Schlagwort: Radfahrstreifen

Straßenverkehr + Nahverkehr: Steigende Zahl von Pendlern durch Reinickendorf – und Fehlanzeige bei Schaffung neuer P&R Bahnhöfe im Umland?!, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Maßnahmen sind beim #Straßennetz für die kommenden 5 Jahre geplant, um die #Kapazität und/oder
die #Geschwindigkeit des #Pendelns durch den Bezirk #Reinickendorf zu erhöhen?
Antwort zu 1:
Zusätzlich zu der bereits laufenden Sanierung und Umgestaltung der #Oranienburger
Straße soll in den kommenden Jahren auch der Umbau der #Residenzstraße zwischen
Franz-Neumann-Platz und Lindauer Allee erfolgen.
Insbesondere durch die Anlage von #Radfahrstreifen und die abschnittsweise Einrichtung
von #Busspuren soll die Situation für den Rad- und Busverkehr und damit auch für
Pendlerinnen und Pendler verbessert werden.
Des Weiteren wird zurzeit auch die Möglichkeit einer durch Reinickendorf führenden
#Radschnellverbindung untersucht. Dabei werden mögliche Routenverläufe, u. a. auch auf
ihre Umsetzbarkeit geprüft. Erste Ergebnisse hierzu sind Ende nächsten Jahres zu
erwarten.
Im vergangenen Jahr wurden zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit zwei Knotenpunkte an
der #B96 erweitert (Berliner Straße/Hermsdorfer Damm und Berliner
Straße/Burgfrauenstraße).
Frage 2:
Welche Maßnahmen sind für diesen Zeitraum bei der S-Bahn geplant zur Erschließung des nördlichen
Umland Berlins?
2
Antwort zu 2:
Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, dass Taktverdichtungen bzw.
Infrastrukturerweiterungen bei der S-Bahn im Umland von Berlin gemäß territorialer
Zuständigkeit durch das Land Brandenburg federführend zu prüfen, zu planen und zu
finanzieren wären.
Im Rahmen des Projektes i2030 untersuchen die Länder Berlin und Brandenburg
gemeinsam mit der Deutschen Bahn AG (DB AG) und dem Verkehrsverbund Berlin-
Brandenburg notwendige infrastrukturelle Ertüchtigungen und Erweiterungen im S-Bahnund
Regionalverkehrsnetz der Hauptstadtregion als Grundlage für verbesserte
Schienenverkehrsangebote zwischen Berlin und Brandenburg. Im Rahmen dieses
Projektes werden u.a. bei der S-Bahn im nördlichen Umland von Berlin eine
Streckenverlängerung nach Velten sowie ein zweigleisiger Ausbau der S-Bahn-Strecken
nach Oranienburg und Bernau – der auch Taktverdichtungen ermöglichen würde – geprüft.
Zur Klärung der konkreten Ziele und zu untersuchenden Varianten werden gegenwärtig
mit der DB AG Projektkonsolidierungsgespräche durchgeführt. Voraussichtlich in 2019
werden darauf aufbauend die grundlegenden Untersuchungen (Gleisplanerstellung,
Fahrplan- und eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen, verkehrliche und
betriebliche Aufgabenstellung) über die Möglichkeit der Realisierung der genannten
Vorhaben begonnen. Nach gegenwärtigem Zeitplan sollen diese Untersuchungen in 2021
abgeschlossen werden. Die Untersuchungen werden durch regelmäßige Gespräche
(Projektarbeitskreis, Projektarbeitsgruppe, Lenkungskreis) der Länder Berlin und
Brandenburg mit der DB AG begleitet. In Anbetracht der komplexen und umfassenden
Planungs- und Realisierungsschritte ist eine Realisierung der Vorhaben jedoch nicht
innerhalb der nächsten fünf Jahre zu erwarten.
Frage 3:
Wie viele zusätzliche Fahrzeuge kommen in dieser Zeit in den Einsatz?
Antwort zu 3:
Für die Betriebsaufnahme mit Neufahrzeugen im S-Bahn-Teilnetz Ring/Süd-Ost werden
insgesamt 382 neue S-Bahn-Wagen (85 4-Wagen-Züge und 21 2-Wagen-Züge) durch die
S-Bahn Berlin GmbH beschafft, die gestaffelt in den Jahren 2021 bis 2023 in den
Linieneinsatz gelangen. Mit dem Zulauf der Neufahrzeuge können neben dem Ersatz
altersbedingt ausscheidender S-Bahn-Fahrzeuge auch zusätzliche Kapazitäten angeboten
werden.
Frage 4:
Welche Maßnahmen sind in diesem Zeitraum bei der BVG im Bereich Reinickendorf geplant?
Antwort zu 4:
Geplante bzw. zu prüfende Angebotsmaßnahmen bei der BVG für den Zeitraum 2019 bis
2023, welche auch den Bereich Reinickendorf betreffen, werden im derzeit in Aufstellung
befindlichen Nahverkehrsplan 2019-2023 benannt. Hier sind beispielsweise Ausweitungen
des Metrobus- und Expressbusnetzes, die Erweiterung des 10-Minuten-Netzes durch
3
weitere Taktverdichtungen, die Anbindung von Neubaugebieten durch neue Linien und
nachfragegerechte Taktverdichtungen im Bestand, Verbesserungen im Stadt-Umland-
Verkehr (in Zusammenarbeit mit den Aufgabenträgern im Umland) sowie die Anpassung
des Busangebotes mit der Einstellung des Flugbetriebes in Tegel und unter
Berücksichtigung der Nachnutzung des Flughafengeländes zu nennen.
Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, dass der Nahverkehrsplan für das umfassende
Busangebot insbesondere Schwerpunktthemen und ausgewählte Beispielmaßnahmen
benennt. Im Rahmen des jährlichen Fahrplanbestellprozesses bei der BVG werden die
Planungen in Abhängigkeit der nachfrageseitigen Entwicklung weiter konkretisiert und bei
verkehrlichem Bedarf entsprechend ergänzt.
Frage 5:
Welche sind die 5 wichtigsten Straßen für die Verbindung zwischen Berlin-Reinickendorf und Brandenburg
(mit dem höchsten Kfz-Verkehrsaufkommen) (ohne BAB)?
Antwort zu 5:
Im Bezirk Reinickendorf lassen sich lediglich drei wichtige Straßenverbindungen nach
Brandenburg erkennen, die über ein relevantes Verkehrsaufkommen verfügen.
Eine Karte der Kfz-und Lkw-Verkehrsstärken für einen durchschnittlichen Werktag aus
2014 (Straßenverkehrszählung 2014 – SVZ 2014) ist auf den Internetseiten der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz veröffentlicht unter
http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/lenkung/vlb/de/erhebungen.shtml.
Die in der nachfolgenden tabellarischen Zusammenstellung ausgewiesenen Querschnittsbelastungswerte
gelten an der Landesgrenze Berlin Reinickendorf/Brandenburg.
Straße Querschnittsbelastung SVZ 2014 / DTVw
Ruppiner Chaussee 12.300 Kfz/24h werktags
Oranienburger Chaussee (B96) 13.900 Kfz/24h werktags
Hauptstraße/Glienicke Nordbahn 9.600 Kfz/24h werktags
Zum Vergleich: BAB A111 50.100 Kfz/24h werktags
(Anmerkung: BAB = Bundesautobahn, DTVw = durchschnittlicher Tagesverkehr werktags)
Frage 6:
Welche Maßnahmen sind bei diesen Hauptverkehrsstraßen geplant, um die Kapazität und/oder die
Geschwindigkeit des Pendelns zu erhöhen?
Antwort zu 6:
Nach der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) genießt die Verkehrssicherheit aller
Verkehrsteilnehmer den Vorrang gegenüber der Flüssigkeit des Verkehrsablaufes.
Darüber hinaus ist die StVO Privilegien gegenüber feindlich, d.h. es ist nicht Aufgabe der
Verkehrsbehörden, Pendlerströme zu beschleunigen. Da die Zuordnung zum
Pendlerverkehrsaufkommen grundsätzlich nicht an Verkehrsmittel gebunden ist, jedes
4
dafür in Frage kommende Verkehrsmittel eine höhere Reisegeschwindigkeit aber als
anzustrebende Komfortsteigerung begrüßen dürfte, wird im Weiteren einschränkend
davon ausgegangen, dass die Fragen sich auf die Bedingungen für den Kfz-Verkehr
beziehen.
Konkrete bauliche Maßnahmen auf den auf der Liste angeführten Straßen, die zu einer
Steigerung der Leistungsfähigkeit beitragen würden, wie etwa eine Verbreiterung der
Fahrbahn zur Gewinnung zusätzlicher Fahrspuren für den Motorisierten Individualverkehr
(MIV), sind hier nicht bekannt. Betrieblich liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit in
allen Abschnitten aufgrund der Innerortslage bei derzeit 50 km/h und kann daher ebenfalls
nicht erhöht werden.
An der Doppelanlage in Brandenburg [Lichtsignalanlagen (LSA) Doppelknoten
Schönfließer Straße (L30) und Hauptstraße (K6501)] erfolgt demnächst ein
blindengerechter Ausbau, der auch Berücksichtigung in der Signalisierung finden wird.
Das könnte im Anforderungsfall von Blindenverkehren zu einer etwas längeren
Unterbrechung der Hauptrichtung führen.
Frage 7:
Auf welcher dieser Straßen in Reinickendorf gibt es
• zu welcher Uhrzeit
• in welcher Richtung (stadteinwärts/stadtauswärts)
• auf welchem Teilabschnitt
• eine „grüne Welle“?
Frage 8:
Auf welcher dieser 5 Straßen gibt es an welcher Stellen eine Vorrangschaltung für die BVG Busse?
Antwort zu 7 und zu 8:
Vertiefende Recherchen wurden für die folgenden Straßenzüge vorgenommen:
a) Oranienburger Chaussee – Berliner Straße – Oraniendamm – Oranienburger
Straße (B 96)
b) Ruppiner Chaussee – Schulzendorfer Straße – BAB 111
Die Zufahrtsstraße Schönfließer Straße (L30) und Hauptstraße (K6501) münden als
Nebenrichtung in die Oranienburger Chaussee, so dass betriebliche Randbedingungen im
Zuge dieser Hauptrichtung behandelt werden.
Zu a) Oranienburger Chaussee (B 96)
Die Oranienburger Chaussee / Straße wird als Einfallstraße von Norden her bis zum LSAKnotenpunkt
Göschenstraße (LSA 08010) als Einfallstraße eingestuft. Der Anteil seitlich
zufließender Verkehrsbelastungen ab dem nachfolgenden Knotenpunkt Eichborndamm –
Wilhelmsruher Damm legt aufgrund der angeschlossenen Stadtgebiete ab hier eine
Zuordnung zum Binnenverkehr Berlins bzw. eine Verteilung des einfallenden
Pendlerverkehrs nahe.
5
Eine Besonderheit des Streckenzuges der B 96 von der nördlichen Stadtgrenze bis zum
beschriebenen Knotenpunkt ist, dass sich der Abschnitt zwischen den Straßenkreuzungen
Burgfrauenstraße im Süden bis Edelhofdamm – Leipziger Straße im Norden auf dem
Gebiet Brandenburgs jenseits der Berliner Landesgrenze befinden. Somit liegt die
Zuständigkeit des LSA-Doppelknotens Schönfließer Straße (L30) und Hauptstraße
(K6501) beim Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg.
In betrieblicher Hinsicht lässt sich die Strecke in zwei Abschnitte einteilen, die in der
tabellarischen Zusammenstellung im Anhang anhand der beteiligten lichtsignalgeregelten
Knotenpunkte vorgenommen werden und entsprechend der Tabellenzuordnung als
Abschnitte 1 und 2 bezeichnet werden.
Maßgebend für das Zustandekommen eines koordinierten Verkehrsflusses sind
grundsätzlich die Umlaufzeiten der geschalteten Programme und die zeitliche Versatzzeit
der Anlagen untereinander. Erstere müssen bei allen beteiligten Lichtsignalanlagen (LSA)
die gleichen sein, letztere muss dem Zeitbedarf eines Fahrzeugs für das Zurücklegen der
dazwischen liegenden Strecke unter Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
entsprechen. Da aufgrund des schwankenden Verkehrsaufkommens und
unterschiedlicher Koordinierungsrichtungen verschiedene Programme mit
unterschiedlichen Umlaufzeiten geschaltet werden, ist es in betrieblicher Hinsicht dann
noch entscheidend, dass die Programmwechsel bei den beteiligten Anlagen nach dem
gleichen zeitlichen und betrieblichen Muster ablaufen. Hierfür folgen die Steuergeräte
einer hinterlegten Wochenautomatik, in der Programm und Zeitpunkt der
Programmwechsel festgelegt sind. Die Anpassungen an die verschiedenen Wochentage
werden hier nicht weiter betrachtet, da das Betriebs-Prinzip für alle Tage der Woche gilt.
Die Wochenautomatiken unterscheiden sich in den betrachteten Abschnitten, da in dem
südlichen innenstadtnahen Abschnitt 2 des betrachteten Streckenzuges innerhalb der
morgendlichen und nachmittäglichen Verkehrsspitzen die Programme 5 bzw. 6 mit
längeren Umlaufzeiten regelmäßig geschaltet werden. In dem entfernteren Abschnitt 1
umfasst der Schaltzyklus der Programme dagegen eine kürzere Umlaufzeit, womit dem
zum Stadtrand hin abebbenden Verkehrsaufkommen Rechnung getragen wird.
Im Abschnitt 1 passt die Umlaufzeit der Anlage 08903, Rauentaler Straße – Zeltinger
Straße, nicht in das System der benachbarten Anlagen. Hierzu ist zu erläutern, dass diese
Anlage als Anforderungsanlage betrieben wird, die ohne den Bedarf von Kfz aus der
Nebenrichtung oder querenden Fußgängern im Dauergrün für die Koordinierungsstrecke
steht. Da nicht davon ausgegangen wird, dass jede Minute Anforderungen vorliegen,
profitiert der Verkehrsfluss entlang der Hauptrichtung in der überwiegenden Zahl der
Umläufe. Die abweichende Umlaufzeit käme nur dann zum Tragen, wenn die
verkehrsabhängige Steuerung gestört und tatsächlich das Festzeitprogramm ersatzweise
geschaltet werden müsste und die Querverkehre jeden Umlauf Freigabe erhielten. Grund
für die kürzere Umlaufzeit sind die damit reduzierten Wartezeiten im Anforderungsfall.
Ähnlich stellt sich auch die Situation an der Anlage Göschenplatz, LSA 08010, dar, wo nur
nach Fußgängeranforderung das Dauergrün der Hauptrichtung entlang der Oranienburger
Straße unterbrochen wird. Zur Reduzierung der Wartezeit aber auch einer Mindestfreigabe
für den Fahrverkehr zwischen zwei dicht aufeinander folgenden Anforderungen ist hier
über den ganzen Tag nur eine Umlaufzeit für diese Anlage vorgesehen.
6
Die Betriebszeiten der unterschiedlichen Programme sowie die präferierte Richtung der
Koordinierung (Lastrichtung des Verkehrsaufkommens) sind der erwähnten Tabelle im
Einzelnen zu entnehmen. Grundsätzlich befinden sich jedoch beide Abschnitte in
koordiniertem Betrieb. Ferner ist der Tabelle zu entnehmen, welche der beteiligten
Anlagen einen verkehrsabhängigen Betrieb vorsehen und an welchen LSA eine
Busbeschleunigung aktiv ist.
Zu b) Ruppiner Chaussee
Die LSA-Anlagen entlang der Ruppiner Chaussee bis zur Schulzendorfer Straße weisen
keine einheitlichen Umlaufzeiten bei den geschalteten Programmen auf. Bis auf die beiden
Anlagen Henningsdorfer Straße, LSA 08905, und Schulzendorfer Straße, LSA 08X37,
handelt es sich um Fußgänger-Querungsanlagen im Anforderungsbetrieb, die zum Teil
auch durch den Fahrverkehr aus angrenzenden Nebenrichtungsstraßen heraus ebenfalls
angefordert werden können. Ohne Anforderungen stehen diese Anlagen im Dauergrün der
Hauptrichtung (Ruppiner Chaussee).
Das betriebliche Konzept folgt hier also der Bedarfssteuerung, die dann das Dauergrün für
die Hauptrichtung unterbricht. Um die Akzeptanz hierfür sicherzustellen, darf die Wartezeit
bis zur angeforderten Freigabe nur kurz sein, weswegen diese Anlagen nach dem Prinzip
der Sofortanforderung geschaltet werden.
Die Anlage an der Kreuzung Schulzendorfer Straße wird aufgrund des regelmäßig
auftretenden Bedarfs in zyklischen Programmen mit fester Umlaufzeit in Festzeit
betrieben, allerdings unkoordiniert zu den benachbarten Anforderungsanlagen. Die
Anpassung an die tägliche Belastungsganglinie erfolgt hier durch die Schaltung von sechs
verschiedenen Programmen, deren Tageszyklus für den Ablauf der gesamten Woche
festgeschrieben ist.
Die Anlage an der Hennigsdorfer Straße läuft dagegen in freier Umlaufzeit und verlängert
verkehrsabhängig die Freigaben der drei Zufahrten nach dem mittels Induktionsschleifen
im Asphalt ermittelten, aktuellen Bedarf. Die dort auftretenden Stauerscheinungen sind
dem Umstand geschuldet, dass der Bezirk hier beim Ausbau der Straßen auf die
Aufweitungen im Knoteninnenraum verzichtet hat und so keine Aufstellflächen zur
separaten Abwicklung von Links- bzw. Rechtsabbiegern am Knotenpunkt geschaffen hat.
Um den Blockierungen durch die Abbiegeverkehre vorzubeugen, werden die Zufahrten
einzeln nacheinander geschaltet und so das Abfließen in alle zur Verfügung stehenden
Richtungen ermöglicht.
An keiner dieser Anlagen ist derzeit eine Busbeschleunigung vorgesehen.
Frage 9:
Hält der Senat die geplanten Maßnahmen bei BVG und S-Bahn für ausreichend, um die aus dem Umland
nach Berlin fahrenden Menschen für den ÖPNV zu begeistern und so von der Benutzung des eigenen Kfz
abzubringen?
7
Antwort zu 9:
Die genannten Maßnahmen werden die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs
(ÖPNV) weiter erhöhen und somit auch für Nutzerinnen und Nutzer eines eigenen Kfz
einen stärkeren Anreiz zum Umstieg auf den ÖPNV bilden.
Für eine weitere Steigerung der Attraktivität des ÖPNV im Umland werden aber auch
außerhalb Berlins weitere Maßnahmen als sinnvoll beurteilt. Dies betrifft z. B. einen
besseren Zubringerverkehr mit Bussen zu den bereits bestehenden
Schienenverkehrsangeboten im Umland. Beispielsweise bestehen entlang der Linie S1
nach Oranienburg noch erhebliche Potenziale und weite Teile der Bebauung liegen
außerhalb zumutbarer fußläufiger Entfernungen zu den S-Bahnhöfen.
Frage 10:
Wie stellt sich der Senat zu der Forderung, entlang der Bahntrassen in Brandenburg zusätzliche reine P&R
Bahnhöfe (z.B. in Mühlenbeck) zu errichten? Die Pendler könnten dann ihre Autos an zentralen Parkplätzen
abstellen und dann mit einem 10 Minuten Takt nach Berlin hineinfahren.
Antwort zu 10:
Der Senat befürwortet grundsätzlich, P&R-Plätze an den wohnortnächsten Bahnhöfen
oder Haltepunkten des öffentlichen (Schienen-)Verkehrs in Brandenburg anzulegen, da
dann die Entlastung der Straßen am größten und die Auslastung des ÖPNV-Angebotes
am besten ist. Für die Realisierung von P&R-Anlagen sind – in Brandenburg – die
Gemeinden zuständig. Brandenburg hat hierzu einen Leitfaden entwickelt und stellt
entsprechende Fördermittel zur Verfügung. Die Länder und Ministerien tauschen sich in
dieser Frage regelmäßig aus und nehmen ihre steuernden und strukturellen Aufgaben im
Rahmen der gemeinsamen Leitlinien der Siedlungsentwicklung, der Planung und
Finanzierung des öffentlichen Verkehrs inklusive der zugehörigen Abstimmungen zu
SPNV-Angeboten, konsequent wahr.
Frage 11:
Wie ist die Auslastung der durch Reinickendorf fahrenden S-Bahnen während des Berufsverkehrs?
Antwort zu 11:
Bei Zugrundelegung der Nachfragedaten aus der bisher letzten im Berliner S-Bahn-Netz
durchgeführten Reisendenzahlen-Erhebung (RES) des Jahres 2012 sowie der aktuell
während der Hauptverkehrszeiten angebotenen Platzkapazitäten ergeben sich für die SBahn-
Linien S1, S25 und S26 in den Abschnitten Hohen Neuendorf – Wollankstraße und
Hennigsdorf – Wollankstraße während der Hauptverkehrszeiten Stunden-
Auslastungswerte im Bereich zwischen 4,3 Prozent und 33,9 Prozent, abhängig von
Abschnitt, Fahrtrichtung und Stunde. Bei den angegebenen Auslastungswerten handelt es
sich jeweils um mittlere Auslastungen pro Stunde. Es ist davon auszugehen, dass sich
während der Spitzenstunde bei einzelnen Fahrten etwas höhere Auslastungswerte
ergeben.
Trotz der seit 2012 gestiegenen Fahrgastzahlen im S-Bahn-Netz besteht in den benannten
Abschnitten nach Einschätzung des Senats eine ausreichende Kapazität. Die im
8
Nahverkehrsplan des Landes Berlin vorgegebenen Auslastungs-Grenzwerte von 65 % der
Gesamtkapazität aus Sitz- und Stehplätzen werden im Regelfall nicht überschritten.
Eine aktuelle, stationsscharfe Erhebung zur Verkehrsnachfrage wird derzeit (im Verlauf
des Jahres 2018) durchgeführt. Die Ergebnisse liegen noch nicht vor. Erst nach Vorliegen
der Ergebnisse dieser Verkehrserhebung werden genauere Daten zur aktuellen
Auslastung der Fahrten im S-Bahn-Netz verfügbar sein, voraussichtlich im Jahr 2019.
Berlin, den 04.09.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr + Radverkehr: Pankow Anwohner wehren sich gegen geplante Abholzung für Radwege – Quelle: https://www.berliner-zeitung.de/

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/pankow-anwohner-wehren-sich-gegen-geplante-abholzung-fuer-radwege-29523658

An einem Baum prangt ein Kreuz, an einem anderen ein Transparent: „Wir wollen bleiben.“ Wer durch die #Kastanienallee im Berliner Nordosten fährt, der bekommt vor Augen geführt, dass radikale Änderungen geplant sind. 92 Bäume sollen laut Bezirk gefällt werden – unter anderem, damit #Radfahrstreifen entstehen können. Die Tempo-30-Schilder sollen ebenfalls verschwinden, auch mehrere #Parkplätze im Ostteil. Kein Wunder, dass Anwohner rebellieren. „Was Senat und Bezirk hier planen, ist eine Schnellstraße, die durch ein Wohngebiet verläuft“, sagte Thomas Zoller vom Verein für nachhaltige Verkehrsentwicklung. Am Mittwoch gibt es eine Bürgerversammlung.
Die Kastanienallee führt durch #Rosenthal. In dem Pankower Ortsteil mit dem idyllischen Namen gibt es viele Einfamilienhäuser, Gärten, Bungalows, inzwischen auch Mehrfamilienhäuser. Doch bereits heute ist die Kastanienallee keine ruhige Wohnstraße. Sie ist als Teil des übergeordneten Straßennetzes klassifiziert – und das spürt man. „Hier sind jetzt schon unerträglich viele Lkw im Durchgangsverkehr unterwegs“, so Zollers Mitstreiter, der 49-jährige Vertriebsmitarbeiter Ingo Baenisch.
Nächstes Jahr soll es losgehen
Der Westabschnitt wurde bereits erneuert. Seit 2015 ist klar: Das 1,2 Kilometer lange Teilstück zwischen #Friedrich-Engels- und #Dietzgenstraße wird ebenfalls neu gebaut. „Ziel ist, die Straße in einen #funktionstüchtigen und #verkehrssicheren Zustand zu versetzen, damit sie den Anforderungen wieder gerecht werden kann“ sagte Matthias #Tang, Sprecher von Verkehrssenatorin Regine #Günther (parteilos, für Grüne).
Die Kastanien, Linden, Robinien und Salix’ am Rand sind geschädigt, viele wurden bereits gefällt. #Regenwasserkanalisation gibt es ebenso wenig wie Angebote für den #Fahrradverkehr. Im Frühjahr 2019 könnten die Arbeiten starten. Dauer: drei Jahre. Kosten: …

Radverkehr: Mobilitätsgesetz Radfahrer müssen bis Ostern auf ihr Gesetz warten – Quelle: https://www.berliner-zeitung.de

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/mobilitaetsgesetz-radfahrer-muessen-bis-ostern-auf-ihr-gesetz-warten-28949556?dmcid=nl_20171126_28949556

Es ist das erste Gesetz in Deutschland, das Radfahren angenehmer, attraktiver und sicherer machen soll. Doch bis das Berliner #Mobilitätsgesetz in Kraft tritt, werden sich die Fahrradfahrer noch einige Monate lang gedulden müssen. Frank #Masurat vom Allgemeinen Deutschen #Fahrrad-Club (#ADFC) hofft, dass das Verfahren bis Ende März über die Bühne geht – kurz darauf ist Ostern. „Ostern ist für uns wie Weihnachten – hoffentlich“, sagte das Vorstandsmitglied.

Der Gesetzesentwurf mutet ziemlich trocken an. Doch er enthält Bestimmungen, die noch für Diskussionen sorgen werden – und in manchen Fällen für Streit.

So soll jede #Hauptverkehrsstraße einen #Radfahrstreifen bekommen, der breit genug zum Überholen ist und mit sicherem Abstand zu parkenden Autos verläuft. Das Ziel sind geschützte #Radwege, die zum Beispiel mit Pollern vom Autoverkehr getrennt sind. Vorgesehen ist auch, Angebote für Radfahrer massiv auszubauen. So sollen in Berlin 100 Kilometer #Radschnellverbindungen sowie 100.000 neue #Stellplätze für Fahrräder neu entstehen.
#ADAC regte Änderung an

Es ist ein Gesetz, das für die Radfahrer Partei ergreift. Ungewöhnlich ist auch der Gesetzgebungsprozess. Die #Autolobby saß nicht am Tisch, als der Referentenentwurf erarbeitet wurde, dafür die #Fahrradlobby gleich mehrfach. Mit dem Team Volksentscheid Fahrrad, das besonders lautstark für ein solches Gesetz gestritten hatte, dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) sowie dem Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) waren drei Organisationen beteiligt. 17 Mal kam der „Dialog Radverkehr“ im Rittersaal des Senatsgebäudes …

Straßenbahn: Verkehrswende in Berlin So wird sich das Straßenbahnnetz bis 2021 verändern – Quelle: https://www.berliner-zeitung.de

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/verkehrswende-in-berlin-so-wird-sich-das-strassenbahnnetz-bis-2021-veraendern-28861966?dmcid=nl_20171117_28861966

Der Staatssekretär für Verkehr ist froh, dass es nun endlich vorangeht. „Was jetzt kommt, ist ein entscheidender Schritt“, sagt Jens-Holger #Kirchner. Der Grünen-Politiker steht in der Heilandskirche, die sich in #Moabit an der kürzesten Allee Berlins befindet – an der 50 Meter langen Thusnelda-Allee. Einige Dutzend Bürgerinnen und Bürger sind gekommen, um sich über die geplante #Straßenbahnstrecke vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof #Turmstraße zu informieren.

Dieses Projekt geht nun in der Tat in eine entscheidende Phase, nach zweieinhalb Jahren Vorbereitung. In diesem Monat soll endlich das Planfeststellungsverfahren beginnen, an dessen Ende – wenn alles gut geht – die Genehmigung steht. Dann kann Berlins #Straßenbahnnetz, mit rund 195 Kilometern eines der längsten in Europa, 2,1 Kilometer wachsen.
Was wollen die Bürger?

Aber es geht nicht nur um neue #Schienen, auf denen die M 10 aus Friedrichshain und Prenzlauer Berg tagsüber im Fünf-Minuten-Takt bis Moabit fahren werden. Nicht nur um 20 Millionen Euro, die verbaut, und um 10.000 Fahrgäste, die täglich auf der Strecke erwartet werden.
Es geht auch um grundsätzliche Fragen. Welches #Verkehrsmittel soll wie viel Platz bekommen? Sollten nicht besser U-Bahnen gebaut werden? Und was wollen die Bürger?
Weniger Platz für Autos

Auf der Leinwand, die vor dem Altar der Heilandskirche aufgestellt worden ist, leuchten Simulationen auf. So sollen #Alt-Moabit, die Rathenower, die #Turmstraße in Zukunft aussehen. Sofort fallen breite rote Markierungen ins Auge, die sich über die Fahrbahnen und quer über die Kreuzungen ziehen. „Wo immer es möglich ist, haben wir komfortable #Radfahrstreifen …

Radverkehr + Straßenverkehr: 20 Millionen € zur Verbesserung der Radinfrastruktur: Sagt mal, wo kommt Ihr denn her?, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Welche einzelnen Maßnahmen in welchen
Bezirken sieht das angekündigte Maßnahmenpaket der für
Verkehr zuständigen Senatsverwaltung zur #Verbesserung
der #Radinfrastruktur in Berlin mit einer Gesamtförderung
von 20 Millionen Euro vor?
Frage 2: Wann werden diese einzelnen Maßnahmen
jeweils im laufenden Jahr 2017 umgesetzt?
Antwort zu 1 und 2: Welche Vorhaben in welchem
Haushaltsjahr umgesetzt werden können, lässt sich aufgrund
vielfältiger nur wenig beeinflussbarer Begleitumstände
(Leitungsarbeiten, Personallage in den beteiligten
Behörden, naturschutz- oder wasserrechtliche Genehmigungen
usw.) im Vorhinein nicht angeben. Die Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat
aber dem Hauptausschuss eine Liste mit Maßnahmen, die
ab 2017 geplant sind, vorgelegt (vgl. Berichte der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zu den
Haushaltstiteln 0730/72016 und 0730/52108 für den
Hauptausschuss).
Frage 3: Auf Grundlage welcher Kriterien wurden diese
Maßnahmen festgelegt und wer hat diese Kriterien
erarbeitet?
Antwort zu 3: Die Maßnahmen dienen der Verbesserung
der #Verkehrssicherheit, der Herstellung weiterer
Abschnitte des #Fahrradroutennetzes, der #Lückenschließung
des Radverkehrsnetzes an Hauptverkehrsstraßen
durch Anlage von #Radwegen, #Radfahrstreifen und
#Schutzstreifen und der dringlichen #Sanierung von Radwegen.
Auch Maßnahmen zur Realisierung bezirklicher
Fahrradrouten werden gefördert. Maßgebliche technische
Regelwerke sind die Ausführungsvorschrift zu § 7 des
Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege (AV
Geh- und Radwege) sowie die Empfehlungen und Richtlinien
der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
(FGSV) bzw. insbesondere die „Empfehlungen
für Radverkehrsanlagen (ERA) Ausgabe 2010“ entsprechend
dem Einführungs-Rundschreiben der Senatsverwaltung
für Stadtentwicklung vom 17.10.2011.
Die Schwerpunktsetzung bzw. die Kriterien für den
Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur sind im Rahmen der
Erarbeitung der Radverkehrsstrategie des Senats von der
zuständigen Senatsverwaltung und den im FahrRat vereinigten
Verbands- und Behördenvertretern über viele
Jahre hinweg entwickelt und fortgeschrieben und 2013
vom Senat mit der Radverkehrsstrategie beschlossen
worden. Die „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
Ausgabe 2010“ sind von den zuständigen Gremien der
FGSV erarbeitet worden, die AV Geh- und Radwege von
der zuständigen Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
als Konkretisierung der FGSV-Regelwerke unter Berücksichtigung
der besonderen Verhältnisse in Berlin.
Frage 4: Aus welchem Haushaltstitel des laufenden
Haushalts für das Jahr 2017 finanziert die für Verkehr
zuständige Senatsverwaltung diese angekündigten Maßnahmen
i.H.v. 20 Millionen Euro?
Frage 5: Wenn diese 20 Millionen Euro nicht im laufenden
Haushalt etatisiert sind, auf welcher vom Landeshaushaltsgesetzgeber
beschlossenen Finanzierungsgrundlage
erfolgt die Umsetzung der Maßnahmen?
Antwort zu 4 und 5: Für Radverkehrsinfrastrukturvorhaben
stehen insbesondere die Titel 0730/72016,
0730/52108, 0730/89116, 0730/68229, 0730/68228 und
2920/72016 zur Verfügung. Der im Rahmen dieser Titel
verfügbare Finanzrahmen beläuft sich entsprechend
Nachtragshaushalt 2017 auf 15,99 Millionen Euro. Dazu
kommen weitere noch nicht quantifizierbare Mittel im
Rahmen von Förderprogrammen wie z. B. der Gemein-
schaftsaufgabe Förderung der Regionalen Wirtschaftsstruktur
sowie aus der bezirklichen Investitionsplanung,
so dass man insgesamt von einem Gesamtvolumen von
rund 20 Mio. € ausgehen kann.
Berlin, den 07. April 2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 19. Apr. 2017)

Straßenverkehr: Umbau der Holzmarktstraße von Alexanderstraße bis Lichtenberger Straße Die Holzmarktstraße im Bezirk Mitte wird zwischen der Alexanderstraße und der Lichtenberger Straße grundhaft erneuert., aus Senat

www.berlin.de

Auf dem 450 Meter langen und 44 Meter breiten Abschnitt werden die Verkehrsflächen neu aufgeteilt. Die Fahrbahnen erhalten jeweils zwei Fahrstreifen pro Richtung mit einer Gesamtbreite von 6 Metern, zusätzlich durchgehende 2 Meter breite Parkstreifen sowie beidseitige 2,50 Meter breite #Radfahrstreifen. Der Mittelstreifen wird auf sechs Meter reduziert; dort entstehen 56 Schrägparkplätze, unterbrochen durch neue Baumscheiben.

Die beidseitigen Gehwege werden auf 8,50 Meter verbreitert (derzeit 2 bis 5 Meter). Insgesamt werden 69 Ulmen neu gepflanzt. Damit wird die #Holzmarktstraße auf beiden Seiten und im Bereich des Mittelstreifens deutlich grüner. Die Ulmen ersetzen auch schadhafte Pappeln, die aus Gründen der #Verkehrssicherheit gefällt werden müssen. Die Holzmarktstraße erhält zudem eine vollständig neue moderne #Beleuchtungsanlage. Die #Lichtsignalanlagen in den Kreuzungsbereichen zur Alexanderstraße und Lichtenberger Straße werden ebenfalls umgebaut. Zusätzlich entsteht eine neue #Fußgängerampel in der Verlängerung der Schillingstraße. Damit wird die Erreichbarkeit des S- und U-Bahnhofs #Jannowitzbrücke deutlich verbessert. Die Gesamtkosten der Baumaßnahme betragen ca. 3,5 Mio. Euro und werden vom Land Berlin getragen. Die Baumaßnahme dauert bis April 2018.

Im Zuge der Umbaumaßnahmen führen die Ver- und Entsorgungsbetriebe umfangreiche Arbeiten zur Erneuerung der Leitungsnetze durch, u.a. die Berliner Wasserbetriebe, Vattenfall Netze sowie zahlreiche Telekommunikationsanbieter.

Arbeiten erfolgen in drei Bauabschnitten

Grundsätzlich stehen dem Verkehr auf der Holzmarktstraße in dem betroffenen Abschnitt zwei Fahrspuren je Richtung zur Verfügung. Um die verkehrlichen Auswirkungen in den angrenzenden Straßen bzw. Kreuzungen während der Bauzeit zu reduzieren, wird die Baumaßnahme in drei Bauabschnitte unterteilt:

Bauabschnitt: Bau der südlichen Fahrbahn einschließlich des Gehwegs sowie des südlichen Teils des Kreuzungsbereiches Lichtenberger Straße. Der Verkehr wird über die verbleibende Nordfahrbahn und den Mittelstreifen geführt. Für den Rad- und Fußgängerverkehr ändert sich nichts.

Bauabschnitt: Bau der nördlichen Fahrbahnhälfte einschließlich des Gehwegs sowie des nördlichen Teils des Kreuzungsbereiches Lichtenberger Straße. Der Verkehr wird analog zum 1. Bauabschnitt auf der dann fertig gestellten Südfahrbahn und dem Mittelstreifen geführt. Für den Rad- und Fußgängerverkehr ändert sich nichts.

Bauabschnitt: Bau des Mittelstreifens. Der Verkehr wird über die fertiggestellten nördlichen und südlichen Fahrbahnen geführt. Für den Rad- und Fußgängerverkehr ändert sich nichts.

Veränderte Verkehrsführung ab dem 4. Oktober

Die Arbeiten zur veränderten Verkehrsführung beginnen am 04.10.2016. Damit verbunden sind folgende Verkehrseinschränkungen:

Kreuzungsbereich Holzmarktstraße/ Alexanderstraße:

in der Stralauer Straße entfällt die Linksabbiegespur in Richtung Alexanderstraße
aus der Alexanderstraße in die Holzmarktstraße verbleibt nur eine Linksabbiegespur

Kreuzungsbereich Holzmarktstraße/Lichtenberger Straße:

vom Ostbahnhof kommend entfällt die Linksabbiegespur von der Holzmarktstraße auf die Straße "An der Michaelbrücke"
von der Holzmarktstraße in die Lichtenberger Straße gibt es während der Bauzeit nur eine Linksabbiegespur

Die vorhandenen Buslinien 248 und N 40 fahren weiterhin in der Holzmarktstraße, die beiden Haltestellen werden außerhalb des Baubereiches verlegt.
Bilder: 
Blick von der Ecke Holzmarktstr. / Lichtenberger Str. nach Westen

Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

Radverkehr: Anspruch und Wirklichkeit der Radverkehrsstrategie II: Instandsetzung und Ausbau der Radverkehrsanlagen, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Welche #Radwege, #Radspuren und #Schutzstreifen wurden seit 2011 bis Ende 2014 nach den heute gültigen Standards #instandgesetzt? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Frage 2: Welche Radwege, #Radfahrstreifen und Schutzstreifen gelten als dringend #sanierungsbedürftig und wo sind Instandsetzungsmaßnahmen nach heute gültigen Standards geplant? (Bitte nach Ort und Art sowie ggf. nach voraussichtlichen Kosten der Maßnahme und Zeitpunkt der Fertigstellung aufschlüsseln.) Frage 3: Welche der in DS 17/11658 angekündigten Radfahrstreifen bzw. Schutzstreifen an Hauptverkehrsstraßen wurden bis Ende 2014 angelegt? Antwort zu 1, 2 und 3: Bis zum 11. Dezember 2014 sind folgende der Radfahr- bzw. Schutzstreifenvorhaben vollständig umgesetzt worden: Brückenstraße südl. Märkisches Ufer Schulze-Delitzsch-Platz Prinzenstraße südl. Gitschiner Straße Dietzgenstraße (Schillerstraße – Wackenbergstraße) Heinrich-Mann-Straße Granitzstraße (Neumannstraße – Haßfurter Weg, Südseite) Hansastraße (Indira-Gandhi-Straße – Buschallee) Joachim-Friedrich-Straße (Westfälische Straße – Gervinusstraße) Sömmeringstraße Lise-Meitner-Straße südl. Max-Dohrn-Straße Klosterbuschweg (Seegefelder Weg – Torweg) Wilhelmstraße (Daberkowstraße – Weinmeisterhornweg, Ostseite) Königstraße (Glienicker Brücke – Nikolskoer Weg) Werbellinstraße (Karl-Marx-Straße – Morusstraße, Nordseite) Karl-Marx-Straße (Silbersteinstraße – Juliusstraße) Folgende der Radfahr- bzw. Schutzstreifen sind bis zum 8. Dezember 2014 teilweise markiert worden, die restlichen Markierungen sollen 2015 folgen: Reinickendorfer Straße (Seestraße – Plantagenstraße) Zeppelinstraße südl. Spekteweg Ringstraße (Kaiserstraße – Attilastraße) Kamenzer Damm (Wedellstraße – Malteserstraße, Nordseite) Blankenburger Straße (Pasewalker Straße – Siegfriedstraße) Bei folgenden der Radfahr- bzw. Schutzstreifenvorhaben ist bis zum 8. Dezember 2014 mit der Umsetzung der Begleitmaßnahmen begonnen worden, aber die Witterungsbedingungen haben die Markierungsarbeiten nicht mehr zugelassen (Markierung voraussichtlich 2015): Stülerstraße Nauener Straße nördl. Staakener Straße Gartenfelder Straße (östl. Küsterstraße – Daumstraße, Nordseite) Kaiserstraße (Mariendorfer Damm – Machonstraße) Die Markierung folgender Radfahr- bzw. Schutzstreifen hat sich aus verschiedenen Gründen verzögert, soll aber in den nächsten Jahren erfolgen: Annenstraße (Dresdener Straße – Heinrich-Heine-Platz) Turmstraße westl. Lübecker Straße Stromstraße (Perleberger Straße – Turmstraße, Westseite) Skalitzer Straße (Kottbusser Tor – Wassertorplatz) Gitschiner Straße (Wassertorplatz – Zossener Straße) Warschauer Straße (Revaler Straße – Frankfurter Allee) Danziger Straße (Prenzlauer Allee – Landsberger Allee) Pasewalker Straße (Schlossallee – Am Feuchten Winkel) Alt-Gatow (Am Ortsrand – Plievierstraße, Westseite) Kladower Damm (Hellebergeweg – Plievierstraße, Ostseite) Feuerbachstraße (Schöneberger Straße – Lauenburger Straße) Schöneberger Straße (Alboinstraße – Manteuffelstraße) Köpenicker Landstraße (Am Plänterwald – Bulgarische Str., Nordseite) Frage 4: Welche weiteren Radfahr- und Schutzstreifen an Hauptverkehrsstraßen sind geplant? (Bitte nach Ort, Streckenlänge, voraussichtlichen Kosten und Zeitpunkt der Fertigstellung aufschlüsseln.) Antwort zu 4: Abgesehen von den in Frage 3 genannten Vorhaben gibt es zurzeit nach Kenntnis der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Planungen für Radfahr- oder Schutzstreifen in folgenden Hauptverkehrsstraßen: Chausseestraße (Wöhlertstr. – Zinnowitzer Str.) Heidestraße Müllerstraße (Seestr. – Sellerstr.) Sickingenstraße Beusselstraße (nördlich Alt-Moabit) Französische Straße Anhalter Straße Mehringdamm (Westseite zwischen Kreuzbergstr. und Schwiebusser Str.) Eldenaer Straße (westlich Proskauer Str.) Hasenheide (Südseite) Dietzgenstraße (Westseite zwischen Rosenthaler Weg und Kastanienallee) Alt-Karow (Westseite) Gaußstraße Nürnberger Straße (südlich Augsburger Str. und nördlich Tauentzienstr.) Teplitzer Straße Hubertusallee (südlich Warmbrunner Str.) Dahlemer Weg (Weißwasserweg – Mörchinger Str.) Blanckertzweg Kaiser-Wilhelm-Straße (nördlich Alt-Lankwitz) Rheinstraße (Ostseite zwischen Walther-Schreiber-Platz und Kaisereiche) Monumentenbrücke Rixdorfer Straße (südlich Eisenacher Str.) Manteuffelstraße (südlich Berlinickeplatz) Boelckestraße (nördlich Werner-Voß-Damm) Kölner Damm Karl-Marx-Straße (nördlich Jonasstr.) Oberspreestraße (Südseite zwischen Silbergrasweg und Ostritzer Str.) An der Wuhlheide (Nordseite) Wegedornstraße (beiderseits Semmelweisstr.) Wendenschloßstraße (Westseite zwischen Charlottenstr. und Lienhardweg) Blumberger Damm (soweit noch keine Radwege vorhanden) Wuhletalstraße (soweit noch keine Radfahrstreifen vorhanden) Herzbergstraße (westlich Vulkanstr. und östlich Siegfriedstr.) Lückstraße (außer Bereich beiderseits Weitlingstr.) Egon-Erwin-Kisch-Straße (östlich Grevesmühlener Str.) Falkenberger Chaussee (Südseite beiderseits Pablo- Picasso-Str.) Dorfstraße (Südseite zwischen Hausvaterweg und Hohenschönhauser Str.) Oranienburger Straße (Ostseite nördlich Tessenowstraße, Westseite zwischen Eichborndamm und Taldorfer Weg sowie zwischen Lübarser Str. und Göschenplatz) Hennigsdorfer Straße Eichborndamm zwischen Waldstr. und Pannwitzstr. Zudem gibt es erste Vorüberlegungen für einige weitere Maßnahmen. Über Streckenlänge, Kosten und den Zeitpunkt der Fertigstellung sind zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch keine Angaben möglich, da die genaue Ausgestaltung der Maßnahmen noch nicht feststeht. Frage 5: Die Radverkehrsstrategie sieht vor, bei allen Straßenbaumaßnahmen für die Herstellung oder zumindest Beibehaltung einer ausreichenden Radverkehrskapazität sowie einer zügigen Fahrrad-Befahrbarkeit zu sorgen. Kann der Senat mit Sicherheit ausschließen, dass diese Vorgabe seit 2011 in einzelnen Fällen nicht umgesetzt wurde? Antwort zu 5: Der Senat ist bestrebt, bei Straßenbaumaßnahmen auch die Belange des Radverkehrs zu berücksichtigen, kann aber aufgrund der vielfältigen Einflüsse auf die Straßenbaumaßnahmen und der überwiegend bezirklichen Zuständigkeit für den Straßenbau nicht vollständig ausschließen, dass im Einzelfall die Zielsetzungen nicht umgesetzt werden. Frage 6: Wie viel wird pro Einwohner*in und Jahr an Investitionsmitteln des Straßenbaus für Maßnahmen zur Radverkehrsförderung ausgegeben? Antwort zu 6: Da außer im Titel 72016 „Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr“ auch in anderen, meist von den Bezirksämtern verwalteten Haushaltstiteln Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs enthalten sein können, kann hierfür ohne eine grundlegende Änderung der bestehenden Systematik der Verbuchung von Bauleistungen kein Wert angegeben werden. Auf den Bericht für den Hauptausschuss (Drucksache 1531 B) wird verwiesen. Frage 7: Strebt der Senat für den kommenden Haushalt eine Erhöhung der Investitionsmittel auf die in der Radverkehrsstrategie angekündigten 5 Euro pro Einwohner* in und Jahr an? Antwort zu 7: Der Senat strebt weiterhin eine bedarfsorientierte Höhe der Investitionsmittel für die Förderung des Radverkehrs an. Frage 8: Wie bewertet der Senat die Tatsache, dass ein erheblicher Teil der Mittel zur Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur für die Asphaltierung gepflasterter Nebenstraßen ohne Einrichtung eines Radfahr- oder Schutzstreifens verwendet wird? Antwort zu 8: Auf die Antworten zu diesem Thema in Drucksache 1531 B wird verwiesen. Die Markierung von Radfahr- oder Schutzstreifen ist in Nebenstraßen nach den geltenden Regelwerken und den Erkenntnissen der Radverkehrsplanung nicht geboten und zudem durch die Straßenverkehrsordnung ausgeschlossen, da diese Straßen ja in aller Regel Teil einer Tempo-30-Zone sind und deren Anordnung in Straßen mit Radfahr- oder Schutzstreifen unzulässig wäre (vgl. Straßenverkehrsordnung [StVO] § 45 [1c] Satz 3). Andererseits ist in gepflasterten Straßen die Herstellung einer gut befahrbaren Asphaltdecke die unerlässliche Voraussetzung, um die Straße für den Radverkehr attraktiv zu machen. Daher sind Maßnahmen, die die Asphaltierung von für den Radverkehr wichtigen Pflasterstraßen beinhalten, ein unverzichtbarer Bestandteil der Radverkehrsstrategie. Frage 9: Was spricht nach Auffassung des Senats dagegen, die Asphaltierung von Nebenstraßen und damit die Verbesserung der Autoverkehrsinfrastruktur zumindest anteilig aus regulären Straßenbaumitteln zu finanzieren? Antwort zu 9: Aufgrund der im Vergleich mit Fahrrädern deutlich besseren und wirksameren Federung von Kraftfahrzeugen sowie der nicht vorhandenen Sturzgefahr und des durch die geschlossene Karosserie gegebenen Schutzes gegen Verschmutzung sind die Vorteile, die sich für den Autoverkehr aus der Asphaltierung von Nebenstraßen ergeben, weitaus geringer als die für den Radverkehr. Da diese Maßnahmen deshalb ganz überwiegend im Interesse des Radverkehrs durchgeführt werden, machen die Bezirksämter in der Regel Planung und Durchführung dieser Maßnahmen von einer gesicherten Finanzierung aus den Mitteln des Haushaltstitels 72016 „Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr“ abhängig. Unter den in der Drucksache 1531 B aufgeführten Voraussetzungen wird der Senat daher auch zukünftig solche Vorhaben aus Mitteln des Haushaltstitels 72016 finanzieren. Im Rahmen der Investitionsplanung und der bezirklichen Festlegungen werden entsprechende Vorhaben auch weiterhin aus „regulären“ Straßenbaumitteln finanziert werden. Mitunter ist die Herstellung von Fahrradrouten nur durch das Zusammenwirken beider Finanzierungswege möglich. Meist ist es dann aber zur Reduzierung unnötigen bürokratischen Aufwands sinnvoller, abschnittsweise getrennte Bauvorhaben durchzuführen anstatt die Kosten für einzelne Vorhaben aufzuteilen. Berlin, den 16. Dezember 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 29. Dez. 2014)

Radler-Club in Berlin warnt: Investitionen für Radwege geraten ins Stocken, aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/radler-club-in-berlin-warnt–investitionen-fuer-radwege-geraten-ins-stocken,10809148,25919386.html

Der Hauptausschuss hat die Mittel für neue Wege und #Radfahrstreifen erhöht, dann aber einen großen Teil gesperrt. Baureife Planungen sind noch gefährdet, kritisiert der #Radler-Club #ADFC. Kälte und Wind sind egal, viele Berlinerinnen und Berliner fahren auch im Winter Rad. Damit der #Pedalverkehr weiter zunimmt und sicherer wird, gibt es viele Pläne für den Bau neuer Radfahrstreifen und Radwege. Doch in diesem Jahr komme die Umsetzung nicht in Gang, klagt Eva-Maria Scheel, die Berliner Landesvorsitzende des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC). Denn der Hauptausschuss des Abgeordnetenhauses habe den Haushaltstitel, der das notwendige Geld vorsieht, zu einem großen Teil mit einer Sperre belegt. „Dadurch wird er zur Mogelpackung“, sagt Scheel. Je länger die Ausgabensperre dauere, desto größer werde die Gefahr, dass zahlreiche Projekte in diesem Jahr …

Radverkehr: Mehr Geld für neue Radwege, aus Berliner Zeitung

Eine gute Nachricht für die Radfahrer in Berlin: Die drohenden Kürzungen des Etats für neue Radwege und Radfahrstreifen konnten abgewendet werden.

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/spd–die-kuerzung-des-etats-ist-vom-tisch-mehr-geld-fuer-neue-radwege,10809148,24625454.html Eine gute Nachricht für die #Radfahrer in Berlin: Die Chancen stehen gut, dass die drohenden Kürzungen des Etats für neue #Radwege und #Radfahrstreifen abgewendet werden können. Anstelle der geplanten Kürzung soll es sogar zu einer Aufstockung der Mittel kommen – um 500 000 auf vier Millionen Euro pro Jahr. Das teilte der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Fraktion im Abgeordnetenhaus, Ole Kreins, am Montag mit. „Ich gehe davon aus, dass dies Bestand hat“, sagte er. Die parlamentarischen Beratungen zum Landeshaushalt für 2014/15 sind noch nicht beendet. Im Sommer einigten sich Stadtentwicklungssenator Michael Müller (SPD) und Finanzsenator Ulrich Nußbaum (parteilos, für SPD) darauf, die Investitionen in den Radverkehr …