Schlagwort: TVO

Straßenverkehr + Bahnverkehr: Lärmsanierungsprogramm in Biesdorf entlang der Bahntrasse bzw. der zukünftigen TVO, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Problematik ergibt sich aus der Öffentlichkeitsbeteiligung zum „#Lärmaktionsplan (LAP) Berlin 2018 –
2023“ für den von dem #Berliner Außenring (#Bahntrasse) zwischen der B1/B5 und dem S-Bahnhof Wuhlheide
ausgehenden #Bahnlärm in Richtung Osten für Biesdorf?
Antwort zu 1:
Es zeigt sich eine Häufung von Hinweisen zum #Eisenbahnlärm in diesem Bereich, wie er
auch im Auswertebericht der Öffentlichkeitsbeteiligung zum „Lärmaktionsplan Berlin 2018-
2023“ dargestellt wird (siehe Seite 58 und 59 des Auswerteberichts der
Öffentlichkeitsbeteiligung zu finden unter
https://www.berlin.de/senuvk/umwelt/laerm/laermminderungsplanung/de/laermaktionsplan/
2018/auswertebericht.shtml). Fast alle Lärmhinweise zum Schienenlärm im Bezirk
Marzahn-Hellersdorf beziehen sich auf den durchgängigen Güterverkehr im Wohngebiet
Biesdorf-Süd. Gerade in der Nacht sei dieser besonders störend und wurde deshalb gleich
von 29 Beiträgen thematisiert.
Diese Hinweise, die im Rahmen der 1. Phase der Öffentlichkeitsbeteiligung zum
„Lärmaktionsplan Berlin 2018-2023“ für den von dem Berliner Außenring (Bahntrasse)
zwischen der B1/B5 und dem S-Bahnhof Wuhlheide ausgehenden Bahnlärm in Richtung
Osten für Biesdorf eingegangen sind, wurden in die laufende Machbarkeitsuntersuchung
Bahnlärm Berlin, die im Rahmen des Freiwilligen Lärmsanierungsprogramms an
Schienenwegen des Bundes durchgeführt wird, eingespeist.
2
Frage 2:
Wie viele Wohngebäude mit wie vielen Einwohner*innen sind nah an der Bahnlinie von welcher
Lärmbelästigung betroffen?
Frage 3:
Bei wie vielen Wohngebäuden mit wie vielen Einwohner*innen dominiert der Schienenverkehrslärm den
Gesamtlärmpegel?
Frage 4:
Bei wie vielen Wohngebäuden mit wie vielen Einwohner*innen werden durch den Schienenverkehrslärm die
zulässigen Schwellenwerte am Tag bzw. in der Nacht erreicht bzw. überschritten?
Frage 5:
Welche Maßnahmen ergreift der Senat, um dem entgegenzuwirken?
Frage 7:
Entspricht es den Tatsachen, dass die Deutsche Bahn AG, die die derzeitigen Untersuchungen zum
#Lärmsanierungsprogramm für den Berliner Außenring zwischen Karower Kreuz und Grünauer Kreuz
durchführt, diese für den kompletten Bereich der #TVO-Streckenführung gestoppt hat und wenn ja, wie wird
das begründet?
Antwort zu 2, 3, 4, 5 und 7:
Die Fragen 2, 3, 4, 5 und 7 werden aufgrund des inhaltlichen Zusammenhangs
gemeinsam beantwortet.
Um die Betroffenheiten durch Eisenbahnlärm in Berlin zu mindern, beteiligt sich das Land
Berlin an einer Machbarkeitsuntersuchung Bahnlärm für Berlin, die aktuell seitens des
Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und der DB Netz AG im
Rahmen des Freiwilligen Lärmsanierungsprogramms an Schienenwegen des Bundes
durchgeführt wird. Im Rahmen dieser Machbarkeitsuntersuchung wird die Anzahl der
Anwohnenden ermittelt, die von einem Verkehrslärmpegel in der Nacht, der den
Auslösewert des Lärmsanierungsprogramms überschreitet, betroffen sind. Der
Auslösewert des Freiwilligen Lärmsanierungsprogramm an Schienenwegen des Bundes
beträgt für die Nacht (22:00 Uhr bis 6:00 Uhr) 57 Dezibel (A-bewertet).
Die Ergebnisse dieser Machbarkeitsuntersuchung Bahnlärm für Berlin und damit auch für
den Bereich des Berliner Außenrings (Bahntrasse) zwischen der B1/B5 und dem SBahnhof
Wuhlheide in Richtung Osten liegen noch nicht vor. Sie werden für frühestens
Sommer 2020 erwartet.
Die Anzahl der betroffenen Anwohnenden, die den Auslösewert des Freiwilligen
Lärmsanierungsprogramms tags (67 Dezibel (A-bewertet)) überschreiten, wird nicht
ermittelt, da aufgrund des nächtlichen Güterverkehrs die Nacht die kritischere
Immissionssituation darstellt. Die Anzahl der betroffenen Wohngebäude und das
Verhältnis des Eisenbahnlärms zum Gesamtlärm werden ebenfalls nicht ermittelt.
3
Frage 6:
Wann werden die Ergebnisse der seitens des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur
(BMVI) und der DB Netz AG durchgeführten Machbarkeitsuntersuchung zur Wirksamkeit potentieller aktiver
Lärmminderungsmaßnahmen für das Gebiet am Bahngelände in Biesdorf vorliegen?
Antwort zu 6:
Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung Bahnlärm Berlin werden für frühestens
Sommer 2020 erwartet.
Frage 8:
Welche Erkenntnisse liegen dem Senat bzgl. der Lärmbelästigung für den künftig westlich der Bahntrasse
verlaufenden TVO-Streckenabschnitt zwischen Lauchhammer Straße Richtung Norden bis zur B1/B5 vor?
Frage 9:
Wie soll der unter Frage 8 genannten Lärmbelästigung entgegengewirkt werden?
Antwort zu 8 und 9:
Die Fragen 8 und 9 werden aufgrund des inhaltlichen Zusammenhangs gemeinsam
beantwortet.
Auf der Planungsebene der Variantenuntersuchung wurde eine Lärmberechnung für alle
Varianten durchgeführt. Für die Vorzugsvariante wurden für den künftig westlich der
Bahntrasse verlaufenden TVO-Streckenabschnitt zwischen Lauchhammer Straße
Richtung Norden bis zur B1/B5 kleinräumig Grenzwertüberschreitungen im Bereich der
Querung der U 5 prognostiziert, die keine großflächige, zusammenhängende Errichtung
von Lärmschutzwänden erwarten lassen. Die Variantenuntersuchung wurde
zwischenzeitlich abgeschlossen. Auf der nachfolgenden Planungsebene der
Planfeststellung wird für die entwurfstechnisch durchgearbeitete Antragstrasse eine
umfassende Lärmberechnung und darauf fußend ein detailliertes Lärmschutzkonzept
erarbeitet werden. Erst in diesem Arbeitsschritt wird sich verbindlich zeigen, in welchen
Bereichen welche Lärmschutzmaßnahmen tatsächlich auf Grundlage der detaillierten
Entwurfsplanung zu planen sind.
Frage 10:
Wie wird sich der Lückenschluss durch die geplante #Schienen-TVO auf die Lärmbelästigung auswirken und
wie soll hier entstehenden Problemen entgegengewirkt werden?
Antwort zu 10:
Für den Neubau der Nahverkehrstangente (NVT) parallel zum bestehenden Berliner
Außenring der DB Netz AG und zur geplanten #Tangentialverbindung Ost wird ein
Planfeststellungsverfahren durchgeführt, dass unter anderem auch die durch dieses
Vorhaben entstehenden Geräuschemissionen bewerten wird. Mit dem Neubauvorhaben
NVT zusätzlich auftretende Emissionen müssen demzufolge durch geeignete aktive und
passive Schallschutzmaßnahmen kompensiert werden. Die erforderlichen
Schallschutzmaßnahmen werden nach den Anforderungen der Lärmvorsorge ermittelt,
4
damit werden zusätzliche Lärmbelastungen größer als 49 Dezibel(A-bewertet) in der
Nacht vermieden.
Berlin, den 04.11.2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Deutsche Bahn überlastet Baubeginn für Schnellstraße TVO verzögert sich weiter aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/deutsche-bahn-ueberlastet-baubeginn-fuer-schnellstrasse-tvo-verzoegert-sich-weiter/24456916.html

Die „#Tangentialverbindung Ost“ zwischen #Marzahn und #Köpenick kommt später als geplant. Die beteiligte Bahn ist mit Bauprojekten ausgelastet.

Die geplante Schnellstraße Tangentialverbindung Ost (#TVO) in Berlin verzögert sich. Denn die Deutsche Bahn steigt aus der #Planungsvereinbarung mit dem Senat aus, weil sie mit ihren eigenen #Bauprojekten ausgelastet ist. In der rot-rot-grünen Koalition ist von einem drohenden Verzug von eineinhalb Jahren die Rede – bis überhaupt das #Planfeststellungsverfahren starten kann.
Ein Bahnsprecher sagte: „Aufgrund unserer eigenen umfassenden Sanierungs- und Bauprojekte im Berliner Raum haben wir leider keine Kapazitäten die angesprochenen Projekte im Rahmen der Tangentialverbindung Ost des Senats selbst zu beplanen.“ Die Bahn unterstütze die Planungen des Senats aber weiter.
Die Verkehrsverwaltung hatte vor einem Jahr erklärt, der Beginn des Planfeststellungsverfahrens sei frühestens Ende 2019/Anfang 2020 denkbar. Das Erstellen der Unterlagen in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn sei eine „terminliche und fachliche Herausforderung“. Selbst dieser Zeitplan ist durch den Ausstieg der Bahn dahin. Das Unternehmen sollte als externe Planungsfirma …

Sraßenverkehr + Schiffsverkehr: Neue Brücken braucht das Land – Treptow-Köpenick ganz besonders, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

 

Welche #Brücken in Treptow-Köpenick werden ab bzw. bis wann und zu jeweils welchen voraussichtlichen Kosten saniert?

 

Antwort zu 1:

 

Das Sanierungsprogramm sieht für das Jahr 2019 Maßnahmen an folgenden Brücken vor:

 

 

Frage 2:

 

Welche  Brückenneubaubedarfe  sehen  der  Senat  und  das  Bezirksamt  Treptow-Köpenick  an  welchen Standorten, wie sehen hierzu der jeweilige Zeit- und Kostenplan sowie die Bürgerbeteiligung aus?

 

Antwort zu 2:

 

Mit Ausnahme der Brücken im Zuge der Tangentialen Verbindung Ost (#TVO) liegen keine Neubaubedarfe im Bezirk Treptow-Köpenick vor.

 

Frage 3:

 

Welche Brückenkonstruktion ist für den Neubau der #Langen Brücke am Schloss Köpenick geplant?

 

Frage 4:

 

Welche Vorgaben gibt es  für die Architektur der neuen  Brücke, wird sie sich an die historische und denkmalgeschützte der vor ca. 120 Jahren gebauten anlehnen?

 

Frage 5:

 

Wer ist/wird/wurde an Entscheidungen zu Konstruktion und Architektur beteiligt? Frage 6:

Welche Nutzungskapazität wird der neuen Brücke zugrunde gelegt, wird sie der zunehmenden Anzahl der Verkehrsteilnehmer einer wachsenden Stadt und eines stark wachsenden Bezirks angepasst werden?

 

Frage 7:

 

Wie  wird  die  Konzeption  an  aktuelle  Entwicklungen  für  Verkehrsteilnehmer  angepasst,  wie  werden Fahrradfahrer und Fußgänger bei der Nutzungskonzeption berücksichtigt?

 

Antwort zu 3 bis 7:

 

Vor dem Hintergrund des sog. Mobilitätsgesetzes wurden das Nutzungskonzept sowie die Querschnittsaufteilung auf der Brücke einer Prüfung unterzogen und Änderungen gegenüber der bisherigen Planung vorgenommen. Mit dem Ziel  des Nachweises der Standsicherheit der denkmalgeschützten Bestandsbrücke unter der gewachsenen Verkehrsbelastung und geänderten Randbedingungen wird zurzeit  eine Machbarkeitsstudie erarbeitet.

Erst im Ergebnis dieser Studie können die weiteren Planungsschritte, Konstruktion und Architektur sowie die Beteiligungsschritte festgelegt werden.

 

Frage 8:

 

Welche Planungen sind für die vorhandenen Behelfsbrücken vorgesehen?

 

Antwort zu 8:

 

Die Behelfsbrücke wird bis zur Inbetriebnahme/Teilinbetriebnahme der instandgesetzten/ neu gebauten Langen Brücke unter Betrieb verbleiben.

 

Frage 9:

 

Wie oft mussten bei Behelfsbrücken in Berlin die Prognosen für die Nutzungsdauer in den letzten 20 Jahren korrigiert werden, wurden die Prognose-Instrumente verändert bzw. an den Erfahrungen angepasst?

 

Antwort zu 9:

 

Behelfsbrücken verbleiben im Allgemeinen bis zur Inbetriebnahme einer Brückeninstandsetzungsmaßnahme oder Brückenersatzneubaumaßnahme unter Betrieb, um den Verkehr der „Ursprungsbrücke“ oder auf einer Umleitungsstrecke während der Bauzeit aufzunehmen. Die prognostizierte Nutzungsdauer wird in der Regel eingehalten, kann sich jedoch infolge einer Vielzahl von Randbedingungen verändern.

 

Frage 10:

 

Welche tatsächlichen Kosten sind im Vergleich zu den prognostizierten Kosten nach Abschluss der jeweiligen Vorplanungen für den Neubau von Brücken und für Instandsetzungskosten von Behelfsbrücken seit 2015 entstanden?

 

Antwort zu 10:

 

Hierzu kann keine allgemeingültige Aussage getroffen werden. In den Jahren 2015 und 2016 konnten Vergaben erzielt werden, die zum Teil unterhalb der prognostizierten Kosten lagen. Erst im letzten Jahr sind deutliche Abweichungen gegenüber den Vorplanungskosten zu verzeichnen.

 

Frage 11:

 

Für welche Brücken gelten welche Einschränkungen aufgrund ihres baulichen Zustandes, wann erfolgen welche Maßnahmen zur Abhilfe?

 

Antwort zu 11:

 

Die Daten können der nachfolgenden Tabelle entnommen werden:

 

Bauwerksname

Verkehrseinschränkung

 

Maßnahme

Lange Brücke (Behelfsbrücke)

 

Zulässige Höchstgeschwindigkeit

 

10 km/h

 

Ersatzneubau geplant

 

 

 

Salvador-Allende-Brücke

Verbot für Fahrzeuge über angegebenem tatsächlichen Gewicht, zulässige Höchstgeschwindigkeit

 

 

18 t,

10 km/h

 

 

 

Neubau in Ausführung

 

 

 

Wendenschloßbrücke

Verbot für Fahrzeuge über angegebenem tatsächlichen Gewicht, Zusatz: Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) fei

 

 

 

20 t

 

 

regelmäßige Instandhaltung

 

 

 

Triglawbrücke

Verbot für Fahrzeuge über angegebenem tatsächlichen Gewicht, zulässige Höchstgeschwindigkeit

 

 

18 t,

10 km/h

 

 

regelmäßige Instandhaltung

 

 

 

Schloßbrücke

Verbot für Fahrzeuge aller Art, Lieferverkehr frei, Verbot für Fahrzeuge über angegebenem tatsächlichen Gewicht

 

 

 

16 t

 

 

regelmäßige Instandhaltung

 

 

Grenzwegbrücke

Verbot für Fahrzeuge über angegebenem tatsächlichen. Gewicht

 

 

24 t

 

regelmäßige Instandhaltung

 

 

Nördliche Rialtoringbrücke

Verbot für Fahrzeuge über angegebenem tatsächlichen. Gewicht

 

 

12 t

 

 

Ersatzneubau geplant

 

 

Brücke An der Wuhlheide

Verbot für Fahrzeuge über angegebenem tatsächlichen. Gewicht

 

 

3,5 t

 

Instandsetzung Lagersockel

 

Neue Fahlenbergbrücke

 

Zulässige Höchstgeschwindigkeit

 

30 km/h

Ersatzneubau            geplant (ab 2019)

 

Köpenicker-Allee-Brücke

Verbot für Fahrzeuge über angegebenem tatsächlichen Gewicht

 

12 t

Ersatzneubau  geplant  / TVO

 

 

 

Elsenbrücke

Vollsperrung des östlichen Überbaus, Verkehr in Richtung Ostkreuz wird im Gegenverkehr über den westlichen Überbau geleitet

 

 

 

 

Ersatzneubau geplant

 

Frage 12:

 

In welchem Jahr wurden Instandhaltungsvorgaben festgelegt, wie oft werden diese auf aktuelle Ansprüche überprüft und welche Anpassungen wurden ggf. zwischenzeitlich vorgenommen?

 

Antwort zu 12:

 

Instandhaltungsvorgaben werden nicht vorgegeben. Der Instandhaltungsbedarf ergibt sich aus der regelmäßigen Bauwerksprüfung und -überwachung nach DIN 1076, woraufhin ein Instandhaltungsprogramm entwickelt wird. Dieses wird regelmäßig fortgeschrieben und nach Maßgabe zur Verfügung stehenden Kapazitäten umgesetzt. Sich aus der Bauwerksprüfung und -überwachung ergebender Instandsetzungsbedarf an bestehenden Bauwerken wird im Rahmen regelmäßiger Unterhaltungsarbeiten laufend abgearbeitet.

Berlin, den 20.11.2018 In Vertretung

Stefan Tidow

Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Beginn des Planfeststellungsverfahrens und Bau der TVO aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welchen Zeitplan hat der Senat für die Erarbeitung der #Planungsunterlagen, die Durchführung des
#Planfeststellungsverfahrens und den Bau der #TVO?
Frage 2:
Wann, bitte Monat und Jahr angeben, beginnt das Planfeststellungsverfahren? Wann, bitte Monat und Jahr
angeben, ist mit einem Baubeginn zu rechnen?
Antwort zu 1 und zu 2:
Hierzu wird auf die regelmäßige Berichterstattung an den Hauptausschuss, zuletzt der
Bericht vom 20.07.2018 rote Nummer 0434 D, verwiesen (Berichtsauftrag Drucksache
18/0700).
Frage 3:
Welche persönlichen Gespräche wurden wann durch Mitarbeiter und die politische Leitung der zuständigen
Senatsverwaltung mit der Deutschen Bahn AG zum Abschluss einer #Kreuzungsvereinbarung geführt (bitte
Datum angeben)?
Antwort zu 3:
Es wurden keine persönlichen Gespräche mit dem Ziel des Abschlusses einer
Kreuzungsvereinbarung geführt.
Frage 4:
Wann ist mit dem Abschluss der Verhandlungen und der Unterzeichnung einer Vereinbarung zu rechnen?
2
Antwort zu 4:
Es wurden etliche Gespräche geführt, in deren Ergebnis die Unterzeichnung einer
Rahmenvereinbarung für die Planung von 4 #Brückenbauwerken
(#Eisenbahnüberführungen) der DB Netz AG am 28.06.2018 erfolgte.
Frage 5:
Welche Kosten würden durch Grünbrücken, für den gesamten Teil im Bereich des sog. Biesenhorster
Sands, entstehen, die Tiere zur Überquerung nutzen könnten?
Frage 6:
Ist die Variante des Baus von Grünbrücken bisher geprüft worden, oder wird dies noch geprüft werden?
Antwort zu 5 und zu 6:
Da die Varianten der Tangentialen Verbindung Ost (TVO) in enger Bündelung mit der
Bahntrasse im Bereich des Biesenhorster Sandes verlaufen, sind Grünbrücken, die der
Verbindung von Freiflächen dienen, im Biesenhorster Sand nicht zielführend.
Die Linienführung der Trasse im Biesenhorster Sand löst keine Konflikte in Folge einer
Zerschneidung von Freiflächen aus, sondern die Konflikte bestehen in der Zerstörung von
Lebensräumen. Diese können durch Grünbrücken nicht kompensiert oder beseitigt
werden.
Berlin, den 02.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Südliche Anbindung der TVO, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Ist dem Senat die #Verkehrsproblematik an der #Kreuzung #Glienicker Weg/#Köpenicker Str. und dem
#Adlergestell bekannt? Wenn ja, gibt es konkrete Überlegungen, diesen Bereich umzugestalten /
umzubauen?
Antwort zu 1:
Ja, dem Senat ist bekannt, dass sich der Knoten Glienicker Weg/Adlergestell an der
Grenze seiner Leistungsfähigkeit befindet. Im Rahmen der verkehrlichen Untersuchung
zum Bebauungsplan (B-Plan) 9-43 VE (Vorhaben und Erschließung) (ehemals
Bärensiegel) wurden Möglichkeiten untersucht, wie das zusätzliche Verkehrsaufkommen
aus dem Plangebiet an dem bereits hoch belasteten Knotenpunkt trotzdem abgewickelt
werden kann. Diese Maßnahmen sowie die Optimierung der Lichtsignalanlage (LSA) im
Rahmen der verkehrsabhängigen Steuerung wurden vertraglich mit dem Investor
vereinbart und befinden sich gegenwärtig in der Prüfung und Anordnung durch die
Verkehrslenkung Berlin (VLB). In der aktuellen Verkehrstechnischen Untersuchung (VTU)
ist eine geänderte Fahrstreifenaufteilung im Adlergestell mit zugehöriger
Freigabezeitumverlegung zu Gunsten der Nebenrichtung zu Grunde gelegt. Zudem wird
durch eine weitere Anbindung des Plangebietes (rechts rein und rechts raus) und einem
Return in Höhe des OBI-Baumarktes der Knotenpunkt Glienicker Weg/Adlergestell weiter
entlastet.
2
Frage 2:
Wann wurden zuletzt an dieser Kreuzung Verkehrszahlen erhoben und mit welchem Ergebnis? (Bitte die
Veränderung des Verkehrsaufkommens seit Planungsbeginn der #TVO benennen.)
Antwort zu 2:
Die letzte Zählung an diesem Knotenpunkt stammt vom 20.11.2017.
Grundlage des Planfeststellungsverfahrens zum vierstreifigen Ausbau des Glienicker
Wegs im Jahr 2007 waren die damaligen Zählungen und Verkehrsnetzberechnungen. Die
nachfolgende Tabelle zeigt die Verkehrsentwicklung an diesem Knotenpunkt seit 2007
(Auswahl):
Knotenpunkt Adlergestell /
Glienicker Weg – Köpenicker Straße
Kfz
07 – 19 Uhr –
Werktag
Adlergestell Köpenicker Str. Glienicker Weg
Jahr Datum
nord-westl.
Köpenicker Str.
süd-östl.
Köpenicker
Str.
süd-westl.
Adlergestell
nord-östl.
Adlergestell
2007 24.09. 34.873 50.233 31.917 22.853
2008 08.09. 31.460 36.194 26.657 23.537
2011 31.03 35.119 37.692 29.449 23.280
2013 16.04. 26.757 36.711 23.993 27.543
2017 20.11. 27.700 38.753 26.446 28.181
Frage 3:
Von welchem Verkehrsaufkommen in diesem Bereich gehen die Verkehrsplaner mit Fertigstellung der TVO
aus?
Frage 4:
Auf welcher Grundlage basieren die Berechnungen zur Antwort aus Frage 3?
Antwort zu 3 und 4:
Hierzu können gegenwärtig keine konkreten Angaben gemacht werden. Im Bereich um
den Glienicker Weg plant der Bezirk weitere Entwicklungen von heute zum Teil
brachliegenden Gewerbeflächen. Zudem sind die verkehrspolitischen Zielstellungen
bezüglich des Modal Split oder auch im Rahmen der städtebaulichen Fördermaßnahme
Aktive Zentren für die Dörpfeldstraße in die Betrachtungen zu
Verkehrsaufkommensberechnungen einzubeziehen.
Frage 5:
Welche Lösungen stellt sich der Senat heute und zukünftig für diesen Kreuzungsbereich vor?
3
Antwort zu 5:
Der zur Verfügung stehende und planfestgestellte Straßenraum im Bereich des
Knotenpunktes Glienicker Weg/ Adlergestell ist begrenzt, ebenso seine Leistungsfähigkeit.
Im Rahmen der verkehrsabhängigen Steuerung kann eine weitere Optimierung der
Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes erfolgen.
Frage 6:
Gibt es Ideen einer Umfahrung dieses Nadelöhrs, z.B. durch eine Verlängerung der Spindlersfelder Straße,
die dann parallel zu den dort verlaufenden Gleisen über das Adlergestell zum Ernst-Ruska-Ufer führen
könnte? Wenn ja: Welche Planungen gibt es? Wie ist der Planungsstand?
Antwort zu 6:
Die angesprochene Planungsidee stammt aus DDR-Zeiten. Diese Planung wurde in den
frühen 1990´er Jahren ad acta gelegt, aus dem Flächennutzungsplan und allen anderen
Planwerken entfernt und bildet heute keine Planungsgrundlage mehr. Die verkehrliche
Situation und die verkehrspolitische Zielstellung für den Glienicker Weg, auch im
Zusammenhang mit der Grenze der Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes am
Adlergestell, bildet eine Grundlage für die verkehrliche Untersuchung im Rahmen des BPlans
9-63 (GESA mbH – Gesellschaft zur Entwicklung und Sanierung von Altstandorten –
u.a.). Um weitere Anbindungen mit zusätzlichem Verkehr im Glienicker Weg zu
vermeiden, ist hier eine Erschließungsstraße mit Anbindung an die B 96a im Süden
geplant. Im Zusammenhang mit dem B-Plan 9-62 (Intech) werden auch Varianten der
Anbindung an die Spindlersfelder Straße und die Vor- und Nachteile einer Verbindung
beider Gewerbegebiete mit einer neuen Bahnquerung geprüft.
Frage 7:
Wem gehören die Grundstücke, die für die Planungen aus Frage 6 benötigt werden? Wurde bereits über
eine Sicherung dieser Grundstücke nachgedacht? Wenn nein: Warum nicht?
Antwort zu 7:
Siehe Antwort zu 6.
Die Grundstücksproblematik wird im Zuge der B-Planbearbeitung untersucht und geklärt.
Berlin, den 21.06.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Tangentiale Verbindung Ost Auch der neuen Trasse stehen Wohnhäuser im Weg – Quelle: https://www.berliner-zeitung.de/

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/tangentiale-verbindung-ost-auch-der-neuen-trasse-stehen-wohnhaeuser-im-weg–30043520

Berlin – Schon 20 Minuten vor Beginn der Diskussion waren alle Stühle im kleinen Saal des Theaters am Park in Biesdorf besetzt. Das Vorhaben des Landes, zwischen Marzahn und Köpenick eine neue Straße zu bauen, interessiert die Menschen im Osten der Stadt. Jetzt steht nicht nur fest, wo die #Tangentiale Verbindung Ost (#TVO) verlaufen wird. Während der ürgerversammlung machte der Senat auch klar, dass es ein komplexes Projekt wird, mit Steigungen und Gefällen sowie zehn Brücken und Unterführungen – weshalb die Kosten inzwischen auf 150 Millionen Euro geschätzt werden. Bürger, die auf Verkehrsentlastung hoffen, müssen sich noch gedulden: Der #Straßenbau kann erst 2021 oder 2022 anfangen.
Bei der Diskussion in Biesdorf fragten Bürger: Warum dauert es so lange, bis die Bagger rollen? 1969 tauchte das Projekt TVO erstmals auf, im #Generalverkehrsplan der Hauptstadt der DDR. Doch immer noch klafft in der Nord-Süd-Trasse eine sechs Kilometer lange Lücke.

„Eile hilft nicht, die verleitet nur zu Fahrlässigkeit“, mahnte Staatssekretär Jens-Holger Kirchner. Nur solide geplant werde das Vorhaben vor Gericht bestehen können. Genehmigungs- und Ausschreibungsverfahren ließen sich kaum abkürzen.
Zwei Fahrstreifen pro Richtung

Der Senatspolitiker gehört einer Partei an, die sich nur ungern als autofreundlich einschätzen lässt. „Es ist eine Ironie der Geschichte“, sagte er. Ausgerechnet die Grünen treiben dieses Straßenprojekt voran, sagte er. „Aber als Grüner bin ich davon überzeugt, dass die TVO sinnvoll ist. Weil sie Durchgangsverkehr bündelt, weil sie Straßen entlasten wird“, die Köpenicker Straße in Biesdorf-Süd, die Treskowallee in Karlshorst.

„In meiner Verwaltung hat die TVO absolute Priorität“, so Kirchner. „Der Verkehr in Berlin nimmt in einem Maße zu, dass uns die Ohren schlackern.“ Es gibt mehr Pendler. Der Wirtschaftsverkehr wächst in den nächsten fünf Jahren um …

Straßenverkehr: Senat einigt sich auf Trassenführung für Schnellstraße TVO Bürgerversammlung diskutiert in der kommenden Woche, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article213980451/Senat-einigt-sich-auf-Trassenfuehrung-fuer-Schnellstrasse-TVO.html

Der Senat hat am Dienstag die #Trassenführung der #Tangentialverbindung Ost (#TVO) zwischen #Märkischer Allee/Alt-Biesdorf im Norden und der Straße An der #Wuhlheide im Süden besprochen. Das mit langen Verzögerungen behaftete Projekt soll nun vorankommen. Senatssprecher Julian Mieth sprach zwar nur von einer "Besprechungsgrundlage", die nun vorgesehene Vorzugsvariante wird aber am Donnerstag im Planungsbeirat erörtert und soll am Mittwoch nächster Woche von Verkehrsstaatssekretär Jens-Holger Kirchner (Grüne) auf einer Bürgerversammlung (19 Uhr, Theater am Park) vorgestellt werden.

Vorher möchte die Senatsverkehrsverwaltung die mögliche Trassenführung nicht öffentlich darstellen. Nach Angaben des Marzahn-Hellersdorfer CDU-Abgeordneten Christian Gräff sieht die Vorzugsvariante im nördlichen Teil eine Trassenführung westlich der Bahntrasse vor. Sie würde dann östlich des Tierparks Friedrichsfelde und des Ortsteils Karlshorst verlaufen. Etwa auf Höhe der Irmastraße soll die TVO dann auf das Areal östlich der Bahntrasse verschwenkt werden, zwischen Bahnlinie und S-Bahnhof Wuhlheide geführt werden und schließlich weiter in südlicher Richtung auf die Straße An der Wuhlheide stoßen. Die Köpenicker Allee müsse dann teilweise verlegt werden, so Gräff.

Damit seien alle Argumente, die Verbände und ürgerinitiativen vorgetragen hatten, anerkannt worden, lobte der CDU-Abgeordnete. "Ein wichtiger Schritt zur Realisierung der TVO ist getan. Das ist auch ein Resultat jahrelangen Engagements", erklärte er. Die Bundesmittel aus dem Etat "Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der Regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW)", die für den Bau der Tangentialverbindung bereits in der letzten Legislaturperiode angemeldet worden seien, dürften nicht gefährdet werden, forderte Gräff. Dazu müsse Verkehrssenatorin Regine Günther (für Grüne) Planfeststellungsverfahren und Bau …

Straßenverkehr: Straße zwischen Marzahn und Köpenick Tangentiale Verbindung Ost nicht vor 2026 fertig – Quelle: https://www.berliner-zeitung.de

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/strasse-zwischen-marzahn-und-koepenick-tangentiale-verbindung-ost-nicht-vor-2026-fertig-29559882?dmcid=nl_20180126_29559882

Es ist ein #Straßenbauprojekt, das schon im #Generalverkehrsplan von #1969 vorgesehen war. Doch die Fertigstellung rückt in immer weitere Ferne. Die #Tangentiale Verbindung Ost (#TVO), die eine Lücke im Straßennetz zwischen #Marzahn und #Köpenick schließen soll, wird frühestens 2026 dem Verkehr übergeben. Das geht aus der Antwort des Senats auf eine CDU-Anfrage hervor. „Nach derzeitigem Stand ist frühestens 2021 mit einem Baubeginn und einer Bauzeit von fünf Jahren zu rechnen“, teilte Verkehrs-Staatssekretär Jens-Holger Kirchner mit.
Im Norden ist die TVO schon seit rund vier Jahrzehnten fertig, dort heißt sie Märkische Allee. Auch die TVO-Abschnitte in Köpenick, zu denen die Wilhelm-Spindler-Brücke über die Spree gehört, sind fertig. Dazwischen klafft in der Nord-Süd-Straße eine sechseinhalb Kilometer lange Lücke – und dabei wird es erst mal bleiben. Für die Autofahrer bedeutet dies, dass sie auf der Köpenicker Straße in #Biesdorf-Süd weiterhin im Stau stehen werden. Das Mittelstück der TVO, das diese Verbindung entlasten soll, lässt länger als angekündigt auf sich warten.
Dabei mussten die Kraftfahrer schon in den vergangenen Jahren Stillstand hinnehmen. Als der Senat 2012 mit ersten Planungen begann, war davon die Rede, dass der #Lückenschluss 2018 fertig werden könnte. Vor zwei Jahren hieß es dann, dass der Straßenbau 2018 beginnen und mit etwas Glück 2020 enden könnte. Auch von einer TVO-Freigabe …

Straßenverkehr + Regionalverkehr + Radverkehr: Stand der Planungen für Tangentiale Verbindung Ost und Nahverkehrstangente, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:

Frage 1: Wie ist der aktuelle Verfahrensstand zum Vorhaben #Tangentiale Verbindung Ost (#TVO)? Antwort zu 1: Aktuell erfolgt die Diskussion der verbliebenen Varianten im Rahmen der 2. Stufe des Formalisierten Abwägungs- und Rangordnungsverfahrens (FARVerfahren) mit allen Planungsbeteiligten.

Frage 2: Liegt die bisherige Planung für die TVO im vorgesehenen Zeitplan oder gab bzw. gibt es Verzögerungen? Antwort zu 2: Vor dem Hintergrund der Diskussion um die Trassenwahl kommt der sorgfältigen Dokumentation der Variantenfindung und der gründlichen Aufbereitung aller Daten sowie der Verwendung objektiver und nachvollziehbarer Kriterien eine große Bedeutung zu. Im Planfeststellungsverfahren sind diese Punkte regelmäßig Gegenstand von Auseinandersetzungen, da die Variantenauswahl einschließlich deren Umweltverträglichkeit durch das Fehlen eines vorgelagerten förmlichen Verfahrens (Linienbestimmung) zentraler Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens wird. Die Vielzahl der zu berücksichtigenden Randbedingungen, die Komplexität der Abstimmungen und die erforderliche Planungstiefe haben dazu geführt, dass der ursprüngliche Zeitplan für das FAR -Verfahren bereits um 6 Monate überschritten wurde. Die Berücksichtigung der Verkehrsprognose 2030 und zusätzliche Untersuchungen und Überarbeitungen bzgl. einer begleitenden Radschnellwegverbindung lassen den Abschluss des FAR-Verfahrens für Ende 2017 erwarten.

Frage 3: Wann ist mit der Festlegung der Vorzugvariante zu rechnen? Antwort zu 3: In Abhängigkeit von den Ergebnissen der zweiten Stufe des FAR -Verfahrens und ggf. daraus resultierenden Änderungen, der Berücksichtigung der #Verkehrsprognose 2030 und der hinzugetretenen Aufgabenstellung, einen begleitenden #Radschnellweg zu integrieren, kann die Entscheidung für eine Vorzugsvariante frühestens Ende 2017 erfolgen und somit voraussichtlich im ersten Quartal 2018 der Öffentlichkeit vorgestellt werden.

Frage 4: Wie ist der aktuelle Zeitplan für das Planfeststellungsverfahren? Antwort zu 4: Die Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens ist nach derzeitigem Kenntnisstand frühestens im vierten Quartal 2018 möglich.

Frage 5: Mit welcher Untersuchungstiefe wird im Rahmen der Variantenuntersuchung gearbeitet? Antwort zu 5: Für die verbliebenen Varianten der Stufe 2 FAR sind bzw. werden folgende Unterlagen erarbeitet: o Vorentwurfsskizzen im Maßstab 1:5000 / 1:1000 in Lage und Höhe o Immissionsberechnungen nach 39. BImSchV für NO2 und PM10 oder PM2,5. o schalltechnische Berechnungen mit abgestufter Darstellung der Isophongrenzwerte nach DIN 18005 und der 16. BImSchV o Fotodokumentation o Ermittlung betroffener Grundstücke / Anlagen Dritter

Zu berücksichtigen sind die Ergebnisse der vorlaufenden Untersuchungen: o verkehrliche Begründung o Umweltverträglichkeitsstudie und Kartierung o Netzberechnungen (objektkonkrete Verkehrsprognosen) o Sonstige Unterlagen fachlich Beteiligter Dritter

Frage 6: Welche Abwägungsprobleme sind aus den vorliegenden Untersuchungen absehbar? Antwort zu 6: Im Rahmen der Abwägung sind diverse Kriterien zu berücksichtigen. Dazu gehören vor allem die Verkehrswirksamkeit (z.B. Entlastungswirkung), umweltfachliche Kriterien (z.B. Umweltverträglichkeit, Eingriffe, Luft, Lärm, Boden Wasser) aber auch die technische Machbarkeit, städtebauliche Aspekte und die Kosten.

Frage 7: Wie sehen die Planungen für den parallelen Radschnellweg aus? Antwort zu 7: Die Planungen zur Berücksichtigung einer Radschnellwegverbindung haben aktuell begonnen. Grundsätzlich soll der Radschnellweg Trassenbegleitend, baulich getrennt von den Gehwegbereichen und in einer Breite von mindestens 4 m im Zweirichtungsverkehr geführt werden. Die Möglichkeiten niveaufreier Querungen sind zu untersuchen. Anbindungen in die Siedlungsgebiete sind erforderlich.

Frage 8: Wie ist der Verfahrensstand zur SchienenTVO (#Nahverkehrstangente)?

Frage 9: Welche Planungsschritte für das Vorhaben Nahverkehrstangente sind in den kommenden Jahren geplant? Antwort zu 8 und 9: Derzeit werden die vorlaufenden Verfahrensschritte (Machbarkeitsstudie, Untersuchung der Trassenwahl mit Wirtschaftlichkeitsnachweis, Zustimmung Abgeordnetenhaus) vorbereitet. Im Anschluss kann die Beauftragung der eigentlichen Planung bei der Deutschen Bahn AG erfolgen. Die Option einer Nahverkehrstangente wurde bzw. wird bei der Planung der Tangentialen Verbindung Ost berücksichtigt.

Berlin, den 14. März 2017 In Vertretung J e n s – H o l g e r K i r s c h n e r ………………………….. Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 22. Mrz. 2017)

S-Bahn + Regionalverkehr + Straßenverkehr: Der neue Berliner Senat einigt sich auf Bau der TVO-Schiene, aus Berliner Woche

http://www.berliner-woche.de/biesdorf/verkehr/der-neue-berliner-senat-einigt-sich-auf-bau-der-tvo-schiene-d113753.html

Marzahn-Hellersdorf. Der Bau der #Tangentialen Verbindung Ost (#TVO) wurde vom neuen rot-rot-grünen Senat in den Koalitionsvertrag aufgenommen. Auch auf die #Nahverkehrstangente #Schiene hat sich die Koalition festgelegt.

Neu ist, dass die Vorbereitungen für beide Projekte parallel zueinander laufen sollen. Dies hatte der alte schwarz-rote Senat immer abgelehnt. Er legte die Priorität eindeutig auf den Bau der vierspurigen Schnellstraße zwischen Köpenick und Biesdorf. Bei der Straßen-TVO steht dementsprechend die Finanzierung so gut wie fest. Der Bund wird die Kosten, zwischen 80 und 90 Millionen Euro, zu 90 Prozent tragen. „Die Zusage des Bundes gibt es schon“, sagt der CDU-Abgeordnete und frühere Stadtentwicklungsstadtrat von Marzahn-Hellersdorf, Christian Gräff. Das Land Berlin brauche nicht einmal zehn Millionen beisteuern.

Bei der Nahverkehrstangente, die auch Schienen-TVO genannt wird, ist die Finanzierung unklar. Das Land muss die Kosten selbst tragen. Deshalb geht auch der grüne Abgeordnete Stefan Ziller davon aus, dass die Nahverkehrstangente um Jahre später kommt als die Autostraße. „Wenn alles gut läuft, beginnt in dieser Legislaturperiode der erste Spatenstich für die TVO statt und mit der Aufnahme der Planungen für die Nahverkehrstangente“, erklärt er. 

Die Schienen-TVO soll die Verkehrsverbindung zwischen Marzahn und dem Berliner Südosten, insbesondere zum …

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