Kategorie: Straßenverkehr

barrierefrei: Bedarfsgerechte Ampeln und Ampelschaltungen für Senioren und Menschen mit Behinderungen in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Für wie #senioren- bzw. #behindertenfreundlich erachtet der Senat grundsätzlich die #Ampelanlagen und
#Ampelschaltungen in Berlin?
Frage 2:
Inwiefern wurden die Bedürfnisse von Senioren bzw. Menschen mit (Seh-)Behinderungen in die
Überlegungen des Senats zur Ampelschaltung mit einbezogen?
Antwort zu 1 und zu 2:
Für die Aufgaben im Zuständigkeitsbereich der Verkehrslenkung Berlin wird besonderer
Wert auf die Einhaltung der Anforderungen der #UN-Behindertenrechtskonvention gelegt.
Grundsätzlich werden in Berlin alle Neu- und Ersatzbauten vollumfänglich
behindertengerecht ausgestattet (#Bordabsenkungen, #taktile Platten, #akustische und
#vibrierende #Signalgeber). Auch bei der Steuerung der einzelnen ausgestatteten
#Lichtsignalanlagen (#LSA) werden die Belange behinderter Menschen berücksichtigt.
Zusätzlich zu der grundsätzlichen Ausstattung bei Neu- und Ersatzbauten erfolgt im
Rahmen von Modernisierungen von LSA auch im Rahmen vorhandener Budgets ein
behindertengerechter Ausbau (BGA). Darüber hinaus erfolgt in Absprache mit dem
Allgemeinen Blinden- und Sehbehindertenverein (ABSV Berlin) sowie den Bezirken auch
die Nachrüstung von bereits bestehenden Lichtsignalanlagen mit im Regelfall komplettem
behindertengerechtem Ausbau entsprechend des jährlich zur Verfügung gestellten
Budgets. Dabei werden auch Anfragen und Wünsche aus der Bevölkerung berücksichtigt.
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Frage 3:
Wie viele Sekunden #Grünphase sollten im Idealfall pro Meter für Senioren bzw. Menschen mit
Behinderungen für das sichere Überqueren einer Straße berechnet werden, werden diese überall
eingehalten und ggf. bis wann ist vollständige Abhilfe geschaffen?
Antwort zu 3:
Die Regelungen für die Schaltung von LSA sind für alle Verkehrsteilnehmerinnen und
Verkehrsteilnehmer in der bundesweit gültigen Richtlinie für Lichtsignalanlagen (#RiLSA)
formuliert. In Bezug auf den #Fußverkehr wird hier grundsätzlich nicht zwischen zu Fuß
Gehenden, Sehbehinderten oder Seniorinnen und Senioren unterschieden. Allerdings wird
hinsichtlich der #Räumgeschwindigkeiten neben dem Regelwert von 1,2 Meter pro Sekunde
(m/s) eine Varianz zwischen 1,0 m/s und 1,5 m/s als Berechnungsansatz zum Verlassen
der Verkehrsfläche (mit Verkehrsfläche ist hier die Länge der #Fußgängerfurt von Bord zu
Bord gemeint) zugelassen.
In den 1990er Jahren ist bei dieser Berechnung für Sehbehinderte grundsätzlich eine
Geschwindigkeit von 1,0 m/s angesetzt worden, was aber seitens des Blindenverbandes
als diskriminierend kritisiert und seit Anfang der 2000er Jahre daraufhin wieder
zurückgenommen wurde.
In Bezug auf Seniorinnen und Senioren sind in der Nähe von Seniorenheimen
grundsätzlich Räumgeschwindigkeiten von 1,0 m/s als Räumgeschwindigkeit für zu Fuß
Gehende bei der verkehrstechnischen Berechnung des Räumvorgangs verwendet
worden. Dies trifft auch auf LSA zu, die im Zuge der Schulwegsicherung installiert wurden.
Diese Räumgeschwindigkeiten sind Grundlage für die Ermittlung der Räumzeiten und
bestimmen die Zeitdauer, die nötig ist, um die gesamte Furt der Länge nach abzulaufen.
Dieser Zeitbedarf wird als Schutzzeit nach Ende der Grünzeit in jedem Signalprogramm
bis zum Start der an der Haltlinie wartenden Fahrzeuge grundsätzlich eingehalten.
Die eigentliche Grünzeit der Fußverkehrssignale ist ihrer Dauer nach nicht zur
vollständigen Querung der Straße vorgesehen. Die RiLSA orientiert sich hier bei
Einzelfurten am Erreichen der Hälfte der Querungsdistanz, bei Folge- oder Doppelfurten
an der Hälfte der zweiten Furt. In Berlin wird seit 2016 bei neuen oder überplanten
Anlagen diesbezüglich ein Anteil von zwei Dritteln der Einfachfurt eingehalten.
Grundsätzlich erfolgt die Schaltung der Blindenfreigabe in Berlin nur nach Anforderung
und wird durch Vibrationen am Anforderungstaster sowie ein akustisches Freigabesignal
vermittelt. Zum Auffinden der Anforderungstaster bzw. der Fußverkehrsfurt werden taktile
Signale von Signalgebern an den in der Regel mittig stehenden Masten ausgesendet. Mit
Einführung der neuen RiLSA 2015 und den darauf aufbauenden Vorgaben der
Verkehrslenkung Berlin seit 2016 wird in der Planung bei vorliegender Blindenanforderung
die vollständige Querung der angeforderten Furt innerhalb der Blindenfreigabezeit
gewährleistet. Die dabei zugrunde gelegte Gehgeschwindigkeit beträgt 1,0 m/s.
Der Abschluss der Überplanung aller 2.100 LSA in Berlin nach den Vorgaben seit 2016
kann nur in etwa an der LSA-Umsetzungsrate pro Jahr abgeschätzt werden. In Bezug auf
die von der Verkehrslenkung Berlin (VLB) eigenfinanzierten LSA-Projekte sind dies ca.
100 Anlagen pro Jahr. Hinzu kommen Projekte im Zusammenhang mit den
Verbesserungen in Bezug auf den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) sowie von
Radverkehrsprojekten sowie Maßnahmen, die mit dem Fußverkehrsabschnitt ins
Mobilitätsgesetz eingeführt werden sollen. Im Rahmen derer Realisierung werden die
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schaltungstechnischen Randbedingungen angepasst und, sofern dies mit einem
baulichem Umbau einhergeht, der Einbau von Rillenplatten realisiert.
Frage 4:
Wie viele Ampeln müssen noch umgerüstet bzw. neu eingestellt werden? Bis wann soll dies geschehen,
welche Kosten sind dafür veranschlagt und welche Mittel bisher etatisiert? Bitte nach Bezirken auflisten.
Antwort zu 4:
Als Querungshilfe für Menschen mit Behinderungen dienen neben den akustischen
Signalen und gelben Tastern für die blinden und sehbehinderten Menschen auch die
Rillenplatten inkl. der Bordabsenkung auf 3 cm. Folgende Grafik zeigt eine entsprechende
Übersicht des aktuellen Umsetzungsgrades. Zu beachten ist, dass dort als BGA
ausgewertet wird, wenn entweder Rillenplatten oder akustische oder taktile Signalgeber
verbaut sind (oder alle drei Elemente zusammen).
Im Übrigen wird auf die Antwort zu 3 verwiesen.
Frage 5:
Wer ist für die Umrüstungen bzw. Neueinstellungen der Ampeln zuständig?
Antwort zu 5:
Die Verkehrslenkung Berlin (VLB) ist für den nachträglichen behindertengerechten Ausbau
von vorhandenen Lichtsignalanlagen (LSA) zuständig. Im Rahmen des regulären
Bauprogramms (Neubau) von LSA ist ebenfalls die VLB zuständig, sofern die LSA auf ihr
Betreiben hin errichtet wird. Sofern Drittparteien (beispielsweise Investoren) eine neue
LSA bei der VLB beauftragen, so sind diese auch für die Beauftragung eines kompletten
BGA der entsprechenden LSA zuständig.
Frage 6:
An welche Stellen kann man sich bei Anregungen bzw. Beschwerden bzgl. der Ampelschaltung wenden und
wie viele Anregungen bzw. Beschwerden sind dort seit 2016 jährlich eingegangen?
Bezirk Lichtsignalanlagen BGA (Rillenplatten mit betrachtet) % BGA (Rillenplatten mit betrachtet)
Charlottenburg Wilmersdorf 284 150 53%
Friedrichshain-Kreuzberg 163 113 69%
Lichtenberg 112 98 88%
Marzahn-Hellersdorf 104 91 88%
Mitte 301 227 75%
Neukölln 134 101 75%
Pankow 150 135 90%
Reinickendorf 133 69 52%
Spandau 155 108 70%
Steglitz-Zehlendorf 222 136 61%
Tempelhof-Schöneberg 235 112 48%
Treptow-Köpenick 126 104 83%
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Antwort zu 6:
Zuständig für die Schaltung von LSA ist die Verkehrslenkung Berlin. Diese nimmt daher
sowohl Beschwerden als auch Anregungen zur Verbesserung der Signalschaltungen
entgegen.
Statistische Auswertungen von eingehenden Bürgerbeschwerden werden seitens der VLB
nicht laufend erhoben. Seit 2018 sind aber differenziertere Aussagen begrenzt möglich:
Von den 498 im Jahr 2018 eingegangenen Bürger-Beschwerden bezogen sich 127 auf
Querungsbedingungen für zu Fuß Gehende. Per 01.07.2019 liegen für das laufende Jahr
218 Bürgereingaben vor, wovon sich 31 auf Fußverkehrsthemen beziehen.
Frage 7:
In welchem Zeitrahmen und mit welchem Verfahren können nach einer Prüfung nutzergerechte
Anpassungen realisiert werden?
Antwort zu 7:
Ausführungstechnisch kommt ein Verfahren zum Einsatz, nach welchem seitens der VLB
eine entsprechende Aufgabenstellung formuliert wird, diese vom Generalübernehmer
Alliander Stadtlicht GmbH (ASL) bepreist wird, die VLB einen entsprechenden Auftrag
erteilt und ASL die entsprechende Umsetzung koordiniert. Zwar kann man pauschal
sagen, dass bezüglich des Zeitrahmens gemäß vertraglich vereinbarter Fristen mit dem
Generalübernehmer ASL
– im Falle von Softwareanpassungen mit einem Zeitraum von ca. 6-12 Monaten,
– im Falle von baulichen Anpassungen mit einem Zeitraum von ca. 12-24 Monaten
zu rechnen ist.
Jedoch ist hierbei zu beachten, dass auf Grund der Vielzahl bereits laufender
Bauvorhaben mit teilweise jahrelangem Planungsvorlauf dieser Zeitrahmen überschritten
werden kann. Hinzu kommt eine derzeit extrem ausgeprägte Knappheit straßenbaulicher
sowie planerischer Kapazitäten bei den entsprechenden Fachfirmen sowie in vielen Fällen
eine Überschneidung mit Bauvorhaben anderer Bauträger, welche eine Umsetzung
behindern bzw. verzögern können.
Frage 8:
Inwiefern gibt es oder sind besondere Fußverkehrsregelungen geplant, z.B. in der Nähe von Senioren- oder
Behinderteneinrichtungen, wo vermehrt Gruppen bzw. geheingeschränkte Personen die Straße überqueren
müssen?
Frage 10:
Inwiefern gibt es konkrete Pläne vonseiten des Senats, inklusive Zeit- und Mittelansatz, um Berlin mit Blick
auf die demografische Entwicklung sicherer für Senioren, aber auch für Menschen mit (Seh-)Behinderungen
zu machen?
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Antwort zu 8 und zu 10:
Mit dem im Juli 2018 verabschiedeten Mobilitätsgesetz (MobG) hat das Land Berlin eine
wichtige Grundlage geschaffen, um den Umweltverbund (ÖPNV, Fuß- und Radverkehr)
nachhaltig zu stärken. Den schwächsten Verkehrsteilnehmenden kommt somit eine
besondere Rolle zu, so dass dem Ziel, Menschen in Berlin bequeme, sichere, zuverlässige
und umweltfreundliche Mobilität zu ermöglichen, Rechnung getragen wird.
Das Gesetz ist in unterschiedliche Abschnitte eingeteilt. Abschnitt 1 befasst sich mit
verkehrsmittelübergreifenden Zielen. Dort ist u.a. das Thema der Verkehrssicherheit mit
der „Vision Zero“ verankert. Dieser wichtige Grundsatz, der selbstverständlich auch für
Seniorinnen und Senioren sowie für und Menschen mit (Seh-)Behinderungen gilt, ist in
§ 10, Absatz 1 MobG festgehalten.
Grundsätzlich gilt mit dem geplanten Fußverkehrsabschnitt, dass alle Wege in der Stadt
fußverkehrsfreundlich sein sollten. Dazu kategorisieren und priorisieren die Bezirke
zukünftig gemeinsam mit der für Verkehr zuständigen Senatsverwaltung
Fußverkehrsnetze. Bei der Priorisierung werden im Sinne der vorausschauenden Planung
unter anderem unterschiedliche Wege- und Aufenthaltszwecke sowie unterschiedliche
Nutzergruppen berücksichtigt (§ 54 Referentenentwurf Abschnitt Fußverkehr im
Mobilitätsgesetz).
Nutzende verschiedener Hilfsmittel, wie zum Beispiel Blindenstöcke, Rollstühle oder
Rollatoren, haben unterschiedliche Bedürfnisse und Ansprüche an Querungsstellen. So
benötigen seheingeschränkte Personen eine eindeutig ertastbare Unterscheidung
zwischen Straße und Gehweg, während Nutzende von Rollatoren und Rollstuhlfahrende
einen möglichst ebenerdigen Übergang benötigen. Um diese unterschiedlichen
Bedürfnisse zu berücksichtigen, können beispielsweise Bordabsenkungen mit
unterschiedlichen Höhen eingerichtet werden. Bei dieser Lösung können rollende
Hilfsmittel über eine sehr niedrige Schwelle oder Nullabsenkung fahren, während
seheingeschränkte Personen mittels taktiler Führung zum höheren Bord geleitet werden.
Dadurch werden die unterschiedlichen Anforderungen berücksichtigt, die sich infolge der
Nutzung verschiedener Hilfsmittel ergeben (§ 55 Referentenentwurf Abschnitt Fußverkehr
im Mobilitätsgesetz).
Bereits seit dem Jahr 2001 existiert im Land Berlin ein Bauprogramm zur Errichtung von
Querungshilfen wie Fußgängerüberwege, Mittelinseln und Gehwegvorstreckungen. In den
vergangenen Jahren wurden in diesem Zusammenhang den Bezirksämtern im Land Berlin
finanzielle Mittel für den Bau von Querungshilfen von der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz zur Verfügung gestellt. Standortvorschläge können von den
Bezirksämtern, Bürgerinnen und Bürgern, schulischen Einrichtungen oder sonstigen
Institutionen an die Hauptverwaltung herangetragen werden. In einem abgestimmten
Verfahren werden diese überprüft und nach positivem Bescheid vom Baulastträger
errichtet. Der Prozess ist fortlaufend. Gleiches gilt für das Bordabsenkungsprogramm. Ziel
dieses Programmes ist es, den barrierefreien Ausbau voranzutreiben.
Politisch und rechtlich sind die Grundsteine für eine sichere Mobilität, auch vor dem
Hintergrund der demographischen Entwicklung, gelegt. Die Umsetzung kann umso besser
gelingen, je umfangreicher die Landes- und Bezirksebene personell und finanziell
ausgestattet sind.
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Frage 9:
Gibt es Überlegungen seitens des Senats, die Ampelschaltungen in Berlin grundsätzlich mehr an den
Bedürfnissen von Senioren bzw. Menschen mit Behinderungen auszurichten?
Antwort zu 9:
In Bezug auf die Lautstärkenregelung der taktilen Signale zum verbesserten Auffinden der
Anforderungstasters befindet sich zur bedarfsgerechten Aussteuerung des Tonsignals ein
Smartphone-App-basiertes System eines Blindensignal-Herstellers in der Vorbereitung auf
eine Testphase.
Ferner sind Testaufbauten zur Erfassung des Fußverkehrs in Vorbereitung, um die
Querungsmöglichkeiten der zu Fuß Gehenden zu optimieren.
Berlin, den 10.07.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Macht die Parkraumbewirtschaftung so Sinn?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie hoch ist das Verhältnis von ausgegebenen #Anwohnerparkausweisen zur Anzahl bewirtschafteter
#Parkplätze in den einzelnen #Parkraumbewirtschaftungszonen?
Antwort zu 1:
Die Anzahl bewirtschafteter Parkplätze kann nur geschätzt werden, da die Anzahl nicht
konstant, sondern sich kontinuierlich durch hinzukommende Anordnungen des ruhenden
Verkehrs (zum Beispiel Anordnung oder Entfernung von Ladezonen, Einrichtung
beziehungsweise Entfernung von Schwerbehinderten-Parkplätzen) verändert. In diesem
Zusammenhang sind unter anderem die Breite einer Straße, der Baumbestand,
Lieferzonen, Busspuren, vorhandene Parkanordnung (Senkrecht- oder Längsparken), die
Größe oder Länge von Fahrzeugen von Belang.
Das Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf gibt 20.800 bewirtschaftete Parkstände an.
Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg hat mitgeteilt, dass das Verhältnis
ausgegebener Bewohnerparkausweise zur Anzahl bewirtschafteter Parkplätze in den
einzelnen Zonen unterschiedlich ist. In Parkzonen mit einem hohen Anteil
an Mischnutzung (in denen sich zum Beispiel viele Gewerbebetriebe befinden), ist die Zahl
der ausgegebenen Anwohnerparkausweise teilweise weit geringer als die Zahl der
Parkplätze. In eher wohngeprägten Gebieten ist das Verhältnis ausgeglichener.
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Die Anzahl der Anwohnerparkausweise pro Parkzone oder Stellplatz wird statistisch nicht
erfasst.
Im Jahr 2018 wurden im Bezirksamt Mitte von Berlin insgesamt 18.369 Bewohnerparkausweise
ausgestellt. Eine Differenzierung zwischen Erstausstellung, Verlängerung oder
Änderung auf Grund eines KFZ-Wechsels kann nicht vorgenommen werden. Demgegenüber
stehen circa 30.000 Stellplätze in den parkraumbewirtschafteten Zonen.
Im Bezirk Pankow stehen circa 25.760 Parkplätze in den Zonen 41-45 zur Verfügung; es
wurden von Juli 2017 bis Juni 2019 circa 38.935 Bewohnerparkausweise mit einer
Regelgültigkeit von zwei Jahren erteilt.
Das Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf von Berlin hat mitgeteilt, dass in der Zeit (01.07.2018
bis 30.06.2019) 5.781 Bewohnerparkausweise ausgegeben wurden.
Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg geht von circa 7.200 Parkplätzen in den
bewirtschafteten Zonen aus (Teile der Zonen 9,17 sowie die Zonen 26, 27, 28, 55; gemäß
Machbarkeitsstudie entfallen rund 3.700 Parkplätze auf die neue Zone 55).
Frage 2:
Nach welchen #Regeln wird die Anzahl ausgegebener #Anwohnerparkausweise festgelegt?
Antwort zu 2:
Eine Regelung zur Anzahl ausgegebener Bewohnerparkausweise sieht die
bundeseinheitliche Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (#VwV-StVO) nicht
vor. Bewohnerparkausweise werden auf Antrag ausgegeben. Jede Bewohnerin oder jeder
Bewohner erhält nur einen Parkausweis für ein auf den Halter zugelassenes oder
nachweislich von ihm dauerhaft genutztes Kraftfahrzeug, unabhängig von der Anzahl
vorhandener Parkplätze.
Frage 3:
Wie genau und in welcher Zahl werden Anwohnerparkausweise an Firmen in parkraumbewirtschafteten
Zonen vergeben?
Antwort zu 3:
Firmen erhalten keinen Bewohnerparkausweis, in Ausnahmefällen können gebührenpflichtige
Ausnahmegenehmigungen von den Regeln der Parkraumbewirtschaftung
beantragt werden. Die Grundlagen zu Ausnahmegenehmigungen ergeben sich aus § 46
StVO und VwV-StVO zu § 46 StVO. Ausnahmegenehmigungen werden auf Antrag erteilt.
Grundsätzlich gilt, dass Ausnahmegenehmigungen immer nur dann erteilt werden dürfen,
wenn dem Interesse der Antragstellenden gegenüber dem allgemeinen öffentlichen
Interesse der Vorrang einzuräumen ist. Die Zeitersparnis und die Vermeidung von
Schwierigkeiten bei der Bewältigung von Arbeitsabläufen reichen als Nachweis dieser
besonderen Dringlichkeit allerdings nicht aus. Vielmehr sind die Belastungen im
Straßenverkehr und insbesondere auch ein Mangel an Parkraum von der
Verkehrsgemeinschaft gleichmäßig zu tragen.
Grundsätzlich sind Ausnahmegenehmigungen für Firmen oder vergleichbare
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Einrichtungen in zwei Gruppen zu kategorisieren: Ausnahmegenehmigungen am
Betriebssitz (Betriebsvignette bei unabweisbarem Bedarf) und Ausnahmegenehmigungen
wegen Tätigkeiten in den Parkraumbewirtschaftungsgebieten (Ausnahmegenehmigung
zur Verrichtung bestimmter Tätigkeiten wie zum Beispiel soziale Dienste oder für
bestimmte Gewerbe (Handwerkerparkausweis)).
Frage 4:
Welche Flexibilitätsmöglichkeiten gibt es, um besonders betroffenen Arbeitnehmern, z.B. Arbeitern in
Nachtschicht, vergünstigte Konditionen für das Abstellen ihrer Fahrzeuge in parkraumbewirtschafteten
Zonen zu gewähren?
Antwort zu 4:
Ausnahmegenehmigungen aufgrund ungünstiger Arbeitszeiten können in Härtefällen nur
dann erteilt werden, wenn keine zumutbaren Fahrmöglichkeiten mit öffentlichen
Verkehrsmitteln bestehen.
Im Grundsatz ist eine #Freistellung von der #Parkgebührenpflicht nur dann möglich, wenn
a) der regelmäßige Arbeitsbeginn deutlich vor 6.00 Uhr bzw. das Ende deutlich nach
24.00 Uhr liegt und zugleich
b) der Beschäftigungsort innerhalb einer Parkraumbewirtschaftungszone und
mindestens 400 m von ihrem Rand entfernt ist.
Berücksichtigungsfähig sind hierbei jedoch nur die in die Parkgebührenpflicht fallenden
Zeiten einer ungünstigen Arbeitsschicht. Abweichungen von den belegten Arbeitszeiten in
Einzelfällen oder zusätzlich übliche Arbeitszeiten rechtfertigen eine ganztägige
Freistellung von der Parkgebührenpflicht keinesfalls. Eine Unterteilung der Geltungszeiten
einer Ausnahmegenehmigung ist auch erforderlich, damit deren Nutzung für übliche
Arbeitszeiten (6.00 bis 24.00 Uhr) ausgeschlossen wird.
Frage 5:
Wie begründet der Senat verkehrspolitisch die durch die Vergabe von Anwohnerparkausweisen entstehende
Privilegierung von Innenstadtbewohnern mit Auto gegenüber Besuchern, Arbeitern und Konsumenten aus
den Außenbezirken, die oft im Gegensatz zum Innenstadtbewohner stärker auf ihr Auto angewiesen sind?
Wie begründet er die daraus resultierende Privilegierung von Innenstadtbewohnern mit Auto gegenüber
Innenstadtbewohnern ohne Auto?
Antwort zu 5:
Der Bund als Gesetz- und Verordnungsgeber hat mit § 6 Absatz 1 Nummer 15
Straßenverkehrsgesetz (StVG) und § 45 Absatz 1 b Nummer 2 a StVO als
Nachteilsausgleich explizit die Beschränkung des Haltens und Parkens zugunsten der
Bewohnerinnen und Bewohner städtischer Quartiere mit erheblichem Parkraummangel
vorgesehen. Die Parkraumbewirtschaftung ist ein verkehrliches Steuerungselement, um
innerstädtische Straßen von vermeidbaren Verkehren zu entlasten, die Funktion der
Parkflächen den verkehrlichen Bedürfnissen des Handels, des Gewerbes und der
Bewohnerinnen und Bewohner anzupassen und unnötigen Parksuchverkehr mit seinen
belastenden Folgen zu vermeiden. Die Erteilung von Bewohnerparkausweise ist ein
wichtiger Teil dieses Steuerungs-instrumentes. Der Bewohnerparkausweis berechtigt zum
gebührenfreien Parken innerhalb einer bestimmten Parkraumbewirtschaftungszone nach
Maßgabe der verfügbaren Stellplätze. Zu Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern wird auf
die Beantwortung zu Frage 4 verwiesen.
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Konsumentinnen und Konsumenten und Besucherinnen und Besucher sind eine
Hauptzielgruppe von Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen. Diese sollen nach
Möglichkeit nicht mit dem individuellen Kraftfahrzeug in die Innenstadt fahren. Es besteht
mithin auch die Möglichkeit, das eigene Kraftfahrzeug zum Erreichen eines
Umsteigepunktes des öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu nutzen und die weitere
Fahrt in die Innenstadt mit den öffentlichen Verkehrsmitteln fortzusetzen. Hierdurch
reduzieren sich Pkw- Zielverkehre und es sind leichter freie Parkstände, insbesondere
auch für Gewerbetreibende und Bewohnerinnen und Bewohner, aufzufinden. Zudem
erfolgt eine Reduzierung des Parksuchverkehrs, von ordnungswidrigem Parken sowie der
Parkvorgänge in zweiter Spur. Die Belastung durch Lärm und Abgase wird herabgesetzt.
Die durch die Parkraumbewirtschaftung erzielte effizientere Nutzung des vorhandenen
Stellplatzangebotes führt im Ergebnis auch zu mehr Ordnung im öffentlichen Raum und zu
einer besseren Aufenthaltsqualität in vielen Berliner Stadtquartieren.
Frage 6:
Welche Möglichkeiten sieht der Senat, ein angemessenes Entgelt für einen Parkplatz in der Innenstadt auch
von Anwohnern zu erheben?
Antwort zu 6:
Die Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr definiert über den dazugehörigen
Gebührentarif einen Rahmen für die Erhebung von Gebühren für die Ausstellung
eines Bewohnerparkausweises (Verwaltungsgebühr, 10,20 € bis 30,70 € pro Jahr). Die
gegenwärtig für das Land Berlin gültigen Regelgebühren bewegen sich innerhalb dieses
bundesrechtlichen Gebührenrahmens. Die Festsetzung von Gebühren für die Ausstellung
eines Bewohnerparkausweises außerhalb des Gebührentarifs ist daher nicht möglich.
Personengebundene Parkstände für Bewohnerinnen und Bewohner innerhalb der
privilegierten Parkzonen gibt es nicht. Sind alle Parkstände besetzt, muss das Fahrzeug
anderweitig geparkt werden.
Frage 7:
Wie soll vermieden werden, dass durch die Parkraumbewirtschaftung Firmen mit ihren Mitarbeitern und
Einzelhandelsunternehmen mit ihren Konsumenten ins Umland abwandern und damit zusätzliche
Verkehrsströme und Zersiedelungseffekte erzeugen?
Antwort zu 7:
Parkraumbewirtschaftung als Grund für eine Abwanderung aus Berlin ist dem Senat bisher
nicht vorgetragen worden. Im Gegenteil, Untersuchungen zeigen, dass die Bedeutung der
Erreichbarkeit mit Personenkraftwagen im Verhältnis zur Umsatzhöhe überschätzt wird.
Probleme für den Einzelhandel entstehen nach den Erkenntnissen des Senats durch
andere Faktoren, zum Beispiel erhöhen zunehmende Wachstumsraten des Onlinehandels
auch in Berlin den Druck auf den stationären Einzelhandel. Erwartungen der Kundinnen
und Kunden an Aufenthaltsqualität, Beratungsangebote und neue Möglichkeiten des
digitalen Einkaufens bestimmen die Zukunft des stationären Einzelhandels.
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Frage 8:
Wie begründet der Senat stadtentwicklungspolitisch die von ihm geplante Ausweitung der
Parkraumbewirtschaftung, gerade auch im Vergleich zur Alternative der Verlagerung von Parkplätzen in
Tiefgaragen, mit der nutzbare Flächen im städtischen Raum gewonnen werden könnten?
Antwort zu 8:
Die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung kann eine Reduzierung der Luftbelastung
erreichen. So wird einerseits der Zielverkehr von Kraftfahrzeugen innerhalb des S-Bahn-
Rings gemindert und auf den Umweltverbund verlagert, und andererseits führt die
nachlassende Parkplatzauslastung („Parkdruck“) zu einer deutlichen Reduzierung des
Parksuchverkehrs. Insbesondere beim Wegezweck „Arbeit“ kann ein Umstieg auf
umweltfreundliche Verkehrsmittel erreicht werden. Die Reduzierung des motorisierten
Individualverkehrs (MIV) dient nicht nur der Verbesserung der Luftqualität, sondern auch
dem Klimaschutz, der Verkehrssicherheit oder dem Lärmschutz. Zudem gestaltet sich
durch die Reduzierung des MIV die Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs effizienter.
Darüber hinaus wird das gefährliche Zweite-Reihe-Parken durch den abnehmenden
Parkdruck gemindert. Eine Parkraumbewirtschaftung nützt somit nicht nur der Umwelt und
der Verkehrssicherheit, sondern in erster Linie den Bewohnerinnen und Bewohnern, aber
auch den Kundinnen und Kunden, Besucherinnen und Besuchern sowie den
Lieferantinnen und Lieferanten. Die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung ist daher
eine wichtige Maßnahme einer nachhaltigen Verkehrspolitik und integrierter Bestandteil
der Berliner Verkehrsplanung.
Berlin, den 12.07.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Baustelle auf der Bernauer Straße: Dauerstau in der City, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/pankow/article226574441/Baustelle-auf-der-Bernauer-Strasse-BVG-verlegt-Gleis-der-M10.html

Die Trasse der #Straßenbahn am #Mauerpark wird in die normale Spur #zurückversetzt. Der #Tramverkehr zum Hauptbahnhof ist unterbrochen.

Neue #Staufalle für Berlins Autofahrer: Seit Wochenbeginn gibt es auf der #Eberswalder und der #Bernauer Straße zwischen Prenzlauer Berg und Mitte kaum noch ein Vorankommen. Grund sind Bauarbeiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) an den Tramgleisen für die M10. Ausweichen ist kaum möglich. Denn auch auf der #Invalidenstraße, der #Karl-Liebknecht-Straße oder auf der #Grunerstraße und der #Leipziger Straße wird – teilweise schon seit Monaten – gebaut. Somit droht auf allen wichtigen Ost-West-Verbindungen in der Stadt derzeit der #Stillstand.

Doch auch wer sein Auto stehen lässt, kommt nicht unbedingt schneller voran. Seit Montag fährt #M10, die eigentlich von Friedrichshain und Prenzlauer Berg zum Hauptbahnhof führt, vorzeitig in der Wendeschleife am Friedrich-Ludwig-Jahn-Sportpark. Wer auf dem 2015 eröffneten Streckenzweig über die Bernauer und die Invalidenstraße zum Hauptbahnhof gelangen will, muss bis Montag, 12. August, in Busse des #Schienen-Ersatzverkehrs umsteigen.

Der Grund für die Großbaustelle auf dem Streckenabschnitt zwischen Jahn-Sportpark und dem S-Bahnhof Nordbahnhof: Die BVG hebt dort ein Provisorium …

Straßenbahn + Straßenverkehr: Verkehrsentwicklungen im Bereich Landsberger Allee, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Wie hat sich die #Einwohnerzahl in den Planungsräumen entlang der Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren entwickelt und wie wird sie sich auf Grundlage welcher verfügbaren Daten und Prognosen einschließlich bereits erteilter Baugenehmigungen oder beabsichtigter Wohnungsbauvorhaben in den nächsten zehn Jahren voraussichtlich entwickeln (bitte aufschlüsseln nach Planungsräumen und Jahren)?

Antwort zu 1:

Die #Bevölkerungsprognose für Berlin und die Bezirke wird auf der Ebene von 60 Prognoseräumen erstellt. In der aktuellen Bevölkerungsprognose für Berlin und die Bezirke 2015 – 2030 wurde der zum Zeitpunkt der Bevölkerungsprognose bekannte Neubau in größeren Vorhaben anhand des Wohnflächeninformationssystems der damaligen Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt berücksichtigt. Daten der Bevölkerungsprognose unterhalb der Prognoseraum-Ebene sind nicht verfügbar.
Die Landsberger Allee ist Bestandteil von zwei Prognoseräumen, (1102) Hohenschönhausen Süd und (1103) Lichtenberg-Nord.

Prognosezeitraum Prognoseraum 1102 Prognoseraum 1103
2016 45.006 73.070
2017 45.569 73.850
2018 45.987 74.662
2019 46.542 75.136
2020 47.094 75.332
2021 47.614 75.403
2022 48.032 75.385
2023 48.012 75.104
2024 47.986 74.827
2025 47.983 74.621
2026 47.991 74.453
2927 48.009 74.332
2028 48.030 74.242
2029 48.054 74.189
2030 48.053 74.116

Die Bevölkerungsprognose für Berlin und die Bezirke 2015 – 2030 aus dem Jahr 2016 ist nach wie vor die Prognose, die für das Land Berlin und die Fachplanungen anzuwenden ist. Es liegen keine neueren Erkenntnisse vor. Die Antwort stellt den nach wie vor gültigen Sachstand dar.

Frage 2:

Wie und aus welchen Gründen hat sich das #Verkehrsaufkommen auf der Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren entwickelt (Beantwortung bitte analog Drs. 18/12933)?

Antwort zu 2:

Die Entwicklung des Verkehrsaufkommens auf der Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren ist in nachstehender Tabelle dargestellt. Die Daten sind den Verkehrsmengenkarten 2014, 2009 und 2005 entnommen. Die Angaben verstehen sich als durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke (DTVw).

Straßenabschnitt der Landsberger Allee Verkehrsstärke DTVw [Kfz/24 h]
2005 2009 2014
Friedenstraße – Petersburger Straße 39.700 – 40.100 38.800 31.400 – 39.700
Petersburger Straße – Weißenseer Weg 50.400 – 59.500 43.700 – 53.400 43.800 – 49.000
Weißenseer Weg – Rhinstraße 58.100 – 64.600 50.000 – 56.600 49.700 – 61.500
Rhinstraße – Märkische Allee 56.400 – 58.500 52.300 – 55.500 50.200
Märkische Allee – Zossener Straße 31.900 – 39.700 32.700 – 41.400 28.500 – 39.300

Daten aus der #Straßenverkehrszählung 2014, 2009 und 2005 sind im Internetangebot un- seres Hauses unter folgendem Link zu finden: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/lenkung/vlb/de/erhebungen.shtml

Tages- und Nachtanteile können dem Leitfaden zu Hinweisen und Umrechnungsfaktoren von Verkehrsmengen entnommen werden, welcher unter folgendem Link abrufbar ist: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/datengrundlagen/umrechnungsfaktoren/index.shtml

Die Straßenverkehrszählung 2019 wird im Jahr 2020 veröffentlicht.

Frage 3:

Wie und aus voraussichtlich welchen Gründen wird sich das Verkehrsaufkommen auf der Grundlage welcher verfügbaren Daten und Prognosen auf der Landsberger Allee in den nächsten zehn Jahren entwickeln (Beantwortung bitte analog Drs. 18/12933)?

Antwort zu 3:

Das prognostizierte Verkehrsaufkommen auf der Landsberger Allee ist in nachfolgender Tabelle dargestellt. Die Daten sind dem aktuellem Stand der Verkehrsprognose 2030 des Landes Berlin entnommen. Das Verkehrsmodell 2030 berücksichtigt die Evaluation der Einwohnerprognose 2015-2030 sowie die Infrastrukturmaßnahmen des StEP (Stadtentwicklungsplan) Verkehr 2025. Der künftige StEP Mobilität und Verkehr befindet sich aktuell in Abstimmung.

Die Angaben verstehen sich als durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke (DTVw).

Straßenabschnitt der Landsberger Allee Verkehrsbelegung 2030 DTVw [Kfz/24 h]
Friedenstraße – Petersburger Straße ca. 34.000
Petersburger Straße – Weißenseer Weg ca. 45.000 – 55.000
Weißenseer Weg – Rhinstraße ca. 50.000 – 62.000
Rhinstraße – Märkische Allee ca. 57.000 – 61.000
Märkische Allee – Zossener Straße ca. 30.000 – 37.000

Frage 4:

Wie haben sich welche Schadstoff- und #Lärmemissionen auf der Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren aus welchen Gründen entwickelt und wie oft wurden wann welche Grenzwerte überschritten (Beantwortung bitte analog Drs. 18/12933)?

Antwort zu 4:

Eine Aufschlüsselung der #Luftschadstoffbelastung nach Wochentagen und Verkehrszeiten an der Landsberger Allee ist nicht möglich, da zum einen Messungen nur anhand vereinfachter Probenahme als Zweiwochenwerte vorliegen, zum anderen Modellrechnungen nur das Jahresmittel berücksichtigen. Die zweiwöchigen Messdaten erlauben zudem nur im Jahresmittel eine belastbare Aussage.

An der Landsberger Allee 6-8 (MS547) im Bereich zwischen Friedenstraße und Ernst- Zinna-Weg wird vom Berliner Luftgütemessnetz ein vereinfachtes Messverfahren eingesetzt, um die NO2- und Ruß (Elementarer Kohlenstoff EC) – Jahreswerte abzuschätzen. Aus den Ruß-Messungen werden Feinstaub-PM10-Jahreswerte bestimmt.

Jahr NO2
Jahresmit- tel [µg/m³] PM10 abgeschätztes Jahresmittel [µg/m³] Ruß (EC) abgeschätztes Jahresmittel [µg/m³]
2007 57 31 5,3
2008 53 31 4,6
2009 55 35 6,1
2010 54 34 4,8
2011 56 33 5,1
2012 53 30 4,2
2013 57 30 3,1
2014 52 34 3,3
2015 55 32 2,8
2016 52 Keine Abschätzung aus EC 2,9
2017 51 Keine Abschätzung aus EC 2,5
2018 47 (vor- läufige Aus- wertung) —– —–

NO2: Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit: 40 µg/m³ im Jahresmittel PM10: Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit: 40 µg/m³ im Jahresmittel EC (Ruß): in der mittlerweile aufgehobenen 23. BImSchV galt ein Prüfwert von 8 µg/m³ im Jahresmittel

Modellierungen der Luftschadstoffbelastung an der Landsberger Allee haben ergeben, dass der höchst belastete Abschnitt zwischen Langenbeckstraße und Virchowstraße liegt, der zweithöchst belastete Abschnitt zwischen Friedenstraße und Ernst-Zinna-Weg.
An der Landsberger Allee zwischen Friedenstraße und Ernst-Zinna-Weg wurde in den letzten zehn Jahren durchgängig der NO2-Jahresgrenzwert überschritten. Die jährlichen Schwankungen lassen sich vornehmlich durch unterschiedliche Witterungslagen erklären. Hinsichtlich der Überschreitung des NO2-Jahresgrenzwertes ist der Straßenverkehr der mit großem Abstand wichtigster Verursacher mit einem Anteil von durchschnittlich 75 %, wobei Dieselfahrzeuge zum überwiegenden Teil für die NO2-Überschreitungen verantwortlich gemacht werden müssen. Andere Quellen sind nachrangig. In den letzten 10 Jahren hat sich keine nennenswerte Abnahme der NO2-Konzentrationen eingestellt.
Einer der Gründe hierfür ist die starke Zunahme der Dieselfahrzeuge. Hatten im Jahr 2002 noch ca. 14 % der Pkw Dieselmotoren, so stieg der Anteil im Jahr 2015 auf über 35 %.
Zudem hat sich gezeigt, dass Dieselfahrzeuge des neueren Abgasstandards EURO 5 zum Teil höhere NOx-Emissionen erzeugen als Dieselfahrzeuge mit dem älteren EURO-3 und – 4 – Standard.

Etwa 36 % der Feinstaub (PM10) – Belastung an einer Hauptverkehrsstraße wird durch Quellen in Berlin verursacht. Von den Berliner Quellen erreicht der Kfz-Verkehr den mit Abstand größten Verursacherteil. Sein Anteil beträgt ca. 27 % der gesamten Feinstaubbelastung. Dabei dominiert der Beitrag aus Abrieb und Aufwirbelung.
Die Rußkonzentrationen haben in den letzten 10 Jahren kontinuierlich abgenommen. Die Einführung der Umweltzone hat dazu geführt, dass der Dieselrußausstoß um 50 % reduziert werden konnte.

Die folgenden Angaben zur Verkehrslärmbelastung beruhen auf den strategischen Lärmkarten aus den Jahren 2007, 2012 und 2017. Ermittelt werden hierbei der LDEN, ein gewichteter Ganztagesindex, sowie der LN als Index für die nächtliche Lärmbelastung zwischen 22:00 bis 6:00 Uhr. Die Ermittlung erfolgt entsprechend bundesweit verbindlicher vorgegebener Berechnungsverfahren. Die Indices sind Mittelungspegel und beziehen sich auf einen repräsentativen Jahrestag; eine Aufschlüsselung nach Wochentagen und Verkehrszeiten ist nicht möglich. Die Darstellung erfolgt in Rasterkarten in Klassen von
5 dB(A), zudem werden für alle Wohngebäude Fassadenpegel ausgewiesen, die im Umweltatlas der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen einsehbar sind (https://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/umweltatlas/ib705.htm).

Die Landsberger Allee zeigt insgesamt eine sehr hohe Verkehrslärmbelastung. Die höchsten Belastungen treten dabei im Abschnitt Platz der Vereinten Nationen bis Petersburger Straße mit Pegelwerten von 75 bis 80 dB(A) für den LDEN und 65 bis 70 dB(A) in der Nacht auf. In den übrigen Abschnitten liegt die Lärmbelastung für den LDEN zwischen 65 bis 75 dB(A) und zwischen 60 bis 65 dB(A) in der Nacht. Die Entwicklung der Lärmbelastung in der Landsberger Allee ist zwischen 2007 bis 2017 bedingt durch Abnahmen in der Verkehrsbelastung leicht rückläufig. Die Abnahmen liegen aber in einem Bereich von rund 1 dB(A) und sind daher in den Rasterkarten nur schwer erkennbar.
Für Verkehrslärm gibt es im nationalen Recht keine verbindlich einzuhaltenden Grenzwerte für bestehende Verkehrswege.

Frage 5:

Wie und aus welchen Gründen haben sich die #Nutzungszahlen der #Tramlinien #M5, #M6, #M8, #M17, #16, #21, #27 und #37 in den vergangenen zehn Jahren entwickelt (Beantwortung bitte analog Drs. 18/12933)?

Antwort zu 5:

Die BVG teilt dazu mit:
„Für die Wochentage Montag bis Freitag zeigt sich im Vergleich der Jahre 2007 und 2016 folgende positive Entwicklung der Fahrgastfahrten:
Insgesamt liegen die Zunahmen der Fahrgastzahlen auf den radialen Linien in der Hauptverkehrszeit (HVZ) bei bis zu 35 %. Auf der Linie 21 zeigt sich eine stärkere Zunahme.
Die Zuwächse in der #Nebenverkehrszeit (NVZ) und im #Nachtverkehr fallen zum Teil deutlich höher aus, was auf das geänderte #Mobilitätsverhalten der Berliner Bevölkerung zurückzuführen ist.

1. Im Korridor der Linien M5, M6, M8:
Stadteinwärts
HVZ
NVZ
Nacht
· Oderbruchstr. – S Landsberger Allee (M5, M6) 17,20 % 23,00 % 63,80 %
· Landsberger Allee/Karl-Lade-Str. – S Landsberger Allee (M8) 17,20 % 41,10 % 154,80 %
· S Landsberger Allee – Landsberger Al./Petersburger Str. 25,20 % 43,20 % 52,80 %
Stadtauswärts HVZ NVZ Nacht
· Landsberger Al./Petersburger Str – S Landsberger Allee 35,10 % 23,40 % 251,50 %
· S Landsberger Allee – Landsberger Allee/Karl-Lade-Str. (M8) 21,10 % 32,40 % 203,90 %

· S Landsberger Allee – Oderbruchstr. (M5, M6) 24,30 % 10,50 % 377,10 %

2. Korridor Linien M17, 27, 37: HVZ NVZ Nacht
· U Tierpark -Treskowallee/HTW 15,70 % 2,20 % 367,50 %
· Wilhelminenhofstr./Edisonstr. – Brückenstr. 22,50 % 30,20 % 24,00 %

3. Korridor Linien M6, 16:
Stadteinwärts HVZ NVZ Nacht
· Arendsweg -Genslerstr. 24,80 % 40,30 % 73,20 %
Stadtauswärts HVZ NVZ Nacht
· Genslerstr. – Arendsweg 30,50 % 27,10 % 486,50 %

4. Korridor Linie 21: HVZ NVZ Nacht
· Bersarinplatz – U Frankfurter Tor 44,90 % 101,30 % –
· U Frankfurter Tor – Bersarinplatz 117,10 % 48,10 % –

Es liegen für 2018/2019 bei den genannten Linien keine aktuelleren Zähldaten vor.“

Frage 6:

Wie werden sich voraussichtlich die Nutzungszahlen der Tramlinien M5, M6, M8, M17, 16, 21, 27 und 37 auf der Grundlage welcher verfügbaren Daten und Prognosen in den nächsten zehn Jahren entwickeln (Beantwortung bitte analog Drs. 18/12933)?

Die BVG teilt dazu mit:
„Unsere Quellen sind öffentlich vorliegende Bevölkerungsprognosen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen sowie ergänzende Expertenschätzungen der BVG. Bezugszeitraum für die Schriftliche Anfrage ist 2017-2026, der in der aktuell vorliegenden Bevölkerungsprognose 2015-2030 enthalten ist.
Für die Nord-Süd-Tangente (Straßenbahnlinien M17/27/37) wird das Wachstum maßgeblich durch das Einwohnerwachstum der anliegenden Bezirke Treptow-Köpenick und Lichtenberg bestimmt. Insbesondere der Ortsteil Karlshorst nimmt hier stärker als benachbarte Ortsteile zu. Daher kann für die genannten Linien ein Wachstum von 10 % für 2017-2026 angenommen werden.
Die Radiale Landsberger Allee (Straßenbahnlinien M5/M6/M8 bzw. M6/16) wird durch das Einwohnerwachstum in den anliegenden Bezirken sowie das Arbeitsstättenwachstum im Bereich der City um den Alexanderplatz bestimmt. Hieraus ergibt sich ein Wachstumsfaktor von 8 % für 2017-2026.
Das Wachstum der Linie 21 ist unter zwei Aspekten zu betrachten: Deren Anbindung an das Ostkreuz und die sich daraus ergebenden zusätzlichen Verkehre werden planerisch durch eine weitere Linie (22) berücksichtigt.
Für die Linie 21 im Bereich Lichtenberg (Loeperplatz – Herzbergstraße – Siegfriedstraße) kann darüber hinaus noch von einem 6 %-Wachstum wegen der strukturellen Entwicklung des Bezirks Lichtenberg für die Jahre 2017-2026 ausgegangen werden.“

Frage 7:

Wie viele Personen können aktuell an welchen Wochentagen zu den Haupt- und Neben- und Nachtverkehrszeiten bei der aktuellen Taktung auf den Linien M5, M6, M8, M17, 16, 21, 27 und 37 maximal befördert werden?

Antwort zu 7:

Die BVG teilt hierzu mit:
„Die betreffenden Linien haben aktuell während der verschiedenen Verkehrszeiten die nachstehenden Kapazitäten pro Stunde und Richtung. Zu beachten ist, dass gemäß den Qualitätsstandards, die der Nahverkehrsplan setzt, die Bemessungsgrundlage der 65 %- Werte gilt.

Linie Verkehrszeit Takt in
Minuten maximales Platzangebot/h und Richtung 100% maximales Platzangebot/h und Richtung 65%

M5 HVZ 5 2796 1812
NVZ 10 1398 906
SVZ 20 699 453

M6 HVZ 5 2796 1812
NVZ 10 1398 906
SVZ 20 699 453

M8 HVZ 5 2796 1812
NVZ 10 1398 906
SVZ 20 699 453

M17 HVZ 10 1188 768
NVZ 10 1188 768
SVZ 20 594 384

16 HVZ 10 1044 678
NVZ 10 1044 678
SVZ 20 522 339

21 HVZ 20 432 282
NVZ 20 432 282
SVZ 20 432 282

27 HVZ 20 432 282
NVZ 20 432 282
SVZ 20 432 282

37 HVZ 20 432 282
NVZ 20 432 282
SVZ 20 432 282“

Frage 8:

Wie viele Personen könnten an welchen Wochentagen zu den Haupt-, Neben- und Nachtverkehrszeiten bei welcher Taktung auf den Linien M5, M6, M8, M17, 16, 21, 27 und 37 maximal befördert werden? Was wäre die betriebstechnisch auf welchen der genannten Linien theoretisch dichteste mögliche Taktung und wie viele Personen könnten dadurch maximal befördert werden? Welche personellen und sonstigen Investitionen wären dafür erforderlich?

Die BVG teilt hierzu mit:
„Eine Beantwortung ist aus systemtechnischen Gründen der Straßenbahn leider nicht möglich. Das Berliner Straßenbahnnetz bildet ein Gesamtsystem, in welchem zwischen den einzelnen Linien Abhängigkeiten bestehen. Diese sind insbesondere durch die Befahrung von gemeinsamen Trassen, Knotenpunkten oder Endstellen sowie der allgemeinen Durchlassfähigkeit einer Strecke gegeben.
Grundsätzlich ist festzuhalten, dass die Taktdichte in den Neben- und Nachtverkehrszeiten maximal an die Hauptverkehrszeit angepasst werden kann.“

Frage 9:

Welche (ggf. geschätzten) Auswirkungen hat die Einführung des kostenlosen Schülertickets auf das zu prognostizierende Beförderungsaufkommen im genannten Untersuchungsgebiet?

Antwort zu 9:

Es ist nicht davon auszugehen, dass sich der Anstieg bei den Abonnements der Schülertickets eins zu eins in einer entsprechend höheren Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) auf den Schulwegen in der Hauptverkehrszeit niederschlagen wird. Denn für die Verkehrsmittelwahlentscheidung vieler Schülerinnen und Schüler auf dem Schulweg ergeben sich dadurch keine grundsätzlich geänderten Rahmenbedingungen. Vielmehr ist davon auszugehen, dass ein größerer Teil der neu hinzugekommenen Abonnenten das Schülerticket verstärkt im Freizeitverkehr nutzen wird.

Die BVG teilt ergänzend hierzu mit:
„Es gab bislang 80.000 Schülerinnen und Schüler mit einem Ticket-Abonnement landesweit. Durch die Neuregelung sind bereits gut 120.000 dazu gekommen. Bis zum Schuljahresbeginn erwarten wir weitere Anmeldungen für das kostenlose Schülerticket, sodass zum Jahresende insgesamt bis zu 300.000 Personen (Schätzung) berlinweit mit einem kostenlosen Schülerticket fahren könnten.“

Berlin, den 20.07.2019 In Vertretung

Stefan Tidow Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Verkehrsprojekte in Treptow-Köpenick: Ost-West-Verbindung (OWV), aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie beurteilt der Senat die Dringlichkeit der Realisierung der #Ost-West-Verbindung (nördliche
#Altstadtumfahrung von der Straße An der #Wuhlheide bis #Mahlsdorfer Straße sowie Aufnahme der Planung
des 2. Bauabschnitts über #Stellingdamm, Querung S-Bahn und Fernbahn, #Brandenburgplatz bis Salvador-
Allende-Straße) und wie ist der aktuelle Sachstand?
Frage 2:
Welche Aktivitäten hat der Senat in der laufenden Legislaturperiode bereits unternommen, um die Planung
und Realisierung des Vorhabens voranzubringen?
Frage 3:
Wann sind welche nächsten Maßnahmen zur Planung und Realisierung der Ost-West-Verbindung
vorgesehen?
Antwort zu 1, 2 und zu 3:
Der Berliner Senat beurteilt die Dringlichkeit der Realisierung der Ost-West-Verbindung
(OWV) als hoch.
Die ehemals als Ost-West-Trasse (#OWT) oder #Nordtangente bezeichnete neue
Straßenverbindung ist Bestandteil des sogenannten #Tangentenvierecks um die Altstadt
Köpenick und die #Dammvorstadt. Sie dient vorrangig der Entlastung der Bahnhofstraße
und soll den übergeordneten Verkehr (Durchgangsverkehr) aufnehmen und um die
Dammvorstadt und somit um die Bahnhofstraße herumführen, um diese nachhaltig zu
entlasten und für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und die Verkehrsarten des
Umweltverbundes zu ertüchtigen.
Sie besteht aus zwei verkehrswirksamen Abschnitten, die neben der Entlastung der
Bahnhofstraße weitere zusätzliche Funktionen übernehmen und dringend benötigt
werden.
2
Für den Abschnitt zwischen der Straße An der Wuhlheide und dem Knotenpunkt Am
Bahndamm / Mahlsdorfer Straße / Stellingdamm / Bahnhofstraße einschließlich einer
neuen #Eisenbahnunterführung #Hämmerlingstraße (mit dem neuen Arbeitstitel
„#Westumfahrung Bahnhofstraße“) hat nunmehr (seit März 2019) die Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Abteilung V das seit 2005 beim Bezirk Treptow-
Köpenick laufende #Planfeststellungsverfahren übernommen. Hierfür werden derzeit die
#Planfeststellungsunterlagen den aktuellen Rahmenbedingungen und Vorschriften
entsprechend angepasst und aktualisiert. Die Voraussetzungen für die Finanzierung der
Planung wurden geschaffen, die Leistungen für die Planung der Verkehrsanlage, der
Ingenieurbauwerke und des Umwelt- und Naturschutzes wurden / werden ausgeschrieben
und vergeben.
Es handelt sich um einen Straßenneubau im Bereich der Wuhlheide und dem Stadion An
der Alten Försterei und einen Straßenausbau im Bereich der Straße Am Bahndamm.
Der östlich der Bahnhofstraße liegende Abschnitt der neuen Straßenverbindung zwischen
dem Knotenpunkt Stellingdamm / Mahlsdorfer Straße / Bahnhofstraße / Am Bahndamm
und dem Brandenburgplatz einschließlich einer neuen Querung der Bahnanlagen wird mit
der Entwicklung als neuer Wohnungsbaustandort und der Erschließung der ehemaligen
Güterbahnhofsflächen ebenfalls durch den Senat (hier die Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung und Wohnen, Abteilung IV) vorbereitet.
Frage 4:
Wann, in welcher Form und mit welchem Ergebnis hat bereits eine Beteiligung der Öffentlichkeit in diesem
Zusammenhang stattgefunden?
Frage 5:
Welche weiteren Schritte zur Einbeziehung der Öffentlichkeit sind wann geplant?
Antwort zu 4 und zu 5:
Eine Beteiligung der Öffentlichkeit für die Westumfahrung Bahnhofstraße hat seit
Übernahme der Planung nicht stattgefunden. Diese wird im Rahmen der ersten
Planungsphase (Vorplanung) angestrebt.
Frage 6:
Wann rechnet der Senat mit der Fertigstellung des Vorhabens?
Antwort zu 6.
Eine Fertigstellung wird in 2025 angestrebt.
Frage 7:
Wie hoch ist der insgesamt für Planung und bauliche Realisierung der Infrastrukturmaßnahme erforderliche
Investitionsbedarf zu beziffern, wann und in welcher Weise gedenkt der Senat die notwendigen finanziellen
Voraussetzungen zu schaffen?
3
Antwort zu 7.
Die Maßnahme wurde zur Aufnahme in die Finanzplanung 2019 – 2023 mit einem Bedarf
von ca. 7,2 Mio. € angemeldet.
Berlin, den 19.07.2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Zur Wuhlebrücke Eisenacher Straße in Hellersdorf, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie ist der Stand zu den geplanten #Straßenbaumaßnahmen der #Eisenacher Straße in Marzahn-Hellersdorf?
Antwort zu 1:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf teilt hierzu mit:
„Es sind noch letzte Planungsschritte erforderlich, ansonsten ist die Planung weitgehend
fertig gestellt.“
Frage 2:
Wann wird mit den Baumaßnahmen begonnen werden?
Antwort zu 2:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf teilt hierzu mit:
„Der Baubeginn ist zum Jahreswechsel 2019/2020 vorgesehen.“
2
Frage 3:
Wie lange werden die Baumaßnahmen in Anspruch nehmen?
Antwort zu 3:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf teilt hierzu mit:
„Zwischen 4 und 7 Jahren, abhängig von den durch die Senatsverwaltung für Finanzen
festzulegenden Jahresscheiben. Diesbezüglich besteht noch Abstimmungsbedarf.“
Frage 4:
Wie hoch sind die Kosten?
Antwort zu 4:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf teilt hierzu mit:
„Ca. 5,5 Mio € inkl. Ingenieurleistungen.“
Frage 5:
Wer ist für den #Neubau der #Brücke über die #Wuhle in der Eisenacher Straße zuständig?
Antwort zu 5:
Gemäß Zuständigkeitskatalog des Allgemeinen Zuständigkeitsgesetzes (AZG), Nr. 10 (6),
liegt die Zuständigkeit für die Planung, den Bau und die Unterhaltung der Brücke im Zuge
der Eisenacher Straße über die Wuhle bei der Hauptverwaltung. Dies ist die
Tiefbauabteilung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.
Frage 6:
Wird der Neubau der Brücke gleichzeitig mit dem Straßenbau vollzogen?
Antwort zu 6:
Ein Neubau der Brücken ist, aufgrund des befriedigenden Bauwerkszustandes, kurzfristig
nicht vorgesehen.
Planungen zur Beseitigung der bestehenden Engstelle im Brückenbereich sind derzeit,
wegen der fehlenden Personalkapazitäten, nicht möglich.
Frage 7:
Werden im Rahmen der Baumaßnahmen auch die Radewege erneuert bzw. angelegt?
wenn nein: Warum nicht und wie verträgt sich das mit dem Mobilitätsgesetz?
wenn ja: Werden zugleich auch der Radweg auf der Brücke erneut?
Frage 8:
Ist sichergestellt, dass durch die Baumaßnahme in der Eisenacher Straße zugleich auch der Radweg auf der
Brücke erneuert und im Sinne des Mobilitätsgesetzes angelegt wird?
3
Antwort zu 7 und 8:
Im Rahmen der Straßenbaumaßnahme der Erneuerung der Eisenacher Straße sind mit
Ausnahme der Brückenbereiche über die Wuhle Radverkehrsanlagen durchgängig
geplant. Im Bereich der Wuhlequerung kann eine vom Kfz-Verkehr unabhängige Führung
wegen fehlender Breiten derzeit nicht erfolgen.
Frage 9:
Wie wird die Buslinie 195 während der Baumaßnahmen umgeleitet?
Antwort zu 9:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf teilt hierzu mit:
„Das wird nach der Vergabe und damit verlässlicheren Ablaufplanung noch geklärt.“
Frage 10:
Ist dieser Anfrage, aus Sicht des Senats, noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 10:
Nein.
Berlin, den 17.07.2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Elsenbrücke, Neubau, Mobilitätsgesetz, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie ist der Stand der Planung zum #Neubau der #Elsenbrücke und gibt es neue Erkenntnisse zum weiteren
Fortgang? Wie läuft das #Planungsverfahren ab und in welchem Zeitrahmen?
Antwort zu 1:
Das Brückenbauwerk der Elsenbrücke besteht aus zwei getrennten Überbauten. Im August
2018 wurde am südöstlichen Überbau ein ca. 25 m langer horizontaler Riss durch
den Steg mit bis zu 1,8 mm Rissbreite festgestellt. Daraufhin musste der stark befahrene
südöstliche Überbau für den Fahrzeugverkehr gesperrt werden. Im Ergebnis der daraufhin
durchgeführten Bauwerksuntersuchungen, Begutachtungen und Nachrechnungen wurde
im November 2018 festgestellt, dass der Überbau nicht instandgesetzt werden kann und
für den motorisierten Verkehr gesperrt bleiben muss.
Zur Sicherstellung der Verkehrssicherheit und der Ordnung bezüglich der Gefahren für die
angrenzenden Bereiche ist besondere Dringlichkeit geboten. In Folge der starken Schädigung
des südöstlichen Überbaus muss kurzfristig mit den Abbrucharbeiten und anschließendem
Aufbau einer Behelfsbrücke begonnen werden, um ggf. erforderlich werdende
weitere Einschränkungen wie zum Beispiel die Sperrung der vielbefahrenen Wasserstraße
oder notwendig werdende Einschränkungen am baugleichen westlichen Überbau möglichst
zu verhindern. Mit den Planungen für den Abriss des östlichen Überbaus und dem
Ausbau einer Behelfsbrücke wurde umgehend ein Ingenieurbüro beauftragt, um den Beginn
der Abbrucharbeiten Anfang 2020 weiter anstreben zu können. Für die Planungen
zum Rückbau des geschädigten Überbaus und zur Errichtung der Behelfsbrücke wurden
weitere folgende Schritte eingeleitet:
 Das erforderliche Personalbesetzungsverfahren in der Tiefbauabteilung konnte im I.
Quartal 2019 erfolgreich abgeschlossen werden.
2
 Alle beteiligten #Versorgungsunternehmen wurden benachrichtigt und aufgefordert,
den gesperrten Überbau kurzfristig zu räumen. Hierzu laufen bereits intensive Abstimmungen.
 Ebenfalls begonnen haben die Abstimmungen mit den anliegenden Grundstückseigentümern.
Frage 2:
Wie ist der Zeitplan für die Errichtung des Neubaus? (Bitte Zeitschiene mit Zwischenzielen bis zur geplanten
Eröffnung angeben.)
Antwort zu 2:
Nach dem gegenwärtigen Kenntnisstand ist die Angabe eines belastbaren Zeitplanes nicht
möglich. Entsprechend einer groben Abschätzung könnte sich der Ablauf folgendermaßen
darstellen:
Abriss östlicher Überbau: 2020
Errichtung Behelfsbrücke: 2021 bis 2022
Abriss/Ersatzneubau der westlichen Brückenhälfte: 2023 bis 2025
Rückbau Behelfsbrücke: 2025/2026
Ersatzneubau der östlichen Brückenhälfte: 2026 bis 2028
Frage 3:
Wie wird während der gesamten Bauzeit die Flüssigkeit und Leichtigkeit des Verkehrs des Umweltverbunds
(Bus-, Rad-, Fußverkehr) in beide Richtungen sichergestellt?
Antwort zu 3:
Gegenstand der Planung wird auch die bauzeitliche Verkehrsführung für alle Verkehrsarten
unter Beachtung des Mobilitätsgesetzes sein. Die derzeitige Planung erfolgt unter der
Voraussetzung, dass der westliche Überbau während der Abbrucharbeiten und dem Aufbau
einer Behelfsbrücke weiter genutzt werden kann.
Frage 4:
Wer ist für die Planung verantwortlich?
Antwort zu 4:
Die Planung wird von der Abteilung Tiefbau der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz verantwortet.
Frage 5:
Ist die Planung einsehbar? Wenn ja, wo?
3
Antwort zu 5:
Die Planungen für den Ersatzneubau der Elsenbrücke wurden noch nicht begonnen. Derzeit
laufen die Planungen für den Abbruch des östlichen Überbaus und dem Aufbau einer
Behelfsbrücke.
Frage 6:
Ist eine Beteiligung vorgesehen? Wenn ja, wann und in welcher Weise? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 6:
Informationen und Beteiligungsmöglichkeiten zur Baumaßnahme und zur Planung sind
selbstverständlich durch Informationsveranstaltungen und Veröffentlichungen vorgesehen.
Frage 7:
Wird für den Neubau ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt? Wenn ja: Wie ist der zeitlich Ablauf?
Wenn nein: Warum nicht?
Antwort zu 7:
Eine Aussage dazu ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht möglich. Ein Planfeststellungsverfahren
ist erforderlich, wenn eine wesentliche Änderung der Straße erfolgt und die sachgerechte
Bewältigung der mit der Planung aufgeworfenen Konflikte ein Verfahren erfordert.
Frage 8:
Wie hoch sind die geschätzten Kosten und welche Institutionen/Körperschaften (z. B. EU, Bund, Land, Bezirk)
zahlen welche Anteile?
Antwort zu 8:
Der grob geschätzte Kostenrahmen für den Ersatzneubau beläuft sich auf ca. 50 Mio. €,
die aus dem Berliner Haushalt zu finanzieren sind (Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz, Tiefbau).
Frage 9:
Welche Güter- und Personentransportkapazitäten liegen der Planung zugrunde und auf welcher Planungsgrundlage
kommen diese zustande?
Frage 10:
Liegt der Planung weiterhin eine abzuwickelnde Fahrzeugmenge von 80.000 pro Tag zugrunde? Teilt der
Senat die Auffassung, dass diese Zahl im Widerspruch zum im Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm
2030 (BEK 2030) niedergelegten Ziel steht, den Modal Split des motorisierten Individualverkehrs (MIV) bis
2030 auf 22,5 Prozent zu reduzieren? (Bitte Antwort erläutern.)
4
Frage 11:
Welche alternativen Planungsvarianten (z. B. Reduktion der Zahl der Fahrstreifen, konstruktive Vorsorge für
mögliche künftige Straßenbahnlinien, Errichtung einer Umweltverbundbrücke für den Fuß-, Rad- und öffentlichen
Verkehr etc.) wurden mit welchem Ergebnis geprüft?
Antwort zu 9 bis zu 11:
Die Planungsvorgaben (Verkehrsprognose, Querschnitt) liegen noch nicht vor. Es ist jedoch
davon auszugehen, dass die verkehrlich hohe Bedeutung der Elsenbrücke für alle
Verkehrsarten bestehen bleibt.
Frage 12:
Teilt der Senat die Auffassung, dass mit dem Ausfall der Elsenbrücke die Planungsgrundlage für den 16.
Bauabschnitt der BAB 100 entfallen ist und dieser daher nicht eröffnet werden dürfte, bevor die Elsenbrücke
fertiggestellt ist?
Antwort zu 12:
Für den 16. Bauabschnitt der A 100 liegt mit dem Fernstraßenausbaugesetz ein gesetzlich
festgestellter Bedarf vor, der nach wie vor die Planungsgrundlage darstellt.
Frage 13:
Wie ist der Zeitplan für die Erstellung und Umsetzung des Verkehrskonzepts für die Anschlussstelle Treptower
Park der BAB 100? (Bitte Zeitschiene bis zum Bauabschluss mit relevanten Zwischenschritten, u. a.
Beginn und Ende der Bürger*innenbeteiligung, darstellen.)
Antwort zu 13:
Die zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des 16. Bauabschnittes vorhandene verkehrliche
Situation am Autobahnende, die aktuell noch nicht abschließend bewertet werden kann,
wird bei der Inbetriebnahmekonzeption berücksichtigt werden. Die Inbetriebnahme des 16.
Bauabschnittes wird nicht vor Ende 2022 erfolgen.
Berlin, den 19.07.2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Güterverkehr: Überfüllte Rasthöfe: Land plant mehr Lkw-Stellplätze Das ist der falsche Weg … , aus DBV

Überfüllte Rasthöfe: Land plant mehr Lkw-Stellplätze
Das ist der falsche Weg …

… findet der Länderverband Nordostdeutschland des Deutschen Bahnkunden-Verbandes (DBV). Noch mehr #Lkw-Stellplätze führen weiter in die verkehrspolitische Sackgasse!

Im Zeichen des #Klimawandels und der Diskussion, etwas dagegen zu tun, müsste dagegen die Überschrift lauten: “Bund und Land planen mehr #Güter auf die #umweltschonende #Schiene zu bringen”.

Ja, es stimmt, Brandenburg ist #Transitland für Güter in #Ost-West-Richtung und umgekehrt. Straßen bzw. Autobahnen sind durch zunehmende LKW-Verkehre überlastet. Dadurch, dass die rechte Spur beispielsweise der Autobahnen #A12, #A10, und #A2 fast Tag und Nacht im Wesentlichen mit LKW-Verkehr belegt ist, ist allerdings auch eine erhebliche Umweltbelastung die Folge. Die vielen LKWs sind zudem Ursache dafür, dass unsere Straßen leider viel zu schnell kaputtgefahren werden und anschließend für sehr viel Geld wieder zeitaufwändig instandgesetzt werden müssen. Der zügige Ausbau von Transport-Alternativen zum Straßengüterverkehr ist daher längst überfällig. Deshalb dürfen keine neuen Lkw-Stellplätze mehr gebaut werden, sondern das Geld (laut Information der MAZ jährlich ca.100 Millionen EURO alleine nur für Stellplätze in Deutschland) stattdessen in den Ausbau des Schienennetzes investiert werden. Auf diese Weise können nämlich deutlich mehr Güter umweltschonend und energiesparend auf der Schiene befördert werden als derzeit.

Wir müssen endlich #umdenken! Maßnahmen, die die ungehemmte weitere Expansion des #Straßengüterverkehrs fördern, müssen unterbleiben. Der DBV-Länderverband Nordostdeutschland fordert deshalb, dass stattdessen die grenzüberschreitende #Verlagerungsinfrastruktur endlich deutlich ausgebaut wird. Dazu muss u. a. der Kombinierte Verkehr (KV) Schiene-Straße deutlich ausgebaut werden. Lkws bzw. Sattelauflieger würden beispielsweise dann bereits schon in Polen auf Züge verladen und anschließend auf elektrifizierten Strecken umweltschonend durch Brandenburg bzw. die anderen Bundesländer in Richtung ihrer Ziele gefahren werden. Für den Ausbau dieser Verlagerungsinfrastruktur kann das bei Lkw-Stellplätzen eingesparte Steuergeld deutlich sinnvoller genutzt werden.

Pressekontakt: Michael Wedel, DBV-Ländervorsitzender Nordostdeutschland, Tel: 01 62 / 1 64 33 42

Straßenverkehr: Zur Straßenbeleuchtung in Marzahn-Hellersdorf, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
In welchen Straßen und wann wird 2019 die #Straßenbeleuchtung umgerüstet bzw. durch zusätzliche
Leuchten ergänzt?
Antwort zu 1:
In 2019 wurden in Marzahn-Hellersdorf bisher in 34 Straßen 699 Stück Leuchten erneuert
(s. Anlage), davon waren 366 Gasstandorte betroffen. Für Ende 2019 sind mit der
Umrüstung von 62 Stück #Gasleuchten in der Hönower Straße und dem Ersatz bzw. der
Modernisierung der elektrischen Beleuchtung in der Oberfeldstraße mit 83 Leuchten zwei
weitere Maßnahmen geplant.
Frage 2:
Wie viele #Gaslaternen wurden bisher in den jeweiligen Bezirken abgebaut (bitte Auflistung nach einzelnen
Bezirken) und durch LED-Beleuchtung ersetzt?
Antwort zu 2:
Insgesamt wurden in Berlin seit 2011 bisher 15.059 Stück Gasleuchten demontiert. Davon
wurden ca. 6.500 Stück durch #LED-Leuchten ersetzt (s. Anlage).
Frage 3:
Welche Kosten fallen für eine moderne technische #LED-Leuchte an?
2
Antwort zu 3:
Je nach Ausstattung fallen für den Erwerb einer modernen technischen LED-Leuchte, die
als Aufsatz- oder Ansatzleuchte montiert werden kann, Kosten zwischen 200,- € und 500,-
€ an. Für Demontage und Montage fallen ca. 100,- € an, sofern vorhandene
Elektroleuchten ersetzt werden.
Die Betriebskosten betragen je nach Leistung zwischen 20,- € bis 50,- € im Jahr.
Frage 4:
Welche Kosten entstehen durch eine Umrüstung der historischen Gashängeleuchten mit LED?
Antwort zu 4:
Nach der aktuellen Marktlage betragen die Kosten z.Z. ca. 7.700,- € pro Standort für eine
Hängeleuchte, sofern die Umrüstung unter Berücksichtigung des historischen
Erscheinungsbildes erfolgt.
Frage 5:
Was geschieht mit den abgebauten #Gashängeleuchten?
Antwort zu 5:
Die abgebauten Gasleuchten werden geprüft und sofern möglich instandgesetzt.
Frage 6:
Sofern eine Aufbereitung erfolgt: Wo werden die Laternen wiederverwendet?
Antwort zu 6:
Die instandgesetzten Gashängeleuchten werden umgehend wieder im gesamten
#Gaslichtgebiet montiert.
Frage 7:
Welche aktuellen Abstimmungen zur Übernahme des Betriebes der Beleuchtung von Wegen in Grünflächen
gibt es?
Antwort zu 7:
Die Übernahme der Zuständigkeit des Betriebes der Beleuchtung von Wegen in
Grünanlagen von den Bezirksämtern kann erst nach der Bereitstellung der hierfür
erforderlichen finanziellen und personellen Kapazitäten erfolgen und ist daher Gegenstand
der aktuellen Haushaltsplanaufstellung 2020/2021.
3
Frage 8:
Wie wird sichergestellt, dass in Straßen mit älterem und höherem Baumbestand ggfs. durch Laternen
geringerer Höhe die Lichtausbeute durch das Blattwerk nicht beeinträchtigt wird?
Antwort zu 8:
Im Zuge der Beleuchtungsplanung einer Umrüstungsmaßnahme /
Modernisierungsmaßnahme wird in der Regel auch der aktuelle Baumbestand erfasst.
Generell liegt es in der Zuständigkeit der bezirklichen Grünflächenämter, durch einen
geeigneten Baumbeschnitt die notwendige Lichtausbeute zur Sicherstellung der
Verkehrssicherheit für die Straßen und Gehwege nicht zu beeinträchtigen.
Frage 9:
Wann ist geplant, die Technischen Leuchten in kleinteiligen Siedlungsgebieten durch städtebaulich
anspruchsvollere Laternen zu ersetzen?
Antwort zu 9:
Der Einsatz von städtebaulich anspruchsvolleren Leuchten bzw. Modellleuchten steht in
direkter Abhängigkeit zu den begrenzten Haushaltsmitteln. Oberste Priorität liegt derzeit in
der berlinweiten Sicherstellung einer ausreichenden Beleuchtung für die öffentlichen
Straßen, Geh- und Radwege und damit dem eingetretenen Instandhaltungsrückstau,
infolge der Sparmaßnahmen der letzten beiden Jahrzehnte, entgegenzuwirken.
Berlin, den 11.07.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Dauer-Stau Ortsumgehung in Ahrensfelde verzögert sich weiter, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/brandenburg/dauer-stau-ortsumgehung-in-ahrensfelde-verzoegert-sich-weiter-32869462

Ahrensfelde – Schon zu DDR-Zeiten wurde darüber diskutiert, im Norden Marzahns rund um die angrenzende Kleinstadt Ahrensfelde (Barnim) eine Ortsumfahrung zu bauen. Denn auf der Bundesstraße 158, die durch Ahrensfelde führt, gibt es im Berufsverkehr eine Staugarantie. Jeden Tag schleichen 30.000 Pendler durch das Nadelöhr. Um dieses Problem zu lösen, hatten die Länder Berlin und Brandenburg zuletzt ihren jahrelangen Streit über den Bau der Umgehungsstraße und insbesondere über deren Finanzierung beigelegt. Alles schien geklärt. Doch nun sorgt der Bund für eine erneute Verzögerung des Baus der Straße am Berliner Stadtrand. In diesem Jahr sei nicht mehr mit der Wiederaufnahme des Planfeststellungsverfahrens zu rechnen, erfuhr das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf.

Erhebliche Verzögerung des Bauvorhabens in Ahrensfelde
Die Information erhielt Nadja Zivkovic (CDU), die Stadträtin für Wirtschaft und Straßen, eher durch Zufall. Sie hatte auf eigene Faust nachgefragt, wie das Bundesverkehrsministerium zu der auf Länderebene gefundenen Lösung stehe. Die Antwort enthielt zwar die für Zivkovic erfreuliche Nachricht, dass das Ministerium den Plänen …