Bus: Elektrifizierung der Busflotte der BVG – Testbetrieb eines E-Doppelgelenkbusses auf der Spandauer Linie M32 schnell ermöglichen?, aus Senat

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Frage 1:
Ist es richtig, dass eine #Machbarkeitsstudie jĂŒngst zu dem Schluss kam, dass der Testbetrieb eines
#elektrischen #BVG-Doppelgelenkbusses mit #Streckenladung am Besten in Spandau auf der Linie des #M32
getestet werden kann?
Antwort zu 1:
Im untersuchten Spandauer Netz bietet sich diese Linie besonders an.
Frage 2:
Welche Faktoren haben die Linie M32 fĂŒr den Testbetrieb eines elektrischen Busses mit Streckenladung laut
den Ergebnissen der Machbarkeitsstudie besonders prÀdestiniert?
Antwort zu Frage 2:
Die Linie M32 bietet folgende Vorteile:
· Nachfragestarke Linie mit hohem Fahrgastaufkommen, die bereits heute mit großen
Fahrzeugen in dichter Taktfolge bedient wird.
· FĂŒr die Linie werden weitere Fahrgaststeigerungen erwartet, denen besser durch den
Einsatz grĂ¶ĂŸerer Fahrzeuge, als durch noch dichteren Takt begegnet werden kann.
· Die Linie M32 eignet sich gut fĂŒr Streckenladung, weil es eine Linie mit einer
Stammstrecke und verschiedenen Ästen ist, so dass die Installation der
2
#Ladeinfrastruktur entlang der von allen Fahrzeugen befahrenen Stammstrecke
besonders effizient ist.
· Entlang der M32 gibt es keine konkurrierenden #Straßenbahnplanungen.
· Die Entfernung zum Betriebshof ist gering.
Frage 3:
Welche planerischen, haushĂ€lterischen und organisatorischen Voraussetzungen mĂŒssen seitens der BVG,
dem Bezirk und der Senatsverwaltung vorliegen, um den Hybrid-O-Bus schnell in Spandau zu testen, wie es
im Nahverkehrsplan 2019-2023 vorgesehen ist?
Frage 5:
Welche Maßnahmen wird die Senatsverwaltung gemeinsam mit dem Bezirk Spandau und der BVG
durchfĂŒhren, um diese Teststrecke so schnell wie möglich zu realisieren?
Antwort zu 3 und 5:
Es sind aufbauend auf die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie die Implementierung der
Fahrleitungsinfrastruktur, die Anpassung von HaltestellenlÀngen und die Anpassung des
Betriebshofs Spandau zu planen. FĂŒr den Bau der Fahrleitungsinfrastruktur im öffentlichen
Straßenland des Bezirkes ist ein Planfeststellungsbeschluss erforderlich.
FĂŒr die Finanzierung des Baus der Infrastruktur und der Anschaffung von Fahrzeugen ist
die Inanspruchnahme von Fördermöglichkeiten des Bundes notwendig. Die Umsetzung
des Vorhabens steht somit unter dem Vorbehalt der VerfĂŒgbarkeit ausreichender
Finanzmittel.
Frage 4:
Welche Potentiale ergeben sich im Hinblick auf die jĂŒngst im Senat beschlossene Klimanotlage durch den
Betrieb von elektrischen Bussen mit Aufladung wÀhrend der Fahrt?
Antwort zu 4:
Elektrobusse sind generell lokal emissionsfrei und zudem sehr energieeffizient. Da die
Streckenlader-Technologie zudem das Aufladen der Batterie wÀhrend der Fahrt
ermöglicht, entfallen gesondert zu planende Standzeiten fĂŒr den Ladevorgang, weshalb
kein zusĂ€tzlicher Fahrzeug- und Fahrpersonalbedarf entsteht. DarĂŒber hinaus sind
Streckenlader relativ ressourcenschonend, da sie vergleichsweise kleine Batterien
benötigen.
Frage 6:
Welche Anschaffungskosten hat ein elektrisch betriebener Doppelgelenkbus im Vergleich zu einem Hybrid,
einem Diesel, einen mit Erdgasantrieb und einem Doppelgelenkbus mit Wasserstoffantrieb?
Antwort zu 6:
In der Machbarkeitsstudie zum Streckenlader-Betrieb in Berlin-Spandau wird
angenommen, dass die Anschaffungskosten eines Streckenlader-Doppelgelenkbusses bei
ca. 1,3 Mio. EUR liegen.
3
Diese FahrzeuggrĂ¶ĂŸe ist mit dem Ziel eines lokal emissionsfreien Nahverkehrs nicht mit
einem Hybrid-, Diesel- oder Erdgasantrieb vereinbar, weshalb diese Antriebe in der
Machbarkeitsstudie auch nicht betrachtet wurden. Wasserstoffantrieb ist fĂŒr diesen
Fahrzeugtyp zurzeit nicht am Markt verfĂŒgbar und weist zudem generell eine schlechte
PrimÀrenergieeffizienz auf.
Frage 7:
Welche Betriebskosten hat ein elektrisch betriebener Doppelgelenkbus im Vergleich zu einem mit
Dieselantrieb, Erdgasantrieb und einem mit Wasserstoffantrieb?
Antwort zu 7:
Die Machbarkeitsstudie hat ermittelt, dass die Betriebskosten fĂŒr den Betrieb des
gesamten Spandauer Busnetzes mit Elektrobussen vergleichbar sind mit den Kosten fĂŒr
den Betrieb mit Dieselbussen. Im Nahverkehrsplan wurden verschiedene Antriebsenergien
und deren spezifischen Vor- und Nachteile bereits ausfĂŒhrlich erörtert. Ein Vergleich der
Betriebskosten zu Erdgasantrieb oder zu Wasserstoffantrieb war daher nicht Bestandteil
der Machbarkeitsstudie fĂŒr den Streckenlader.
Frage 8:
Wie sieht die CO2-Bilanz von elektrischen, hybriden, dieselgetriebenen, erdgasgetriebenen und
wasserstoffgetriebenen Bussen aus?
Antwort zu 8:
Die Machbarkeitsstudie hat ermittelt, dass der Einsatz von Elektrobussen im Spandauer
Busnetz die CO2-Emissionen gegenĂŒber dem Einsatz von Dieselbussen ĂŒber die gesamte
Nutzungsdauer wie folgt reduzieren kann:
Elektrobustechnologievariante Reduzierung CO2 ggĂŒ. Diesel
Elektrobus (Depotlader) um mindestens -88 %
Elektrobus (Gelegenheitslader) um mindestens -91 %
Elektrobus (Streckenlader) um mindestens -94 %
Annahmen:
-Verwendung von Ökostrom, wie bei der BVG derzeit der Fall
-CO2-Emissionen fĂŒr die Herstellung der Infrastruktur sind nicht berĂŒcksichtigt.
Fahrzeuge mit einem Hybrid-, Diesel- oder Erdgasantrieb sind nicht mit dem Ziel eines
lokal emissionsfreien Nahverkehrs vereinbar und wurden deshalb in dieser
Machbarkeitsstudie nicht betrachtet. Zur CO2-Bilanz von Wasserstoffbussen liegen keine
spezifischen Daten vor, weil sie von der standortspezifischen Auslegung des Versorgungsund
Produktionskonzeptes abhÀngig sind.
Frage 9:
Sind geeignete E-Busse fĂŒr den beabsichtigten Testbetrieb mit Streckenladung innerhalb des europĂ€ischen
Marktes verfĂŒgbar und ohne weiteres beschaffungsfĂ€hig?
4
Antwort zu 9:
Die europÀischen Hersteller Hess, Van Hool und Solaris bieten Streckenlader-Busse inkl.
Doppelgelenkbusse an. Im Segment des Gelenkbusses bieten zudem die Hersteller Iveco
und SOR Streckenlader an.
Berlin, den 23.12.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung fĂŒr
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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BVG: Wie werde ich U-Bahn-Fahrer/in?, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/wirtschaft/karriere/article228019341/Wie-werde-ich-U-Bahn-Fahrer-in.html

Von wegen #unterirdisch! FachkrĂ€fte fĂŒr #Fahrbetrieb lernen in ihrer Ausbildung, Busse sowie U- und Straßenbahnen sicher zu steuern. Die TĂŒr zur #Fahrerkabine steht auch #Quereinsteigern offen.

FahrgĂ€ste sicher und möglichst pĂŒnktlich von A nach B fahren: Das ist der Job von Niko Bandura. Der 21-JĂ€hrige hat vor kurzem seine Ausbildung als #U-Bahn-Fahrer bei der MĂŒnchner Verkehrsgesellschaft (MVG) abgeschlossen.

Dass er bei der Arbeit kein Tageslicht sieht, macht ihm nichts aus. Im Gegenteil: „Ich konzentriere mich auf die Strecke und ĂŒberlege mir Ansagen, am liebsten mit Pepp“, sagt Bandura. „Auch die Kunden sind amĂŒsiert und lachen, wenn sie nicht nur die Standardtexte hören.“

U-Bahn-Fahrer kann man auf zwei Wegen werden. Der eine fĂŒhrt ĂŒber eine dreijĂ€hrige #Berufsausbildung zur Fachkraft im Fahrbetrieb, „die in der Perspektive nicht nur den Fahrdienst bei der U-Bahn, sondern auch bei Bus und #Straßenbahn abdeckt“, erklĂ€rt Eike Arnold vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) …

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autonomes Fahren: VerlĂ€ngerung auf der See-Meile In Tegel geht’s im neuen Jahr gut weiter. Denn der erste hochautomatisierte Kleinbus im öffentlichen Straßenland einer deutschen Großstadt ist auch weiterhin auf der „See-Meile“ unterwegs., aus BVG

In Tegel geht’s im neuen Jahr gut weiter. Denn der erste #hochautomatisierte Kleinbus im öffentlichen Straßenland einer deutschen Großstadt ist auch weiterhin auf der „#See-Meile“ unterwegs. Mit bis zum 16. Februar 2020 verlĂ€ngerter Genehmigung bringt das Fahrzeug der Firma #EasyMile die FahrgĂ€ste kostenlos vom U-Bahnhof #Alt-Tegel bis zu den #Seeterrassen am Tegeler See und zurĂŒck. Auf dem ca. 1,2 Kilometer langen #Rundkurs hĂ€lt der Bus zusĂ€tzlich in beiden Richtungen an der Kreuzung zum Medebacher Weg.

Seit Start des Testbetriebs am 16. August erfreut sich der kleine gelbe Bus grĂ¶ĂŸter Beliebtheit: Bereits rund 14.000 FahrgĂ€ste sind mitgefahren, insgesamt wurden rund 3.200 Kilometer unfallfrei zurĂŒckgelegt. In den nĂ€chsten Monaten wollen die Projektpartner weitere Erkenntnisse im Bereich des hochautomatisierten Fahrens sammeln und bauen dabei natĂŒrlich weiterhin auf das Feedback der interessierten Berlinerinnen und Berliner.

Unter der Dachmarke „Digitales #Testfeld Stadtverkehr“ sind insgesamt acht Partner am Forschungsprojekt #See-Meile beteiligt. Die Senatsverwaltung fĂŒr Wirtschaft, Energie und Betriebe unterstĂŒtzt den Fahrzeughersteller EasyMile mit einer finanziellen Förderung in Höhe von 200.000 Euro. Die Senatsverwaltung fĂŒr Umwelt, Verkehr und Klimaschutz koordiniert den Verkehrsversuch und hat die Zulassung des Fahrzeugs und die Liniengenehmigung intensiv begleitet. Eine begleitende Akzeptanzstudie wird durch die DB-Tochter #ioki durchgefĂŒhrt. Der Bezirk Reinickendorf hat maßgeblich dazu beigetragen, dieses erste automatisierte Projekt im öffentlichen Straßenland zu realisieren. Einen Stellplatz und die #Ladeinfrastruktur hat das Fahrzeug auf dem GelĂ€nde der Berliner #Wasserbetriebe. Nicht zuletzt ist auch die Berliner Agentur fĂŒr ElektromobilitĂ€t eMO mit an Bord.

Weitere Informationen unter:

Projekt-Website: https://www.see-meile.com/

Pressemitteilung zum Projektstart: https://www.bvg.de/de/Unternehmen/Medien/Presse/Pressemitteilungen/Detailansicht?newsid=3377

Pressekontakte

Pressestelle SenWiEnBe
Matthias Borowski
Tel. +49 30 9013-8112
matthias.borowski@senweb.berlin.de

Pressestelle SenUVK
Dorothee Winden
Tel. +49 30 9025-1093
dorothee.Winden@SenUVK.berlin.de

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

www.bvg.de/presse

pressestelle@bvg.de

Pressestelle Deutsche Bahn (ioki)
Andreas Fuhrmann

Tel. +49 30 297-60016

www.deutschebahn.com/presse

presse@deutschebahn.com

Pressestelle BA Reinickendorf
Tel. +49 30 90294-2007
pressestelle@reinickendorf.berlin.de

EasyMile
Dr. Arwed Schmidt
germany@easymile.com

Berliner Wasserbetriebe-Pressestelle
Astrid Hackenesch-Rump
Tel. +49 30 8644-2860
astrid.hackenesch-rump@bwb.de

eMO-Pressestelle
Jörg Welke
Tel. +49 30 46302-402

joerg.welke@emo-berlin.de

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Fahrplan + Bahnverkehr: CHAOS COMMUNICATION CONGRESS: Wie pĂŒnktlich ist die Bahn wirklich?, aus FAZ

https://www.faz.net/aktuell/feuilleton/debatten/puenktlichkeit-der-bahn-david-kriesel-beim-36c3-16557218.html

Ein #Datenexperte wertete ein Jahr lang die #Fahrplandaten aller deutschen #Fernverbindungen aus. Jetzt weiß er, an welchen Bahnhöfe die meisten VerspĂ€tungen entstehen und wann die Bahn einen Zug aufzugeben scheint.

Drei Viertel aller ZĂŒge kommen #pĂŒnktlich an, sagt die Bahn, also mit unter sechs Minuten VerspĂ€tung beim jeweiligen Bahnhof. Wer hĂ€ufig mit dem Zug fĂ€hrt, fĂŒr den mag das unwahrscheinlich klingen, die gefĂŒhlte Wahrheit sieht nĂ€mlich oft anders aus: Fast jedes Mal ist irgendwas. Dieser gefĂŒhlten Wahrheit des hĂ€ufigen Bahnfahrers hat sich auf dem Chaos Communication Congress der Data Scientist David #Kriesel in einem sehr unterhaltsamen Vortrag angenommen. Kriesel wohnt in der NĂ€he von Bonn – dieses Detail wird noch wichtig werden –, fĂ€hrt oft mit dem Zug und betrieb die folgende Studie unter dem Titel „#BahnMining – #PĂŒnktlichkeit ist eine Zier“ als privates Hobbyprojekt.

Dass das mit den 75 Prozent #PĂŒnktlichkeit nicht hinhaut, entnahm Kriesel seinem E-Mail-Postfach, das voller „#VerspĂ€tungsalarm“-Meldungen seiner letzten Bahnfahrten war. Also begann er am 8. Januar, „die Bahn zu vorratsdatenspeichern“, wie er sagt, die Grundlage bildet jeweils die PĂŒnktlichkeit an den Stops, die …

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Bahnhöfe: Ein Haltepunkt fĂŒr die Köllnische Heide, aus Berliner Woche

https://www.berliner-woche.de/neukoelln/c-verkehr/ein-haltepunkt-fuer-die-koellnische-heide_a241159

Bereits 1877 konnten die #Rixdorfer mit DampflokzĂŒgen nach Charlottenburg oder Weißensee rattern – damals wurde der Ring geschlossen, auf dem heute die S-Bahn unterwegs ist. Kurz vor der GrĂŒndung Groß-Berlins war es dann auch möglich, an der Strecke #Neukölln #Baumschulenweg ein- und auszusteigen.

Am 16. August 1920 eröffnete der Bahnhof #Köllnische Heide. Die kleine Strecke, die Rixdorf auf dem kĂŒrzesten Weg mit #Treptow verband, gab es seit 1896. Anderthalb Jahrzehnte spĂ€ter begann die Besiedlung der Köllnischen Wiesen, deshalb sollte ein neuer Haltepunkt geschaffen werden.

Die Arbeiten dafĂŒr begannen 1913, doch der Erste Weltkrieg machte einen Strich durch die Rechnung. So sollte es noch sieben Jahre dauern, bis die Bahnsteige und das große, gelb verputzte EmpfangsgebĂ€ude funktionsfĂ€hig waren.

Von hier aus konnten die FahrgĂ€ste sowohl den Ring als auch die Station …

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Infrastruktur: „Lehrter Stammbahn“: Soll der Ausbau ein unbefriedigendes Dauerprovisorium werden?, aus DBV

Dies muss angesichts der Antwort der Landesregierung Brandenburg auf die Kleine Anfrage der Fraktion „DIE LINKE“ leider befĂŒrchtet werden (Drucksache 7/381 vom 23. Dezember 2019).

Die parallel zur #Schnellfahrstrecke #Hannover – Berlin liegende Strecke der „Lehrter #Stammbahn“ wurde zwischen #Vorsfelde, #Oebisfelde und dem Berliner #Außenring seinerzeit nur auf vergleichsweise kurzen Streckenabschnitten #zweigleisig fĂŒr eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgebaut und elektrifiziert. Im aktuellen #Bundesverkehrswegeplan 2030 bzw. im Anhang des #Bundesschienenwegeausbaugesetzes (#BSWAG) wurde diese Strecke aber in den „Vordringlichen Bedarf“ (VB) eingestuft. Ziel der Maßnahme ist die KapazitĂ€tserweiterung dieses wichtigen Ost-West-Korridors u. a. fĂŒr den GĂŒterverkehr. In diesem Zusammenhang soll auch der heute bestehende Engpass im Bereich des Trappenschutzgebietes „HavellĂ€ndisches Luch“ endlich beseitigt werden. Im Rahmen des Baus der Schnellbahnverbindung Hannover – Berlin war die Stammstrecke der Lehrter Bahn u. a. in diesem Abschnitt (Abzweigstelle Bamme – Abzweigstelle Ribbeck) bereits zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert worden; die Höchstgeschwindigkeit ist hier auf 200 km/h begrenzt. Separate Gleise fĂŒr 250 km/h, d. h. fĂŒr die Schnellfahrstrecke, fehlen hier bis heute.

Bei dem nun geplanten Ausbau mĂŒssen aktuelle verkehrspolitische Ziele berĂŒcksichtigt werden. So ist im Koalitionsvertrag der Bundesregierung von CDU, CSU und SPD vom 12. MĂ€rz 2018 eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen im Schienenverkehr bis 2030 festgelegt. Eine Maßnahme hierfĂŒr ist die Umsetzung des geplanten Deutschland-Takts verbunden mit einer deutlichen Angebotsausweitung. Auch sollen und mĂŒssen zur Erreichung der Klimaschutzziele deutlich mehr GĂŒtertransporte von der Straße auf die ressourcenschonende und energieeffiziente Schiene verlagert werden. Ein Ziel des brandenburgischen Landesnahverkehrsplans 2018 ist darĂŒber hinaus, dass zwischen Berlin und Rathenow zumindest in der Hauptverkehrszeit kĂŒnftig ein 30-Minuten-Takt im Regionalverkehr angeboten wird. Um in Zukunft in dieser wichtigen Ost-West-Relation ausreichend KapazitĂ€ten zur VerfĂŒgung zu haben und vor allem einen stabilen, fahrplanmĂ€ĂŸigen Betrieb zu gewĂ€hrleisten, ist eine strikte Trennung von Hochgeschwindigkeitsverkehr (ICE) einerseits und Regional- bzw. GĂŒterverkehr andererseits, betrieblich optimal. Dazu gehört in dem oben benannten Abschnitt die ErgĂ€nzung der „Lehrter Stammbahn“ um zwei Gleise fĂŒr eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h fĂŒr den ICE-Verkehr. Entsprechend dem Arbeitsstand vom Oktober 2018 zum Deutschland-Takt ist seitens der Gutachter eine ErtĂŒchtigung der Schnellfahr-strecke zwischen Wolfsburg und Berlin nun sogar fĂŒr 300 km/h vorgesehen.

Diese sehr sinnvolle Verbesserungsmaßnahme zur KapazitĂ€tserweiterung will der Bund entsprechend der Antwort auf die obige Kleine Anfrage aber offensichtlich blockieren.

Der Deutsche Bahnkunden-Verband (DBV) fordert aus obigen GrĂŒnden, dass im Rahmen der ohnehin nur langfristig realisierbaren Baumaßnahmen der gesamte Abschnitt Rathenow – Wustermark – Elstal (- Berlin) der „Lehrter Stammbahn“ komplett zweigleisig geplant und ausgefĂŒhrt wird, so dass im Endzustand (auch im Bereich des Trappenschutzgebiets) jeweils zwei eigene Gleise fĂŒr den Regional- bzw. GĂŒterverkehr und zwei eigene Gleise ausschließlich fĂŒr den Hochgeschwindigkeitsverkehr zur VerfĂŒgung stehen. Dies ist letztlich Grundlage fĂŒr ein stabiles Angebot fĂŒr die Kunden sowohl des Personen- als auch GĂŒterverkehrs.

Pressekontakt: Christian Schultz, Bundesvorstand Personenverkehr. Telefon 01 52 / 04 05 76 21 zur VerfĂŒgung.

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Bahnindustrie: Die Bahn im Jahr 2020 Eine einzige große Baustelle, aus Spiegel

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Die Bahn hat 2019 vor allem durch VerspÀtungen und #Pannen von sich reden gemacht. Das wird sich auch 2020 nicht Àndern.

Mehr #Kunden, weniger #VerspĂ€tungen, #Aufbruch ins digitale Zeitalter – was die Deutsche Bahn sich fĂŒr das nĂ€chste Jahr vorgenommen hat, taugt auf den ersten Blick kaum fĂŒr Schlagzeilen. Und doch muss man nicht einmal zu den Vielfahrern zĂ€hlen, um ermessen zu können, welches Ausmaß diese Aufgaben haben.

Knapp 30 Prozent betrug im vergangenen Jahr die Quote der ZĂŒge, die nicht pĂŒnktlich ans Ziel kamen, das #Bordbistro musste oft passen, wenn man Kaffee oder ein warmes Essen bestellte. Weil schlicht das Personal fehlte, um den Service ĂŒberhaupt anbieten zu können. Reisen mit mehreren Umsteigestationen gerieten hĂ€ufig zum GlĂŒcksspiel, weil AnschlusszĂŒge nicht warten konnten. Und der darauffolgende Zug ausfiel, oder der ZugfĂŒhrer nicht losfuhr, weil die Waggons komplett ĂŒberfĂŒllt waren.

Hinzu kamen Petitessen, wie ausgefallene #Reservierungssysteme, umgekehrte #Wagenreihungen und verschlossene Toiletten – von #GleisĂ€nderungen am Bahnhof, unverstĂ€ndlichen Durchsagen und nur noch rudimentĂ€r vorhandenen Informationstafeln …

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Tarife: Kritik an steigenden Ticketpreisen, aus Berliner Morgenpost

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Ab Januar steigen die #Ticketpreise fĂŒr U-Bahn, S-Bahn, Bus und Tram. Kritik kommt vom Verkehrsclub. Die neuen Tarife im Überblick.

Mit Beginn des kommenden Jahres steigen in Berlin und Brandenburg die Fahrpreise fĂŒr #Pendler, die das #ABC-Ticket nutzen – beim Verkehrsclub #VCD Brandenburg stĂ¶ĂŸt das auf UnverstĂ€ndnis und Kritik. Die Erhöhung sei „das falsche Signal zur falschen Zeit“, erklĂ€rte Verbandschef Fritz Viertel am Freitag. Damit die #Verkehrswende gelinge, mĂŒssten mehr Menschen vom Umstieg auf Bus und Bahn ĂŒberzeugt werden. Höhere Fahrpreise bewirkten genau das Gegenteil. Besonders hart treffe es die Pendler in Brandenburg, weil vor allem die Preise fĂŒr das Tarifgebiet C deutlich angehoben werden.

Ab 1. Januar steigen nach Angaben des Verkehrsverbunds Berlin- Brandenburg (VBB) die Preise fĂŒr ABC-Einzeltickets von 3,40 Euro auf 3,60 Euro, fĂŒr ABC-Tageskarten von 7,70 Euro auf 9,60 Euro. Die ABC-Abo-Umweltkarte kostet statt 992 Euro kĂŒnftig 1008 Euro. Der Preis der Umweltkarte AB im Berliner Stadtgebiet Ă€ndert sich im kommenden Jahr …

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FlughĂ€fen: RĂŒckblick auf ein Jahrzehnt : Das Desaster von Schönefeld Eigentlich sollte der Flughafen BER seit Jahren in Betrieb sein., aus Berliner Zeitung

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Na klar, die #DĂŒbel mĂŒssten auf jeden Fall ausgestellt werden. Die DĂŒbel, die das Sechs-Milliarden-Projekt kurz vor Schluss noch mal ordentlich ins Schleudern gebracht haben, weil plötzlich noch Genehmigungen fĂŒr sie nötig wurden. Nicht zu vergessen: das Mineralwasser! In der Ausstellung sollten auch ein paar von den kleinen Flaschen gezeigt werden, hinter denen sich #Flughafenmanager und Politiker verschanzten, wenn sie wieder einmal eine Verschiebung des #Eröffnungstermins bekannt geben mussten.

NatĂŒrlich wĂŒrde das #BER-Museum zudem eine Ecke fĂŒr Kultur, Spiel und Spaß bekommen, mit dem „BER-Pannenquartett“ und dem „verrĂŒckten #Flughafenspiel #UnberechenBER“ mit dem schönen Motto „Geld spielt keine Rolle“. #Bildschirme könnten TheaterstĂŒcke und Filmen zeigen, in denen der #Flughafen eine prominente, wenn auch unrĂŒhmliche Rolle spielt. Da wĂ€ren die OpĂ©ra Oligarchique „Airossini“ der Neuköllner Oper und der Film „Schönefeld Boulevard“. Thomas Pigor sang: „In den Brandenburger Sand setzen wir ganz entspannt den #Airport Willy Brandt.“ Auch die ziemlich spezielle VolksbĂŒhnen-Version von HonorĂ© de Balzacs „La Cousine Bette“ von 2013 sollte …

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Bereits fĂŒr April waren mehr #KapazitĂ€ten in #Regionalbahnen versprochen. Doch noch immer gibt es Probleme.

Wer mit der Regionalbahn aus dem Umland nach Berlin pendelt, der muss einiges aushalten können. Die ZĂŒge sind regelmĂ€ĂŸig ĂŒberfĂŒllt, und dass alle FahrgĂ€ste nur mit grĂ¶ĂŸter Not in die Bahn passen, ist keine Seltenheit. Ab April sollte das, zumindest auf den vier Linien #RE7, #RB10, #RB13 und #RB14, besser werden. Eine deutliche #KapazitĂ€tserhöhung durch #Doppelstockwagen oder zusĂ€tzliche Waggons war versprochen. Der Start wurde schließlich auf den November verschoben, unter anderem wegen Verzögerungen bei der Instandhaltung von ZĂŒgen. Und nun zeigt sich: Noch immer lĂ€uft es nicht rund.

„Stand heute stellen wir fest, dass auf den Linien RB10 und RB14 an keinem einzigen Tag (Mo–Fr) im November die bestellte KapazitĂ€t gefahren wurde“, erklĂ€rt Elke Krokowski, Sprecherin des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) auf Anfrage. Die Linie RB10 ist zwischen Nauen und Berlin-SĂŒdkreuz mit 467 SitzplĂ€tzen unterwegs, dort sollte eine Umstellung auf Doppelstockwagen eigentlich fĂŒr gut 110 weitere PlĂ€tze sorgen. Auf der Linie RB14 zwischen Nauen und dem Flughafen Schönefeld sollen planmĂ€ĂŸig montags bis freitags drei Triebwagen mit knapp 170 SitzplĂ€tzen zusĂ€tzlich eingesetzt werden, so dass dann 467 PlĂ€tze zur VerfĂŒgung stehen.

Volle ZĂŒge: VBB spricht von einer „sehr unbefriedigenden Situation“
Gerade auf diesen Strecken werden zusĂ€tzliche PlatzkapazitĂ€ten gebraucht: …

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