Wie viele Fahrten wurden in 2019 und 2020 mit den #Sonderfahrdienst in Solobussen durchgeführt? Zu 1.: Im Jahr 2019 wurden 101.085 Fahrten und im Jahr 2020 wurden 58.976 Fahrten durchgeführt. 2
Wie viele Fahrten wurden in 2019 und 2020 mit den Sonderfahrdienst in doppelt besetzten Bussen durchgeführt? Zu 2.: Im Jahr 2019 wurden 20.640 Fahrten und im Jahr 2020 wurden 13.338 Fahrten in doppelt besetzten Bussen durchgeführt.
Wie viele Fahrten des Sonderfahrdienst wurden in 2019 und 2020 über das #Taxikonto durchgeführt? Zu 3.: Das sogenannte Taxikonto ist nicht Teil des Sonderfahrdienstes (SFD), sondern eine zusätzliche Beförderungsmöglichkeit außerhalb des Sonderfahrdienstes. Hierbei werden ausschließlich Fahrten mit regulären Taxis abgerechnet, für die im Taxi selbst der Fahrpreis nach gültigem Taxitarif bezahlt wird. Berechtigte des besonderen Fahrdienstes haben dann die Möglichkeit, für diese Taxifahrten ausgestellte Quittungen beim Versorgungsamt einzureichen und bis zu einer in der Verordnung über die Vorhaltung eines besonderen Fahrdienstes (#SFD-VO) festgelegten Höchstgrenze erstattet zu bekommen. Der Senat geht davon aus, dass bei der Frage Fahrten gemeint sind, die von der Regiezentrale an die sogenannten Teletaxis weitervermittelt wurden. Hierbei handelt sich um Taxis des Regiebetreibers, die über ein Magnetkarten-Lesegerät verfügen. Sie werden vom Regiebetreiber als „Überlauf“ für den Personenkreis der berechtigten Nutzerinnen und Nutzer genutzt, die vom Rollstuhl in das Fahrzeug umgesetzt werden können bzw. sich umsetzen können. Diese Fahrten wurden im Jahr 2019 für 6.371 Fahrten und im Jahr 2020 für 3.413 Fahrten als Sonderfahrdienstfahrten abgerechnet.
Wie oft wurden Fahrten in 2019 und 2020 mit #Treppenhilfe unternommen? Zu 4.: Siehe Antwort zu 2., da Fahrten in doppelt besetzten Bussen, Fahrten mit Treppenhilfeleistung sind.
Wie teuer war im Durchschnitt im Jahr 2019 und 2020 eine Fahrt mit dem Sonderfahrdienst im #Solobus, im doppelt besetzten Solobus und im #Taxi? Zu 5.: Im Jahr 2019 wurden für eine Fahrt im Solobus 22,80 €, im doppelt besetzten Solobus (Doppelbus) 38,74 € und im Teletaxi (siehe hierzu Antwort zu 3.) 34,44€ vergütet. Im Jahr 2020 wurden für eine Fahrt im Solobus 22,18 €, im doppelt besetzten Solobus (Doppelbus) 39,38 € und im Teletaxi 34,44 € vergütet.
Welche Anzahl der Berechtigten des Sonderfahrdienstes nutzten
nur den SFD?
nur das Taxikonto?
beides? Zu 6.: Im Zeitraum von 09/2018 bis 09/2019 nutzten 5.477 #Berechtigte den SFD, 678 Berechtigte nutzten Taxis und 585 nutzten beide Möglichkeiten. Im Zeitraum von 07/2019 bis 06/2020 nutzten 4.558 Berechtigte den SFD, 610 Berechtigte nutzten Taxis und 480 Berechtigte nutzten beide Möglichkeiten. 3 Im Zeitraum von 12/2019 bis 12/2020 nutzten 4.137 Berechtigte den SFD, 584 Berechtigte nutzten Taxis und 411 Berechtigte nutzten beide Möglichkeiten. Berlin, den 19. Juli 2021 In Vertretung Daniel T i e t z e
Senatsverwaltung für Integration, Arbeit und Soziales
Inwieweit trifft es zu, dass der Zuschlag im Rahmen der #Ausschreibung des Sonderfahrdienstes ab dem
Juli 2021 dem US-Konzern #Via, vertreten durch die #ViaVan GmbH, erteilt wurde? Wenn ja, welche Kriterien waren hierbei ausschlaggebend?
Welche Gründe waren ausschlaggebend, den Mitbewerbern nicht den Zuschlag zu erteilen? Zu 1. und 2.: Es trifft zu, dass die ViaVan GmbH im Rahmen eines europaweiten Vergabeverfahrens den Zuschlag erhalten hat, allerdings erst ab Oktober 2021. Der jetzige Betreiber führt bis Ende September den #Sonderfahrdienst fort. Ausschlaggebend für den Zuschlag an die ViaVan GmbH bei der Gesamtwertung der Angebote waren insbesondere die konzeptionellen und innovativen Ansätze der ViaVan GmbH. In der Gesamtbewertung handelt es sich um das wirtschaftlichste Angebot.
Inwieweit wurde vom Senat eine Vergabe des Sonderfahrdienstes an KMU in Erwägung gezogen? Wenn ja, mit welchen Akteuren wurden vorab Gespräche geführt? Welche Unternehmen haben sich beworben? Zu 3.: Grundsätzlich wird vor jedem Vergabeverfahren überlegt, wie kleinere und mittlere Unternehmen (KMU) bei einer #Auftragsvergabe angemessen berücksichtigt werden können. Eine Begrenzung ausschließlich auf KMU wäre aber #vergaberechtlich nicht zulässig gewesen. Gleiches gilt für vorherige Gespräche mit potentiellen Bieterinnen und Bietern. 2
Inwieweit wurde die bisherige Zusammenarbeit mit dem Sonderfahrdienst in Regie der #WBT eG – #Wirtschaftsgenossenschaft Berliner Taxibesitzer eG im Rahmen der Neuvergabe berücksichtigt? Wie beurteilt der Senat diese rückblickend? Zu 4.: Die Basis für die Vergabe der Regie- und Beförderungsleistungen im besonderen Fahrdienst bildeten die bisher im Sonderfahrdienst vom Betreiber Wirtschaftsgenossenschaft Berliner Taxibesitzer eG (WBTeG) erbrachten, vertraglich vereinbarten Leistungen sowie die im vergangenen Vertragszeitraum gewonnenen Erkenntnisse und Erfahrungen bei der Umsetzung des besonderen Fahrdienstes. Hierbei sind insbesondere auch Anregungen und Forderungen seitens des Fahrgastbeirates im Sonderfahrdienst und anderer Interessengruppen von Nutzerinnen und Nutzern des Fahrdienstes in eine Weiterentwicklung eingeflossen, die in der Leistungsbeschreibung ihren Niederschlag fand. Der bisherige Betreiber, die WBTeG hat den Fahrdienst fast zwei Jahrzehnte erfolgreich, engagiert und zur Zufriedenheit der Mehrzahl der Nutzerinnen und Nutzer geprägt.
Inwieweit spielten die Kriterien wie Regiezentrale, Software, Abrechnungstechnik, Kartenerfassung und Ortskenntnis im Rahmen der Zuschlagserteilung eine zentrale Rolle und in welcher Weise werden diese durch den neuen Betreiber erfüllt?
Im Rahmen der Bereitstellung des Sonderfahrdienstes ist der Betrieb eines Callcenters zentral. Welche Referenzen hat die ViaVan GmbH hinsichtlich der Bereitstellung eines Callcenters? Wie viel Personal ist hier vorgesehen und welcher Tarifvertrag kommt hier zur Anwendung? Zu 5. und 6.: In der Leistungsbeschreibung für die „Durchführung der Regie- und Beförderungsleistungen im besonderen Fahrdienst für Menschen mit Behinderung“ sind die Anforderungen des Auftraggebers an die #Regieleistungen (z. B. Vorhaltung einer Regiezentrale, Bereitstellung und Vorhaltung einer Notfallbereitschaft, Besetzung eines Notfalltelefons), #Assistenzleistungen, #Beförderungsleistungen, #Beförderungsmittel, Nutzung einer #Magnetkarte etc. ausführlich benannt. Die ViaVan GmbH hat im #Vergabeverfahren dargelegt, dass diese Anforderungen des Auftraggebers aus dem Vergabeverfahren erfüllt werden. Mit dem erteilten Zuschlag ist dies nun auch vertraglich gewährleistet. Neben bereits praktizierten und den Nutzerinnen und Nutzern bekannten Verfahren z. B. bei der Fahrtenbestellung per Telefon, per Fax, per E-Mail setzt die ViaVan GmbH innovative Impulse für einen bedarfsorientierten Service für mobilitätsbehinderte Menschen, etwa durch eine onlinebasierte Erreichbarkeit und per App. Der neue Betreiber garantiert eine laufende Kommunikation mit Fahrenden und Nutzenden sowie höchste Flexibilität im Einsatz. Für alle Nutzerinnen und Nutzer wird eine qualitativ hochwertige Beförderung gewährleistet sein. Besondere Referenzen für ein Call-Center wurden von den Bietern nicht erbeten. Die o. a. Leistungsbeschreibung enthält qualitative Vorgaben zur Buchung, nicht jedoch zur Quantität des dafür vorzuhaltenden Personals. Es gibt nach dem Berliner Vergabegesetz keine rechtliche Grundlage für die Anwendung eines bestimmten Tarifvertrages. Grundlage ist der Landesmindestlohn i. H. v. derzeit 12,50 € pro Stunde.
Welche Vertragslaufzeit liegt der Ausschreibung zum Sonderfahrdienst zu Grunde? Inwieweit kann im Rahmen der Vertragslaufzeit ausgeschlossen werden, dass der Sonderfahrdienst mit öffentlichen Mitteln bezuschusst werden muss? 3 Zu 7.: Die Vertragslaufzeit mit der ViaVan GmbH endet zum 30. Juni 2024. Bei Ziehung einer Verlängerungsoption durch das Land Berlin (längstens um weitere zwei Jahre) würde der Vertrag am 30. Juni 2026 enden. Der Sonderfahrdienst wird aus öffentlichen Mitteln finanziert. Eine Bezuschussung über die vertraglich vereinbarte Vergütung hinaus kann grundsätzlich ausgeschlossen werden. Die vertraglichen Regelungen sind eindeutig, das heißt, es wird lediglich die tatsächlich erbrachte Leistung vergütet.
Inwieweit ist seitens der ViaVan GmbH vorgesehen, Fahrzeuge aus dem Bereich des BerlKönigs einzusetzen? Zu 8.: Dem Senat liegen keine Informationen dazu vor, ob die ViaVan GmbH vorgesehen hat, Fahrzeuge aus dem Bereich des BerlKönigs einzusetzen. Grundsätzlich sind – entsprechend der Vorgaben in den Vergabeunterlagen – Fahrzeuge einzusetzen, für die eine Genehmigung nach § 49 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) vorliegt und die barrierefrei ausgestattet sind. Es ist selbstverständlich zu gewährleisten, dass mit der entsprechenden technischen Ausstattung der Fahrzeuge eine Beförderung aller Berechtigten des Sonderfahrdienstes gewährleistet sein muss.
Inwieweit hat die Senatsverwaltung bei ihrer Vergabe-Entscheidung den Umstand berücksichtigt bzw. wertend betrachtet, dass die ViaVan GmbH bereits den BerlKönig nicht etatgerecht umsetzen konnte? Wenn ja, welche Schlüsse zieht der Senat hieraus? Zu 9.: Bei dem BerlKönig handelt es sich um ein eigenwirtschaftliches Projekt der BVG und keine vom Land Berlin bestellte und bezuschusste Verkehrsleistung. Insoweit kann der Senat hieraus keine Schlüsse ziehen.
Inwieweit liegen dem Senat bereits Beschwerden gegen die Vergabe-Entscheidung vor? Zu 10.: Dem Senat liegen einzelne Schreiben von Fuhrunternehmerinnen und Fuhrunternehmern und Nutzerinnen und Nutzern vor, in denen sich diese kritisch zur Vergabeentscheidung äußern bzw. ihre Besorgnis hinsichtlich der Umsetzung des Fahrdienstes durch ViaVan GmbH zum Ausdruck bringen. Es liegen jedoch auch Schreiben vor, in denen sich Fuhrunternehmerinnen und Fuhrunternehmer für die gute Zusammenarbeit in den vergangenen Jahren bedanken und dem neuen Betreiber für die kommenden Jahre gutes Gelingen wünschen.
Ist den Antworten auf diese Fragen von Seiten des Senates noch etwas hinzuzufügen? Zu 11.: Weitere Informationen zum Vergabeverfahren des Sonderfahrdienstes können Sie den Antworten auf die Schriftlichen Anfragen Nr. 18/27782 und Nr. 18/27863 entnehmen. Berlin, den 29. Juni 2021 In Vertretung Alexander F i s c h e r
Senatsverwaltung für Integration, Arbeit und Soziales
Die BVG macht einen weiteren Schritt nach vorn in Sachen #Barrierefreiheit: Fahrgäste, die auf einen der aktuell 183 #BVG-Aufzüge angewiesen sind, finden #Störungsmeldungen jetzt auch direkt in der #Fahrinfo. Und das ab sofort in #Echtzeit! Ein wichtiger Service nicht nur für Menschen, die mit einem Rollstuhl unterwegs sind.
Bislang mussten alle Meldungen manuell erfasst werden. „Die Kolleg*innen haben das immer schnellstmöglich bearbeitet. Aber dadurch dauerte es technisch bedingt doch etwas, bis die Info bei den Fahrgästen ankam“, sagt Hanna Matthies, #BVG-Beauftragte für Senioren und Menschen mit Behinderung. „Genauso nach Beheben der Störung: Zuweilen funktionierte der Aufzug schon wieder, obwohl er im Internet noch als gestört angezeigt wurde.“
Nun geht es deutlich einfacher und vor allem schneller: Der Prozess der Störungsmeldungen wurde vollständig #digitalisiert. Alle Aufzüge der BVG melden ihren Betriebszustand an das zentrale Störmeldesystem. Über eine eigens geschaffene Schnittstelle werden diese Informationen automatisch abgerufen, aufbereitet und an die Fahrgastinformationssysteme weitergeleitet. Besteht eine Aufzugstörung länger als fünf Minuten, wird automatisch eine Meldung für die Fahrgäste generiert. Ist der Aufzug wieder funktionsfähig, wird diese sofort wieder gelöscht. Die Fünf-Minuten-Frist dient dazu, fehlerhafte Meldungen zu vermeiden, wenn z.B. nur etwas länger die Tür aufgehalten wird.
Abrufbar sind die Echtzeit-Informationen bereits über die Beta-Version der neuen #BVG-Website (beta.bvg.de) und über die #BVG-Fahrinfo-App sowie die #App des Verkehrsverbundes #VBB. Auch die Sozialheld*innen, die das Informationssystem brokenlifts.org (Anzeige aller Aufzugstörungen von U- und S-Bahn) betreiben, werden natürlich künftig mit den verbesserten Echtzeit-Informationen versorgt.
Die Digitalisierung der Aufzugsstörmeldungen erfolgt im Rahmen des BVG-Projekts „Störungsinformationsmanagement“. Die Hälfte des Projektbudgets wird durch Fördermittel des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur im Rahmen der Förderrichtlinie „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ finanziert.
Lange konnte sich der Senat nicht auf ein #Maßnahmenpaket für mehr #Klimaschutz in Berlin einigen. Jetzt wird es konkret – Autos mit Verbrennungsmotoren sollen aus der #Innenstadt verschwinden. Verkehrssenatorin #Günther strebt das in weniger als zehn Jahren an.
Berlin will seine Bemühungen für den Klimaschutz deutlich verstärken. Einen Maßnahmenplan dazu hat der Senat nach monatelangen Auseinandersetzungen in der rot-rot-grünen Koalition am Dienstag beschlossen. Das Maßnahmen-Paket soll die Antwort auf die #Klima-Notlage sein, die der Senat vor anderthalb Jahren erklärt hatte. Umweltsenatorin Regine Günther (Grüne) sprach von einem klaren Zeichen, dass der Senat schnell, konsequent und nachhaltig die klimaschädlichen #CO2-Emissionen in allen Bereichen reduzieren wolle.
„#Zero-Emission-Zone“ soll mittelfristig kommen In weniger als zehn Jahren soll nach dem Willen von Günther die Innenstadt für Benzin- und Dieselfahrzeuge gesperrt werden. „Wir wollen mittelfristig eine Zero-Emission-Zone einrichten“, sagte Günther nach der Senatssitzung. Vorgesehen ist das zunächst für den Bereich innerhalb des #S-Bahnrings der Hauptstadt. Das heißt laut Günther, dass hier nur noch #Kraftfahrzeuge elektrisch unterwegs sind oder zumindest mit alternativen Antrieben. Solche mit Benzin- und Dieselmotor sind dann tabu.
#Klima- und #Umweltaktivisten haben zwei Abschnitte der #Autobahn 100 in Berlin #besetzt – in #Treptow und #Neukölln. .Die Berliner Polizei war mit mehreren hundert Beamten im Einsatz und nahm die Personalien vieler Aktivisten auf. 80 Menschen hatten am frühen Sonnabendmorgen in Neukölln ein bereits fast fertiges Stück der #A100 besetzt. Gegen neun Uhr gelang es 250 Menschen in Treptow in eine Art Sandgrube an den Ringbahngleisen zu gelangen. Hier haben bislang technische Schwierigkeiten den Bau der Autobahn unter den Gleisen hindurch verhindert.
Letztlich durften am Nachmittag fast alle Besetzer das Gelände verlassen, ohne ihre Personalien zu hinterlassen. Zuvor hatte es ein stundenlanges Hin und Her gegeben. Gegen 11 Uhr hatte der Chef der Autobahndirektion Nordost, Ronald Normann, als Hausherr den etwa 250 Aktivsten das Angebot gemacht, auf eine Strafanzeige wegen Hausfriedensbruchs zu verzichten, wenn sie friedlich die Baustelle verlassen.
Die Aktivisten forderten, dass die Polizei auf eine Personalienfeststellung verzichtet, was jedoch rechtlich unmöglich sei, wie ein Polizeisprecher sagte. Bestehe der Verdacht eines Rechtsbruchs müssten Personalien aufgenommen werden. Gegen 13 Uhr war die Situation festgefahren, die Besetzer formierten sich zu einem Block und stürmten auf die Polizeiabsperrung zu. Den Beamten gelang es mit Androhung des Schlagstocks, die Menge zu stoppen. Am Nachmittag forderte die Polizei Verstärkung an, um die Menschen einzeln …
Frage 1: Welche Ziele verfolgt der Senat durch die Novelle des Berliner Straßengesetzes und inwiefern steht diese Novelle den Zielen des Abschnittes „Neue #Mobilität“ des Mobilitätsgesetzes gegenüber? Antwort zu 1: Es wird davon ausgegangen, dass mit der Novelle des Berliner Straßengesetzes der aktuelle, vom Senat noch nicht beschlossene, Entwurf für ein Gesetz zur Anpassung straßenrechtlicher Bestimmungen insbesondere im Hinblick auf das gewerbliche Anbieten von #Mietfahrzeugen gemeint ist. Dieser geht auf das Beteiligungsverfahren zu den neuen Abschnitten „Wirtschaftsverkehr“ und „Neue Mobilität“ im Berliner #Mobilitätsgesetz zurück. In dessen Rahmen wurden elf Eckpunkte erarbeitet, von denen neun in den Referentenentwurf zu den Abschnitten „#Wirtschaftsverkehr“ und „Neue Mobilität“ im Berliner Mobilitätsgesetz eingeflossen sind, der derzeit in den Ausschüssen des Abgeordnetenhauses beraten wird (Drs. 18/3549). Die weiteren Eckpunkte betreffen zum einen die Schaffung eines verbindlichen Rahmens für Miet-Flotten-Angebote, in dem privatwirtschaftliche #Mobilitätsangebote – unter Nutzung des öffentlichen Raums – so ausgestaltet werden, dass sie den Umstieg vom privaten Auto zum #Umweltverbund unterstützen und dabei flächeneffizient, flächendeckend den Öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV) ergänzen, zum anderen die Schaffung von Stellplätzen für stationsgebundene #Miet-Auto-Angebote im öffentlichen Raum (vgl. § 5 Carsharinggesetz – CsgG). Der Senat hat sich für eine Ausklammerung dieser Regelungsinhalte aus dem Gesetzgebungsverfahren zu den Abschnitten 2 „Wirtschaftsverkehr“ und „Neue Mobilität“ im Berliner Mobilitätsgesetz entschieden, um sie Eckpunkte in den Regelungskontext des Berliner Straßengesetzes einzufügen. Die Ziele der Novelle des Berliner Straßengesetzes komplementieren die Ziele des Abschnitts „Neue Mobilität“ im Berliner Mobilitätsgesetz, vgl. insbesondere § 67 Absatz 2 und 5 des Entwurfs: „§ 67 Besondere Ziele Neuer Mobilität (…) (2) Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen soll konsequent reduziert werden, um den begrenzten öffentlichen Raum stadtverträglicher und effektiver zu nutzen. Der verbleibende motorisierte Individualverkehr soll zugleich stadtverträglicher werden. (…) (5) Haben kommerzielle Mobilitäts- und Logistikangebote nachteilige Auswirkungen auf die in den §§ 3 bis 15 formulierten Ziele, sollen die Angebote zur Vermeidung oder Verringerung dieser Auswirkungen im Rahmen der geltenden Vorschriften reguliert werden.“ Frage 2: Wie häufig nutzte die Senatorin den von ihr ins Leben gerufene „Runde Tisch“, um sich mit den Vertretern der Micro Mobility-Branche, sowie den Carsharing-Anbietern zu den Gesetzesvorhaben zum Berliner Straßengesetz auszutauschen? Antwort zu 2: Der Senat steht fortlaufend mit den auf dem Berliner Markt aktiven Anbietenden von Sharing-Fahrzeugen im Austausch. Ein Beispiel für diesen Austausch ist der angesprochene „Runde Tisch“, der von der für Verkehr zuständigen Senatorin anlassbezogen an zwei Terminen im August 2019 sowie im Februar 2020 einberufen worden ist. Frage 3: Wie bewertet der Senat den Umstand, dass es sich beim #Freefloating-Carsharing straßenverkehrsrechtlich lediglich um einen „erlaubnisfreien Parkvorgang“ handelt und diese Regelung abschließend bereits durch den Bundesgesetzgeber geregelt wurde und das Land hierbei keine Kompetenz wie sie es im Straßengesetz regeln möchte, zukommt? Antwort zu 3: Die Rechtsfrage, ob die stationsunabhängigen #Carsharing-Angebote wegen der Inanspruchnahme des Straßenlandes für das entsprechende gewerbliche Geschäftsmodell eine straßenrechtliche Sondernutzung darstellen oder ob sie dem Gemeingebrauch und damit dem bundesrechtlich abschließend geregelten Straßenverkehrsrecht unterliegen, war in jüngster Zeit verstärkt Gegenstand intensiver rechtlicher Erörterungen. Im Rahmen dieses Diskurses ist eine wachsende Zahl an 3 Stimmen festzustellen, die auch das gewerbliche Anbieten von stationsunabhängigen Carsharingfahrzeugen als Sondernutzung qualifizieren. Angesichts der Entwicklungen – in rechtlicher und technischer Hinsicht – ist insoweit eine Bezugnahme auf zurückliegende Rechtsauffassungen immer auch dahingehend zu hinterfragen, ob sie diesen Entwicklungen hinreichend gerecht wird. Der Senat prüft vor diesem Hintergrund die Rechtslage anhand der hierfür vorgebrachten Argumente zusammen mit den entsprechenden Regulierungsmöglichkeiten. Frage 4: Wie bewertet der Senat den Vorschlag der Branche eine Bedarfsanalyse umzusetzen, um den berlinweitenbedarf an Mobilitätslösungen besser erschließen zu können und welche Vorstöße hat der Senat in diese Richtung bereits unternommen? Antwort zu 4: Der Senat zieht einer Bedarfsanalyse ein Evaluations- und Anforderungskonzept für gewerbliche stationsunabhängige Angebote von Mietfahrzeugen vor. Dieses Konzept wird aktuell erarbeitet. Durch ein begleitendes Dialogverfahren wird die Branche mit in die Erarbeitung einbezogen und die Praxistauglichkeit des Konzepts geprüft. Darüber hinaus ist kurzfristig die Ausschreibung eines Dienstleistungsauftrags zur „Neukonzeptionierung des Leihfahrradsystems in Berlin inklusive Ausdehnung auf die Außenbezirke“ geplant. Dies dient als vorbereitender Schritt einer zukünftigen Vergabe, zur Ableitung von Kennwerten und Entwicklungsszenarien sowie zur Abschätzung von (gesamtgesellschaftlichem) Nutzen und Wirtschaftlichkeit. Frage 5: Wie bewertet der Senat den Umstand, dass es sich um ein Gesetz handelt, dessen Folgenabschätzung aufgrund fehlender Ausführungsvorschriften noch gar nicht abzusehen sind und erst durch einen neuen Senat erstellt werden können? Antwort zu 5: Der Referentenentwurf zielt darauf, Nutzungskonflikte im öffentlichen Straßenraum und die Einschränkung des Gemeingebrauchs anderer Verkehrsteilnehmender zu reduzieren sowie Mehrverkehre und unerwünschte Verkehrsverlagerungen zu verringern. Das Potenzial der Sharing-Angebote, einen wichtigen Beitrag zur verkehrs- und umweltpolitischen Entwicklung zu leisten, soll genutzt werden. Bei der Erteilung von Sondernutzungserlaubnissen sollen die verkehrsmittelübergreifenden Ziele des Berliner Mobilitätsgesetzes berücksichtigt werden. Vor dem Hintergrund dieser vielfältigen Ziele und der künftigen, nicht absehbaren Entwicklungen der Mobilitätsangebote soll der Referentenentwurf einen Rechtsrahmen schaffen, um auf die jeweils bestehenden und sich stets ändernden Regulierungsbedürfnisse flexibel reagieren zu können. 4 Hierzu finden nähere verkehrsplanerische Untersuchungen statt, in die auch die Anbietenden selbst mit eingebunden werden; ein Dialogverfahren beginnt bereits im Juni
Daran anknüpfend werden dann Ausführungsvorschriften erarbeitet, die sich an dem auszuführenden Gesetz zu orientieren haben. Berlin, den 02.06.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Attraktiver Arbeitgeber trifft moderne Mobilität: Im gemeinsamen #Pilotprojekt „#Jelbi4Business“ testen die #Bundesdruckerei und die #BVG seit neuestem das Konzept eines #Mobilitätsbudgets. Dabei gibt die Bundesdruckerei monatlich #Jelbi-Mobilitätsgutscheine an 75 Beschäftigte aus. Dieses Mobilitätsbudget kann von den Mitarbeiter*innen für alle in der #Jelbi-App angebotenen #Mobilitätsdienste verwendet werden.
Vor der Konzernzentrale der Bundesdruckerei in der Kommandantenstraße bringen die beiden Unternehmen das Pilotprojekt nun buchstäblich auf den Punkt: Am heutigen Freitag, den 14. Mai 2021, eröffnete dort ein sogenannter Jelbi-Punkt mit Bikesharing, Scootersharing und Mopedsharing. Ab sofort können die Pilotteilnehmerinnen, aber natürlich auch alle weiteren Beschäftigen der Bundesdruckerei sowie alle anderen Jelbi-Nutzerinnen an dem neuen Standort geteilte, umweltfreundliche Mobilität erfahren.
Christian Helfrich, Geschäftsführer (CFO) der Bundesdruckerei GmbH, sagt: „Der neue ,Jelbi-Punkt Bundesdruckerei‘ bringt Mikromobilität dorthin, wo sie jeden Morgen und jeden Abend gebraucht wird: direkt an den Arbeitsplatz. Fahrten unserer über 2.600 Mitarbeiter am Standort Berlin sollen komfortabler und umweltschonender werden als bisher. Wir wollen den CO2-Fußabdruck der Bundesdruckerei-Gruppe senken und perspektivisch Betriebliches Mobilitätsmanagement im gesamten Konzern ermöglichen. Der Pilotbetrieb soll zudem helfen, die Bedürfnisse der Mitarbeiter besser zu erkennen.“
Eva Kreienkamp, Vorstandsvorsitzende der Berliner Verkehrsbetriebe: „Jelbi vernetzt und kombiniert clever die verschiedenen Mobilitätsangebote, mit denen die Menschen in Berlin jederzeit umweltfreundlich und komfortabel unterwegs sein können. Unternehmen, die ihren Beschäftigten hierfür künftig ein Mobilitätsbudget anbieten, werden damit ihre Position im Wettbewerb um Fachkräfte stärken. Quasi nebenbei tragen sie zur Entlastung von Verkehr und Umwelt in unserer Stadt bei. Wir freuen uns sehr, für dieses zukunftsweisende Pilotprojekt mit der Bundesdruckerei einen modernen Partner zu haben.“
Das Pilotprojekt von BVG und Bundesdruckerei zum Mobilitätsbudget ist zunächst auf fünf Monate angelegt, der Jelbi-Punkt in der Kommandantenstraße bleibt bis mindestens Ende des Jahres. Basierend auch auf den Erfahrungen und Ergebnissen des Piloten will die BVG ab dem Sommer auch weiteren Unternehmen erste Angebote zu Jelbi-Mobilitätsbudgets machen. Ziel ist es, zu einem späteren Zeitpunkt über ein Jelbi-B2B-Serviceportal allen Berliner Unternehmen die Möglichkeit zu bieten, jeweils individuell konfigurierbar den Beschäftigten ein Mobilitätsbudget zur Verfügung zu stellen und so die eigene Arbeitgeberattraktivität zu steigern.
Frage 1: Welche Bahnhöfe von U- und S-Bahn sind aktuell nicht #barrierefrei? Antwort zu 1: Die folgenden S-Bahnhöfe sind derzeit nicht barrierefrei zugänglich: Gehrenseestraße Hirschgarten Nöldnerplatz Marienfelde Wilhelmshagen Yorckstraße Warschauer Straße Um zukünftig flexibel auf (temporäre) Einschränkungen bei der Verfügbarkeit von Aufzügen reagieren zu können, wird zur weiteren Unterstützung der Barrierefreiheit das #Pilotprojekt „#Alternative Barrierefreie Beförderung“ im vierten Quartal 2021 gestartet. Dieses wird zunächst auf den U-Bahnlinien 5 und 8 erprobt. Ab 2023 soll das Projekt dann auf alle Berliner U-Bahnhöfe ausgeweitet werden, nach Möglichkeit werden auch die S-Bahnhöfe einbezogen. 2 Die BVG teilt hierzu Folgendes mit: „Die aktuell noch nicht barrierefreien U-Bahnhöfe sind: U1: Schlesisches Tor (auch U3), Görlitzer Bahnhof (auch U3), Möckernbrücke (auch U7, U3) U2: Rosa-Luxemburg-Platz, Klosterstraße, Hausvogteiplatz, Ernst-Reuter-Platz, Deutsche Oper, Kaiserdamm, Neu-Westend U3: Augsburger Straße U4: Bayerischer Platz (auch U7), Rathaus Schöneberg U6: Borsigwerke, Holzhauser Straße, Seestraße, Platz der Luftbrücke, AltTempelhof, Westphalweg U7: Altstadt Spandau, Paulsternstraße, Rohrdamm, Mierendorffplatz, Konstanzer Straße, Gneisenaustraße, Grenzallee U8: Residenzstraße, Franz-Neumann-Platz, Pankstraße, Weinmeisterstraße, Heinrich-Heine-Straße, Moritzplatz, Schönleinstraße U9: Birkenstraße, Güntzelstraße“ Frage 2: Welche Bahnhöfe werden noch nach dem 31.12.2021 nicht barrierefrei sein, obwohl § 8 Abs. 3 #Personenbeförderungsgesetz vorgibt, dass bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige #Barrierefreiheit zu erreichen ist? Antwort zu 2: Die BVG teilt hierzu Folgendes mit: „Der barrierefreie Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs hat sowohl für die BVG als auch für das Land Berlin eine sehr hohe Priorität. Dabei müssen allerdings in den meisten Fällen komplexe Vorgänge bedacht werden, wie Abstimmungen mit allen Genehmigungsbehörden auf Landes- und Bezirksebenen, bei Standorten mit Eingriffen in das öffentliche Straßenland, bei hohem Leitungsbestand sowie in Denkmal relevanten Bereichen können sich Genehmigungs- und Abstimmungszeiten über mehrere Jahre ergeben, Brandschutzauflagen, bei Baumaßnahmen im Altbaubestand sind erhebliche statische Zusatzmaßnahmen sowie parallele Bauwerkssanierungen mit hohem Zeitbedarf erforderlich, Verlegung von Leitungen, Abhängigkeit von verfügbaren Kapazitäten der Baufirmen. Vor diesem Hintergrund ist für folgende U-Bahnhöfe eine Bauverzögerung über den 31.12.2021 hinaus zu erwarten: U1: Schlesisches Tor (auch U3), Görlitzer Bahnhof (auch U3), Möckernbrücke (auch U7, U3) U2: Rosa-Luxemburg-Platz, Hausvogteiplatz, Ernst-Reuter-Platz, Deutsche Oper, Kaiserdamm, Neu-Westend U3: Augsburger Straße U4: Bayerischer Platz (auch U7), Rathaus Schöneberg U6: Borsigwerke, Holzhauser Straße, Seestraße, Platz der Luftbrücke, AltTempelhof, Westphalweg U7: Altstadt Spandau, Paulsternstraße, Rohrdamm, Mierendorffplatz, Konstanzer Straße, Gneisenaustraße 3 U8: Residenzstraße, Franz-Neumann-Platz, Pankstraße, Weinmeisterstraße, Heinrich-Heine-Straße, Moritzplatz, Schönleinstraße U9: Güntzelstraße“ Zu beachten ist, dass lediglich die Anlagen der BVG den Vorgaben des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) unterliegen. Die Anlagen der #DB Station & Service AG hingegen unterliegen der #Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, sodass die Vorgaben aus dem #PBefG hier keine Geltung haben. Frage 3: Sind die Ausnahmen, bei denen die Barrierefreiheit nicht bis zur o.g. Frist erreicht werden kann, im #Nahverkehrsplan konkret benannt und wie lautet jeweils die Begründung dafür? Antwort zu 3: Mit Aufstellung des Nahverkehrsplan im Frühjahr 2019 wurde für den barrierefreien Ausbau der U-Bahnhöfe darauf hingewiesen, dass an einzelnen Standorten eine Fertigstellung bis zum 01.01.2022 (gemäß § 8 Abs. 3 Satz 3 PBefG) nicht gewährleistet werden kann. Im Nahverkehrsplan sind als Ausnahmen die U-Bahnhöfe Deutsche Oper (U2), Borsigwerke (U6), Holzhauser Straße (U6), Platz der Luftbrücke (U6), Möckernbrücke (U7), Paulsternstraße (U7), Mierendorffplatz (U7) und Schönleinstraße (U8) genannt. Darüber hinaus ist an weiteren Stationen mit einer Inbetriebnahme nach dem 01.01.2022 zu rechnen, siehe Antwort zu Frage 2. Bei der Aufstellung des Nahverkehrsplans war nicht abzusehen, dass die Herstellung der Barrierefreiheit an diesen Stationen gemäß den Vorgaben des PBefG nicht bis 31.12.2021 möglich sein wird. Aufgrund von komplexen Aufzugsstandorten und den zu berücksichtigen technischen Anforderungen ist mit Verzögerung bei der Realisierung einzelner Aufzüge zu rechnen. Für die Herstellung der Barrierefreiheit müssen umfangreiche Planrechtsverfahren durchgeführt werden; hierbei ist mit allen Trägern öffentlicher Belange das Einvernehmen herzustellen. Frage 4: Wann sollen die bis dato noch nicht barrierefreien Bahnhöfe barrierefrei gestaltet werden? Antwort zu 4: Die BVG teilt hierzu Folgendes mit: „Die BVG strebt an, die noch ausstehenden Aufzüge bis 2024 fertigzustellen. Von den noch offenen 32 U-Bahnhöfen befinden sich derzeit 12 im Bau bzw. in der Bauvorbereitung.“ Der barrierefreie Ausbau der S-Bahnhöfe Warschauer Straße und Wilhelmshagen befindet sich bereits in der Realisierung; die Baumaßnahmen hierfür werden voraussichtlich im Laufe des Jahres 2021 abgeschlossen werden. Die weiteren in der Antwort zu der Frage 1 genannten S-Bahnhöfe sollen in den kommenden Jahren ebenfalls barrierefrei ausgebaut werden. Ein konkreter zeitlicher Horizont kann hierbei derzeit noch nicht genannt werden. 4 Die DB AG teilt hierzu ergänzend mit: „Das Thema Barrierefreiheit ist via seiner Definition äußerst komplex und muss differenziert betrachtet werden: Ziel ist es, Barrieren schrittweise abzubauen und so die Nutzbarkeit grundsätzlich ohne fremde Hilfe zu ermöglichen. Nach Auskunft der DB Station & Service AG sind 95 % der rd. 200 Bahnsteige in Berliner Bahnhöfen und Haltepunkten stufenfrei erreichbar. Für hörgeschädigte Reisende liegt der Ausstattungsgrad in Berlin bei 100 %. Ebenso sind 94 % der Bahnsteige mit Lautsprecheranlagen ausgestattet. Etwa 8 % der Berliner Bahnsteige erfüllen bereits alle vorgenannten Merkmale (ISK 2020, Datenstand 30.11.2020).“ Frage 5: Im Jahr 2017 wurde noch in Aussicht gestellt, dass der S-Bahnhof Marienfelde im Zeitraum 2021/2023 barrierefrei erreichbar sein werde. Nun heißt es, dass der S-Bahnhof bis auf Weiteres im jetzigen Zustand verbleibe und damit weiterhin nur über zahlreiche Treppenstufen zu erreichen sein wird. Was sind die Gründe dafür, dass die vor vier Jahren angekündigte Maßnahme, Barrierefreiheit zu schaffen, nicht umgesetzt wird? Frage 6: Wann und mit welchen Maßnahmen soll nun stattdessen der S-Bahnhof Marienfelde barrierefrei werden? Frage 7: Inwiefern wird sich der Senat dafür einsetzen, dass der S-Bahnhof Marienfelde möglichst schnell endlich auch für mobilitätseingeschränkte Menschen leicht zugänglich und für Radfahrer, Familienmitglieder mit Kinderwagen, u. ä. ohne erhebliche Anstrengungen erreichbar wird? Antwort zu 5 bis 7: Im Rahmen der Grunderneuerung der Verkehrsstation #Marienfelde ist ebenfalls die Errichtung von zwei Aufzügen geplant, um die Barrierefreiheit herzustellen. Das Gesamtvorhaben der #Dresdener Bahn soll durch diese Maßnahme nicht verzögert werden, sodass die Grunderneuerung mit dem barrierefreien Ausbau nach der für das Jahr 2025 vorgesehenen Inbetriebnahme der Dresdener Bahn erfolgt. Zwischen DB Station & Service AG und dem Land Berlin wird hierzu derzeit die Finanzierung geregelt. Aufgrund des frühen Planungsstadiums kann derzeit noch kein konkreter Zeitplan für die Herstellung der Barrierefreiheit genannt werden.
Berlin, den 06.05.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1: Wie viele personengebundenen #Parkplätze für Menschen mit #Behinderung wurden in Berlin seit 2010 beantragt? 1.1. Wie viele wurden genehmigt? 1.2.Wie viele wurden nicht genehmigt? Antwort zu 1: Seit 2010 gibt es im Land Berlin insgesamt 2.938 personenbezogenen Parkplätze für Menschen mit Behinderung. Frage 2: Wie viele #Behindertenparkplätze gibt es in Berlin (ausgenommen beantragte und genehmigte „Eigene“)? Frage 3: Wie schlüsseln sich diese nach Bezirken konkret auf? 2 Antwort zu 2 und 3: Ausweislich der nachstehenden Angaben aus den Bezirken sind mindestens 1.588 allgemeine Behindertenparkplätze im öffentlichen Straßenland vorhanden. Die Bezirke Pankow, Steglitz-Zehlendorf, Spandau führen hierüber keine Statistik. Der Bezirk Neukölln antwortete wie folgt: „Stand April 2021 sind in Berlin Neukölln 87 allgemeine Behindertenparkplätze im öffentlichen Straßenland vorhanden.“ Der Bezirk Lichtenberg antwortete wie folgt: „Ca. 128 im öffentlichen Straßenland.“ Der Bezirk Reinickendorf antwortete wie folgt: „Im Bezirk Reinickendorf gibt es 83 allgemeine Behindertenparkplätze.“ Der Bezirk Tempelhof-Schöneberg antwortete wie folgt: „Der Bezirk hat 78 allgemeine Behindertenparkplätze.“ Der Bezirk Mitte antwortete wie folgt: „Da keine Statistik vorliegt, wird die Zahl auf 650 geschätzt.“ Der Bezirk Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt: „Im Bezirk Marzahn-Hellersdorf gibt es 198 allgemeine Behindertenparkplätze.“ Der Bezirk Treptow-Köpenick antwortete wie folgt: „Im Bezirk Treptow-Köpenick gibt es 164 allgemeine Behindertenparkplätze. Der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg antwortete wie folgt: „Im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg gibt es aktuell 170 allgemeine Schwerbehindertenparkplätze. Diese sind online unter dem Link https://www.gis-broker.de/agilishost/?scenario=fk_behipa einsehbar. (Open Data)“ Frage 4: Wie viele Bußgeldbescheide wurden von 2010 bis 2020 jeweils wegen des unberechtigten Parkens auf Behindertenparkplätzen eingeleitet? (Bitte aufschlüsseln) Frage 4.1: Wie viele betrafen dabei jeweils personengebundene Parkplätze und wie viele allgemeine Behindertenparkplätze? Frage 4.2: Wie viele Fahrzeuge wurden im o.g. Zeitraum jeweils wegen der unberechtigten Nutzung von Behindertenparkplätzen umgesetzt? (Bitte aufschlüsseln) 3 Frage 4.2.1: Wie viele Umsetzungen erfolgten jeweils bei personengebundenen und wie viele bei allgemeinen Behindertenparkplätzen? Antwort zu 4, 4.1, 4.2 und 4.2.1: Für den angefragten Zeitraum werden nachfolgend die eingeleiteten Verkehrsordnungswidrigkeitenverfahren und die veranlassten Umsetzungen in Bezug auf das unberechtigte Parken auf Sonderparkplätzen für Schwerbehinderte aufgeschlüsselt: Jahr Verkehrsordnungswidrigkeitenverfahren Umsetzungen 2010 29.005 4.560 2011 30.611 3.267 2012 31.094 3.719 2013 30.979 3.898 2014 28.726 3.378 2015 25.338 3.059 2016 24.640 3.267 2017 24.341 3.160 2018 23.662 2.908 2019 24.783 3.321 2020 20.689 3.050 Gesamt 293.868 37.587 Eine statistische Erfassung nach personengebundenen und allgemeinen Sonderparkplätzen erfolgt durch die Polizei Berlin nicht. Berlin, den 04.05.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Als erstes #Flächenland schafft Brandenburg ein #Mobilitätsgesetz. Radwege und guter #Nahverkehr sind auch auf dem Land beliebt. Doch Corona behindert den Ausbau.
Die Mobilitätswende gilt häufig als städtisches Thema. Die Volksinitiative „#Verkehrswende Brandenburg jetzt!“ zeigt nun, dass das nicht unbedingt stimmt. Knapp 28 000 Unterschriften übergab das breite Bündnis Anfang des Jahres an den Landtag, um per Mobilitätsgesetz einen Vorrang für „grüne Verkehrsträger“ zu erreichen – für den Fußverkehr, das Rad und den öffentlichen Nahverkehr.
„Das Thema beschäftigt die Menschen überall im Land“, meint Mitinitiatorin Anja Hänel. „Die Unterschriften kamen auch aus kleinen Dörfern, deren Namen wir zuerst gar nicht kannten“, erklärt die Geschäftsführerin des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) in Brandenburg.
Nach langem Ringen entschied sich die brandenburgische Kenia-Koalition am 27. April, mit der Initiative zusammenzuarbeiten. Im Gegenzug verzichtete das Bündnis auf die Einleitung eines Volksbegehrens. In den nächsten anderthalb Jahren soll nun in einem „Dialogprozess“ festgelegt werden, wie die #Verkehrswende per Gesetz vorangebracht wird.