www.berlin.de
In Ihrer Antwort auf meine Frage 1 verwiesen Sie anscheinend auf die VTU der LK-Argus GmbH vom
21.01.2016,
(„… Bauvorhaben Adlergestell 327-331 …“).
Es ist demnach dem Senat bekannt, dass es den Projektanten und in dieser verkehrstechnischen
Untersuchung (VTU) zwar gelang, den Verkehrsbedarf für das Bauvorhaben B-Plan 9-43, Adlergestell 327-
331 (Möbelmarkt), in die Knotensignalisierung und -gestaltung rechnerisch und straßenplanerisch
einzufügen, dass dabei aber aufgabengemäß nur von den zum damaligen Zeitpunkt aktuellen
Verkehrsbelastungen ausgegangen wurde, die schon jetzt zeitweise die Kapazitätsgrenzen des Knotens
überschreiten. Ausdrücklich wurde betont, dass die zukünftige Verkehrsentwicklung nicht berücksichtigt
wurde.
Anzumerken ist dazu, dass selbst mit der in der VTU favorisierten Variante 2 z.T. schlechte
Verkehrsqualitäten erzielt werden (Qualitätsstufe „E“; als ausreichend gilt hingegen erst die Qualitätsstufe
„D“). Außerdem soll sowohl laut den Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA), als auch laut dem Handbuch
für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) die hier verwendete Zykluszeit (Umlaufzeit) von 120
Sekunden vermieden werden. Neunzig Sekunden sollten möglichst nicht überschritten werden.
In den zu der TVO von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt seinerzeit veröffentlichten
Unterlagen (TVO, Bedarfsermittlung, VCDB, M. Zöbisch) werden zusätzliche Verkehre von bis zu 33 T
Kfz/Werktag für den geplanten Lückenschluss prognostiziert, wobei augenscheinlich nur der innerstädtische
Verkehr berücksichtigt wurde. Eine noch höhere Verkehrsentwicklung ist nicht auszuschließen.
In einer kürzlich veröffentlichten Studie der IHK-Cottbus werden alarmierende Verkehrsbedarfe in Bezug auf
die bevorstehende Eröffnung des BER mit der Forderung nach sofortiger Verbesserung der
Verkehrsanbindungen für alle Verkehrsarten genannt. Ein großer Teil des zu erwartenden zusätzlichen
Verkehrs wird an dem Knoten Glienicker Weg/ Adlergestell eintreffen, der dann sicherlich vollends überlastet
wird.
In den veröffentlichten Unterlagen zum Lückenschluss werden drei wesentliche Ziele genannt, die, um die
Funktion der TVO in ihrer gesamten Länge zu gewährleisten, selbstredend für alle Abschnitte und Strecken
2
gelten müssen, so auch für den Knoten #Glienicker Weg / #Adlergestell. In dem Ziel Nr. 3. wird unter anderem
die Verbesserung der verkehrlichen Erschließung für den Wirtschaftsverkehr zur A 117 und zum BER
genannt.
Die A 117 ist jedoch nur über das Adlergestell / B 96a erreichbar und der BER (als Beispiel Zielpunkt
Parkplatz an der Kirchstraße) ist über das Adlergestell / B 96a sogar weniger weit entfernt, als über die A
113 ab Anschlussstelle Adlershof, wobei die Route über die B 96a sogar zuverlässiger und schneller sein
dürfte, weil sich auf dem Abschnitt zwischen dem Knoten Glienicker Weg / Adlergestell und der BABAnschlussstelle
Adlershof mehrere Lichtzeichenanlagen mit Staugefahr befinden.
Außerdem verschmilzt die B 96a hinter Schönefeld unmittelbar mit der L 76, einer vor kurzem mehrstreifig
ausgebauten Straße, daher hat das Adlergestell nach wie vor eine mehr als innerörtliche
Verbindungsfunktion.
Die A113 ist schon heute überlastet und daher nicht zuverlässig, nicht nur wegen der häufigen Auslösung
der Höhenkontrolle – deren Ursache i.a. häufig in hochschlagenden Lkw-Planen zu suchen ist und was in
diesen Fällen seitens der Verwaltung naturgemäß nicht beeinflussbar ist. Die B 96a /Adlergestell ist daher
nach wie vor zur Zielerreichung, als Entlastungsstrecke und als Ausweichroute notwendig.
Angesichts dessen ist es verwunderlich, dass die Verbindungsfunktionsstufe für das Adlergestell / B 96a von
II auf III abgesenkt, ja mehr noch, dass die Straße evtl. zurückgebaut werden soll.
Frage 1:
Was sind die Gründe für die Absicht, die #Verbindungsfunktionsstufe der B #96a von II auf III abzusenken?
Frage 3:
Was ist das Ende des südlichsten Abschnitts der TVO im Sinne der RIN (Richtlinien für integrierte
Netzgestaltung) für den Fall, dass die B 96a tatsächlich auf die Verbindungsfunktionsstufe III hinuntergestuft
wird?
Antwort zu 1 und 3:
Auf der Webseite der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK)
wird unter folgendem Link über die Fortschreibung des übergeordneten Straßennetzes
des Landes Berlin mit den jeweiligen Veränderungen und den aktuellen Stand berichtet:
http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/strassen_kfz/strassennetz/index.shtml
Die dort abrufbare Fassung vom Dezember 2017 stellt den aktuellen Stand dar.
Die B 96a bleibt auch in der Zukunft eine übergeordnete Straßenverbindung mit der
Verbindungsfunktionsstufe II.
Frage 2:
Was sind die Gründe für die Absicht, evtl. die B 96a zurückzubauen?
Antwort zu 2:
Seit der Inbetriebnahme der A 113 verlagerte sich nachweislich die großräumige
Verbindungsfunktion von äußeren Abschnitten der B 96a auf die A 113. Der gesamte
Straßenzug der B 96a wird erst mit Inbetriebnahme des 16. Bauabschnittes (BA) der
A 100 umfassend entlastet werden.
3
In diesem Zusammenhang soll die B 96a zu einer Stadtstraße umgestaltet werden. Das
Konzept zur Umgestaltung der B 96a geht davon aus, dass auf Grund der
Entlastungswirkungen durch die A 113 und den 16. BA der A 100 eine
Fahrstreifenreduzierung von heute jeweils drei Fahrstreifen pro Richtung auf zukünftig
zwei Fahrstreifen pro Richtung insbesondere zugunsten von – heute sehr ungenügenden –
Radverkehrsanlagen erfolgt.
Frage 4:
Ist dem Senat bewusst, dass ein Rückbau der B 96a infolge der damit erzielten Verkehrsverdichtung und
außerdem ggf. infolge des Baus einer Abfolge von Fahrbahnaufweitungen vor den Knoten zum Erhalt der
Kapazität und Fahrstreifenverringerungen hinter den Knoten negative Konsequenzen für die Sicherheit des
Verkehrs haben würde?
a. Gibt es die Verkehrssicherheitsprogramme „Vision Zero“ und „Berlin sicher mobil 2020“ nicht mehr?
b. Wie sehen die in Diskussion stehenden Rückbaumaßnahmen im Einzelnen aus?
Antwort zu 4:
Eine Verkehrsverdichtung und negative Konsequenzen für die Verkehrssicherheit wird es
durch den Rückbau / die Umgestaltung nicht geben. Fahrbahnaufweitungen im Sinne von
Spuradditionen (zusätzliche Abbiegespuren) führen per se nicht zu einem höheren
Gefahrenpotential an lichtsignalgeregelten Kreuzungen. Vielmehr wird durch die
nachstehend aufgezeigten Signalisierungs-Optionen und die Harmonisierung der
dynamischen Abläufe innerhalb des separierten Richtungsverkehrs die Gefahr von
Auffahrunfällen gesenkt. Insofern dient diese Maßnahme auch der Vision Zero, die im
letzten Jahr als Bestandteil der Ziele des Mobilitätsgesetzes zur gesetzlichen Grundlage in
Berlin geworden ist. Hinsichtlich des Fuß- und Radverkehrs sind in den Anpassungen der
Verkehrstechnik (siehe Antwort zu Frage 8) im Übrigen Maßnahmen ergriffen worden, die
durch ihre entlastende Wirkung in Summe auch einer Steigerung der Verkehrssicherheit in
diesem Sinne dienen.
Das Konzept zur Umgestaltung der B 96a geht davon aus, dass eine
Fahrstreifenreduzierung von heute jeweils drei Fahrstreifen pro Richtung auf zukünftig
zwei Fahrstreifen pro Richtung von ungenügenden Radverkehrsanlagen erfolgt. Die
Leistungsfähigkeit einer Straße wird nicht durch die sogenannte „freie Strecke“ sondern
durch die Knotenpunkte bestimmt. Deshalb wird im Bereich der Knotenpunkte in
Abhängigkeit mit deren Signalisierung und im Bereich des S-und Regionalbahnhofes
Schöneweide auch weiterhin eine Aufweitung für Abbiegespuren erforderlich sein. Die
neuen Radverkehrsanlagen müssen dem Mobilitätsgesetz entsprechen und insbesondere
an den Knotenpunkten sicher geführt werden.
Frage 5:
Wie kontrolliert der Senat, dass bei Verkehrszählungen der tatsächlich zufließende Verkehr erfasst wird und
nicht nur der ggf. durch die Signalisierung behinderte Abfluss?
Antwort zu 5:
Dies erfolgt durch die Ermittlung der max. Rückstaulängen bei Grünzeitbeginn in der
jeweiligen Knotenpunktzufahrt in Kombination mit der Erhebung des abfließenden
Verkehrs.
4
Frage 6:
Werden die für die Bemessung und Qualitätsbeurteilung der Lichtsignalanlage am Knoten Glienicker Weg /
Adlergestell wichtigen Spitzenviertelstunden gesondert erfasst und wenn ja, wie werden sie berücksichtigt?
Antwort zu 6:
Nein, die Spitzenviertelstunden werden nicht gesondert zur Bemessung der
Verkehrsanlagen herangezogen. Die Richtlinie (Handbuch für die Bemessung von
Straßenverkehrsanlagen, HBS) nach der die Qualitätsbeurteilung vorgenommen wird,
lässt zur Festlegung der Bemessungsverkehrsstärke im Übrigen erhobene Stundenwerte
ausdrücklich zu. Weiter wird in den Berechnungen grundsätzlich der Stundenwert als
Bezugsgröße benutzt.
Ferner ist in Berlin historisch betrachtet schon immer die erfasste Spitzenstunde als
Bemessungsverkehrsstärke herangezogen worden. Grundlage bilden dabei 12-Stunden-
Erhebungen, womit die 4-Stunden-Gruppen (vormittags/nachmittags) der
Hauptverkehrszeit mit abgedeckt sind. Diese in Berlin üblichen Bemessungen sind somit
zu den Grundlagen der Qualitätsberechnungen der Richtlinie kongruent.
Ungeachtet dessen glättet die verkehrsabhängige Steuerung der Lichtsignalanlage (LSA)
Belastungsschwankungen innerhalb der Umläufe durch flexible Umverteilung der
Freigabezeiten. Außerdem existieren für diese LSA Sonderprogramme mit erhöhten
Umlaufzeiten, die bei Verkehrsspitzenbelastungen automatisch einlaufen können.
Frage 7:
Berücksichtigt der Senat die schon jetzt in den Spitzenstunden infolge der Überlastung des Knotens
auftretenden Schleichverkehre und Umwegungen über andere BAB- Anschlussknoten, Haupt- und
Nebenstraßen, beispielsweise über die Straße „Am Falkenberg“, die an sich der Verkehrsstärke am Knoten
Glienicker Weg / Adlergestell zuzurechnen wären?
Antwort zu 7:
Nein, eventuell auftretende Schleichverkehre und Umwegungen über andere
Bundesautobahn (BAB)-Anschlussknoten, Haupt- und Nebenstraßen werden nicht erfasst,
da deren eindeutige Zuordnung zum Knotenpunkt Glienicker Weg / Adlergestell nicht
feststellbar ist.
Frage 8:
Inzwischen wurde der Möbelmarkt auf dem Gelände des B 9-43 eröffnet. Eine in der VTU vorgeschlagene
Wendestelle auf dem Adlergestell wurde gebaut und die Zufahrt /Ausfahrt am Glienicker Weg zum / vom
Möbelmarkt wurde realisiert. Wurde oder wird auch eine der in der VTU vorgeschlagenen
Signalisierungsvarianten realisiert? – Wenn ja, welche?
Antwort zu 8:
Die neue Spurmarkierung in der Zufahrt Süd der B 96a geht von drei Geradeausspuren
aus, der Linksabbiegerverkehr in die Köpenicker Straße (Richtung Westen Adlershof)
erhält eine Fahrspur und für den Rechtsabbiegerverkehr in den Glienicker Weg ist eine
separate Fahrspur vorgesehen. Damit wird eine temporär beschränkte, eigene Freigabe
dieser Relation (Rechtsabbiegeverkehr) im Schatten der Linkseinbiegerfreigabe aus dem
Glienicker Weg zusätzlich möglich sein. Als bedingt verträglicher Verkehr zu den parallel
zur Hauptrichtung (geradeaus entlang der B 96a) freigegeben Fuß- und Radverkehr bleibt
5
die bisherige Freigabezeit hierfür zusätzlich bestehen. Außerdem kann der
Geradeausverkehr dann zwischenzeitlich auf drei Fahrspuren in Richtung Innenstadt
leistungsfähiger abgewickelt werden, da die Durchmischung mit Rechtsabbiegern zum
Glienicker Weg entfällt. Die Spurreduzierung des Linksabbiegerverkehrs wird durch die
Verkehrsverlagerung auf die BAB A 113 und den somit reduzierten Bedarf möglich.
Frage 9:
Was wird der Senat tun, um die Leistungsfähigkeit des Knotens Glienicker Weg / Adlergestell zu erhöhen um
somit die Leistungsfähigkeit der TVO als Ganzes auch zukünftig gewährleisten zu können?
Antwort zu 9:
Die in der Verkehrsuntersuchung zum Bebauungsplan (B-Plan) 9-43 VE empfohlenen
Maßnahmen zur Spuraufteilung und ergänzender Signalisierung sollten nach Ansicht der
Gutachter zur Verbesserung der Verkehrsqualität der Bestandssituation führen, die damit
von der niedrigsten Qualitätsstufe „F“ auf das akzeptable Level „D“ gehoben werden
würde. Die Umsetzung dieser organisatorisch/betrieblichen Maßnahme befindet sich
derzeit in der finalen Prüfung bei der Verkehrslenkung Berlin (VLB) und dürfte im III.
Quartal 2019 umgesetzt sein.
Hinsichtlich der Ansiedlung des Möbelmarktes wurde diesbezüglich prognostiziert, dass
der Knotenpunkt durch neu induzierten Verkehr nur gering belastet wird.
Die Steuerung der Lichtsignalanlage sieht nach wie vor eine verkehrsabhängige
Freigabezeitverteilung vor, deren leistungssteigernde Effekte im Übrigen nicht durch die
Qualitätsermittlungen nach HBS abgebildet werden können. So werden vorzuhaltende
Freigabezeiten für Querungsvorgänge zu Fuß Gehender nur im Bedarfsfall (d.h. nach
Anforderung) eingehalten, Freigabezeiten separierter Fahrströme dem tatsächlichen
Bedarf angepasst und Öffentlichen Verkehrs-Fahrzeugen (ÖV-Fahrzeugen) der Buslinie
163 (sechs Fahrzeuge pro Stunde) wird nur nach Funk-Anmeldung Einfluss auf den
Programmablauf gewährt.
Frage 10:
Gibt es Pläne, den Knoten Glienicker Weg / Adlergestell (B 96a) planfrei oder teilplanfrei umzubauen, um die
Leistungsfähigkeit der TVO zu gewährleisten und um den Verkehr auf der B 96a von und zum BER zu
bewältigen?
a. Wie sehen diese Pläne aus?
Müssen dazu Grundstücksteile des Bauvorhabens B 9-43 oder des Geländes von OBI zurückerworben
werden?
Antwort zu 10:
Pläne zu einem planfreien oder teilplanfreien Knotenpunktumbau Glienicker Weg /
Adlergestell (B 96a) gibt es nicht. Der B-Plan 9-43 VE ist demzufolge auch nicht betroffen.
Frage 11:
Falls es keine Pläne für den planfreien oder teilplanfreien Umbau gibt: Weshalb gibt es keine derartigen
Pläne, obwohl erkennbar ist, dass die Lichtsignalisierung an ihre Grenzen stößt?
6
Antwort zu 11:
Wie zu Fragen 8 und 9 bereits erläutert, sind die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes
und die Lichtsignalisierung entsprechend den stadtüblichen Anforderungen gegeben.
Zudem handelt es sich von Süden kommend um den ersten maßgebenden Knotenpunkt
im Straßenzug der B 96a, der die Verkehrsströme ins Stadtstraßennetz verteilt und
dosiert.
Deshalb gibt es keine Pläne für einen planfreien oder teilplanfreien Umbau.
Frage 12:
In Ihrer Antwort auf meine Frage 6 (ebenfalls meine schriftliche Anfrage vom 11. Juni 2018) erläutern Sie,
dass die Idee der Umfahrung des Glienicker Weges eine Planungsidee aus der DDR sei und verworfen
wurde. Nach meiner Information (Berlin Stadtentwicklung 06, Generalbebauungsplan 1969 /
Flächennutzungsplan 1965, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie – II,
2002) sollte diese Trasse den Teltow-Kanal überqueren, sodann erst in Grünau an die B 96a angebunden
werden. Meine Frage bezog sich jedoch auf die Möglichkeit, über das Betonwerkgelände und das Gelände
des B 9-63, von dort planfrei über das Adlergestell hinweg, längs des Teltowkanals eine Anbindung an das
Ernst-Ruska-Ufer zu bauen, um eine zuverlässige Verbindung bei Entlastung des Glienicker Weges zu
schaffen. Eine solche Verkehrsführung wäre eine Alternative zum planfreien / teilplanfreien Umbau des
Knotens Glienicker Weg / Adlergestell.
Welche Argumente sprächen für oder gegen diese Lösung?
Antwort zu 12:
Diese in Frage 12 beschriebene Variante entspricht weitestgehend einer Variante des
Planfeststellungsverfahrens zum Ausbau des Glienicker Weges aus dem Jahr 2008. Diese
führte auch über das Betonwerksgelände, über die Fläche von Berlin Chemie und weiter
entlang am Teltowkanal bis zur B 96a. Diese Variante wurde im Rahmen der
Variantenbetrachtung verworfen und der Ausbau des Glienicker Weges planfestgestellt.
Aus heutiger Sicht wäre eine planfreie Querung der B 96a und eine Weiterführung bis zur
Anschlussstelle Adlershof der A 113 nicht stadtverträglich. Zudem würde diese Trasse
nicht den Zielstellungen des Landes Berlin hinsichtlich der Führung des übergeordneten
Verkehrs entsprechen.
Berlin, den 14.03.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz