http://www.morgenpost.de/printarchiv/brandenburg/article136004052/Fahrradparkhaus-fuer-Potsdams-Pendler.html Die alleinerziehende Larissa Mertens arbeitet in Berlin. Teilzeit. Dreimal pro Woche nimmt die 40-Jährige den RE 1 zum Bahnhof Zoo. In den vergangenen Jahren hat sie ihr Auto auf dem #Parkplatz hinter dem #Potsdamer #Hauptbahnhof abgestellt – für 2,50 Euro am Tag. Der Parkplatz ist seit Sommer aber weg, die Landesinvestitionsbank ILB baut auf dem Gelände ihr neues Verwaltungsgebäude. „Seither ärgere ich mich jeden Tag über die Parkplatzsituation für uns Pendler“, sagt Larissa Mertens, die am Bornstedter Feld im Norden Potsdams wohnt. Die tägliche Parkgebühr von neun Euro für das Parkhaus ist ihr zu hoch. Schon gar nicht würde sich ein Dauer-Parkplatz dort für 45 Euro pro Monat lohnen. Morgens bringt die Mutter ihre beiden Töchter zur Schule, danach fährt sie mit dem Auto wieder nach Hause – um mit dem #Fahrrad zum Bahnhof zu fahren. „Dort beginnt der nächste Ärger“, sagt sie. „Denn es ist viel zu wenig Platz für #Fahrräder, die stapeln sich beinahe. Ein Chaos.“ Potsdams Pendler finden zunehmend schwerer einen bezahlbaren Parkplatz in der Innenstadt. Das liegt nicht nur an der ungebrochenen Bautätigkeit im ständig wachsenden Potsdam, dahinter steckt Strategie. „Wir wollen nicht noch mehr Autofahrer in die Innenstadt locken“, sagte der Sprecher der Stadtverwaltung, Jan Brunzlow der Berliner Morgenpost. „Alle klagen derzeit zu Recht über die Dauer-Staus.“ Es könne nicht erwartet werden, dass es im Bahnhofsumfeld kostenlose oder besonders preiswerte …
Kategorie: Radverkehr
Straßenverkehr + Radverkehr: Fahrradparkhaus für Potsdams Pendler Der Pkw-Parkplatz am Hauptbahnhof ist weg. Die Stadt will nun das Fahrradchaos beenden – mit einer ungewöhnlichen Idee, aus Berliner Morgenpost
http://www.morgenpost.de/printarchiv/brandenburg/article136004052/Fahrradparkhaus-fuer-Potsdams-Pendler.html
Die alleinerziehende Larissa Mertens arbeitet in Berlin. Teilzeit. Dreimal pro Woche nimmt die 40-Jährige den RE 1 zum Bahnhof Zoo. In den vergangenen Jahren hat sie ihr Auto auf dem #Parkplatz hinter dem #Potsdamer #Hauptbahnhof abgestellt – für 2,50 Euro am Tag. Der Parkplatz ist seit Sommer aber weg, die Landesinvestitionsbank ILB baut auf dem Gelände ihr neues Verwaltungsgebäude. „Seither ärgere ich mich jeden Tag über die Parkplatzsituation für uns Pendler“, sagt Larissa Mertens, die am Bornstedter Feld im Norden Potsdams wohnt. Die tägliche Parkgebühr von neun Euro für das Parkhaus ist ihr zu hoch. Schon gar nicht würde sich ein Dauer-Parkplatz dort für 45 Euro pro Monat lohnen. Morgens bringt die Mutter ihre beiden Töchter zur Schule, danach fährt sie mit dem Auto wieder nach Hause – um mit dem #Fahrrad zum Bahnhof zu fahren. „Dort beginnt der nächste Ärger“, sagt sie. „Denn es ist viel zu wenig Platz für #Fahrräder, die stapeln sich beinahe. Ein Chaos.“
Potsdams Pendler finden zunehmend schwerer einen bezahlbaren Parkplatz in der Innenstadt. Das liegt nicht nur an der ungebrochenen Bautätigkeit im ständig wachsenden Potsdam, dahinter steckt Strategie. „Wir wollen nicht noch mehr Autofahrer in die Innenstadt locken“, sagte der Sprecher der Stadtverwaltung, Jan Brunzlow der Berliner Morgenpost. „Alle klagen derzeit zu Recht über die Dauer-Staus.“ Es könne nicht erwartet werden, dass es im Bahnhofsumfeld kostenlose oder besonders preiswerte …
Radverkehr: Anspruch und Wirklichkeit der Radverkehrsstrategie II: Instandsetzung und Ausbau der Radverkehrsanlagen, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Welche #Radwege, #Radspuren und #Schutzstreifen wurden seit 2011 bis Ende 2014 nach den heute gültigen Standards #instandgesetzt? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Frage 2: Welche Radwege, #Radfahrstreifen und Schutzstreifen gelten als dringend #sanierungsbedürftig und wo sind Instandsetzungsmaßnahmen nach heute gültigen Standards geplant? (Bitte nach Ort und Art sowie ggf. nach voraussichtlichen Kosten der Maßnahme und Zeitpunkt der Fertigstellung aufschlüsseln.) Frage 3: Welche der in DS 17/11658 angekündigten Radfahrstreifen bzw. Schutzstreifen an Hauptverkehrsstraßen wurden bis Ende 2014 angelegt? Antwort zu 1, 2 und 3: Bis zum 11. Dezember 2014 sind folgende der Radfahr- bzw. Schutzstreifenvorhaben vollständig umgesetzt worden: Brückenstraße südl. Märkisches Ufer Schulze-Delitzsch-Platz Prinzenstraße südl. Gitschiner Straße Dietzgenstraße (Schillerstraße – Wackenbergstraße) Heinrich-Mann-Straße Granitzstraße (Neumannstraße – Haßfurter Weg, Südseite) Hansastraße (Indira-Gandhi-Straße – Buschallee) Joachim-Friedrich-Straße (Westfälische Straße – Gervinusstraße) Sömmeringstraße Lise-Meitner-Straße südl. Max-Dohrn-Straße Klosterbuschweg (Seegefelder Weg – Torweg) Wilhelmstraße (Daberkowstraße – Weinmeisterhornweg, Ostseite) Königstraße (Glienicker Brücke – Nikolskoer Weg) Werbellinstraße (Karl-Marx-Straße – Morusstraße, Nordseite) Karl-Marx-Straße (Silbersteinstraße – Juliusstraße) Folgende der Radfahr- bzw. Schutzstreifen sind bis zum 8. Dezember 2014 teilweise markiert worden, die restlichen Markierungen sollen 2015 folgen: Reinickendorfer Straße (Seestraße – Plantagenstraße) Zeppelinstraße südl. Spekteweg Ringstraße (Kaiserstraße – Attilastraße) Kamenzer Damm (Wedellstraße – Malteserstraße, Nordseite) Blankenburger Straße (Pasewalker Straße – Siegfriedstraße) Bei folgenden der Radfahr- bzw. Schutzstreifenvorhaben ist bis zum 8. Dezember 2014 mit der Umsetzung der Begleitmaßnahmen begonnen worden, aber die Witterungsbedingungen haben die Markierungsarbeiten nicht mehr zugelassen (Markierung voraussichtlich 2015): Stülerstraße Nauener Straße nördl. Staakener Straße Gartenfelder Straße (östl. Küsterstraße – Daumstraße, Nordseite) Kaiserstraße (Mariendorfer Damm – Machonstraße) Die Markierung folgender Radfahr- bzw. Schutzstreifen hat sich aus verschiedenen Gründen verzögert, soll aber in den nächsten Jahren erfolgen: Annenstraße (Dresdener Straße – Heinrich-Heine-Platz) Turmstraße westl. Lübecker Straße Stromstraße (Perleberger Straße – Turmstraße, Westseite) Skalitzer Straße (Kottbusser Tor – Wassertorplatz) Gitschiner Straße (Wassertorplatz – Zossener Straße) Warschauer Straße (Revaler Straße – Frankfurter Allee) Danziger Straße (Prenzlauer Allee – Landsberger Allee) Pasewalker Straße (Schlossallee – Am Feuchten Winkel) Alt-Gatow (Am Ortsrand – Plievierstraße, Westseite) Kladower Damm (Hellebergeweg – Plievierstraße, Ostseite) Feuerbachstraße (Schöneberger Straße – Lauenburger Straße) Schöneberger Straße (Alboinstraße – Manteuffelstraße) Köpenicker Landstraße (Am Plänterwald – Bulgarische Str., Nordseite) Frage 4: Welche weiteren Radfahr- und Schutzstreifen an Hauptverkehrsstraßen sind geplant? (Bitte nach Ort, Streckenlänge, voraussichtlichen Kosten und Zeitpunkt der Fertigstellung aufschlüsseln.) Antwort zu 4: Abgesehen von den in Frage 3 genannten Vorhaben gibt es zurzeit nach Kenntnis der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Planungen für Radfahr- oder Schutzstreifen in folgenden Hauptverkehrsstraßen: Chausseestraße (Wöhlertstr. – Zinnowitzer Str.) Heidestraße Müllerstraße (Seestr. – Sellerstr.) Sickingenstraße Beusselstraße (nördlich Alt-Moabit) Französische Straße Anhalter Straße Mehringdamm (Westseite zwischen Kreuzbergstr. und Schwiebusser Str.) Eldenaer Straße (westlich Proskauer Str.) Hasenheide (Südseite) Dietzgenstraße (Westseite zwischen Rosenthaler Weg und Kastanienallee) Alt-Karow (Westseite) Gaußstraße Nürnberger Straße (südlich Augsburger Str. und nördlich Tauentzienstr.) Teplitzer Straße Hubertusallee (südlich Warmbrunner Str.) Dahlemer Weg (Weißwasserweg – Mörchinger Str.) Blanckertzweg Kaiser-Wilhelm-Straße (nördlich Alt-Lankwitz) Rheinstraße (Ostseite zwischen Walther-Schreiber-Platz und Kaisereiche) Monumentenbrücke Rixdorfer Straße (südlich Eisenacher Str.) Manteuffelstraße (südlich Berlinickeplatz) Boelckestraße (nördlich Werner-Voß-Damm) Kölner Damm Karl-Marx-Straße (nördlich Jonasstr.) Oberspreestraße (Südseite zwischen Silbergrasweg und Ostritzer Str.) An der Wuhlheide (Nordseite) Wegedornstraße (beiderseits Semmelweisstr.) Wendenschloßstraße (Westseite zwischen Charlottenstr. und Lienhardweg) Blumberger Damm (soweit noch keine Radwege vorhanden) Wuhletalstraße (soweit noch keine Radfahrstreifen vorhanden) Herzbergstraße (westlich Vulkanstr. und östlich Siegfriedstr.) Lückstraße (außer Bereich beiderseits Weitlingstr.) Egon-Erwin-Kisch-Straße (östlich Grevesmühlener Str.) Falkenberger Chaussee (Südseite beiderseits Pablo- Picasso-Str.) Dorfstraße (Südseite zwischen Hausvaterweg und Hohenschönhauser Str.) Oranienburger Straße (Ostseite nördlich Tessenowstraße, Westseite zwischen Eichborndamm und Taldorfer Weg sowie zwischen Lübarser Str. und Göschenplatz) Hennigsdorfer Straße Eichborndamm zwischen Waldstr. und Pannwitzstr. Zudem gibt es erste Vorüberlegungen für einige weitere Maßnahmen. Über Streckenlänge, Kosten und den Zeitpunkt der Fertigstellung sind zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch keine Angaben möglich, da die genaue Ausgestaltung der Maßnahmen noch nicht feststeht. Frage 5: Die Radverkehrsstrategie sieht vor, bei allen Straßenbaumaßnahmen für die Herstellung oder zumindest Beibehaltung einer ausreichenden Radverkehrskapazität sowie einer zügigen Fahrrad-Befahrbarkeit zu sorgen. Kann der Senat mit Sicherheit ausschließen, dass diese Vorgabe seit 2011 in einzelnen Fällen nicht umgesetzt wurde? Antwort zu 5: Der Senat ist bestrebt, bei Straßenbaumaßnahmen auch die Belange des Radverkehrs zu berücksichtigen, kann aber aufgrund der vielfältigen Einflüsse auf die Straßenbaumaßnahmen und der überwiegend bezirklichen Zuständigkeit für den Straßenbau nicht vollständig ausschließen, dass im Einzelfall die Zielsetzungen nicht umgesetzt werden. Frage 6: Wie viel wird pro Einwohner*in und Jahr an Investitionsmitteln des Straßenbaus für Maßnahmen zur Radverkehrsförderung ausgegeben? Antwort zu 6: Da außer im Titel 72016 „Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr“ auch in anderen, meist von den Bezirksämtern verwalteten Haushaltstiteln Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs enthalten sein können, kann hierfür ohne eine grundlegende Änderung der bestehenden Systematik der Verbuchung von Bauleistungen kein Wert angegeben werden. Auf den Bericht für den Hauptausschuss (Drucksache 1531 B) wird verwiesen. Frage 7: Strebt der Senat für den kommenden Haushalt eine Erhöhung der Investitionsmittel auf die in der Radverkehrsstrategie angekündigten 5 Euro pro Einwohner* in und Jahr an? Antwort zu 7: Der Senat strebt weiterhin eine bedarfsorientierte Höhe der Investitionsmittel für die Förderung des Radverkehrs an. Frage 8: Wie bewertet der Senat die Tatsache, dass ein erheblicher Teil der Mittel zur Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur für die Asphaltierung gepflasterter Nebenstraßen ohne Einrichtung eines Radfahr- oder Schutzstreifens verwendet wird? Antwort zu 8: Auf die Antworten zu diesem Thema in Drucksache 1531 B wird verwiesen. Die Markierung von Radfahr- oder Schutzstreifen ist in Nebenstraßen nach den geltenden Regelwerken und den Erkenntnissen der Radverkehrsplanung nicht geboten und zudem durch die Straßenverkehrsordnung ausgeschlossen, da diese Straßen ja in aller Regel Teil einer Tempo-30-Zone sind und deren Anordnung in Straßen mit Radfahr- oder Schutzstreifen unzulässig wäre (vgl. Straßenverkehrsordnung [StVO] § 45 [1c] Satz 3). Andererseits ist in gepflasterten Straßen die Herstellung einer gut befahrbaren Asphaltdecke die unerlässliche Voraussetzung, um die Straße für den Radverkehr attraktiv zu machen. Daher sind Maßnahmen, die die Asphaltierung von für den Radverkehr wichtigen Pflasterstraßen beinhalten, ein unverzichtbarer Bestandteil der Radverkehrsstrategie. Frage 9: Was spricht nach Auffassung des Senats dagegen, die Asphaltierung von Nebenstraßen und damit die Verbesserung der Autoverkehrsinfrastruktur zumindest anteilig aus regulären Straßenbaumitteln zu finanzieren? Antwort zu 9: Aufgrund der im Vergleich mit Fahrrädern deutlich besseren und wirksameren Federung von Kraftfahrzeugen sowie der nicht vorhandenen Sturzgefahr und des durch die geschlossene Karosserie gegebenen Schutzes gegen Verschmutzung sind die Vorteile, die sich für den Autoverkehr aus der Asphaltierung von Nebenstraßen ergeben, weitaus geringer als die für den Radverkehr. Da diese Maßnahmen deshalb ganz überwiegend im Interesse des Radverkehrs durchgeführt werden, machen die Bezirksämter in der Regel Planung und Durchführung dieser Maßnahmen von einer gesicherten Finanzierung aus den Mitteln des Haushaltstitels 72016 „Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr“ abhängig. Unter den in der Drucksache 1531 B aufgeführten Voraussetzungen wird der Senat daher auch zukünftig solche Vorhaben aus Mitteln des Haushaltstitels 72016 finanzieren. Im Rahmen der Investitionsplanung und der bezirklichen Festlegungen werden entsprechende Vorhaben auch weiterhin aus „regulären“ Straßenbaumitteln finanziert werden. Mitunter ist die Herstellung von Fahrradrouten nur durch das Zusammenwirken beider Finanzierungswege möglich. Meist ist es dann aber zur Reduzierung unnötigen bürokratischen Aufwands sinnvoller, abschnittsweise getrennte Bauvorhaben durchzuführen anstatt die Kosten für einzelne Vorhaben aufzuteilen. Berlin, den 16. Dezember 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 29. Dez. 2014)
Radverkehr + STraßenverkehr: Anspruch und Wirklichkeit der Radverkehrsstrategie IV: Fahrradparken, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie ist der Stand des in der Radverkehrsstra-tegie von 2011 angekündigten „Gesamtkonzepts“ bzw. „Masterplans Fahrradparken“? Antwort zu 1: Für die Erarbeitung einer neuen Strate-gie zum #Fahrradparken Berlin ist derzeit auf der Vergabe-plattform des Landes Berlin die Aufgabenstellung öffent-lich ausgeschrieben. Bis zum 16. Januar 2015 können interessierte #Planungsbüros Angebote bei der Senatsver-waltung für Stadtentwicklung und Umwelt einreichen. Mitte Januar 2015 soll dann die Beauftragung an ein aus-gewähltes Büro erfolgen. Für die Untersuchung ist ein Bearbeitungszeitraum bis zum Ende des Jahres 2015 vorgesehen. In enger Abstimmung und Zusammenarbeit mit Vertreterinnen und Vertretern des Landes Berlin, den #Verkehrsunternehmen, Expertinnen und Experten aus den Bereichen des #Fahrradverkehrs und #Fahrradparkens, der #Verkehrsplanung sowie Vertreterinnen und Vertretern von Verkehrsverbänden, Wohnungswirtschaft, Großun-ternehmen, Einzelhandel etc. sind die Bearbeitungsstände und Ideen umfassend zu diskutieren und zu behandeln. Zielstellung ist es, dass ab 2016 mit der neuen Strate-gie zum Fahrradparken ein tragfähiges und für alle öffent-lichen und gesellschaftlichen Bereiche allgemein ver-ständliches Handlungskonzept vorliegt, welches umfas-send Empfehlungen, Handlungs- und Finanzierungsansät-ze zur Vergrößerung und Differenzierung des Fahrradab-stellangebotes vermittelt. Frage 2: Wie viele PKW-Stellplätze wurden seit 2011, entsprechend der Vorgaben des aktuellen StEP Verkehr, in Fahrrad-Stellplätze umgewandelt? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Antwort zu 2: Für die Anlage von Fahrradabstellplät-zen im öffentlichen Raum sind grundsätzlich die Bezirke zuständig. In den letzten Jahren wurden vereinzelt Fahr-radbügel im Rahmen des Pilotprojekts „Fahrradparken auf der Fahrbahn zu Lasten von PKW-Parkplätzen“ in einzel-nen Bezirken, die einen besonderen Bedarf angemeldet hatten, durch das Radverkehrsinfrastrukturprogramm finanziert. Die Wahl der vereinzelten Förderung erfolgte subjek-tiv aufgrund besonders angemeldeter Dringlichkeiten durch einige Bezirke (z.B. Mitte) bzw. im Zusammenhang mit Maßnahmen zur Radverkehrsinfrastruktur bei wichti-gen Projekten. Im Zusammenhang mit der Beantwortung der Schrift-lichen Anfrage Nr. 17/15023 vom 25. November 2014 erfolgte eine Abfrage aller Bezirksämter über vorhandene, geschaffene und wegfallende Fahrradabstellplätze. Die Bezirke teilten mit, dass keine Statistiken vorhanden sind. Frage 3: Kann der Senat mit Sicherheit ausschließen, dass im Rahmen von Baugenehmigungsverfahren auf eine Einhaltung der Vorgaben zur Schaffung von Fahrradab-stellmöglichkeiten verzichtet wird? Antwort zu 3: In der Berliner Bauordnung ist seit En-de 2007 eine Verpflichtung zum Bau von Fahrradabstell-plätzen im Zuge von Baugenehmigungen enthalten (bei Neubauten und größeren Umbauten, die jeweilige Anzahl richtet sich nach der Größe des Bauvorhabens). In der dazugehörigen Verwaltungsvorschrift werden auch quali-tative Standards für diese Abstellanlagen formuliert. Falls diese Anlagen nicht errichtet werden (können), greift eine Stellplatzablöseverordnung für Fahrräder. Diese Gelder können dann wiederum für Fahrradabstellanlagen im öffentlichen Raum verwendet werden. In den letzten Jahren ist ein deutlicher Zuwachs an Fahrradstellplätzen, insbesondere im Zusammenhang mit Neubauten, zu ver-zeichnen. Diese baurechtliche Regelung wird auch in Zukunft wesentlich zur Erhöhung der Abstellangebote beitragen. Inwiefern hierzu baurechtliche Anpassungen an die künftige Fahrradabstellsituation erforderlich sind, soll im Rahmen der Untersuchung zum Fahrradparken geprüft werden. Die neue Strategie zum Fahrradparken wird sich mit der Umsetzung der Festlegungen zum Fahrradparken der Berliner Bauordnung (AV1 Stellplätze) auseinander-setzen und die entsprechenden Erfahrungen der Bezirke auswerten. Das Thema Ablöse von Fahrradabstellanlagen soll ebenfalls behandelt werden. Fragen 4: Wie viele Fahrradstellplätze sind seit 2011 an S-Bahnhöfen entstanden? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Frage 5: Wie viele Fahrradstellplätze sind seit 2011 an U-Bahnhöfen entstanden? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Frage 6: Wie viele Fahrradstellplätze sind seit 2011 an Straßenbahn-Haltestellen entstanden? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Frage 7: Wie viele Fahrradstellplätze sind seit 2011 an Bushaltestellen entstanden? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Antwort zu 4 – 7: Fahrradabstellanlagen an Bahnhö-fen, Stationen und Haltestellen des öffentlichen Perso-nennahverkehrs (ÖPNV) werden im Rahmen der durch das Land Berlin geförderten Bauprogramme der S-Bahn Berlin GmbH und der BVG errichtet. Statistiken werden daher auch bei den Verkehrsunternehmen geführt. Auf-grund der engen Fristsetzung und urlaubsbeding zum Jahreswechsel war kurzfristig nur eine telefonische Ab-frage der S-Bahn Berlin GmbH möglich, die folgende Informationen zu errichteten Fahrradabstellplätzen an Berliner S-Bahnhöfen mitteilte: 2011 610 Abstellplätze 2012 248 Abstellplätze 2013 286 Abstellplätze 2014 ruhte das Bauprogramm aufgrund bahninterner Regelungen und Festlegungen. 2015 wird das Programm weiter fortgeführt z.B. mit Planungen am S-Bahnhof Pankow. Eine Einholung von Informationen bei der BVG war im vorgegebenen Zeitraum nicht möglich. Informationen zum Sachstand von Fahrradabstellanla-gen im Sinne von Bike & Ride können im Internet einge-sehen werden. http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/mobil/fahrrad/bike_and_ride/index.shtml 1 Ausführungsvorschriften Frage 8: Konnte das Ziel, jährlich zusätzliche 600 Stellplätze an den Berliner S-Bahnhöfen und 500 Stell-plätzen an Haltestellen der BVG A.ö.R. zu schaffen (Drs 17/12050), in den Jahren 2013 und 2014 eingehalten werden? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 8: Aufgrund von Kapazitätsengpässen und anderweitigen dringenden Prioritätensetzungen in den Bezirksämtern, vorhandener begrenzter Flächenreserven im öffentlichen Raum im nahen Umfeld zum ÖPNV, Erschwernissen bei der Bereitstellung von Bahnflächen durch die DB AG, zeit- und kapazitätsintensiver Abstim-mungsprozesse zwischen den Bezirken und den Ver-kehrsunternehmen sowie aufgrund der Einhaltung von internen Ausschreibungsregularien, Formalitäten und Koordinierungen innerhalb der jeweiligen Verkehrsunter-nehmen, ist die planerische Zielsetzung nur bedingt ein-haltbar. Frage 9: Wie groß ist der Anteil der überdachten Fahr-rad-Stellplätze an der Gesamtzahl der Stellplätze in un-mittelbarer Nähe von S- und U-Bahnhöfen? Antwort zu 9: Hierzu liegen keine detaillierten Infor-mationen vor. Erfahrungen aus den Bauprogrammen der vergangenen Jahre ermöglichen eine Abschätzung von ca. 30 % überdachter neu errichteter Abstellplätze. Auf-grund der Berücksichtigung stadtgestalterischer, stadt-bildverträglicher und denkmalsgerechter Aspekte sowie der begrenzten freien Flächenverfügbarkeit für Abstellan-lagen in attraktiver Nähe zum ÖPNV muss leider oft zu Lasten einer Überdachung abgewogen werden. Frage 10: Was ergab die Überprüfung der „funktiona-len, gestalterischen und betrieblichen Tragfähigkeit“ einer Fahrradstation am Bahnhof Ostkreuz, die laut Drs 17/1767 bis Ende 2014 abgeschlossen sein soll? Frage 11: An welchen weiteren Standorten sind Fahr-radstationen mit integrierten Service-Angeboten geplant? Antwort zu 10 und 11: Mit der Erarbeitung der neuen Strategie zum Fahrradparken sollen im Rahmen eines Arbeitspakets Modellprojekte, die ein hohes und flächen-sparendes Abstellangebot sowie hohe Servicequalitäten gewährleisten, insbesondere an großen Nachfragebrenn-punkten untersucht werden. Dabei sollen städtebauliche und standverträgliche Aspekte sowie tragfähige Betreiber- und Bewirtschaftungsmodelle geprüft werden. Für den Bahnhof Ostkreuz ist die Berücksichtigung eines Fahrradparkhauses oder einer Fahrradstation Schwerpunkt des im Januar 2015 beginnenden nicht offe-nen Realisierungswettbewerbes zur Gestaltung der Bahn-hofsvorplätze. Derzeit erfolgt das Auswahlverfahren für die zu beteiligenden Wettbewerbsteilnehmerinnen und Wettbewerbsteilnehmer. Über erste Ergebnisse kann erst nach Beendigung der o.g. Untersuchungen berichtet werden. Frage 12: Ist der Senat der Auffassung, dass der Anteil der für den Radverkehr reservierten Flächen – einschließ-lich der Fahrrad-Stellplätze – am öffentlichen Straßen-raum sich am Anteil des Radverkehrs am Modal Split orientieren sollte? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 12: Mit der Erarbeitung der neuen Strate-gie zum Fahrradparken sollen im Rahmen einer Bedarfsa-nalyse wichtige Trends und Anforderungen für das per-spektivische Fahrradparken herausgearbeitet und bewertet werden. Dabei sind Bedarfs- und Nachfrageräume nach sinnvollen Kriterien wie z.B. Baustrukturen, Radver-kehrsaufkommen, Distanz zu den Anlagen des ÖPNV, Nutzergruppen verschiedener Radmodelle (E-Bikes, Pe-delecs, Lastenräder) oder Radsystem (Leihsystem) zu identifizieren. Eine alleinige Beurteilung des Bedarfs nach dem Modal Split des Radverkehrsanteils wäre nur eine einseitige Betrachtung der komplexen Anforde-rungskriterien für das Angebot an Fahrradabstellanlagen. Berlin, den 23. Dezember 2014 In Vertretung Christian Gaebler ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 06. Jan. 2015)
Radverkehr + Straßenverkehr: Anpassung bei Anzahl der Call a Bike-Räder in der Winterzeit Sonderregelung für die Städte Köln und München – Pauschal-Angebot für Fahrradfreunde
http://www.deutschebahn.com/de/presse/presseinformationen/pi_it/8624168/ubd20141212a.html (Berlin, 12. Dezember 2014) Für das Fahrradmietsystem der Deutschen Bahn – Call a Bike – beginnt nun sukzessive die Winterpause. Die Fahrräder an den Standorten Köln und München werden in die Werkstätten gebracht und von Fachleuten für den Saisonstart im nächsten Frühjahr technisch generalüberholt. Echte Fahrradfans müssen aber hier auch im Winter nicht auf das Call a Bike-Angebot verzichten. Sie können ihr persönliches Fahrrad während der Winterpause für einen Pauschalbetrag von 60 Euro mieten. Die Pedelecs Stuttgart werden auch zur Winterwartung in die Werkstatt geholt. Die Räder in den Städten Berlin, Darmstadt, Frankfurt, Marburg, Rüsselsheim und Stuttgart, Wiesbaden, Hamburg (StadtRAD), Lüneburg (StadtRAD) und Kassel (Konrad) sowie an den rund 40 ICE-Bahnhöfen stehen auch in der kalten Jahreszeit zur Fahrt bereit. Da bei tiefen Temperaturen erfahrungsgemäß eine geringere Nachfrage zu erwarten ist, wird die Anzahl der Fahrräder entsprechend angepasst. Für den Zeitraum Januar bis Oktober 2014 wurden etwa 3,2 Millionen Fahrten von den rund 700.000 Kunden – einschließlich der Kunden von StadtRAD Hamburg, Lüneburg (StadtRAD) sowie Kassel (Konrad) – mit den „Bahn-Rädern“ unternommen. Dies entspricht einer Laufleistung von knapp 13,4 Millionen Kilometer* und einer Emissionseinsparung von über 1.876 Tonnen CO2 im Vergleich zur PKW-Nutzung. Deutschlandweit standen den Call a Bike-Kunden während der gesamten Fahrrad-Saison rund 8.500 Räder zur Verfügung. Die Bahntochter DB Rent blickt auf ein sehr erfolgreiches Saisonjahr zurück. Die Call a Bike-Saison 2014 startet Mitte März des kommenden Jahres. Informationen zur Anmeldung und Nutzung gibt es im Internet unter www.callabike.de. Zusätzlich können die Informationen über eine Call a Bike-App abgerufen werden. Datenbasis: rund 25 Minuten durchschnittliche Fahrtzeit bei 10 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit und einem Referenzwert von 140g CO2 je Km mit einem PKW. Herausgeber: Deutsche Bahn AG Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin, Deutschland Verantwortlich für den Inhalt: Leiter Kommunikation Oliver Schumacher
Radverkehr + Straßenverkehr: Steigerung der Attraktivität des Radverkehrs in Berlin, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Welches #Konzept verfolgt der Senat, dass der #Radverkehr #attraktiv und sicher gefördert werden kann bei gleichzeitigem Erhalt der #Leistungsfähigkeit der #Straßen für den Kfz-Verkehr? Antwort zu 1.: Die Aufgabe des Senats besteht u.a. da-rin, für alle Personen der Stadt und damit auch hinsicht-lich aller Verkehrsarten entsprechende Planungen durch-zuführen und angemessene und sichere Angebote vorzu-sehen. Der Senat hat sich dabei hinsichtlich des Radver-kehrs u.a. das Ziel gesetzt, sukzessive ein flächendecken-des Radverkehrsnetz speziell an den Hauptverkehrsstra-ßen herzustellen, um einen attraktiven und sicheren Rad-verkehr zu ermöglichen. Die Bereitstellung von Radver-kehrsanlagen ist dabei als Angebotsplanung zu verstehen. Die hierzu notwendige Infrastruktur wird gemäß der fi-nanziellen und zeitlichen Möglichkeiten zur Umsetzung, d.h. möglichst in Zusammenhang mit anstehenden ande-ren Maßnahmen im Straßenraum (bspw. bei Instandset-zungsmaßnahmen oder im Rahmen von anderen Baumaß-nahmen), realisiert. Die Umsetzung von Radverkehrsanlagen erfolgt suk-zessive. Hierbei wird unter anderem an Hand der aktuel-len und ggf. künftigen Verkehrsnachfrage im Straßenver-kehr, der Bedeutung der Relation für den Radverkehr und den Abmaßen des Straßenraums geprüft, welcher Stra-ßenquerschnitt angemessen ist. Fahrspurreduktionen sind bislang an den Straßen zum Einsatz gekommen, bei denen die Verkehrsnachfrage im Kfz-Verkehr auch mit den dann noch zur Verfügung stehenden Fahrspuren realisiert wer-den konnten, ohne Verdrängungseffekte in andere Straßen zur Folge zu haben. Hinsichtlich der Planungsprinzipien, die der Senat be-rücksichtigt, gelten die derzeit gültigen Gesetze bzw. Rechtsprechungen und Richtlinien, die unter anderem auch Themen wie Gestaltung, Abwickelbarkeit der Ver-kehrsströme und vor allem auch Verkehrssicherheit be-rücksichtigen. Frage 2: Gibt es Konzepte, Radverkehr und Kfz-Verkehr weitgehend durch den Bau separater Infrastruktur zu trennen und trotzdem für alle Verkehrsarten attraktiv zu gestalten? Antwort zu 2.: Die Schaffung separater Radverkehrs-anlagen ist in der Regel in Hauptverkehrsstraßen mit starkem Kfz-Verkehr anzustreben, um dort das Radfahren attraktiver und sicherer zu machen. Ergänzend können straßenunabhängige Wegeverbindungen vom Radverkehr genutzt oder durch bauliche Maßnahmen für den Radver-kehr ertüchtigt oder neu gebaut werden. Dabei müssen allerdings auch die übrigen Ansprüche an den Straßen-raum bzw. an die für die Wege benötigten Flächen be-rücksichtigt werden. Aus den in Berlin eingeführten Straßenbau-Regel-werken („Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege“ sowie „Richtli-nien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06“ und „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA“ der For-schungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen) ist im Einzelfall abzuleiten, ob die Schaffung von Radver-kehrsanlagen angesichts der vorhandenen Kfz-Verkehrs-stärke sowie anderer Randbedingungen erforderlich ist und inwieweit diese separaten Radverkehrsanlagen besser durch Fahrbahnmarkierungen oder besser durch Schaf-fung baulicher Radwege herzustellen sind. Auf der Grundlage dieser Regelwerke hat der Senat ein Fahrradroutenkonzept entwickelt, um dem Radverkehr auch über weitere Strecken ohne größere Umwege attrak-tive Fahrmöglichkeiten zu eröffnen. Dieses Fahrradrou-tennetz soll die wichtigsten Quellen und Ziele des Rad-verkehrs über Straßen und Wege mit fahrradfreundlichen Oberflächen und möglichst wenig Autoverkehr miteinan-der verknüpfen und ist Teil der 2013 vom Senat beschlos-senen Radverkehrsstrategie. Es wird von der Senatsver-waltung für Stadtentwicklung und Umwelt in Zusammen-arbeit mit den Bezirksämtern laufend weiterentwickelt und schrittweise umgesetzt. Auch wenn es aus Platz- und Kostengründen nicht möglich ist, den Radverkehr überall in diesem Netz voll-ständig vom Kfz-Verkehr zu trennen, ist eine weitgehende Trennung von Rad- und Kfz-Verkehr (insbesondere durch Schaffung lückenloser und ausreichend dimensionierter Radverkehrsanlagen an den im Netz enthaltenen Haupt-verkehrsstraßen) ein Kernmerkmal dieses Netzes. Zudem wird bei der Realisierung dieses Netzes besonders auf die Querungsstellen geachtet, an denen die Fahrradrouten stark vom Kfz-Verkehr befahrene Straßen kreuzen: Hier werden in der Regel Mittelinseln oder Lichtsignalanlagen als Querungshilfen vorgesehen, um ein sicheres Queren zu ermöglichen; in Ausnahmefällen können auch voll-ständig konfliktfreie Querungen in Form von Unter- oder Überführungen genutzt oder neu geschaffen werden. Frage 3: Gibt es Konzepte ein separates Fahrradstra-ßennetz aufzubauen? Antwort zu 3.: Es wird auf die Antwort zur Kleinen Anfrage Nr. 17/12981 verwiesen. In Anbetracht insbe-sondere der rechtlichen Probleme, die mit einem zusam-menhängenden separaten Fahrradstraßennetz verbunden wären und die dazu führen, dass ein solches Netz in der Praxis nicht realisierbar wäre, gibt es seitens der Senats-verwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt keine Pla-nungen für ein separates Fahrradstraßennetz. Dagegen unterstützt die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt die Bezirksämter, wenn sie in einzelnen geeigneten Straßen und insbesondere auf geeigneten Teil-abschnitten des Fahrradroutennetzes weitere Fahrradstra-ßen einrichten. Frage 4: Inwieweit wird der demografische Wandel und die Folgen der wachsenden Stadt in die Konzeption zur Sicherung der Mobilität einbezogen? Antwort zu 4.: Der Senat berücksichtigt die allgemei-nen gesellschaftlichen Entwicklungen bei seinen Planun-gen als auch bei seinen strategischen Konzepten und dabei auch sämtliche Verkehrsarten. Dies beginnt bei Erschließungsfragen, bei denen der Senat sich nicht nur mit der straßen- und ÖV1-seitigen Erschließung der Ge-biete befasst, sondern auch Fragen zu Abstellanlagen für den Radverkehr u.ä. berücksichtigt; und es endet bei den allgemeinen Strategien. Sowohl die demographischen Effekte als auch die Wirkungen der wachsenden Stadt finden in den Analysen, Planungen und Strategien des Senats Berücksichtigung. Dies betrifft bspw. die Ausei-nandersetzung mit Fragen der Verkehrssicherheit für die verschiedenen Altersgruppen oder die Frage der Ange-botsausweitungen im ÖPNV, wie sie u.a. im Nahver-kehrsplan 2014-2018 in Zusammenhang mit der Frage der Wachsenden Stadt thematisiert sind. Auch die Haushalts-anmeldungen werden dies widerspiegeln. Berlin, den 28. November 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 02. Dez. 2014)
Regionalverkehr + Radverkehr: Mehr Platz für Velotouristen Deutsche Bahn baut Waggons zu Fahrradwagen um, aus Berliner Zeitung
http://www.berliner-zeitung.de/verkehr/mehr-platz-fuer-velotouristen-deutsche-bahn-baut-waggons-zu-fahrradwagen-um,10809298,29185336.html Was tun gegen das #Chaos in den #Zügen von Berlin an die #Ostsee, das nächsten Sommer wieder drohen könnte? Die Bahn setzt ein neues Konzept um und will erstmals #Fahrradwagen nutzen. Außerdem wird schon im Dezember eines der schönsten Naturreservate Deutschlands direkt erreichbar.
Von Chaos zu sprechen, wäre eine Untertreibung. Weil immer mehr Touristen und Ausflügler ihre #Fahrräder mitnehmen, sind #Regionalverkehrszüge oft überfüllt. Nun hat die Deutsche Bahn (DB) angekündigt, dass sie auf zwei stark genutzten Strecken von Berlin an die Ostsee zusätzliche Kapazitäten schafft. Dort setzt sie künftig erstmals Fahrradwagen ein: umgebaute Doppelstockwagen, in deren Unterdecks alle Sitzbänke entfernt wurden. In wenigen Monaten beginnt der Betrieb, kündigte Renado Kropp von der DB am Freitag an. Dies ist eine von mehreren Verbesserungen, die nach dem Fahrplanwechsel Mitte Dezember verwirklicht werden. Kropp gab einen Überblick. Mehr Platz fürs Velo: Die Fahrradwagen, die im Unterdeck jeweils mehrere Dutzend Zweiräder aufnehmen können, werden auf den Regionalexpresslinien RE …
Radverkehr: Berlins geheime Fahrradparkhäuser, aus benno-koch.de
http://www.benno-koch.de/article14568_radfahren-in-berlin-berlins-geheime-fahrradparkhaeuser2 Berlins Verkehrsstaatssekretär Christian Gaebler kündigte im September „erstmals“ den Bau von #Fahrradparkhäusern in der Bundeshauptstadt an. Einziges Problem: Die Finanzierung, die Gestaltung und ein Betreiber sind noch offen. #Fahrraddiebstahl ist das häufigste Einzeldelikt in der Kriminalstatistik und sicheres #Fahrradparken ein massives Problem. Benno Koch hat eine kleine Bestandsaufnahme gemacht.
Es ist warm, trocken, beleuchtet, videoüberwacht, rund um die Uhr geöffnet, kostenlos, zentral gelegen und praktisch unbekannt: Das erste #Fahrradparkhaus Berlins. Seit seiner Eröffnung vor 16 Jahren am 2. Oktober 1998 ist es einer der geheimsten Orte für Radfahrer. Mitten in Berlin-Mitte. Während sich oben die Fahrräder an nur 270 Fahrradbügeln stapeln, stehen hunderte Fahrradstellplätze nur wenige Meter darunter leer. Der Potsdamer Platz ist noch immer einer der Verkehrsknoten Berlins. Genauer gesagt: Wieder. Nach dem Fall der Berliner Mauer hat sich das Areal neu erfunden. Ein neuer Regionalbahnhof, eine reaktivierte U-Bahn- und mehrere S-Bahnlinien sowie ein wichtiger Kreuzungspunkt für viele …
Straßenverkehr + Radverkehr: Nach Urteil zu Kastanienallee in Prenzlauer Berg Gefährlicher Radweg löst Diskussionen aus, aus Der Tagesspiegel
http://www.tagesspiegel.de/berlin/nach-urteil-zu-kastanienallee-in-prenzlauer-berg-gefaehrlicher-radweg-loest-diskussionen-aus/10912370.html Der programmierte Konflikt: Schon bei der Planung war absehbar, dass der Umbau der Kastanienallee Konflikte zwischen Radlern und Fußgängern schafft. Aber wie geht es nun weiter? Muss für Radwege, die über sogenannte Haltestellenkaps führen, nun generell die Benutzungspflicht aufgehoben werden? Diese Frage konnte die Senatsverkehrsverwaltung bislang nicht beantworten. Das Verwaltungsgericht hat, wie berichtet, am Mittwoch eine solche Pflicht für einen Abschnitt des Radwegs an der Kastanienallee in Prenzlauer Berg nach der Klage eines Radfahrers aufgehoben. Auch an anderen Stellen in der Stadt gibt es ähnliche Anlagen. Beim umstritten Umbau der Kastanienallee waren zwischen der Schönhauser Allee und der Schwedter Straße auch drei Haltestellenkaps angelegt worden. Dabei ragt der Haltestellenbereich so weit in die Fahrbahn, dass die Fahrgäste die Straßenbahnen …
Radverkehr + Straßenverkehr: Fahrrad im Sportunterricht Radfahren macht schlau, aus Berliner Zeitung
http://www.berliner-zeitung.de/berlin/fahrrad-im-sportunterricht-radfahren-macht-schlau,10809148,28861710.html Die Siebtklässler der Wald-Oberschule in Charlottenburg fahren viel #Fahrrad, privat und auch im Sportunterricht. Im Leseprojekt mit der Berliner Zeitung recherchierten sie zum Thema #Verkehrssicherheit, befragten ihre Mitschüler. Und beschrieben die häufigsten #Radler-Typen.
Zeitungslesen, Radfahren und Ethikunterricht – das passt alles sehr gut zusammen. Jedenfalls soweit es die Wald-Oberschule in Charlottenburg betrifft. Dort haben sich zwei 7. Klassen unter der Leitung ihres Ethiklehrers Josef Rabl in den vergangenen Monaten genau mit diesem Thema befasst. In Zusammenarbeit mit dem Izop-Institut aus Aachen, das mit seinem Projekt „Zeitung in der Schule“ die Lesekompetenz von Schülern in der Mittelstufe fördern möchte, wählten Lehrer und Schüler das Thema Verkehrssicherheit aus, zu dem sie Informationen recherchieren und eigene Texte verfassen wollten. Da viele der Schüler mit dem Fahrrad zur Schule kommen und sogar im Sportunterricht Fahrräder zur Verfügung stehen, war schnell klar, dass es speziell um dieses Thema gehen sollte. Die Jugendlichen recherchierten zunächst in der Berliner Zeitung, die sie während des Projektes täglich erhielten, und nutzten auch die Suchfunktion auf der Webseite, um Informationen zu sammeln. Danach wurden sie selbst aktiv. Sie entwickelten einen …