Kategorie: U-Bahn

U-Bahn: U-Bahn-Züge für Nord-Korea aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele Einheiten (#Doppeltriebwagen) der Baureihe „#D“ wurden von der BVG nach #Nord-Korea geliefert
und wann erfolgte die Lieferung?
Antwort zu 1:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Im Jahr 1999 wurden von der BVG 108 Doppeltriebwagen der Baureihe D (Baujahre
1957-1965) an eine Schienenfahrzeuggesellschaft (Zwischenhändler) verkauft und
ausgeliefert.“
Frage 2:
Wie viele Einheiten (Doppeltriebwagen) der Baureihe „#GI“ wurden von der BVG nach Nord-Korea geliefert
und wann erfolgte die Lieferung?
Antwort zu 2:
Der Senat hat hierzu keine eigenen Kenntnisse.
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Der Fachpresse ist zu entnehmen, dass im Jahr 1996 50 abgestellte Doppeltriebwagen
der Baureihe GI (Baujahre 1978-1983) und 10 abgestellte Doppeltriebwagen der
weitgehend baugleichen Baureihe #GII (Baujahr 1983), insgesamt 60 Doppeltriebwagen
verkauft wurden. Von 1997 bis 2001 waren diese im Netz der Metro Pjöngjang im Einsatz.
Frage 3:
Wurden die gelieferten Fahrzeuge vorher generalüberholt? Wenn ja, wie hoch waren die Kosten? Bitte für
jede Baureihe einzeln angeben.
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Nein, die Fahrzeuge waren in gebrauchtem Zustand und wurden verkauft bzw. wie
stehend und besichtigt.“
Frage 4:
Zu welchem Stückpreis, bzw. Gesamtpreis wurden die Fahrzeuge von Nord-Korea erworben?
Bitte für jede Baureihe einzeln angeben.
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die 108 Doppeltriebwagen der Baureihe D wurden für damals knapp 3 Millionen DM
(zzgl. MwSt.) verkauft.“
Zu den Zügen der Baureihen GI/GII konnte die BVG keine Angaben machen.
Frage 5:
Wie kam der Verkauf, bzw. die Übernahme durch Nord-Korea zustande?
Antwort zu 5:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Per Kaufvertrag zwischen der BVG und einer Schienenfahrzeuggesellschaft.“
Frage 6:
Wer war in der zuständigen Senatsverwaltung und bei der BVG für die Transaktionen verantwortlich?
Frage 7:
Wie beurteilt der Senat heute dieses Geschäft mit der Regierung in Nord-Korea?
Antwort zu 6 und zu 7:
Die Fahrzeuge der Baureihe D waren bereits 1988-1990 überzählig und der #BVB in Ost-
Berlin überlassen worden. Mit der Wende kamen sie wieder in den Bestand der BVG.
Der Fachpresse ist zu entnehmen, dass nach der Zusammenführung des Berliner
Kleinprofilnetzes 1993 die Baureihe GI und die weitgehend baugleiche GII durch eine

hohe Ausfallquote auffiel und die Fahrzeuge daher relativ schnell sukzessive
ausgemustert und durch Neufahrzeuge der Baureihe #A3L92 ersetzt wurden.
Zwischen 1995 und 2001 waren die Fahrgastzahlen der BVG rückläufig, eine
Trendumkehr war zum damaligen Zeitpunkt auch nicht ersichtlich. Dadurch dass die
Fahrzeuge durch die Baureihe A3L.92 weitgehend ersetzt wurden, gab es keinen Bedarf,
die ausfall- und wartungsintensiven Fahrzeuge weiter im Bestand und betriebsfähig zu
halten.
Die Entscheidungen zum Verkauf haben die damaligen Aufsichtsräte der BVG getroffen.
Es handelte sich um eine unternehmerische Entscheidung der BVG, nicht mehr benötigte
bzw. nicht mehr nutzbare Betriebsmittel zu verwerten. Hätte sich kein Käufer gefunden,
wären die Fahrzeuge vermutlich verschrottet worden.
Auch aus heutiger Sicht handelt es sich um eine Entscheidung, die angesichts des Alters
der Fahrzeuge, der zulaufenden Nachfolgebaureihen und der rückläufigen Fahrgastzahlen
nachvollziehbar ist. Derart alte Fahrzeuge betriebsfähig zu halten, ist mit hohen Kosten
verbunden, zudem sind nicht unbegrenzt Abstellkapazitäten vorhanden. Der Verkauf
erfolgte an einen Zwischenhändler und nicht direkt nach Nordkorea.
Frage 8:
Warum wurden die Wagen überhaupt verkauft, und nicht als Reserve in Berlin behalten?
Antwort zu 8:
Die BVG teilt mit:
„Ein U-Bahnfahrzeug ist i.d.R. für einen Betrieb von ca. 30-35 Jahren ausgelegt. Ist die
Lebensdauer abgelaufen bzw. ein betriebssicherer Einsatz nicht mehr gewährleistet,
werden die Fahrzeuge planmäßig verschrottet oder verkauft und durch neue Fahrzeuge
ersetzt. Im Großprofil wurde die Baureihe D bis 2005 ausgemustert. Sie wurde durch die
neue Baureihe H (Lieferung ab 1997) ersetzt, die bis heute im Betrieb ist. Die Fahrzeuge
waren somit 40-48 Jahre im Dienst, heute wären sie bis zu 61 Jahre alt und nicht mehr
einsetzbar.“
In seltenen Fällen können Fahrzeuge zwar aufgearbeitet werden, dies ist in der Regel
aber mit hohen Kosten verbunden. Hinzu kommt ein dauerhaft höherer Wartungs- und
Instandhaltungsaufwand als bei Neufahrzeugen. Dies gilt beispielsweise für drei
reaktivierte Museumsfahrzeuge, die vorübergehend auf der U55 im Einsatz sind und auch
für die zweite, jüngere Baureihe GI/1, die erst in den Jahren 1987-1989 gebaut und in den
2000er Jahren ertüchtigt würden. Diese Fahrzeuge sind aufgrund des heute hohen
Fahrzeugbedarfes noch im Einsatz.
Berlin, den 03.04.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnhöfe: Unterirdische Zustände im Berliner Nahverkehr Einladende Stationen verbessern das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste. aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/baustellen-und-sicherheitsgefuehl-unterirdische-zustaende-im-berliner-nahverkehr/21141560.html

Statistisch ist der Nahverkehr sicher. Um Opfer einer Straftat zu werden, muss ein BVG-Fahrgast, der täglich unterwegs ist, 900 Jahre fahren, bis es so weit ist, hat BVG-Chefin Sigrid Evelyn Nikutta einmal ausrechnen lassen. Das subjektive #Sicherheitsgefühl sieht bei vielen Fahrgästen, wie in den vergangenen Tagen berichtet,anders aus. Und es sind nicht nur Raucher, Trinker oder Drogenhändler, die Angst auslösen können. Beeinflusst wird das Sicherheitsgefühl nach Ansicht von Experten auch vom Zustand der Bahnhöfe. Und der ist bei der BVG zum Teil extrem abschreckend.
 Beispiel #Yorckstraße an der #U7 (Rathaus Spandau–Rudow). Die BVG plant schon seit Jahren, die 1971 eröffnete Station, die inzwischen heruntergekommen ist, zu erneuern. Und zwar vollkommen. Vom einstigen Entwurf des U-Bahn-Architekten Rainer G. #Rümmler soll nicht viel übrig bleiben. Entstehen soll eine Station nach neuen Plänen mit viel Licht.

An den – nur noch gestrichenen – Wänden sollen abschnittsweise angebrachte Lamellen, die ein „Y“ (für Yorckstraße) symbolisieren, das Licht unterschiedlich reflektieren. An der Decke sollen gebogene und beleuchtete Lamellen den Eindruck eines Gewölbes vermitteln.

Bisher sind lediglich die orangefarbenen Fliesen an den Bahnsteigwänden abgeschlagen worden, die herabzufallen drohten. Seit Monaten sehen Fahrgäste nur noch auf blanken Beton, der inzwischen kräftig beschmiert ist. Im westlichen Eingangsbereich ist stellenweise der Putz abgefallen; die dort noch vorhandenen Fliesen sind ebenfalls beschmiert. Die Arbeiten stockten, weil Gespräche mit der S-Bahn zum Verbessern der Umsteigesituation nícht abgeschlossenseien, sagte BVG-Sprecher Markus Falkner.

Auch in vielen anderen der 173 #Bahnhöfe der #U-Bahn sieht es nicht viel besser aus. Fliesen fehlen teilweise oder ganz; Wände sind mehr oder weniger gelungen besprüht. Und das Entfernen ist nicht immer einfach. Bei asbesthaltigen Platten, wie sie auf den Stationen #Eisenacher Straße oder #Bayerischer Platz der #U7 …

U-Bahn: Ungekehrt Mit dem Ende der Osterferien enden auch die Bauarbeiten auf der U5., aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=266&download=3082

Mit dem Ende der Osterferien enden auch die #Bauarbeiten auf der #U5. Ab Montag, den 9. April 2018, fahren die Züge wieder auf der gesamten Strecke zwischen #Alexanderplatz und #Hönow. Und doch ist nicht alles beim Alten. Denn weil die sogenannte #Kehranlage hinter dem U-Bahnhof Alexanderplatz für die Vorbereitung zum U5-Lückenschluss nun komplett außer Betrieb ge-nommen werden muss, ändert sich die #Abfahrtssituation.
Bisher war es bei der U5 am Endbahnhof Alexanderplatz so: Auf Bahnsteig 1 kommen die Züge an, von Bahnsteig 2 fahren sie ab. Weil die Züge jetzt aber nicht mehr hinter dem Bahnhof „kehren“ können, wurde vor dem Bahnhof ei-gens ein #Weichenkreuz eingebaut. Dadurch kann der tagsüber geltende, dich-te Takt auf der U5 trotz fehlender Kehranlage eingehalten werden. Die Züge kommen dann #abwechselnd auf Bahnsteig 1 und Bahnsteig 2 an und fahren jeweils von dort auch wieder ab. Die Änderung gilt bis zur Durchbindung der U5 zum Hauptbahnhof. Im Nachtverkehr, außerhalb des dichten Takts, kom-men die Züge der U5 grundsätzlich auf Bahnsteig 2 an und fahren dort auch wieder ab.
Damit bei den Bahnsteigwechseln an Berlins wichtigstem Umsteigeknoten niemand auf der Strecke bleibt, hat die BVG die Fahrgastinformation aufge-rüstet. Im Zwischengeschoss und am Übergang von der Straßenbahn Halte-stelle U Alexanderplatz zur U-Bahn wurden zusätzliche Anzeiger montiert. Bei den schon vorhandenen Vorweganzeigern zur U5 wird der Anzeigetext um die Information zum Abfahrtsgleis (Gleis 1 oder 2) erweitert.
Klebefolien auf dem Fußboden und zusätzliche große Hinweistafel über den Abfahrtsanzeigern auf den beiden Bahnsteigen der U5 helfen, den richtigen Bahnsteig zu finden. In der ersten Woche nach der Umstellung, vom 9. bis zum 14. April, ist außerdem zusätzliches Personal vor Ort und hilft bei der Orientierung.
Auch die Fahrtreppen werden an die neue Situation angepasst. So rollt auf beiden Bahnsteigen künftig jeweils eine Treppe zum Zwischengeschoss auf-wärts, eine Treppe abwärts. Die Fahrtreppe am Übergang zur Straßenbahn-haltestelle läuft ab 9. April nur noch aufwärts statt bisher abwärts.

zu Fuß mobil + U-Bahn + Straßenverkehr: Berlins Tunnel des Grauens wird geschlossen Die Senatsverkehrsverwaltung will den Fußgängertunnel am ICC dichtmachen., aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/fussgaengerunterfuehrung-am-icc-berlins-tunnel-des-grauens-wird-geschlossen/21112720.html

Wie ein Befreiungsschlag wirkte in Charlottenburg-Wilmersdorf die Nachricht, dass die Senatsverkehrsverwaltung die #Fußgängerunterführung am #ICC schließen will. Der riesige #Tunnel ist ständig verschmutzt, wirkt eklig und schummrig, Rolltreppen und Fahrstühle sind meist außer Betrieb. Bezirkspolitiker bezeichnen den – als Drehort gerne genutzten – Tunnel zwischen Messedamm, Masurenallee und Neuer Kantstraße als „Angstraum“, „Schmuddelecke“ und „Schandfleck“, viele Fußgänger meiden ihn. 345 000 Euro kosteten Unterhalt, Wartung und Beseitigung von Vandalismusschäden 2016. Nicht nur deshalb wird die Schließung im Bezirk fraktionsübergreifend befürwortet. Schließlich wird nun der Weg frei für die Modernisierung der Kreuzung zwischen ZOB, ICC und Messe.
 „Die Passerelle wird von Fußgängern nicht angenommen“, erklärt BVV-Mitglied Ansgar Gusy (Grüne). „Die Leute wollen mit ihren Koffern nicht hinunter und wieder hoch.“ Sie vereine zudem alle schlechten Eigenschaften einer Unterführung, „gerade für Menschen, die ängstlich sind, denn man ist aus dem öffentlichen Straßenland heraus“. Viele Fußgänger überqueren daher lieber die stark befahrene sechs- und achtspurige Kreuzung. Dort konkurrieren sie mit Radfahrern um den überwiegend knappen Raum an den Straßenecken. Für Radfahrer gibt es zwar gut sichtbare Fahrbahnmarkierungen und erst kürzlich aufgerüstete Fahrradampeln, Fußgängerampeln und -überwege allerdings nicht. Laut Unfallstatistik der Verkehrsverwaltung gab es zwischen 2014 und 2016 drei Fußgängerunfälle und zehn Rad- sowie 211 Verkehrsunfälle auf der Kreuzung.
Der Tunnel sollte den Autos Platz schaffen

Der Bau des Tunnels sei ein Ausdruck des damaligen Denkens einer autogerechten Stadt gewesen, sagt Gusy. „Da haben die Bürger gestört, also hat man sie unter die Erde geschickt.“ Die BVV habe immer versucht, eine überirdische Lösung zu finden, damit man den Tunnel nicht mehr brauche. Ähnliche Signale kommen auch aus der Bezirks-SPD sowie von CDU, Liberalen und Linken.
 2016 ließ der Bezirk mehrere Meter von der Kreuzung entfernt Fußgängerampeln auf der Seite des ZOB und der S-Bahnstation Messe Nord errichten – woraufhin die bestehenden Radwege in beiden …

U-Bahn + S-Bahn: Bauarbeiten bei Berliner U-Bahn und S-Bahn Das Ersatzverkehrs-Chaos mit Ansage Die wochenlangen Arbeiten an U7 und S-Bahn verursachen lange Wartezeiten. aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/bauarbeiten-bei-berliner-u-bahn-und-s-bahn-das-ersatzverkehrs-chaos-mit-ansage/21104998.html

Die wochenlangen #Arbeiten an #U7 und #S-Bahn verursachen lange Wartezeiten. Für die Verkehrsbetriebe war das abzusehen. Warum wurde es nicht verhindert?
Das Elend lässt sich schon aus der Ferne erkennen. Die digitale Anzeige, die eigentlich die Ankunft des #M41 Busses ankündigten sollte, hat längst aufgegeben und blinkt jetzt nur noch ohne weitere Angaben. Bei Wind und Schnee haben die rund dreißig Wartenden sich entweder dem isolierten Bibbern hingegeben oder sind erste soziale Bindungen eingegangen. Eine Rentnerin mit plüschiger Bommelmütze und ein Zopfträger mit kamelfarbenem Mantel diskutieren, ob sie ein Taxi teilen sollen. Sie: „Ich warte hier schon seit 20 Minuten.“ Er: „Aber wenn man schon mal fürs Ticket bezahlt hat.“ In der Ferne biegt der falsche Bus auf eine falsche Straße ab.
Eigentlich soll es vom Anhalter Bahnhof zum Hermannplatz gehen. Die Wartesituation ist nur noch die Nachwirkung des Berufsverkehrs, wie er sich aktuell jeden Morgen in Kreuzberg, Schöneberg und Neukölln abspielt. Seit Anfang der Woche ist die U7 zwischen Hermannplatz und Möckernbrücke noch bis zum 8. April unterbrochen. Stattdessen hat die BVG einen #Ersatzverkehr mit Bussen eingerichtet.
Parallel erneuert die Bahn die #Ringbahnschienen im Süden bis zum 9. April. Züge fahren nur alle zehn Minuten. Ab 27. März wird der Verkehr auf der Ringbahn zwischen Südkreuz und Hermannstraße komplett eingestellt. Zusätzlich ist am Sonntag der Verkehr der #S1 zwischen Anhalter Bahnhof und Schöneberg unterbrochen. Auch hier gibt es Ersatzverkehr mit Bussen. Die Kombination der Baumaßnahmen führt zu den verlängerten Wartezeiten wie bei der Linie M41.
Jetzt geht's los

Aufbruchstimmung am Anhalter Bahnhof. Ein Bus kommt, diesmal die richtige Linie. „Jetzt geht der Kampf los“, sagt der Kamelmantelträger. Einen Augenblick langt herrscht Angst, der Kampf könne bereits an der Eingangstür eines völlig überfüllten …

U-Bahn: Berlin und das U-Bahn-Netzwerk Wie die U5 in der DDR den Nordosten erschloss – Quelle: https://www.berliner-zeitung.de

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/berlin-und-das-u-bahn-netzwerk-wie-die-u5-in-der-ddr-den-nordosten-erschloss-29887096?dmcid=nl_20180319_29887096


Berlin – Im 40. Jahr der DDR hätten die Jugendbrigaden in #Hellersdorf viel vor, ließ Günther Bohn, Sekretär des FDJ-Zentralrates am 1. Februar 1989 die Leser der Berliner Zeitung wissen. Fast 30.000 Wohnungen waren im Jahr zuvor in Ostberlin gebaut, modernisiert und instand gesetzt worden, die Hälfte davon durch Jugendbrigaden. 1989 sollten es noch mehr werden – allein in Hellersdorf 12.000. Für so viele neue Bewohner musste natürlich auch ein #Massentransportmittel her: Die #U-Bahn-Linie E nach #Hönow (heute #U5) war unbedingt fertigzustellen.
Bauzeit von lediglich vier Jahren

Die Erweiterung der am #Tierpark endenden Strecke wurde in den Jahren 1983/1984 im Zusammenhang mit den Plänen für das Neubaugebiet Hellersdorf projektiert. Die neue Strecke sollte 10,1 Kilometer lang sein und neun Stationen erhalten. Sie verlief fast komplett oberirdisch.

Die Bauarbeiten begannen am 1. März 1985. Der Abschnitt Tierpark–#Elsterwerdaer Platz wurde am 1. Juli 1988 eröffnet. Vom 1. Juli 1989 an ging es dann vom Alex nach Hönow für 20 Pfennig in 37 Minuten. Für Politbüromitglied Günther Schabowski dürfte die feierliche Übergabe eine der letzten angenehmen Aktionen gewesen sein.
Die Ostberliner hatten gerade dieses #Bauprojekt mit höchster Aufmerksamkeit verfolgt, und sie waren – zumindest damit – nicht unzufrieden. Von ersten Überlegungen bis zur Eröffnung hatte es keine zehn Jahre gedauert, und die Bauzeit von vier Jahren war …

Regionalverkehr + S-Bahn + Radverkehr: Nahverkehr zwischen Berlin und Potsdam Der Südwesten wartet auf Anschluss, aus Der Tagesspiegl

https://www.tagesspiegel.de/berlin/nahverkehr-zwischen-berlin-und-potsdam-der-suedwesten-wartet-auf-anschluss/21085358.html

Womöglich erst im Jahr 2034 könnten wieder Züge über die historische #Stammbahnstrecke zwischen Berlin und #Potsdam rollen. Die Planung für einen #Radschnellweg stockt.
Radschnellwege nach Berlin und Potsdam, mehr Busse sowie die Anbindung an U-, S- und #Regionalbahn: Es gibt viele Ideen, wie der Verkehr im wachsenden Südwesten Berlins und dem ebenso wachsenden Umland besser fließen könnte, wie das Mobilitätsforum der Lokalen Agenda 21 im Kleinmachnower Rathaus am Wochenende zeigte. Einige Projekte sind bereits in Planung, andere werden wohl frühestens in Jahrzehnten realisiert. Hier ein Überblick:

 Die #Stammbahn

„Wir sind uns alle einig, dass die Stammbahn kommt. Die Frage ist nur, ob als Regional- oder S-Bahn.“ So deutliche Worte wie die von Thomas Dill, Bereichsleiter des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB), waren von dort bisher noch nicht zu hören. Wie berichtet, werden derzeit drei Varianten untersucht, wie wieder Züge – ob als Eisen- oder S-Bahn – über die Strecke von Potsdam über Kleinmachnow nach Berlin fahren könnten, die nach 1945 weitgehend demontiert wurde. Wie Dill sagte, sei ein Ende der Untersuchung aber noch nicht absehbar.

Wenn sich der #VBB und die Verkehrsministerien von Berlin und Brandenburg auf eine Variante geeinigt haben, muss ein Planfeststellungsverfahren gestartet werden. Danach kann gebaut werden, was bei der mindestens 220 Millionen Euro teuren Strecke zehn Jahre dauern könnte. Eine Inbetriebnahme der Stammbahn wäre Ende 2034 sinnvoll, sagte Thomas #Dill vom VBB. „Bis dahin läuft der Verkehrsvertrag mit den Bahnunternehmen.“ Der Vertrag legt fest, welche Züge auf welchen Strecken fahren. Mit Inbetriebnahme der Stammbahn würden sich die Linienführungen jedoch verändern, weshalb das am besten zum Start eines neues Verkehrsvertrages erfolgte.

Nach Dills Meinung wäre eine Regionalbahntrasse auf der Stammbahn wichtig: Sie könnte Züge von #Werder (Havel) über Potsdam nach Berlin aufnehmen, die wegen der steigenden Zahl der Pendler gebraucht, aber nicht mehr auf die bisherige …

U-Bahn: Sei doch mal etwas flexibel Die U7 wird zwischen Möckernbrücke und Hermannplatz flexibler., aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=266&download=3064

Die #U7 wird zwischen #Möckernbrücke und #Hermannplatz flexibler. Bereits letztes
Jahr hatte die BVG auf diesem Abschnitt ein neues, elektronisches #Stellwerk
in Betrieb genommen. Dieses wird mit neuen #Weichenkreuzen, die in
den kommenden Wochen eingebaut werden, seine ganzen Vorteile für die
Fahrgäste entfalten. Denn sollte es in Zukunft auf diesem Abschnitt zu Bauarbeiten
oder Störungen kommen, können die Züge der U7 an mehr Stellen als
heute wenden und auch in die Gegenrichtung signalgesteuert fahren. Somit
verkürzen sich auch die Abschnitte, in denen im Störungsfall Pendel- oder
Ersatzverkehr eingesetzt werden muss.
Vom 19. März, Betriebsbeginn, bis 8. April 2018, Betriebsschluss werden die
neuen Weichenkreuze eingebaut. In dieser Zeit fahren zwischen Möckernbrücke
und Hermannplatz Busse statt U-Bahnen. Da der U-Bahnhof Möckernbrücke
noch nicht barrierefrei ausgebaut ist, gilt für mobilitätseingeschränkte
Fahrgäste eine besondere Umfahrung: Aus Richtung Spandau ab U-Bahnhof
Yorckstraße mit dem Bus M19 bis Mehringdamm, ab dort kann der Ersatzverkehr
genutzt werden. Alternativ bietet die BVG zwischen 6 und 22 Uhr einen
Rufbus für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste an, der zwischen Yorckstraße
und Hermannplatz ohne Umstieg fährt, Rufnummer: 030/256 282 82.
Als weiträumige Umfahrung bieten sich darüber hinaus die U-Bahnlinien U1
und U8 an. Bitte beachten: Vom 27. März bis 9. April 2018 baut die S-Bahn
zwischen den Bahnhöfen Südkreuz und Hermannstraße, auch dort fahren
Ersatzbusse. Alle Informationen zum Ersatzverkehr und zum Rufbus für mobilitätseingeschränkte
Fahrgäste finden auf BVG.de und in der kostenlosen
BVG-App FahrInfo Plus.

U-Bahn: Viele Fahrgäste, zu wenig Wagen Die katastrophale Krise bei der Berliner U-Bahn – Quelle: https://www.berliner-zeitung.de/

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/viele-fahrgaeste–zu-wenig-wagen-die-katastrophale-krise-bei-der-berliner-u-bahn-29833824

#Zugausfälle, überfüllte Wagen: #Fahrgäste der Berliner #U-Bahn leiden unter der #Krise des wichtigsten Verkehrsmittels in der deutschen Hauptstadt. Jetzt zeigen neue interne Zahlen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), wie gravierend die Misere momentan ist. „Die Lage ist katastrophal – dramatischer als bei der S-Bahn“, sagte Jens #Wieseke vom Berliner Fahrgastverband #IGEB am Donnerstag.

Nach Informationen der Berliner Zeitung kamen Dienstagfrüh auf den Linien U 5 bis U 9 insgesamt 60 Wagen weniger als geplant in den Einsatz. Am Mittwochmorgen belief sich das Defizit auf 42 Wagen. Laut BVG werden auf diesen Strecken derzeit 612 Wagen benötigt. Die Ausfallquoten betrugen an diesen Tagen zehn und sieben Prozent.

Noch spürbarer ist der #Mangel auf den Linien U 1 bis U 4. Dort fehlten Dienstagfrüh ebenfalls gemessen am aktuellen Bedarf insgesamt 58 Wagen, am Mittwoch waren es 56. Für diese Linien beziffert die BVG den Bedarf derzeit auf 380 Wagen. An beiden Tagen standen auf diesen Linien rund 15 Prozent der U-Bahn-Wagen für den geplanten Verkehr nicht zur Verfügung.
Jahrelange Versäumnisse

„Dieser Tage macht uns insbesondere in den Werkstätten die anhaltende Grippewelle zu schaffen“, erklärte BVG-Sprecher Markus Falkner. „So kam es dazu, dass ausgerechnet in diesen Tagen viel mehr Reparatur- und Reinigungsarbeiten auf eine dezimierte Mannschaft trafen und die Arbeiten nicht so schnell wie gewohnt durchgeführt werden konnten.“ Ein weiterer Faktor: „Vermehrte Vandalismusschäden, insbesondere überdurchschnittlich viele Graffiti, haben dazu geführt, dass vermehrt Züge in die Werkstätten geführt werden mussten.“

Für diese Erklärung können die internen Zahlen für Dienstag und Mittwoch aber nicht als Beleg herangezogen werden. Denn danach standen am Dienstag 24 U-Bahn-Wagen wegen Schmierereien und Sachbeschädigungen …

U-Bahn + Fahrplan: Hoch drei Bekanntlich macht der Mai alles neu. Für die Fahrgäste auf einer der wichtigsten Ost-West-Verbindungen im U-Bahnnetz macht er nun aber auch vieles besser. aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=266&download=3058

Bekanntlich macht der Mai alles neu. Für die Fahrgäste auf einer der wichtigsten
Ost-West-Verbindungen im U-Bahnnetz macht er nun aber auch vieles
besser. Voraussichtlich ab dem 7. Mai erhöht die BVG den Takt auf der Hochbahn
zwischen der westlichen City, Kreuzberg und Friedrichshain und schafft
außerdem neue, attraktive Direktverbindungen. Das Land Berlin hat als Aufgabenträger
das neue Verkehrskonzept bestellt.
Kernstück des neuen Konzeptes ist eine #Verlängerung der Linie #U3. Statt wie
bisher am #Nollendorfplatz zu enden, fahren die Züge von der Krummen Lanke
künftig tagsüber auf der gleichen Strecke wie die #U1 bis zur #Warschauer Straße.
Auf dem #Hochbahn-Viadukt fährt die U-Bahn dann alle drei bis vier Minuten
– und somit deutlich öfter als bisher. Für viele Fahrgäste entfällt damit außerdem
das Umsteigen am Nollendorf- oder Wittenbergplatz. Insbesondere
viele Studierende der Freien Universität profitieren von der neuen Direktverbindung.
Die U3 fährt tagsüber montags bis freitags auf der ganzen verlängerten Linie
im 5-Minuten-Takt. Früh am Morgen und am späten Abend sowie sonnabends
und sonntags sind die Züge alle zehn Minuten unterwegs. Lediglich frühmorgens
(wochentags bis ca. 6 Uhr, am Wochenende bis 10 Uhr), spätabends vor
Betriebsschluss und im durchgehenden Nachtverkehr am Wochenende fährt
die U3 wegen der geringeren Nachfrage wie bisher bis zum Nollendorfplatz.
Die U1 fährt künftig von Betriebsbeginn bis Betriebsschluss einheitlich im 10-
Minuten-Takt, im Wochenend-Nachtverkehr alle 15 Minuten.
Bei der BVG laufen die Vorbereitungen für das neue Konzept bereits auf
Hochtouren. Und das gilt nicht nur für die Betriebsplanung der U-Bahn, sondern
auch für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die sich um die Fahrgastinformation
kümmern – schließlich sollen bis Mai auch die Liniennetzpläne, Linienverlaufsgrafiken
(die sogenannten Perlschnüre), das Informations- und Leitsystem
auf den U-Bahnhöfen, die Ansagen auf Bahnsteigen, in den Zügen
und Aufzügen aktualisiert sein.