Berlin – Der Gegensatz könnte kaum drastischer sein. Im einstigen #Flughafen#Tempelhof zeigen mehr als 280 Unternehmen am Wochenende beim #Fahrradfestival#Velo Berlin, wie die Zukunft des Radfahrens aussieht. Neue Materialien, Computer, Elektromobilität: Längst setzt das pedalbetriebene Zweirad, das lange Zeit als altmodisch verpönt war, wieder Standards in der Fahrzeugtechnik. Doch während die Messe in Modernität und Lifestyle schwelgt, herrscht davor Steinzeit.
Wer auf dem Tempelhofer Damm mit dem #Rad unterwegs ist, muss solide Bandscheiben und ein ebenso gerüttelt Maß Fatalismus haben. Radfahrer mühen sich auf schmalen Bürgersteig-Radwegen voran. Zuweilen werden die beiden Berg- und-Tal-Bahnen auch noch zum Hindernisparcours – wenn plötzlich Baustellen oder Geländer auftauchen.
Berlin, eine #autofreundliche Stadt
Was für ein Kontrast! Drinnen feiert sich die Velo-Branche, draußen wartet eine Reise in die Vergangenheit der autofreundlichen Stadt. Wie passt das zusammen? Zumal in Berlin, das vom Senat vor einigen Jahren sogar keck als Fahrradstadt bezeichnet wurde. Dass im Roten Rathaus seit 2016 eine rot-rot-grüne Koalition regiert und die Verkehrsverwaltung in der Verantwortung der Grünen steht, wirft weitere Fragen auf.
Radfahrer haben den Eindruck, dass schon lange kaum Radstreifen und andere Wege dazugekommen sind. Warum gibt es einen solchen Stillstand, ausgerechnet unter der neuen Konstellation dieses Senats? Und: Wann geht das endlich vorbei?
Das #Mobilitätsgesetz auf der Zielgeraden
Allerdings: Sie mögen die Mark nicht mehr ganz so gerne wie zuvor. Nach Erkenntnissen des des Allgemeinen Deutschen #Fahrradclubs#ADFC ist das Land im Ranking der beliebtesten #Radregionen Deutschlands von Platz sechs auf Platz neun gerutscht. Inforadio-Reporterin Marie Asmussen hat angeschaut, was in der Mark gut läuft für Radler und was besser laufen könnte.
Bahnhof Berlin-Gesundbrunnen: Hier steigt Jürgen Neumann gern mit seinem Fahrrad in den Regionalzug und fährt raus ins nördliche Brandenburg. So wie viele andere Berliner #Radler auch. An sonnigen Wochenden sind die Züge brechend voll. Raus aus Berlin geht aber immer noch was, meint Jürgen Neumann. Richtig kompliziert wird es abends auf dem Heimweg.
"Wir fahren oft nach Fürstenberg und fahren dann Sonntagabend zurück von da aus. Das ist hochriskant, weil die ganzen Leute von der Ostsee im Zug sitzen abends. Da muss man eben später fahren. Das muss man vorher kalkulieren. Schönes Wochenende im Sommer, am Sonntagabend zurück: schwierig! Da haben wir schon wilde Turnübungen gemacht und sind schließlich über Rheinsberg zurückgefahren."
Die Deutsche Bahn versucht mittlerweile, sich besser auf Reisende mit Fahrrädern einzustellen. "#Rad im Regio" heißt ein entsprechendes Pilotprojekt. Von Ostern bis Oktober hängt an den Doppelstockzüge der Linien #RE3 und #RE5 hoch zur Ostsee nun jeweils ein zusätzlicher Wagen nur für Fahrräder – im Untergeschoss. Die Sitze dort sind hochgeklappt und arretiert.
Wenig Platz trotz gequetschter Räder
Jörg #Werner ist bei der Deutschen Bahn zuständig für das Fahrgastmarketing in der Region Nordost. Wieviele Räder in einen Regionalzug reinpassen, das hängt auch von deren Besitzern ab, hat er beobachtet.
"Es gibt ja mittlerweile viele Reisende, die sehr kostbare Fahrräder haben. Und die sind dann auch entsprechend vorsichtig, dass da nichts davor und dahinter gestellt wird. Es gibt aber auch viele Fahrradfahrer, die sind da ganz gnadenlos. Die quetschen die zusammen, dass das gerade …
Einziger Haken: Die Rückkehr ist wegen voller Züge bisweilen ungewiss. Die Bahn bemüht sich um Besserung, gelöst ist das Problem aber nicht.
Jürgen Neumann ist gerade vom #Rad gestiegen, vor dem Bahnhof #Gesundbrunnen in Berlin-Mitte. Von hier nimmt der Rentner bei schönem Wetter gern den #Regionalzug, um im nördlichen Brandenburg zu radeln. Er fahre oft nach Fürstenberg, erzählt er, von dort gehe es dann abends mit dem Zug zurück. "Das ist hochriskant, weil die ganze Ostsee dann da drin sitzt abends", sagt er. Gerade an schönen Sommersonntagen müsse man das vorher einkalkulieren. Einmal sei er auch schon über Rheinsberg zurückgefahren.
Ein Wagen nur für Räder
Jürgen Neumann nimmt das aber locker. Die Bahn bemühe sich ja schließlich um mehr Platz für Räder. "#Rad im Regio" [mehr dazu auf vbb.de] heißt das 2016 gestartete Pilotprojekt. In manchen Zügen, auch in denen der Linie #RE5, die über Fürstenberg weiter hoch zur Ostsee fährt, ist der letzte Wagen jetzt nur für Fahrräder da. Die Klappsitze dort im Untergeschoss sind einfach hochgeklappt und arretiert. Zusätzlich können #Radler aber auch die Mehrzweckabteile dieser Züge nutzen.
Die Ausweitung des Festivals auf mehr urbane und sportliche Themen sowie die Einbindung von #Rennformaten auf dem ehemaligen #Flughafen-Vorfeld haben laut Veranstaltern voll eingeschlagen. Auf der 10.000 Quadratmeter großen Ausstellungsfläche seien nur noch wenige Plätze frei. Das bedeutet volles Programm für die Besucher.
► In Hangar 5 steht in der Area Urban & Lifestyle die Schönheit des Fahrrads im Fokus. Außerdem geht es um die Themen Performance und Sport. Und: Hier werden unter anderem 40 Cargo-Bike-Marken präsentiert.
► In Hangar 6 steht das E-Bike im Fokus. Es gibt Infos zu Touren und Reiseanbietern sowie Bikepacking-Ausrüstern. Und: Hier werden speziell die Fahrradträume von Frauen war. Denn es werden Damenrad-Beispiele, Bekleidung und Zubehör gezeigt.
Per #S-Bahn, per #Rad oder auch per Flieger: Fünf Tagesspiegel-Redakteure berichten von ihrem täglichen Weg zur Arbeit, der selten stressfrei verläuft
Von Japan nach Köpenick
Wenn alles wie am Schnürchen läuft, schafft man es vom Waldrand in Köpenick zum Askanischen Platz in Kreuzberg in 56 Minuten. Aber das ist nicht so oft der Fall und außerdem ist damit nicht gesagt, in welchem Zustand man ankommt. Wenn man Pech hat, trifft man schon auf der ersten Etappe in der #Tram#62 oder #63 Schülergruppen.
Die verdoppeln bis verdreifachen ihren Flächenverbrauch im Waggon, da sie in der Regel noch nicht gelernt haben, dass man Riesenranzen vom Rücken auch abschnallen kann. Und da sie ja auch noch nach vorn gebeugt auf dem Smartphone daddeln müssen, passen so natürlich kaum noch andere Fahrgäste in die Tram. Da hilft oft nur umdrehen und das Fahrrad holen.
Am #S-Bahnhof Köpenick angekommen ist es dann aber wirklich kein Kindergeburtstag mehr: Die #S3 sollte man umtaufen zur „Mita-Linie“, wie die ebenfalls dunkelblaue Strecke der Tokioter U-Bahn. Statt von #Erker nach #Spandau fühlt es sich oft an wie zwischen Nishi-Takashimadaira und Endstation Meguro. Fehlen eigentlich nur die „Drücker“, die Oshiyas, robuste Herren in Uniform, die immer noch ein paar Fahrgäste mehr in die Waggons quetschen.
S3-Pendelprofis fahren in Köpenick zunächst ein oder zwei Stationen stadtauswärts nach #Hirschgarten oder #Friedrichshagen, in der Hoffnung, dass sie nach dem Wechsel in den Zug gen Mitte schon mal einen Sitzplatz ergattern – bevor die Gruppen in Köpenick zusteigen.
Warum auf der Strecke nicht mehr Züge eingesetzt werden, bleibt ein Rätsel. Hat sicher was mit Geld zu tun. Oder liegt es daran, dass …
Berlin – So schön kann #Radeln sein. In jeder Richtung steht Fahrradfahrern ein Weg von mindestens drei Metern Breite zur Verfügung. Damit auch #E-Bike-Nutzer ihre Räder voll ausfahren können, wird die Strecke größtenteils für Geschwindigkeiten von mindestens 30 Kilometer pro Stunde ausgelegt.
An Kreuzungen ohne Ampeln haben Radfahrer Vorfahrt, an Kreuzung mit Ampeln Vorrang. Grüne Wellen beschleunigen den #Fahrradverkehr zusätzlich. Nur ein schöner Traum? In ein paar Jahren vielleicht nicht mehr. Dann soll diese Vision Wirklichkeit werden – wenigstens auf einigen Routen.
Die Liste mit Qualitätsstandards gehört zu den Anforderungen, die der Senat an die geplanten #Radschnellverbindungen stellt. Nun hat das Landesunternehmen GB #infraVelo für die ersten drei Strecken Machbarkeitsstudien europaweit ausgeschrieben. Bis Ende Mai werden Angebote angenommen. Es geht um Strecken, die bei der Vorauswahl 2017 gut abgeschnitten haben. Die Routen verlaufen größtenteils durch den Westen Berlins.
An der Autobahn entlang
Die Hauptstadt möchte ganz vorn #mitradeln. Als erste Stadt in Deutschland will Berlin neuartige #geschützte #Radstreifen anlegen. #Poller sollen die Radlerspuren vom übrigen Verkehr trennen, damit dort kein Auto fahren, halten oder parken kann. Doch das Konzept für sicherere Radwege stößt auf Kritik bei einer Institution, die wichtig ist für die Sicherheit und diese Verantwortung sehr ernst nimmt – bei der Berliner #Feuerwehr. Was der Senat und einige Bezirke planen, sei „problematisch“, sagte Sprecher Thomas Kirstein. Die #Absperrpfosten könnten Einsätze bei Feuer behindern.
Die Velolobby ist sich einig: Radstreifen sind eine Möglichkeit, den Verkehr sicherer zu gestalten. Doch es reiche nicht aus, Markierungen auf den Asphalt zu pinseln. Denn weiße Striche könnten nicht verhindern, dass Kraftfahrzeuge die Bereiche okkupieren. Und dann kann es für Radfahrer gefährlich werden.
Grüner Teppich für Zweiräder
Die Hindernisse zwingen sie dazu, links in den Autoverkehr auszuweichen. Außerdem müssen Radler aufpassen, ob nicht neben ihnen plötzlich eine Autotür geöffnet wird. Kein Wunder, dass sich viele Menschen auf konventionellen Radstreifen unsicher fühlen – und andere gleich aufs Radfahren verzichten.
So denken Planer weltweit darüber nach, wie Radstreifen echte Sicherheitszonen werden könnten. Ihre Antwort: Separierung mit Hilfe von Barrieren. In Kopenhagen, London und anderswo gibt es bereits Beispiele. Mal sind es Bordsteine, Schwellen oder Blumenkübel, die Rad- und Autoverkehr trennen. Woanders dienen Parkstreifen als Abschirmung – wobei dort aber wieder die Gefahr besteht, gegen eine Autotür zu prallen. Solche Radwege gibt es in Berlin schon seit Längerem, entlang der …
Womöglich erst im Jahr 2034 könnten wieder Züge über die historische #Stammbahnstrecke zwischen Berlin und #Potsdam rollen. Die Planung für einen #Radschnellweg stockt.
Radschnellwege nach Berlin und Potsdam, mehr Busse sowie die Anbindung an U-, S- und #Regionalbahn: Es gibt viele Ideen, wie der Verkehr im wachsenden Südwesten Berlins und dem ebenso wachsenden Umland besser fließen könnte, wie das Mobilitätsforum der Lokalen Agenda 21 im Kleinmachnower Rathaus am Wochenende zeigte. Einige Projekte sind bereits in Planung, andere werden wohl frühestens in Jahrzehnten realisiert. Hier ein Überblick:
„Wir sind uns alle einig, dass die Stammbahn kommt. Die Frage ist nur, ob als Regional- oder S-Bahn.“ So deutliche Worte wie die von Thomas Dill, Bereichsleiter des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB), waren von dort bisher noch nicht zu hören. Wie berichtet, werden derzeit drei Varianten untersucht, wie wieder Züge – ob als Eisen- oder S-Bahn – über die Strecke von Potsdam über Kleinmachnow nach Berlin fahren könnten, die nach 1945 weitgehend demontiert wurde. Wie Dill sagte, sei ein Ende der Untersuchung aber noch nicht absehbar.
Wenn sich der #VBB und die Verkehrsministerien von Berlin und Brandenburg auf eine Variante geeinigt haben, muss ein Planfeststellungsverfahren gestartet werden. Danach kann gebaut werden, was bei der mindestens 220 Millionen Euro teuren Strecke zehn Jahre dauern könnte. Eine Inbetriebnahme der Stammbahn wäre Ende 2034 sinnvoll, sagte Thomas #Dill vom VBB. „Bis dahin läuft der Verkehrsvertrag mit den Bahnunternehmen.“ Der Vertrag legt fest, welche Züge auf welchen Strecken fahren. Mit Inbetriebnahme der Stammbahn würden sich die Linienführungen jedoch verändern, weshalb das am besten zum Start eines neues Verkehrsvertrages erfolgte.
viele dieser Umsetzungen wurden im Rahmen der mehrtägigen stadtweiten Verkehrsüberwachungsaktion veranlasst?
Zu 2.:
Im Jahr 2016 wurden eine und in 2017 zwei jeweils fünftägige Schwerpunktaktionen zur gezielten Überwachung des verkehrswidrigen Haltens und Parkens auf Busspuren, Radverkehrsanlagen und in zweiter Reihe durchgeführt. Die Zahlen der dabei veranlassten Umsetzungen können der nachfolgenden Übersicht entnommen werden:
Fahrzeugumsetzungen
2016
2017
Radschutzstreifen
31
55
Radwege
13
7
Busspuren
18
301
Zweite Reihe
4
4
Sonstige
26
92
Insgesamt
92
459
häufig wurde 2017 ein Fahrzeug wegen des Parkens auf Geh-/Radwegen, auf Radschutzstreifen, vor abgesenkten Bordsteinen, im 5-m-Bereich an Kreuzungen, in zweiter Reihe und auf Busspuren wegen verursachter Behinderungen Anderer in Berlin umgesetzt (bitte tabellarisch nach einzelnen Ordnungsämtern sowie einzelnen Polizeiabschnitten bzw. weiteren Einheiten der Berliner Polizei – z.B.: Einsatzhundertschaften oder BVkD – angeben)?
Zu 3.:
Das Ergebnis der Recherche der Polizei Berlin kann der nachfolgenden Tabelle entnommen werden. Eine detaillierte Gliederung nach einzelnen Polizeidienststellen kann nicht geleistet werden.
Der Vollständigkeit wegen sind auch die von den Busspurbetreuenden der BVG AöR veranlassten Umsetzungen aufgeführt. Im Jahr 2017 wurden insgesamt 13.542 Fahrzeuge von den genannten Verkehrsflächen umgesetzt:
Halbjahr 2017 ein Verwarnungsgeld nach Nr. 52.a, 54.a bzw. 58 Bußgeldkatalog verhängt und in wie vielen Fällen wurden zusätzliche Kriterien (z.B. 52.a1, a2, a2.1; 54.a1, a2, a2.1 bzw. 58.1 usw.) geahndet?
Zu 4.:
Die Zahlen können der nachfolgenden Übersicht entnommen werden:
Tatbestände
Verwarnungsgelder
Parken auf Rad- und Gehwegen (52a Bußgeldkatalog – BKat)
96.882
— mit Behinderung (52a.1 BKat)
6.279
— länger als 1 Stunde (52a.2 BKat)
1.911
— länger als 1 Stunde mit Behinderung (52a.2.1 BKat)
268
Parken auf Radschutzstreifen (54a BKat)
8.785
— mit Behinderung (54a.1 BKat)
16.246
— länger als 3 Stunden (54a.2 BKat)
180
— länger als 3 Stunden mit Behinderung (54a.2.1 BKat)
514
Parken in zweiter Reihe (58 BKat)
3.267
— mit Behinderung (58.1 BKat)
8.010
— länger als 15 Minuten (58.2 BKat)
2
— länger als 15 Minuten mit Behinderung (58.2.1 BKat)
der Senat die polizeiliche Geschäftsanweisung für das Umsetzen von Fahrzeugen für anpassungsbedürftig, insbesondere hinsichtlich gestiegenen Verkehrsaufkommens besonders von Radfahrenden und des zukünftigen Ausbaus der Radinfrastruktur?
Zu 5.:
Ein Anpassungsbedarf wird derzeit nicht als notwendig erachtet. Zum weiteren Vorgehen gibt es Abstimmungen auf Fachebene.
der Senat die Verwendung des Zeichens 628-10 (Leitschwelle mit Schraffenbake) für brauchbar, um effektiv gegen Falschparker vorzugehen? Liegen dem Senat von anderer Stelle dazu Erfahrungen vor?
Zu 6.:
Welche Poller bzw. sonstigen Einrichtungen für die effektive Verhinderung des Falschparkens auf Radverkehrsanlagen am besten geeignet sind, wird im Rahmen des geplanten Projektes „Geschützte Radfahrstreifen“ im Land Berlin untersucht.
Voraussichtlich werden im Rahmen der Untersuchung verschiedene Formen von Pollern oder ähnlichen Elementen zum Einsatz kommen. Feste Straßeneinbauten, wie Poller zur Verhinderung unzulässigen Parkens, sind als Anlagen Bestandteil der Straße und keine Verkehrszeichen. Eine Orientierung an der farblichen Gestaltung des Verkehrszeichens (Z) 628-10 der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) wird
gleichwohl angestrebt. Bereits die Höhe der Pfosten und darüber hinaus eine reflektierende Beschichtung gewährleisten auch bei Schneefall oder Verschmutzungen der Fahrbahn deren uneingeschränkte Erkennbarkeit.
Physische Trennungen von fahrbahnseitigen Radverkehrsanlagen (so genannte
„protected bike lanes“) sind in Deutschland bisher nur sehr selten verwendet worden. Die anderswo gemachten Erfahrungen lassen sich wegen der unterschiedlichen straßenräumlichen, baulichen und verkehrlichen Gegebenheiten meist nicht uneingeschränkt auf die in Berlin geplanten Einsatzorte übertragen. Deshalb ist es erforderlich, die Eignung verschiedenartiger Sperrelemente im Rahmen einer begleitenden Untersuchung zu testen.
vorgenommen?
Zu 7.:
Eine Datenauswertung im Sinne der Fragestellung ist nicht möglich.
dem Senat weitere Erkenntnisse über die Einhaltung temporär geltender Halteverbote vor?
Zu 8.:
Einzelne bezirkliche Ordnungsämter teilen zusammenfassend mit, dass erfahrungsgemäß auch gegen temporäre Haltverbote häufig verstoßen wird, wobei sich das Ausmaß der Beachtung insgesamt nicht von dauerhaften Haltverboten unterscheidet oder als etwas höher einzuschätzen ist. Temporäre Haltverbote weisen allerdings die Besonderheit auf, dass Verstöße wegen des dort oft noch einmal gesteigerten Bedarfs am Freibleiben der Haltverbotflächen häufiger angezeigt werden. Verbunden damit sind dort überproportional häufig Umsetzungen von Fahrzeugen zu veranlassen. Die Bewertungen stehen unter dem Vorbehalt, dass sie nicht durch statistische Daten abgesichert sind, da im genannten Verkehrsüberwachungsbereich keine spezifische statistische Erfassung der Sachverhalte, die temporäre Haltverbote betreffen, erfolgt.
der Senat die Umwandlung temporärer Halteverbote in dauerhaft geltende Halteverbote?
Zu 9.:
Straßenverkehrsbehördliche Anordnungen, hierzu gehören auch Veränderungen bei temporär angeordneten Haltverboten, obliegen immer einer jeweiligen Einzelfallprüfung durch die zuständige Straßenverkehrsbehörde. Eine pauschale Umwandlung temporär geltender Haltverbote in dauerhaft geltende Verkehrsregelungen ist deshalb bereits verkehrsrechtlich nicht möglich.
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
viele #Verkehrsunfälle mit Beteiligung von #Radfahrenden hat es in den letzten drei Jahren in Berlin gegeben? (bitte Auflistung nach Unfallart und Schwere der Verletzungen)
Zu 1.:
Die Daten können der nachstehenden Tabelle entnommen werden.
Jahr
2015
2016
2017
VerkehrsunfällemitBeteiligung vonRadfahrenden
7.774
7.571
7.111
Unfallarten
Abkommen von der Fahrbahn nach links
4
5
5
Abkommen von der Fahrbahn nach rechts
13
15
16
Aufprall auf ein Hindernis auf der Fahrbahn
24
23
24
Unfall anderer Art
828
850
766
Zusammenstoß mit anderem Fahrzeug, das einbiegt oder kreuzt
3738
3752
3432
Zusammenstoß mit anderem Fahrzeug, das entgegenkommt
140
132
147
Zusammenstoß mit anderem Fahrzeug, das seitlich in gleicher Richtung fährt
500
459
454
Zusammenstoß mit anderem Fahrzeug, das steht, anfährt oder anhält (ruhender Verkehr)
1366
1247
1195
Zusammenstoß mit anderem Fahrzeug, das vorausfährt oder wartet (Fließverkehr)
740
716
674
Zusammenstoß zwischen Fahrzeug und Fußgängerin oder Fußgänger
Die hierfür zu Grunde liegende Unfallursache ist als „verkehrswidriges Verhalten beim Ein- oder Aussteigen, Be- oder Entladen“ definiert. Eine Konkretisierung auf das „Türöffnen“ erfolgt nicht, so dass hierzu keine validen Daten vorliegen.
sich dabei besondere Unfallbrennpunkte herausgestellt?
Zu 5.:
Es wird auf die Antwort zu Frage 4 verwiesen. Berlin, den 22. Februar 2018