Geduld brauchen vor allem #Autofahrer in den kommenden Jahren auf der #Straße des 17. Juni. Denn in der Hauptstadt haben die Arbeiten für ein riesiges Tunnelbohrprojekt begonnen. Die sogenannte „#Kabeldiagonale“ des Stromnetzbetreibers #50Hertz soll künftig die #Stromversorgung für Berlin sicherstellen. Im Bereich Tiergarten ist ein Zwischenstopp der neuen #Energie-Hauptschlagader geplant – und der bringt erhebliche Einschränkungen für den Verkehr an Berlins Ost-West-Tangente mit.
Das #Stromkabel soll in einem 6,7 Kilometer langen Tunnel verbaut werden, der quer durch die Hauptstadt verläuft. „Wir müssen den Endmast an der Rudolf-Wissell-Brücke mit dem Umspannwerk in Mitte verbinden“, sagt Projektleiter Bernd Gramling. Bislang führt der Leitungstunnel vom Umspannwerk Marzahn über jenes in Friedrichshain bis nach Mitte. Künftig aber soll die Kabeldiagonale bis zur bestehenden #Hochspannungsleitung an der #Rudolf-Wissell-Brücke verlängert werden, damit auch die City West als Versorgungsgebiet miteinbezogen werden könne.
#Autofahrer erwarten in #Potsdam in der neuen Woche ein paar Hindernisse. Einige sind bekannt, andere ganz neu – zum Beispiel in #Babelsberg. Der Überblick über die #Baustellen in der Stadt.
Potsdam – Die Fahrt durch Potsdam wird auch in dieser Woche durch zahlreiche Baustellen auf den Straßen behindert. Staugefahr herrscht ab Freitagnachmittag rund um die #Friedrich-Engels-Straße und den #Lutherplatz, dort sind Straßenbauarbeiten geplant. Am kommenden Wochenende wird der Bereich zwischen Daimlerstraße bis zur Einmündung Schulstraße, inklusive Lutherplatz bis einschließlich Einmündung Friesenstraße voll gesperrt.
Die Sperrung dauert von Freitag um 16 Uhr bis Sonntag um 4 Uhr an. Am folgenden Wochenende wird der Bereich erneut gesperrt. In beiden Richtungen sind Umleitungen über die Nuthestraße und den Horstweg ausgeschildert. Richtung Babelsberg wird über die Friedrich-Engels-Straße, die Nutheschnellstraße und den Horstweg umgeleitet.
Fortgesetzt werden die bereits bekannten Bauarbeiten rund um das #Leipziger Dreieck. Die Friedrich-Engels-Straße ist in Fahrtrichtung Babelsberg ab dem Hauptbahnhof weiterhin gesperrt. Gesperrt bleibt auch die Leipziger Straße. Der Verkehr wird über den Brauhausberg umgeleitet. Die Speicherstadt ist mit dem Auto nur noch aus südlicher Richtung erreichbar. Die Durchfahrt in der Leipziger Straße ist für Radfahrer …
Sowohl eine Demo gegen die #A100-Verlängerung als auch die #ADFC-Sternfahrt sind vom Verbot betroffen. Die #Autobahn darf trotzdem benutzt werden. Die Berliner Polizei hat den Veranstaltern der beiden für dieses Wochenende geplanten #Fahrraddemonstration verboten, durch den Britzer #Tunnel der #Stadtautobahn zu fahren. „Das hat #gefahrenabwehrrechtliche Gründe“, sagte ein Polizeisprecher am Freitag: Im Fall einer #Panik stünden nicht ausreichend Fluchtwege zur Verfügung, sodass „eine Vielzahl an Verletzten“ zu befürchten sei.
Betroffen sind sowohl die „Fahrraddemo gegen den Weiterbau der A100 für eine sozial- und klimagerechte Mobilitätswende jetzt“ am Sonnabend als auch die traditionelle Sternfahrt des ADFC am Sonntag. Bei der gehört die Tour durch den Britzer Tunnel seit Jahren für viele Teilnehmer zu den Hauptattraktionen.
Zu dem Aktionsbündnis mehrerer verkehrs- und umweltpolitischer Organisationen, das gegen den Weiterbau der A100 von Neukölln nach Treptow demonstrieren will, gehört auch der Umweltverband BUND. Der wirft angesichts des Verbotes die Frage auf, ob der Tunnel denn für den Autoverkehr sicher genug sei, wenn er für die Radler für zu gefährlich befunden wurde: Die Polizei habe erklärt, dass es nur fünf Fluchttüren gebe, die im Notfall nicht ausreichen würden und zu eng für Rettungstragen seien.
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Natur, Verkehr und Klimaschutz und die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) antworteten in einer Online-Veranstaltung am Donnerstag auf Fragen von Bürgerinnen und Bürger. Diese können sich über die Plattform meinBerlin am Planungsprozess beteiligen.
In Köpenick gibt es viele #Brückenarbeiten In Köpenick sorgen die Bauarbeiten an der #Salvador-Allende-Brücke seit 2019 für Stau. Die Sanierung der #Elsenbrücke wird das im Treptower Norden noch mindestens bis 2028 tun. Der #Ersatzneubau der Langen Brücke soll „deutlich schneller“ gehen, versprach Arne Huhn, #Brückenbauchef der Berliner Senatsverkehrsverwaltung. Mit einer Fertigstellung rechnet er bis 2027. Für den Bau sind 30 Millionen Euro veranschlagt.
Im Juli sollen die Planungsvarianten vorgestellt werden, bis 2022 will man sich für eine entscheiden. Ab 2024 soll die historische Brücke abgerissen werden, die dann 133 Jahre alt sein wird. Ihr Denkmalschutz wurde im Januar 2020 …
Frage 1: Welche Ziele verfolgt der Senat durch die Novelle des Berliner Straßengesetzes und inwiefern steht diese Novelle den Zielen des Abschnittes „Neue #Mobilität“ des Mobilitätsgesetzes gegenüber? Antwort zu 1: Es wird davon ausgegangen, dass mit der Novelle des Berliner Straßengesetzes der aktuelle, vom Senat noch nicht beschlossene, Entwurf für ein Gesetz zur Anpassung straßenrechtlicher Bestimmungen insbesondere im Hinblick auf das gewerbliche Anbieten von #Mietfahrzeugen gemeint ist. Dieser geht auf das Beteiligungsverfahren zu den neuen Abschnitten „Wirtschaftsverkehr“ und „Neue Mobilität“ im Berliner #Mobilitätsgesetz zurück. In dessen Rahmen wurden elf Eckpunkte erarbeitet, von denen neun in den Referentenentwurf zu den Abschnitten „#Wirtschaftsverkehr“ und „Neue Mobilität“ im Berliner Mobilitätsgesetz eingeflossen sind, der derzeit in den Ausschüssen des Abgeordnetenhauses beraten wird (Drs. 18/3549). Die weiteren Eckpunkte betreffen zum einen die Schaffung eines verbindlichen Rahmens für Miet-Flotten-Angebote, in dem privatwirtschaftliche #Mobilitätsangebote – unter Nutzung des öffentlichen Raums – so ausgestaltet werden, dass sie den Umstieg vom privaten Auto zum #Umweltverbund unterstützen und dabei flächeneffizient, flächendeckend den Öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV) ergänzen, zum anderen die Schaffung von Stellplätzen für stationsgebundene #Miet-Auto-Angebote im öffentlichen Raum (vgl. § 5 Carsharinggesetz – CsgG). Der Senat hat sich für eine Ausklammerung dieser Regelungsinhalte aus dem Gesetzgebungsverfahren zu den Abschnitten 2 „Wirtschaftsverkehr“ und „Neue Mobilität“ im Berliner Mobilitätsgesetz entschieden, um sie Eckpunkte in den Regelungskontext des Berliner Straßengesetzes einzufügen. Die Ziele der Novelle des Berliner Straßengesetzes komplementieren die Ziele des Abschnitts „Neue Mobilität“ im Berliner Mobilitätsgesetz, vgl. insbesondere § 67 Absatz 2 und 5 des Entwurfs: „§ 67 Besondere Ziele Neuer Mobilität (…) (2) Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen soll konsequent reduziert werden, um den begrenzten öffentlichen Raum stadtverträglicher und effektiver zu nutzen. Der verbleibende motorisierte Individualverkehr soll zugleich stadtverträglicher werden. (…) (5) Haben kommerzielle Mobilitäts- und Logistikangebote nachteilige Auswirkungen auf die in den §§ 3 bis 15 formulierten Ziele, sollen die Angebote zur Vermeidung oder Verringerung dieser Auswirkungen im Rahmen der geltenden Vorschriften reguliert werden.“ Frage 2: Wie häufig nutzte die Senatorin den von ihr ins Leben gerufene „Runde Tisch“, um sich mit den Vertretern der Micro Mobility-Branche, sowie den Carsharing-Anbietern zu den Gesetzesvorhaben zum Berliner Straßengesetz auszutauschen? Antwort zu 2: Der Senat steht fortlaufend mit den auf dem Berliner Markt aktiven Anbietenden von Sharing-Fahrzeugen im Austausch. Ein Beispiel für diesen Austausch ist der angesprochene „Runde Tisch“, der von der für Verkehr zuständigen Senatorin anlassbezogen an zwei Terminen im August 2019 sowie im Februar 2020 einberufen worden ist. Frage 3: Wie bewertet der Senat den Umstand, dass es sich beim #Freefloating-Carsharing straßenverkehrsrechtlich lediglich um einen „erlaubnisfreien Parkvorgang“ handelt und diese Regelung abschließend bereits durch den Bundesgesetzgeber geregelt wurde und das Land hierbei keine Kompetenz wie sie es im Straßengesetz regeln möchte, zukommt? Antwort zu 3: Die Rechtsfrage, ob die stationsunabhängigen #Carsharing-Angebote wegen der Inanspruchnahme des Straßenlandes für das entsprechende gewerbliche Geschäftsmodell eine straßenrechtliche Sondernutzung darstellen oder ob sie dem Gemeingebrauch und damit dem bundesrechtlich abschließend geregelten Straßenverkehrsrecht unterliegen, war in jüngster Zeit verstärkt Gegenstand intensiver rechtlicher Erörterungen. Im Rahmen dieses Diskurses ist eine wachsende Zahl an 3 Stimmen festzustellen, die auch das gewerbliche Anbieten von stationsunabhängigen Carsharingfahrzeugen als Sondernutzung qualifizieren. Angesichts der Entwicklungen – in rechtlicher und technischer Hinsicht – ist insoweit eine Bezugnahme auf zurückliegende Rechtsauffassungen immer auch dahingehend zu hinterfragen, ob sie diesen Entwicklungen hinreichend gerecht wird. Der Senat prüft vor diesem Hintergrund die Rechtslage anhand der hierfür vorgebrachten Argumente zusammen mit den entsprechenden Regulierungsmöglichkeiten. Frage 4: Wie bewertet der Senat den Vorschlag der Branche eine Bedarfsanalyse umzusetzen, um den berlinweitenbedarf an Mobilitätslösungen besser erschließen zu können und welche Vorstöße hat der Senat in diese Richtung bereits unternommen? Antwort zu 4: Der Senat zieht einer Bedarfsanalyse ein Evaluations- und Anforderungskonzept für gewerbliche stationsunabhängige Angebote von Mietfahrzeugen vor. Dieses Konzept wird aktuell erarbeitet. Durch ein begleitendes Dialogverfahren wird die Branche mit in die Erarbeitung einbezogen und die Praxistauglichkeit des Konzepts geprüft. Darüber hinaus ist kurzfristig die Ausschreibung eines Dienstleistungsauftrags zur „Neukonzeptionierung des Leihfahrradsystems in Berlin inklusive Ausdehnung auf die Außenbezirke“ geplant. Dies dient als vorbereitender Schritt einer zukünftigen Vergabe, zur Ableitung von Kennwerten und Entwicklungsszenarien sowie zur Abschätzung von (gesamtgesellschaftlichem) Nutzen und Wirtschaftlichkeit. Frage 5: Wie bewertet der Senat den Umstand, dass es sich um ein Gesetz handelt, dessen Folgenabschätzung aufgrund fehlender Ausführungsvorschriften noch gar nicht abzusehen sind und erst durch einen neuen Senat erstellt werden können? Antwort zu 5: Der Referentenentwurf zielt darauf, Nutzungskonflikte im öffentlichen Straßenraum und die Einschränkung des Gemeingebrauchs anderer Verkehrsteilnehmender zu reduzieren sowie Mehrverkehre und unerwünschte Verkehrsverlagerungen zu verringern. Das Potenzial der Sharing-Angebote, einen wichtigen Beitrag zur verkehrs- und umweltpolitischen Entwicklung zu leisten, soll genutzt werden. Bei der Erteilung von Sondernutzungserlaubnissen sollen die verkehrsmittelübergreifenden Ziele des Berliner Mobilitätsgesetzes berücksichtigt werden. Vor dem Hintergrund dieser vielfältigen Ziele und der künftigen, nicht absehbaren Entwicklungen der Mobilitätsangebote soll der Referentenentwurf einen Rechtsrahmen schaffen, um auf die jeweils bestehenden und sich stets ändernden Regulierungsbedürfnisse flexibel reagieren zu können. 4 Hierzu finden nähere verkehrsplanerische Untersuchungen statt, in die auch die Anbietenden selbst mit eingebunden werden; ein Dialogverfahren beginnt bereits im Juni
Daran anknüpfend werden dann Ausführungsvorschriften erarbeitet, die sich an dem auszuführenden Gesetz zu orientieren haben. Berlin, den 02.06.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1: Warum sind auf den #Rampen der #Lichtenberger Brücke – #Bundesstraße 1/5 – #Tempo-30-Schilder mit dem Zusatz „Bei Nässe – #Spurrillen“ angebracht? Antwort zu 1: Bedingt durch die Bauweise der Lichtenberger Brücke, #Stahlhohlkastenbrücke mit oben liegendem Stahlblech und #bituminösem Fahrbahnbelag, kommt es bei intensiver Sonneneinstrahlung zeitweise zu einer sehr hohen Aufwärmung der #Fahrbahnplatte. Dadurch wird der #Asphaltbelag weich und bei hoher Verkehrsbelastung mit teilweise stehendem bzw. nicht spurwechselndem Verkehr kommt es zu #Spurrinnen. Bei starken #Niederschlägen kam es immer wieder zu Wasseransammlungen in den sich bildenden Spurrinnen. Aus Grund der #Verkehrssicherungspflicht als #Straßenbaulastträger wurde die Beschilderung notwendig. Frage 2: Seit wann befinden sich diese Schilder dort und wer hat sie mit welcher Begründung angeordnet? Antwort zu 2: Die Beschilderung erfolgte am 16.07.2014 auf Anordnung und im Auftrag der damaligen Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (heute: Senatsverwaltung Umwelt, Verkehr und Klimaschutz): mit der Begründung „Auf der Fahrbahn stadteinwärts und stadtauswärts sind auf allen 3 Fahrstreifen Spurrinnen bis 3 cm vorhanden. Die grundhafte Beseitigung der Spurrinnen kann nur großflächig erfolgen. Für die Verkehrsteilnehmenden ist ein entsprechender Hinweis anzubringen, um auf die Schäden (Spurrinnen) hinzuweisen und bei Nässe ist die Geschwindigkeit zu reduzieren.“ 2 Frage 3: Wurden die Spurrillen, bei denen es sich ja offensichtlich um #Straßenschäden handelt, inzwischen beseitigt? Antwort zu 3: Nein. Frage 4: Falls nicht, warum wurden in den mindestens – geschätzt – zehn Jahren diese Straßenschäden nicht vom Straßenbaulastträger beseitigt? Frage 5: Wann ist mit der Beseitigung der – falls noch vorhanden – Spurrillen zu rechnen, wann werden die Tempo30-Schilder abgeordnet? Antwort zu 4 und 5: Bedingt durch jahrzehntelange #Sparvorgaben für die Infrastruktur des Landes Berlin ist bei den Brückenbauwerken ein erheblicher #Instandsetzungsrückstau zu verzeichnen. Zum aktuellen Zeitpunkt kann die Abarbeitung dieses Instandsetzungsrückstaus bei den Brückenbauwerken nur durch eine gezielte Prioritätensetzung abgearbeitet werden. Weiterhin ist zu erwarten, dass es aufgrund der derzeitigen Regelbauweisen für Fahrbahnbeläge bei dieser sich in den Sommermonaten stark erwärmenden Brückenkonstruktion und dem sehr hohem Verkehrsaufkommen auch nach einer Asphaltsanierung zu erneuter Spurrinnenbildung kommen kann. Vor diesem Hintergrund sind gegenwärtig bei einem anderen #Brückenbauwerk#Vergleichsflächen mit verschiedenen Fahrbahnbelägen angelegt, um u.a. auf Basis der hier ermittelten Untersuchungsergebnisse einen diesen Anforderungen gerechten #Fahrbahnbelag zu entwickeln. Da sich der Zustand in der Vergangenheit stabilisiert hat und keine akute #Verkehrsgefährdung besteht, ist kurzfristig keine Änderung vorgesehen. Der Zustand unterliegt der regelmäßgen #Bauwerksüberwachung. Sollten sich die Spurrinnen stärker ausbilden, wird die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz gefahrenabwehrend tätig. Berlin, den 01.06.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Müssen Radwege immer genutzt werden? Ist Absteigen am #Zebrastreifen zwingend? Diese Regeln und Rechte haben viele Radfahrer nicht auf dem Schirm.
Seit dem Beginn der Corona-Krise sind viele Menschen in Berlin von Bus und Bahn auf das Fahrrad umgestiegen. Viele werden auch nach der Pandemie Radler bleiben. Und mit den wärmeren Temperaturen im Juni nutzen viele wieder öfter ihr Zweirad. Anlass genug, um mit einigen populären Verkehrsirrtümern aufzuräumen:
Wenn ein #Radweg da ist, muss der benutzt werden. Das ist falsch. Dem Rechtsexperten des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC), Roland Huhn, zufolge gilt die Regelung nur, wenn der Radweg mit einem der drei blauen Radweg-Schilder gekennzeichnet ist. Außerdem muss der Radweg gut befahrbar sein. Ist er von Wurzeln überwuchert, liegen Gegenstände im Weg und versperren Autos oder Mülltonnen die Fahrt, darf man auf die Straße ausweichen. Ist der Radweg mit keinem der Radweg-Schilder versehen, kann jeder selbst entscheiden, welchen Weg er wählt.
Auf dem Radweg geht’s auch in die #Gegenrichtung. Nicht immer. Gibt es nur einen Radweg und ist dieser nicht für beide Fahrtrichtungen gekennzeichnet, ist dies nicht erlaubt. In diesem Fall darf der Radweg nur in eine Richtung befahren werden. Klarer wird die Situation, wenn es für jede Fahrspur einen Radweg gibt. Dann ist man verpflichtet, die für die jeweilige Fahrtrichtung ausgewiesene Spur …
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Wie viele #polizeiliche#Verfahren zu #Verkehrsdelikten wurden seit Beginn dieser Legislaturperiode eingeleitet? Bitte nach Jahren aufschlüsseln. Zu 1.: Die Anzahl der aufgrund von #Verkehrsstraftaten polizeilich eingeleiteten Verfahren ist der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen:
ab 27. Oktober 2016 ** bis 16. Mai 2021 2 Die Anzahl der Verkehrsordnungswidrigkeitenanzeigen (VkOWi-Anzeigen) ist der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen:
Jahr
2016*
2017
2018
2019
2020
2021**
insgesamt
VkOWi-An-zeigen
259.485
1.441.853
1.565.124
1.904.046
1.569.551
414.496
7.154.555
Stand: 30. April 2021
ab 27. Oktober 2016 ** bis 30. April 2021
Wie viele staatsanwaltliche Ermittlungsverfahren zu Delikten im Straßenverkehr wurden im gleichen Zeitraum eingeleitet? Wie viele Verfahren wurden wegen Ordnungswidrigkeiten, wie viele wegen Straftaten eingeleitet? Bitte nach Jahren und Delikten aufschlüsseln, insb. §§ 240; 248b; 222; 229; 315b; 315c; 315d; 323a StGB; §§ 21 – 27 StVG; § 6 PflVersG. Zu 2.: Verfahren, die bei den Strafverfolgungsbehörden wegen des Verdachts eines Verkehrsdelikts geführt werden, werden im Aktenverwaltungssystem der Strafverfolgungsbehörden durch das Merkmal „VE“ gekennzeichnet. Die Anfrage bezieht sich allgemein auf „Verkehrsdelikte in Berlin“. Diese werden vorwiegend durch die Amtsanwaltschaft Berlin verfolgt. Zwischen dem 18. September 2016 und dem 18. Mai 2021 wurden bei der Amtsanwaltschaft Berlin insgesamt 191.761 Js-Verfahren (Verfahren gegen bekannte Beschuldigte) und 105.249 UJs-Verfahren (Verfahren gegen unbekannte Beschuldigte) eingeleitet sowie 22.593 Verfahren allein wegen einer Verkehrs-Ordnungswidrigkeit. Die Einzelheiten, einschließlich der Anzahl der Verfahren, die davon zumindest auch wegen des Verdachts eines der in der Anfrage explizit genannten Straftatbestände eingeleitet wurden, ergeben sich aus der Anlage I. Zwischen dem 16. September 2016 und dem 18. Mai 2021 wurden bei der Staatsanwaltschaft Berlin insgesamt 9.003 Js-Verfahren und 565 UJs-Verfahren eingeleitet sowie neun Verfahren allein wegen einer Verkehrs-Ordnungswidrigkeit. Die Einzelheiten, einschließlich der Anzahl der Verfahren, die davon zumindest auch wegen des Verdachts eines der in der Anfrage explizit genannten Tatbestände eingeleitet wurden, ergeben sich aus der Anlage II.
Wie häufig wurde gegen §§ 4; 5; 6; 8; 9; 10; 12; 14; 26 StVO im beschriebenen Zeitraum zulasten von Fahrradfahrerinnen und Fußgängerinnen verstoßen? Wie häufig kam es hierbei zu Personenschäden? Zu 3.: Eine statistisch auswertbare Erfassung über die Verkehrsbeteiligungsarten betroffener Personen bei Verstößen gegen die o. g. Vorschriften (VkOwi) erfolgt weder durch die Polizei Berlin noch durch die Strafverfolgungsbehörden.
Wie häufig waren Fußgängerinnen und Fahrradfahrerinnen unter den Opfern von Verkehrsdelikten im beschriebenen Zeitraum? Wie häufig waren Fußgängerinnen und Fahrradfahrerinnen unter den Opfern von Verkehrsdelikten im beschrieben Zeitraum, unter Beteiligung von Kraftfahrzeugen? Bitte, soweit möglich, nach Delikten entsprechend Frage 1-2 aufschlüsseln. Zu 4.: Hierzu liegen keine statistisch auswertbaren Erfassungen vor. 3
Wie viele Verfahren wurden im gleichen Zeitraum abgeschlossen? Wie viele der Strafverfolgungen endeten in Verurteilungen, Freisprüchen, Einstellungen nach §§ 170 II; 153; 153a; 154 StPO? Nach welchen Delikten wurde verurteilt? Zu 5.: Seitens der Amtsanwaltschaft Berlin wurden zwischen dem 16. September 2016 und dem 18. Mai 2021 durch Einstellung nach §§ 170 Abs. 2, 153, 153a StPO sowie Beschränkungen nach§ 154 StPO insgesamt 125.212 Js-Verfahren und 100.770 UJs-Verfahren erledigt. Die Einzelheiten hinsichtlich der in diesen Zahlen enthaltenen Verkehrsdelikte ergeben sich aus der Anlage III. Seitens der Staatsanwaltschaft Berlin waren es insoweit 3.620 Js-Verfahren sowie 467 UJs-Verfahren. Die Einzelheiten hinsichtlich der in diesen Zahlen enthaltenen Verkehrsdelikte ergeben sich aus der Anlage IV. Verfahren, die von der Amtsanwaltschaft Berlin geführt wurden, endeten in 662 Fällen mit einem Freispruch und in 29.190 Fällen mit einer Verurteilung Die Einzelheiten hinsichtlich der in diesen Zahlen enthaltenen Verkehrsdelikte ergeben sich aus der Anlage V. Verfahren, die von der Staatsanwaltschaft geführt wurden, endeten in 69 Fällen mit Freisprüchen und in 901 Fällen mit Verurteilungen Die Einzelheiten hinsichtlich der in diesen Zahlen enthaltenen Verkehrsdelikte ergeben sich aus der Anlage VI. Erläuternd wird ausgeführt, dass den genannten Tabellen jeweils zu entnehmen ist, inwieweit zu den jeweiligen Verfahren der Amtsanwaltschaft und der Staatsanwaltschaft ein Tatverdacht zu den in der Antwort zu Frage 2 genannten Tatbeständen angenommen wurde. Es wird dagegen nicht in statistisch auswertbarer Form erfasst, wegen welcher der angeklagten Delikte im Einzelnen eine Verurteilung erfolgte.
Unter Bezugnahme auf Frage 5: Welche Strafen und in welcher Höhe wurden ausgesprochen? Bitte nach Delikten aufschlüsseln. Zu 6.: Soweit zu einzelnen der angeklagten Personen Verurteilungen aus den im angefragten Zeitraum eingegangenen Verfahren der Amtsanwaltschaft und der Staatsanwaltschaft erfasst sind, ergeben sich diese aus den Anlagen VII und VIII, wobei auch hier jeweils angegeben ist, in welchen Verfahren der Verdacht einer der in Frage 2 genannten Tatbestände zunächst angenommen wurde. Wegen welcher Delikte die Verurteilung konkret erfolgte, ist dagegen nicht in statistisch auswertbarer Form erfasst.
Wie häufig wurden bei – unter Bezugnahme auf die in Frage 5 genannten – Verurteilungen, Führerscheinsperren nach § 69a StGB ausgesprochen? Bitte nach Delikten aufschlüsseln. In wie vielen Fällen wurde die Höchstdauer der zeitigen Sperrfrist i.S.d. § 69a Abs. 1 S. 1 StGB von 5 Jahren angeordnet? In wie vielen Fällen wurde die lebenslange Sperre nach § 69a Abs. 1 S. 2 StGB angeordnet? Zu 7.: Die Daten ergeben sich, nach den konkret genannten Delikten aufgeschlüsselt, aus den Anlagen IX und X.
Gibt es statistische Erhebungen über die Frage, ob zu einer Führerscheinsperre Verurteilte a) ohne Führerschein weiterhin Kraftfahrzeuge führen, wenn ja, in welchem Umfang (wie vor Führerscheinentzug, weniger, mehr)? b) nach Wiedererlangung eines Führerscheins häufiger wieder Verkehrsdelikte begehen als die Durchschnittsbevölkerung, wenn ja wie viel häufiger? Wenn es keine solche statistischen Erhebungen gibt: Warum nicht? 4 Zu 8.: Die angefragten Umstände werden nicht in statistisch auswertbarer Form erfasst.
Wie bewertet der Senat die Höchstdauer für die zeitige Führerscheinsperrfrist nach § 69a Abs. 1 S. 1 StGB von fünf Jahren? Wäre es der Sicherheit im Straßenverkehr zuträglich, diese zu verlängern?
Wie bewertet der Senat den Katalog der Regelbeispiele gem. § 69 Abs. 2 StGB? Wäre es der Sicherheit im Straßenverkehr zuträglich, diesen um ausgewählte Normen/Delikte zu erweitern?
Wäre es der Sicherheit im Straßenverkehr zuträglich, wenn weitere oder alternative Möglichkeiten der Maßregelung, analog der Regelung aus §§ 2a, 2b StVG, geschaffen würden? Zu 9. bis 11.: Die Zunahme von Aggressivität im Straßenverkehr wird seitens des Senats mit Besorgnis registriert. Aus diesem Grund wird bei der bevorstehenden Frühjahrkonferenz der Justizministerinnen und Justizminister der Länder ein Beschlussvorschlag durch das Land Berlin eingebracht, in dem die Bundesministerin für Justiz und für Verbraucherschutz gebeten werden soll, die rechtlichen Grundlagen dafür zu schaffen, dass die Mindestsperrzeit für die Erteilung einer Fahrerlaubnis (§ 69a Abs.1 StGB) bei einer Verurteilung wegen § 315 d StGB („Verbotene Kraftfahrzeugrennen“) zwei Jahre beträgt. Zudem sollen die Justizministerinnen und Justizminister in diesem Beschlussvorschlag die Bundesministerin der Justiz und für Verbraucherschutz bitten, den Katalog der Regelbeispiele des § 69 Abs.2 StGB um den Tatbestand der fahrlässigen Tötung (§ 222 StGB) im Straßenverkehr zu erweitern. Weiterhin sollen die Justizministerinnen und Justizminister die Innenministerkonferenz und die Verkehrsministerkonferenz bitten, sich ebenfalls für eine Eindämmung der zunehmenden Aggressivität in Straßenverkehr einzusetzen und im Rahmen der dortigen Zuständigkeiten präventive Maßnahmen zu ergreifen. Schließlich ist der Senat aktuell bestrebt, eine Entschließung des Bundesrates herbeizuführen. Mit dieser soll der Bundesgesetzgeber dazu aufgefordert werden, einen Gesetzesentwurf hinsichtlich eines zivilrechtlichen Überlassungsverbots hochmotorisierter Kraftfahrzeuge an Fahranfängerinnen und Fahranfänger vorzulegen.
Wie häufig unterlagen Kraftfahrzeuge der Einziehung nach § 74 I StGB und §§ 315f, 74a StGB? Standen diese im Eigentum des jew. Täters oder der jew. Täterin? Zu 12.: Die angefragten Daten werden nicht in statistisch auswertbarer Form erfasst. Berlin, den 31. Mai 2021 In Vertretung Dr. Brückner Senatsverwaltung für Justiz, Verbraucherschutz und Antidiskriminierung
Mit dem #Neubau des #Verkehrsknotens Marzahn wird bis Ende des Jahrzehnts ein riesiges #Bauvorhaben im Bezirk umgesetzt. Anfang 2022 soll mit der Baufeldfreimachung begonnen werden. Das Vorhaben stellt die Planer vor eine große #Herausforderung, weil an dieser Stelle Landsberger Allee, Märkische Allee sowie die Fern- und S-Bahn-Gleise der Deutschen Bahn aufeinandertreffen.
Der Neubau des Marzahner Knotens südlich des Einkaufzentrums Eastgate soll Ende 2022 starten und Ende 2029 abgeschlossen sein. Drei Straßenbrücken und die dazugehörigen Rampen- und Verbindungsfahrbahnen sowie die Instandsetzung des Fußgängertunnels sind darin enthalten. Ebenfalls erneuert wird die Trambrücke der BVG. Notwendig sind die Bauarbeiten aufgrund des teils schlechten Zustands der Brückenbauwerke und der Fahrspuren. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) selbst bezeichnet den Zustand der sogenannten Marzahner Brücken an manchen Stellen sogar als „desolat“. Auf Fotos sind Risse und deutliche Löcher im Beton zu erkennen. Außerdem gibt es weder Rad- noch Fußgängerwege, die den veränderten Anforderungen an die Mobilität schon heute nicht gerecht werden können.
Die Abgeordneten Dr. Manuela Schmidt und Kristian Ronneburg (Linke) haben sich vor Kurzem bei der Verkehrsverwaltung nach dem aktuellen Stand der Vorbereitung erkundigt. Aus der Antwort geht hervor, dass die Verkehrsanlagenplanung seit der Vorstellung der Pläne im Februar 2020 überarbeitet worden ist. Laut Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese wurden mehrere Teilbauwerke ergänzt. Zudem sei die Planung der Kreuzungsbauwerke unter Berücksichtigung der Forderungen aus dem aktualisierten Mobilitätsgesetz für den Fuß- und Radverkehr korrigiert worden. An der Überführung der Landsberger Allee über die Märkische Allee …
Der #ADFC will im Jahr 2021 wieder eine #Fahrrad-Sternfahrt quer durch Berlin veranstalten. Unter dem Motto „Die Zukunft beginnt heute – #Verkehrswende jetzt“ sollen am Sonntag, 6. Juni wieder Tausende Fahrradfahrer bei der größten #Fahrrademo Berlins und laut ADFC der größten Fahraddemo weltweit durch die Hauptstadt radeln.
Im ersten Corona-Jahr hatte die Fahrrad-Sternfahrt erstmals nicht durch Berlin fahren können. Statt dessen bildeten die Teilnehmer mit Abstand an bestimmten Stellen in der Stadt stehen einen rund 60 Kilometer langen Fahrradstern.
Auch in diesem Jahr müsse man die Fahrrad-Sternfahrt der Pandemie anpassen, so der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC). In Brandenburg seien keine größeren Fahrraddemos erlaubt, deshalb „cruise“ man rein auf Berliner Stadtgebiet.
Fahrrad-Sternfaht 2021 Berlin – 16 Routen geplant Die Fahrrad-Sternfahrt 2021 durch Berlin hat weniger Routen als in den vergangenen Jahren. 16 sind geplant, die sich aber noch ändern könnten, so der ADFC. Treffpunkte und -zeiten würden aber nach Möglichkeit …