Cottbus/Schwerin. Die Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (#Odeg) und #Siemens haben am Montag einen Vertrag über die Herstellung von 23 neuen Zügen unterzeichnet . Die nagelneuen Gefährte mit #Wlan, sich flexibel in der Höhe anpassenden Einstiegen und mehr Platz werden auch nach Cottbus fahren. Mit den 21 sechsteiligen und zwei vierteiligen #Siemenszügen vom Typ #Desiro HC wird die Odeg ab 2022 auf den Regionalbahnlinien #RE1, #RE8 und #RB17 im Netz Elbe Spree verkehren.
HC steht für High Capacity (Hohe Kapazität) und ist das Besondere an dem elektrischen, ein- und #doppelstöckigen#Triebwagenzug aus der Siemens Produktserie Desiro. Der Desiro HC trägt mit seinem hohen Platzangebot erhöhtem Fahrgastaufkommen in Ballungsgebieten wie Berlin, Magdeburg, Cottbus und Schwerin Rechnung und bewährt sich bereits im Rhein-Ruhrgebiet.
#Potsdam – Nach massiven #Personalengpässen und zahlreichen ausgefallenen Fahrten im vergangenen Jahr haben die Potsdamer Verkehrsbetriebe (#ViP) nun nachgerüstet. Seit der Krise seien zusätzliche #Tramfahrer ausgebildet und #Busfahrer#rekrutiert worden, so ViP-Geschäftsführer Oliver Glaser am Dienstag. Mittlerweile seien 119 Tramfahrer im Dienst – das eigentliche Soll liegt bei 129.
Bei den Busfahrern sieht es noch etwas besser aus: 148 Fahrer sind derzeit für den ViP tätig, ideal wären 154. Vor allem die Fahrgäste der Straßenbahnen mussten im Frühling und Sommer 2018 viel Geduld aufbringen. 1753 Bus- und Tram-Fahrten fielen beispielsweise allein im Juni 2018 aus, die meisten wegen krankgemeldeten Fahrern. Im Februar 2019 waren es „nur“ noch 485 ausgefallene Fahrten – zwischen null und 20 pro Tag, wie Glaser sagte.
Häufig #Engpässe am Wochenende Meist werde bei Engpässen die Linie 98 gestrichen, weil diese durch die Linien 91 und 94 abgefangen werden könnten. Gerade am Wochenende gebe es noch häufiger Engpässe, wenn zum Beispiel am Freitag einige Krankmeldungen kämen und die Schichten nicht so kurzfristig nachbesetzt werden könnten. Doch es werden weniger. „Wir haben mittlerweile auch viele Tage ohne …
Frage 1: Wie weit ist der Bearbeitungsstand der #Vorplanung für die #Investitionsmaßnahme „Neubau der #Chemnitzer Straße von #Alt-Kaulsdorf bis #Lindenstraße“? Antwort zu 1: Hierzu antwortet das BA Marzahn-Hellersdorf: „Die Vorplanungen wurden vom Fachbereich Straßen noch nicht beauftragt.“ Frage 2: Welche Planungen werden vom Vorhabenträger verfolgt, um die Defizite der Straße zu beheben? Antwort zu 2: Hierzu antwortet das BA Marzahn-Hellersdorf: „Die Chemnitzer Straße ist Bestandteil des #Straßenentwicklungsplan (StEP)-Hauptnetzes (Stufe 3) und als örtliche Hauptverkehrsstraße die wichtigste Erschließungsstraße im Siedlungsgebiet #Kaulsdorf-Süd. Sie wird abschnittsweise von 1 bis 4 Buslinien mit 3 bis 15 2 Fahrten pro Stunde und Richtung befahren. Sie ist mit einer Asphaltkonstruktion befestigt, die zwischenzeitlich mit mehreren Oberflächenbehandlungen versehen wurde und zahlreiche Flickstellen aufweist. Aus diesen genannten Gründen steht die Gewährleistung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), die Verbesserung des desolaten Zustandes von Fahrbahn und Gehwegen und der Ausbau der Radwege nach den aktuellen Richtlinien bei den Planungen im Vordergrund.“ Frage 3: Wann werden die Bauplanungsunterlagen für die Investitionsmaßnahme vorliegen? Frage 4: Wann wird der Baubeginn für die Investitionsmaßnahme voraussichtlich erfolgen können? Antwort zu 3 und 4: Hierzu antwortet das BA Marzahn-Hellersdorf: „Die Maßnahme muss von 2020 nach 2022 verschoben werden. Aufgrund noch nicht erfolgter Festsetzung des Bebauungsplans (B-Plan) 10-86 besteht bisher keine Planungssicherheit. Dazu kommt, dass im Fachbereich Straßen derzeit kein Personal für die Umsetzung dieser Baumaßnahme zur Verfügung steht.“ Frage 5: Welche Planungen werden zur Ordnung des ruhenden Verkehrs an der Chemnitzer Straße verfolgt? Antwort zu 5: Hierzu antwortet das BA Marzahn-Hellersdorf: „Die Fahrbahn soll überwiegend mittig in den Straßenquerschnitt gelegt werden. Für den ruhenden Verkehr sind Parkhäfen vorgesehen. Mittels straßenbegleitender Baumpflanzungen wird die städtebauliche Qualität zusätzlich aufgewertet.“ Frage 6: Weshalb ist der breite Randstreifen in der Chemnitzer Str. umzäunt und dient nicht als Parkplatz für die Anlieger der Chemnitzer Str.? Antwort zu 6: Hierzu antwortet das BA Marzahn-Hellersdorf: „Bei den punktuell eingezäunten Flächen handelt es sich um private Flächen.“ Frage 7: Ist ebenso eine Umgestaltung der Bergedorfer Straße in Richtung Wuhle geplant? Wenn nein, warum nicht? 3 Frage 8: Wie wird der allgemeine Zustand der Bergedorfer Str. eingeschätzt? Wie soll der ruhende Verkehr hier besser geordnet werden? Antwort zu 7 und 8: Hierzu antwortet das BA Marzahn-Hellersdorf: „Nein, es ist keine Umgestaltung der Bergedorfer Straße geplant, da die Bergedorfer Straße keine Priorität besitzt. Der allgemeine Zustand der Bergedorfer Straße wird als gut eingeschätzt.“ Frage 9: Weshalb ist kein Schall- und Sichtschutz für die Anwohnerinnen und Anwohner an der Bergedorfer Str. neben der Filiale von Lidl vorhanden? Welche Maßnahmen werden getroffen, um Anwohnerinnen und Anwohner vor Lärmbelastungen durch Lieferverkehr zu schützen? Antwort zu 9: Hierzu antwortet das BA Marzahn-Hellersdorf: „Im Rahmen des Baugenehmigungsverfahrens zur Errichtung der Einzelhandelseinrichtung 2015 konnten keine zusätzlichen Forderungen für einen Schall- und Sichtschutz der Nachbarschaft gefordert werden. Entsprechend vorgenommene Lärmmessungen durch die zuständige Fachabteilung hatten ergeben, dass eine Überschreitung der Richtwerte nach der Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm (TA Lärm) nicht gegeben war.“ Berlin, den 18.03.2019 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Wohin? Mit mir, der großen Tasche, dem innerlichen Fluchen? Zugegeben: Die Frage „Wohin?“ stellt man sich, zumindest in einer bestimmten Lebensphase, eher selten am #Bahnhof. Meist hat man Ziel und Reservierung, vorbei sind die Jahre des spontanen Losstromerns. Jetzt, da Familienkalender und Arbeitszeiten das Jahr kartieren, fragt man sich dort allenfalls, ob man je einen Zug ohne umgekehrte #Wagenreihung betreten wird.
Alles ist am Bahnhof möglich – nur nicht das #Warten
Wie die Wagen des verpassten Zuges gereiht waren, werde ich nie erfahren und muss auf den nächsten warten, fluchend über die Straßenbahn, die aufgrund vieler Hindernisse nicht vorankam, und über mich. Hätte ja eine früher nehmen können. Wie sonst, in dieser Lebensphase. Sicher ist sicher.
Sicher ist auch: Auf die Frage „Wohin?“ gibt es an Bahnhöfen keine leichte und schon gar keine gute Antwort mehr. Auch in Berlin nicht. Man soll abfahren, ankommen, kaufen. Aber bitte nicht sein. Auf meinem keuchenden Streifzug durch die lichten Hallen finde ich unter den gefühlt 100 Geschäften knapp 20 Läden, in denen man essen und trinken kann. Darunter drei Burger-Ketten, drei Café-Ketten, fünf …
Mit steigenden Einwohnerzahlen in Brandenburger Gemeinden wächst auch der Bahnverkehr. Da Schranken an Übergängen häufiger schließen, bilden sich längere Staus. Ein Ausweg wären mehr Unterführungen oder Brücken.
Potsdam. Mit dem Ausbau des Bahnverkehrs in Brandenburg werden Autofahrer nach Ansicht der Grünen künftig häufiger vor geschlossenen #Bahnschranken stehen. Die im Landesnahverkehrsplan vorgesehenen neuen #Zugverbindungen und kürzeren #Taktzeiten würden insbesondere mit dem Bahnnetz Elbe-Spree ab Ende 2022 wirksam, heißt es in einer Anfrage des Grünen-Landtagsabgeordneten Michael Jungclaus an die rot-rote Landesregierung. Anwohner an Bahnübergängen hätten sich mit einem „Hilferuf“ wegen zunehmender Staus an ihn gewandt. Zudem würden sich die Fahrzeiten bei Rettungseinsätzen verlängern.
Radfahrende können ihr Fahrrad in einer sicheren #Fahrradabstellbox am Berliner #Hauptbahnhof abstellen – und nutzen dafür ab sofort die #VBB-fahrCard als Schlüssel.
Acht von 24 Stellplätzen sind ausschließlich für Inhaber|innen einer VBB-fahrCard vorgesehen. Diese profitieren von günstigeren Preisen zwischen fünf Euro pro Tag und 170 Euro pro Jahr. Die doppelstöckig angeordneten #Fahrradboxen bieten ein sicheres und trockenes Fahrradparken. Die unteren Boxen – mit geraden Nummern – verfügen zudem über eine Steckdose zum Laden von E-Bikes.
Die #Boxen befinden sich an der Westseite des Berliner Hauptbahnhofs und lassen sich über #bikeandridebox.de buchen und bezahlen.
Mietdauer für VBB-fahrCard-Nutzer Boxen 17 bis 18: 1 Tag, 3 Tage Boxen 19 bis 22: 6 Monate Boxen 23 bis 24: 1 Jahr
Maximale Fahrradgröße Die Fahrräder müssen folgenden Höchstmaßen genügen: 116cm hoch, 80cm breit und 198 cm tief.
Komfortable Bedienung Der Auszug der oberen Boxen 13, 15, 17, 19, 21, 23 wird zur leichteren Bedienung durch eine Gasdruckfeder unterstützt.
In den kommenden Monaten arbeitet die BVG auf gleich zwei Bahnhöfen der Linie U9 am #barrierefreien Zugang.
Auf dem #U-Bahnhof #Birkenstraße fahren die Züge wegen Arbeiten zum Aufzugseinbau ab dem heutigen Montag, den 25. März, bis einschließlich Sonntag, den 5. Mai 2019, in Fahrtrichtung Rathaus Steglitz ohne Halt durch. Fahrgäste aus Richtung Osloer Straße fahren bis Turmstraße und von dort eine Station zurück. Fahrgäste in Richtung Rathaus Steglitz fahren zunächst eine Station Richtung Osloer Straße bis Westhafen und von dort Richtung Rathaus Steglitz. Ab Montag, den 6. Mai, bis Donnerstag, den 23. Mai 2019, durchfahren dann die Züge der U9 Richtung Osloer Straße den Bahnhof Birkenstraße ohne Halt.
Auf dem U-Bahnhof Rathaus Steglitz wird im Zeitraum Montag, den 1. April, bis Freitag, den 5. Juli 2019, der stark frequentierte Aufzug zwischen Bahnsteig und Vorhalle ausgetauscht. Für die barrierefreie Anbindung des U-Bahnhofs Rathaus Steglitz an die U9 kann bis 15. April die Buslinie 186 bis zum U-Bahnhof Friedrich-Wilhelm-Platz genutzt werden. Anschließend und bis zum 5. Juli erfolgt der barrierefreie Anschluss über die Buslinien M48, M85 und 186 bis U-Bahnhof Walther-Schreiber-Platz.
#BER, #Elsenbrücke, #Salvador-Allende-Brücke – alles Beispiele für Endlos-Baustellen in der Hauptstadt. Doch warum dauern derartige #Verkehrsinfrastrukturprojekte so lange? Diese Frage hat Thomas Rautenberg Baufachleuten in Köpenick gestellt.
Als Köpenicker wusste ich, worauf ich mich einlasse, als ich den Treffpunkt an der Allende-Brücke vorgeschlagen habe: auf verstopfte Straßen rund um die Altstadt, auf einen Endlosstau auf den Umleitungsstrecken, um am Ende doch noch zur #Brückenbaustelle zu kommen.
Seit Monaten sind Teile der Fernbahnhalle des Bahnhofs Zoo ein Labyrinth aus Blechwänden und Bauzäunen, das selbst Einheimische verwirrt. Damit ist seit 10 Uhr am Montag allerdings Schluss – nun ist es noch schlimmer. Der Rest der „Halle“ wurde ganz dichtgemacht, der alte West-Berliner „Hauptbahnhof“ ist für etwa ein Jahr weitestgehend zu, also auch das Zwischengeschoss.
In Ihrer Antwort auf meine Frage 1 verwiesen Sie anscheinend auf die VTU der LK-Argus GmbH vom 21.01.2016, („… Bauvorhaben Adlergestell 327-331 …“). Es ist demnach dem Senat bekannt, dass es den Projektanten und in dieser verkehrstechnischen Untersuchung (VTU) zwar gelang, den Verkehrsbedarf für das Bauvorhaben B-Plan 9-43, Adlergestell 327- 331 (Möbelmarkt), in die Knotensignalisierung und -gestaltung rechnerisch und straßenplanerisch einzufügen, dass dabei aber aufgabengemäß nur von den zum damaligen Zeitpunkt aktuellen Verkehrsbelastungen ausgegangen wurde, die schon jetzt zeitweise die Kapazitätsgrenzen des Knotens überschreiten. Ausdrücklich wurde betont, dass die zukünftige Verkehrsentwicklung nicht berücksichtigt wurde. Anzumerken ist dazu, dass selbst mit der in der VTU favorisierten Variante 2 z.T. schlechte Verkehrsqualitäten erzielt werden (Qualitätsstufe „E“; als ausreichend gilt hingegen erst die Qualitätsstufe „D“). Außerdem soll sowohl laut den Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA), als auch laut dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) die hier verwendete Zykluszeit (Umlaufzeit) von 120 Sekunden vermieden werden. Neunzig Sekunden sollten möglichst nicht überschritten werden. In den zu der TVO von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt seinerzeit veröffentlichten Unterlagen (TVO, Bedarfsermittlung, VCDB, M. Zöbisch) werden zusätzliche Verkehre von bis zu 33 T Kfz/Werktag für den geplanten Lückenschluss prognostiziert, wobei augenscheinlich nur der innerstädtische Verkehr berücksichtigt wurde. Eine noch höhere Verkehrsentwicklung ist nicht auszuschließen. In einer kürzlich veröffentlichten Studie der IHK-Cottbus werden alarmierende Verkehrsbedarfe in Bezug auf die bevorstehende Eröffnung des BER mit der Forderung nach sofortiger Verbesserung der Verkehrsanbindungen für alle Verkehrsarten genannt. Ein großer Teil des zu erwartenden zusätzlichen Verkehrs wird an dem Knoten Glienicker Weg/ Adlergestell eintreffen, der dann sicherlich vollends überlastet wird. In den veröffentlichten Unterlagen zum Lückenschluss werden drei wesentliche Ziele genannt, die, um die Funktion der TVO in ihrer gesamten Länge zu gewährleisten, selbstredend für alle Abschnitte und Strecken 2 gelten müssen, so auch für den Knoten #Glienicker Weg / #Adlergestell. In dem Ziel Nr. 3. wird unter anderem die Verbesserung der verkehrlichen Erschließung für den Wirtschaftsverkehr zur A 117 und zum BER genannt. Die A 117 ist jedoch nur über das Adlergestell / B 96a erreichbar und der BER (als Beispiel Zielpunkt Parkplatz an der Kirchstraße) ist über das Adlergestell / B 96a sogar weniger weit entfernt, als über die A 113 ab Anschlussstelle Adlershof, wobei die Route über die B 96a sogar zuverlässiger und schneller sein dürfte, weil sich auf dem Abschnitt zwischen dem Knoten Glienicker Weg / Adlergestell und der BABAnschlussstelle Adlershof mehrere Lichtzeichenanlagen mit Staugefahr befinden. Außerdem verschmilzt die B 96a hinter Schönefeld unmittelbar mit der L 76, einer vor kurzem mehrstreifig ausgebauten Straße, daher hat das Adlergestell nach wie vor eine mehr als innerörtliche Verbindungsfunktion. Die A113 ist schon heute überlastet und daher nicht zuverlässig, nicht nur wegen der häufigen Auslösung der Höhenkontrolle – deren Ursache i.a. häufig in hochschlagenden Lkw-Planen zu suchen ist und was in diesen Fällen seitens der Verwaltung naturgemäß nicht beeinflussbar ist. Die B 96a /Adlergestell ist daher nach wie vor zur Zielerreichung, als Entlastungsstrecke und als Ausweichroute notwendig. Angesichts dessen ist es verwunderlich, dass die Verbindungsfunktionsstufe für das Adlergestell / B 96a von II auf III abgesenkt, ja mehr noch, dass die Straße evtl. zurückgebaut werden soll. Frage 1: Was sind die Gründe für die Absicht, die #Verbindungsfunktionsstufe der B #96a von II auf III abzusenken? Frage 3: Was ist das Ende des südlichsten Abschnitts der TVO im Sinne der RIN (Richtlinien für integrierte Netzgestaltung) für den Fall, dass die B 96a tatsächlich auf die Verbindungsfunktionsstufe III hinuntergestuft wird? Antwort zu 1 und 3: Auf der Webseite der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) wird unter folgendem Link über die Fortschreibung des übergeordneten Straßennetzes des Landes Berlin mit den jeweiligen Veränderungen und den aktuellen Stand berichtet: http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/strassen_kfz/strassennetz/index.shtml Die dort abrufbare Fassung vom Dezember 2017 stellt den aktuellen Stand dar. Die B 96a bleibt auch in der Zukunft eine übergeordnete Straßenverbindung mit der Verbindungsfunktionsstufe II. Frage 2: Was sind die Gründe für die Absicht, evtl. die B 96a zurückzubauen? Antwort zu 2: Seit der Inbetriebnahme der A 113 verlagerte sich nachweislich die großräumige Verbindungsfunktion von äußeren Abschnitten der B 96a auf die A 113. Der gesamte Straßenzug der B 96a wird erst mit Inbetriebnahme des 16. Bauabschnittes (BA) der A 100 umfassend entlastet werden. 3 In diesem Zusammenhang soll die B 96a zu einer Stadtstraße umgestaltet werden. Das Konzept zur Umgestaltung der B 96a geht davon aus, dass auf Grund der Entlastungswirkungen durch die A 113 und den 16. BA der A 100 eine Fahrstreifenreduzierung von heute jeweils drei Fahrstreifen pro Richtung auf zukünftig zwei Fahrstreifen pro Richtung insbesondere zugunsten von – heute sehr ungenügenden – Radverkehrsanlagen erfolgt. Frage 4: Ist dem Senat bewusst, dass ein Rückbau der B 96a infolge der damit erzielten Verkehrsverdichtung und außerdem ggf. infolge des Baus einer Abfolge von Fahrbahnaufweitungen vor den Knoten zum Erhalt der Kapazität und Fahrstreifenverringerungen hinter den Knoten negative Konsequenzen für die Sicherheit des Verkehrs haben würde? a. Gibt es die Verkehrssicherheitsprogramme „Vision Zero“ und „Berlin sicher mobil 2020“ nicht mehr? b. Wie sehen die in Diskussion stehenden Rückbaumaßnahmen im Einzelnen aus? Antwort zu 4: Eine Verkehrsverdichtung und negative Konsequenzen für die Verkehrssicherheit wird es durch den Rückbau / die Umgestaltung nicht geben. Fahrbahnaufweitungen im Sinne von Spuradditionen (zusätzliche Abbiegespuren) führen per se nicht zu einem höheren Gefahrenpotential an lichtsignalgeregelten Kreuzungen. Vielmehr wird durch die nachstehend aufgezeigten Signalisierungs-Optionen und die Harmonisierung der dynamischen Abläufe innerhalb des separierten Richtungsverkehrs die Gefahr von Auffahrunfällen gesenkt. Insofern dient diese Maßnahme auch der Vision Zero, die im letzten Jahr als Bestandteil der Ziele des Mobilitätsgesetzes zur gesetzlichen Grundlage in Berlin geworden ist. Hinsichtlich des Fuß- und Radverkehrs sind in den Anpassungen der Verkehrstechnik (siehe Antwort zu Frage 8) im Übrigen Maßnahmen ergriffen worden, die durch ihre entlastende Wirkung in Summe auch einer Steigerung der Verkehrssicherheit in diesem Sinne dienen. Das Konzept zur Umgestaltung der B 96a geht davon aus, dass eine Fahrstreifenreduzierung von heute jeweils drei Fahrstreifen pro Richtung auf zukünftig zwei Fahrstreifen pro Richtung von ungenügenden Radverkehrsanlagen erfolgt. Die Leistungsfähigkeit einer Straße wird nicht durch die sogenannte „freie Strecke“ sondern durch die Knotenpunkte bestimmt. Deshalb wird im Bereich der Knotenpunkte in Abhängigkeit mit deren Signalisierung und im Bereich des S-und Regionalbahnhofes Schöneweide auch weiterhin eine Aufweitung für Abbiegespuren erforderlich sein. Die neuen Radverkehrsanlagen müssen dem Mobilitätsgesetz entsprechen und insbesondere an den Knotenpunkten sicher geführt werden. Frage 5: Wie kontrolliert der Senat, dass bei Verkehrszählungen der tatsächlich zufließende Verkehr erfasst wird und nicht nur der ggf. durch die Signalisierung behinderte Abfluss? Antwort zu 5: Dies erfolgt durch die Ermittlung der max. Rückstaulängen bei Grünzeitbeginn in der jeweiligen Knotenpunktzufahrt in Kombination mit der Erhebung des abfließenden Verkehrs. 4 Frage 6: Werden die für die Bemessung und Qualitätsbeurteilung der Lichtsignalanlage am Knoten Glienicker Weg / Adlergestell wichtigen Spitzenviertelstunden gesondert erfasst und wenn ja, wie werden sie berücksichtigt? Antwort zu 6: Nein, die Spitzenviertelstunden werden nicht gesondert zur Bemessung der Verkehrsanlagen herangezogen. Die Richtlinie (Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, HBS) nach der die Qualitätsbeurteilung vorgenommen wird, lässt zur Festlegung der Bemessungsverkehrsstärke im Übrigen erhobene Stundenwerte ausdrücklich zu. Weiter wird in den Berechnungen grundsätzlich der Stundenwert als Bezugsgröße benutzt. Ferner ist in Berlin historisch betrachtet schon immer die erfasste Spitzenstunde als Bemessungsverkehrsstärke herangezogen worden. Grundlage bilden dabei 12-Stunden- Erhebungen, womit die 4-Stunden-Gruppen (vormittags/nachmittags) der Hauptverkehrszeit mit abgedeckt sind. Diese in Berlin üblichen Bemessungen sind somit zu den Grundlagen der Qualitätsberechnungen der Richtlinie kongruent. Ungeachtet dessen glättet die verkehrsabhängige Steuerung der Lichtsignalanlage (LSA) Belastungsschwankungen innerhalb der Umläufe durch flexible Umverteilung der Freigabezeiten. Außerdem existieren für diese LSA Sonderprogramme mit erhöhten Umlaufzeiten, die bei Verkehrsspitzenbelastungen automatisch einlaufen können. Frage 7: Berücksichtigt der Senat die schon jetzt in den Spitzenstunden infolge der Überlastung des Knotens auftretenden Schleichverkehre und Umwegungen über andere BAB- Anschlussknoten, Haupt- und Nebenstraßen, beispielsweise über die Straße „Am Falkenberg“, die an sich der Verkehrsstärke am Knoten Glienicker Weg / Adlergestell zuzurechnen wären? Antwort zu 7: Nein, eventuell auftretende Schleichverkehre und Umwegungen über andere Bundesautobahn (BAB)-Anschlussknoten, Haupt- und Nebenstraßen werden nicht erfasst, da deren eindeutige Zuordnung zum Knotenpunkt Glienicker Weg / Adlergestell nicht feststellbar ist. Frage 8: Inzwischen wurde der Möbelmarkt auf dem Gelände des B 9-43 eröffnet. Eine in der VTU vorgeschlagene Wendestelle auf dem Adlergestell wurde gebaut und die Zufahrt /Ausfahrt am Glienicker Weg zum / vom Möbelmarkt wurde realisiert. Wurde oder wird auch eine der in der VTU vorgeschlagenen Signalisierungsvarianten realisiert? – Wenn ja, welche? Antwort zu 8: Die neue Spurmarkierung in der Zufahrt Süd der B 96a geht von drei Geradeausspuren aus, der Linksabbiegerverkehr in die Köpenicker Straße (Richtung Westen Adlershof) erhält eine Fahrspur und für den Rechtsabbiegerverkehr in den Glienicker Weg ist eine separate Fahrspur vorgesehen. Damit wird eine temporär beschränkte, eigene Freigabe dieser Relation (Rechtsabbiegeverkehr) im Schatten der Linkseinbiegerfreigabe aus dem Glienicker Weg zusätzlich möglich sein. Als bedingt verträglicher Verkehr zu den parallel zur Hauptrichtung (geradeaus entlang der B 96a) freigegeben Fuß- und Radverkehr bleibt 5 die bisherige Freigabezeit hierfür zusätzlich bestehen. Außerdem kann der Geradeausverkehr dann zwischenzeitlich auf drei Fahrspuren in Richtung Innenstadt leistungsfähiger abgewickelt werden, da die Durchmischung mit Rechtsabbiegern zum Glienicker Weg entfällt. Die Spurreduzierung des Linksabbiegerverkehrs wird durch die Verkehrsverlagerung auf die BAB A 113 und den somit reduzierten Bedarf möglich. Frage 9: Was wird der Senat tun, um die Leistungsfähigkeit des Knotens Glienicker Weg / Adlergestell zu erhöhen um somit die Leistungsfähigkeit der TVO als Ganzes auch zukünftig gewährleisten zu können? Antwort zu 9: Die in der Verkehrsuntersuchung zum Bebauungsplan (B-Plan) 9-43 VE empfohlenen Maßnahmen zur Spuraufteilung und ergänzender Signalisierung sollten nach Ansicht der Gutachter zur Verbesserung der Verkehrsqualität der Bestandssituation führen, die damit von der niedrigsten Qualitätsstufe „F“ auf das akzeptable Level „D“ gehoben werden würde. Die Umsetzung dieser organisatorisch/betrieblichen Maßnahme befindet sich derzeit in der finalen Prüfung bei der Verkehrslenkung Berlin (VLB) und dürfte im III. Quartal 2019 umgesetzt sein. Hinsichtlich der Ansiedlung des Möbelmarktes wurde diesbezüglich prognostiziert, dass der Knotenpunkt durch neu induzierten Verkehr nur gering belastet wird. Die Steuerung der Lichtsignalanlage sieht nach wie vor eine verkehrsabhängige Freigabezeitverteilung vor, deren leistungssteigernde Effekte im Übrigen nicht durch die Qualitätsermittlungen nach HBS abgebildet werden können. So werden vorzuhaltende Freigabezeiten für Querungsvorgänge zu Fuß Gehender nur im Bedarfsfall (d.h. nach Anforderung) eingehalten, Freigabezeiten separierter Fahrströme dem tatsächlichen Bedarf angepasst und Öffentlichen Verkehrs-Fahrzeugen (ÖV-Fahrzeugen) der Buslinie 163 (sechs Fahrzeuge pro Stunde) wird nur nach Funk-Anmeldung Einfluss auf den Programmablauf gewährt. Frage 10: Gibt es Pläne, den Knoten Glienicker Weg / Adlergestell (B 96a) planfrei oder teilplanfrei umzubauen, um die Leistungsfähigkeit der TVO zu gewährleisten und um den Verkehr auf der B 96a von und zum BER zu bewältigen? a. Wie sehen diese Pläne aus? Müssen dazu Grundstücksteile des Bauvorhabens B 9-43 oder des Geländes von OBI zurückerworben werden? Antwort zu 10: Pläne zu einem planfreien oder teilplanfreien Knotenpunktumbau Glienicker Weg / Adlergestell (B 96a) gibt es nicht. Der B-Plan 9-43 VE ist demzufolge auch nicht betroffen. Frage 11: Falls es keine Pläne für den planfreien oder teilplanfreien Umbau gibt: Weshalb gibt es keine derartigen Pläne, obwohl erkennbar ist, dass die Lichtsignalisierung an ihre Grenzen stößt? 6 Antwort zu 11: Wie zu Fragen 8 und 9 bereits erläutert, sind die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes und die Lichtsignalisierung entsprechend den stadtüblichen Anforderungen gegeben. Zudem handelt es sich von Süden kommend um den ersten maßgebenden Knotenpunkt im Straßenzug der B 96a, der die Verkehrsströme ins Stadtstraßennetz verteilt und dosiert. Deshalb gibt es keine Pläne für einen planfreien oder teilplanfreien Umbau. Frage 12: In Ihrer Antwort auf meine Frage 6 (ebenfalls meine schriftliche Anfrage vom 11. Juni 2018) erläutern Sie, dass die Idee der Umfahrung des Glienicker Weges eine Planungsidee aus der DDR sei und verworfen wurde. Nach meiner Information (Berlin Stadtentwicklung 06, Generalbebauungsplan 1969 / Flächennutzungsplan 1965, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie – II, 2002) sollte diese Trasse den Teltow-Kanal überqueren, sodann erst in Grünau an die B 96a angebunden werden. Meine Frage bezog sich jedoch auf die Möglichkeit, über das Betonwerkgelände und das Gelände des B 9-63, von dort planfrei über das Adlergestell hinweg, längs des Teltowkanals eine Anbindung an das Ernst-Ruska-Ufer zu bauen, um eine zuverlässige Verbindung bei Entlastung des Glienicker Weges zu schaffen. Eine solche Verkehrsführung wäre eine Alternative zum planfreien / teilplanfreien Umbau des Knotens Glienicker Weg / Adlergestell. Welche Argumente sprächen für oder gegen diese Lösung? Antwort zu 12: Diese in Frage 12 beschriebene Variante entspricht weitestgehend einer Variante des Planfeststellungsverfahrens zum Ausbau des Glienicker Weges aus dem Jahr 2008. Diese führte auch über das Betonwerksgelände, über die Fläche von Berlin Chemie und weiter entlang am Teltowkanal bis zur B 96a. Diese Variante wurde im Rahmen der Variantenbetrachtung verworfen und der Ausbau des Glienicker Weges planfestgestellt. Aus heutiger Sicht wäre eine planfreie Querung der B 96a und eine Weiterführung bis zur Anschlussstelle Adlershof der A 113 nicht stadtverträglich. Zudem würde diese Trasse nicht den Zielstellungen des Landes Berlin hinsichtlich der Führung des übergeordneten Verkehrs entsprechen. Berlin, den 14.03.2019 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz