passagiere zukommt, ist weitgehend unklar, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/moeglicher-probebetrieb-beim-ber-was-auf-die-passagiere-zukommt-ist-weitgehend-unklar/9354512.html

Beim geplanten #BER-Probebetrieb denkt Airport-Chef Mehdorn vor allem an seine Tests. Doch wer denkt an die Passagiere? Ob #BVG, #S-Bahn, #Taxi oder Minikiosk – die Frageliste von der Anreise bis zur Verpflegung ist lang. Hartmut Mehdorn will ihn unbedingt – den #Probebetrieb am so genannten #Nordpier des BER-Flughafens. „Was fertig ist, soll auch genutzt werden“, findet der Flughafenchef. Und auch mit dem Testen könne man nicht früh genug beginnen. Noch in diesem Jahr, am liebsten am 1.Juli, will Mehdorn loslegen. Was auf die Passagiere zukommt, ist aber weitgehend ungeklärt. Fest steht, dass es zunächst nur die Kunden von Germania betreffen wird. Drei bis zehn Flüge pro Tag sind vorgesehen. Das Wichtigste dabei ist, dass die Passagiere wissen, dass sie nicht im bisherigen Terminal abgefertigt werden. Auf dem Ticket wird aber wahrscheinlich weiter SXF stehen, das internationale Kürzel für den bisherigen Flughafen; der künftige BER ist ja offiziell noch nicht in Betrieb. Ob die BVG, die später alle fünf Minuten Busse zum BER schicken will, einen Teilbetrieb …

Bus: BVG bereitet Verbesserungen im Notverkehr über die Spandauer Freybrücke vor

http://www.bvg.de/index.php/de/103842/name/Pressemitteilungen/article/1289507.html

Die #BVG bereitet Verbesserungen im #Notverkehr mit #Bussen über die Spandauer #Freybrücke vor. Am Freitagabend haben die im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung eingesetzten Experten die Brücke wieder für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von bis zu 18 Tonnen freigegeben. Die Brücke war am 13. Januar wegen Bauschäden vorsorglich für den Schwerlastverkehr über zehn Tonnen gesperrt worden. Das am Freitag von der BVG erarbeitete neue Einsatzkonzept sieht vor, dass frühestens am Montagmorgen auf der gesamten Linie #M49 zwölf Meter lange Eindecker-Busse im üblichen 10-Minuten-Takt eingesetzt werden. Eine frühere Umstellung des Verkehrs ist wegen des organisatorischen Vorlaufs nicht möglich. Die für die Linie M49 vorgesehenen Fahrzeuge haben ein zulässiges Gesamtgewicht von 18 Tonnen und bieten Platz für maximal etwa 60 Fahrgäste. Da damit die Platzkapazität gegenüber dem planmäßigen Fahrzeugeinsatz weiter erheblich eingeschränkt ist, rät die BVG ihren Fahrgästen, zwischen den Bahnhöfen Olympiastadion und Spandau alternativ auch die S-Bahnlinie S5 zu nutzen. Die Linie #X34 aus Kladow fährt statt zum Zoologischen Garten weiterhin ab Heerstraße über Gatower Straße und Wilhelmstraße zum S- und U-Bahnhof Rathaus Spandau. Die Linie #X49 bleibt bis auf Weiteres eingestellt. Auf allen drei Linien, die regulär über die Freybrücke fahren, sind planmäßig große Doppeldecker- oder Gelenkbusse im Einsatz. Je nach Modell bieten diese Fahrzeuge etwa 100 Fahrgästen Platz. Um sie komplett durch kleine Eindecker zu ersetzten, reichen die Fahrzeugkapazitäten der BVG nicht aus.

Regionalverkehr + Bus: Übergangsjahr für 2015 zu Regionalbahnlinien in der Prignitz

http://www.lok-report.de/news/news_woche_donnerstag.html

#Verkehrsminister Jörg Vogelsänger hat sich am 15.01.13 in einem Gespräch mit den Landkreisen #Prignitz und #Ostprignitz-Ruppin grundsätzlich auf ein gemeinsames #SPNV-Konzept für die Region verständigt. Land und Landkreise werden sich auf dieser Basis an der Finanzierung von Bahnlinien beteiligen. Auf der Grundlage der Verständigung soll in den kommenden Wochen die Frage des Umfangs der Beteiligung der Landkreise abschließend geklärt werden. Verabredet ist nach Vogelsängers Worten, die #Prignitzlinien #73 und #74 über die Festlegung des Landesnahverkehrsplans hinaus auch 2015 zu bestellen, „um Zeit für längerfristige, tragfähige Lösungen zu finden.“ Vogelsänger: „Ziel des Landes ist es, unter den gegebenen Rahmenbedingungen, einen attraktiven öffentlichen Personennahverkehr anzubieten. Dabei kommt es darauf an, die vorhandenen Regionalisierungsmittel – die Mittel der Steuerzahler sind – so effektiv wie möglich für ein attraktives ÖPNV-Angebot einzusetzen. Ohne zeitlichen Druck gilt es, mit Beteiligung der kommunalen Ebene eine dauerhaft finanzierbare Lösung zu finden. Wichtig ist, dass die Bürgerinnen und Bürger dieses Angebot auch nutzen.“ Im Fahrplanzeitraum 2013/2014 werden im Land Brandenburg insgesamt über 35 Millionen Zugkilometer bestellt. Im Jahr 2013 gab es eine deutliche Steigerung der Fahrgastzahlen auf mehr als 1,3 Milliarden (Vergleich 2012 1,29 Milliarden) in Brandenburg (Pressemeldung Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft, 16.01.14).