Kategorie: Infrastruktur

Straßenverkehr: FNP-Planung Trassenfreihaltung im Berliner Nordosten aus Senat

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Frage 1:
Wie ist der Arbeitsstand zur im Jahr 2003 beschlossenen #Trassenfreihaltung für die tangentialen Verkehrsbeziehungen im Berliner Nordosten, speziell zur zukünftigen Darstellung der Trassierung einer leistungsfähigen #Straßenverbindung zwischen der #B96a ab Rosenthaler Weg Richtung #Wittenau/#Wilhelmsruher Damm?
Antwort zu 1:
Die Tangentiale Verbindung Nord (TVN) ist eine langfristige Planung innerhalb des gesamtstädtischen Straßennetzes. Die im November 2003 wirksam gewordene Flächennutzungsplanänderung (25/95) stellt das Teilstück zwischen der Bundesstraße 96a (Knotenpunkt #Dietzgenstraße/Rosenthaler Weg/Blankenfelder Chaussee) und dem Wilhelmsruher Damm als Trassenfreihaltung dar. Eine genaue Trassierung für dieses neue Netzelement ist noch nicht erfolgt.
Frage 2:
Ist die Einleitung einer Flächennutzungsplanänderung geplant, um die konkrete #Trassierung festzulegen?
Antwort zu 2:
Nein, eine Flächennutzungsplanänderung (FNP-Änderung) wird erst dann erforderlich, wenn sich die Verkehrsplanung in diesem Bereich konkretisiert.
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Frage 3:
Gibt es angesichts der Befürchtungen der Anlieger in der #Kastanienallee, durch den Ausbau dieser Straße zu einer „#Umgehungsstraße wider Willen“ zu werden Pläne, für den überörtlichen Wirtschaftsverkehr eine Alternative Route zu entwerfen?
Antwort zu 3:
Die Befürchtungen der Anwohner teilen wir nicht.
Kurz- und mittelfristig ist keine alternative Route durch die Kastanienallee angedacht bzw. auch nicht geplant.
Langfristig kann die Tangentiale Verbindung Nord die Kastanienallee verkehrlich (auch für den Wirtschaftsverkehr) entlasten.
Frage 4:
Mit welchen Kosten rechnet der Senat in Falle der Realisierung einer Umgehungsstraße gemäß der Trassenfreihaltung zwischen Rosenthaler Weg und Wilhelmsruher Damm.
Antwort zu 4:
Aktuell liegen keine belastbaren Angaben zu Kosten der im FNP dargestellten Trasse vor.
Eine erste Kostenschätzung erfolgt im Zuge der #Machbarkeitsuntersuchung für einen Teil dieser Trasse (hier Abschnitt: #Pasewalker Straße – #B2). Die Ausschreibung für diese Untersuchung wird derzeit vorbereitet.
Frage 5:
Gibt es weitere Überlegungen des Senats, den überörtlichen Ost-West-Verkehr im Berliner Norden zu verbessern, um Straßen wie die Kastanienallee von solchem Verkehr zu entlasten?
Antwort zu 5:
Ja, diese Überlegungen gibt es für andere Stadtstraßen.
So sollen im Ortsteil #Heinersdorf heute verkehrlich hochbelastete Straßen durch neue Trassen entlastet werden (sog. Verkehrslösung Heinersdorf), siehe dazu auch http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/strassen_kfz/heinersdorf/.
Im Ortsteil Karow läuft das Planfeststellungsverfahren „Neubau einer Straßenverbindung vom vorhandenen Anschluss an die Bundesstraße #B2 bis zum Knotenpunkt #Alt-Karow / Bahnhofstraße in Karow im Bezirk Pankow von Berlin“. Die Erörterungsveranstaltung hat im November 2017 stattgefunden.
Berlin, den 30.01.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
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Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Straßenbahnbau nach Johannisthal aus Senat

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Frage 1: #Neubaustrecke #Karl-Ziegler-Straße – Bahnhof #Schöneweide
a. Wie ist der aktuelle Planungs- und Umsetzungsstand für den #Straßenbahnneubau zwischen der Karl-Ziegler-Straße in Adlershof und dem #S-Bahnhof Schöneweide?
Antwort zu 1.a:
Die BVG AöR teilt hierzu Folgendes mit:
„Die Entwurfsplanung für die Neubaustrecke S-Bahnhof Schöneweide – Karl-Ziegler-Straße („Adlershof II“) ist abgeschlossen. Die für das #Planfeststellungsverfahren relevanten Berichte und Gutachten sind erstellt. Im Anschluss an die umfangreiche Vorprüfung der Unterlagen ist die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für Februar / März 2018 vorgesehen.“
b. Wie ist der aktuelle Zeitplan für den Bau der Neubaustrecke zwischen Adlershof und dem S-Bahnhof Schöneweide und wann soll die #Straßenbahntrasse in Betrieb genommen werden?
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Antwort zu 1.b:
Die BVG AöR teilt hierzu Folgendes mit:
„Nach dem derzeitigen Planungsstand ist der koordinierte Leitungsbau der Versorgungsunternehmen für das Jahr 2019 vorgesehen. Der eigentliche Straßenbahnbau beginnt Anfang 2020. Die Strecke soll Mitte Dezember 2020 in Betrieb genommen werden. Um den Zeitplan einhalten zu können, ist eine zügige Bearbeitung des Planfeststellungsverfahrens ohne zeitverzögernde Einwendungen eine wichtige Voraussetzung.“
c. Ist mit weiteren Verzögerungen des Bauvorhabens in Anbetracht des aktuellen Zeitplans für den Umbau des Bahnhofes Schöneweide und dem damit verbundenen Neubau der #Gleisschleifen am S-Bahnhof Schöneweide zu rechnen?
Antwort zu 1.c:
Die BVG AöR teilt hierzu Folgendes mit:
„Die Neubaustrecke S-Bahnhof Schöneweide – Karl-Ziegler-Straße und der Umbau der Gleisschleife Schöneweide sind trotz ihrer räumlichen Nähe darauf ausgelegt, dass sie einzeln umgesetzt werden können. Die Schnittstellen der beiden Vorhaben sind auf das Notwendigste, z. B. gemeinsame verkehrliche Gutachten, beschränkt. Der Anschluss von „Adlershof II“ an das #Straßenbahn-Bestandsnetz ist unabhängig vom Projektfortgang Umbau Gleisschleife Schöneweide gewährleistet.“
Frage 2: Neubaustrecke Haeckelstraße – Zwickauer Damm
a. Wie ist der aktuelle Planungs- und Umsetzungsstand für den Straßenbahnneubau zwischen der Haeckelstraße in Johannisthal und dem Zwickauer Damm in Neukölln?
b. Welche Planungsleistungen und bauvorbereitenden Leistungen wurden im vergangenen Jahr 2017 auf den Weg gebracht und welche sind für das laufende Jahr 2018 vorgesehen?
c. Wie ist der aktuelle Zeitplan für den Bau und die Fertigstellung der Neubaustrecke zwischen Haeckelstraße und dem Zwickauer Damm und wann ist die Inbetriebnahme der Strecke derzeit geplant?
Antwort zu 2.a bis c:
Die Straßenbahnmaßnahme Johannisthal – U-Bahnhof Zwickauer Damm zählt gemäß den Richtlinien der Regierungspolitik zu den mittelfristigen Maßnahmen, die im Anschluss an die Maßnahmen des Sofortprogramms zu bearbeiten sind. Entsprechend ist der Beginn der Untersuchungen (Trassenbewertung, Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen und verkehrliche Begründung) im Arbeitsprogramm der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz für 2019 vorgesehen.
Laut der Richtlinien der Regierungspolitik wäre mit dem Bau der Maßnahmen bis spätestens 2026 zu beginnen. Damit bliebe ein Planungszeitraum von ca. sechs Jahren ab 2019, was voraussetzt, dass die entsprechenden Ressourcen bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zur Verfügung stehen.
Die Umsetzung der Maßnahme hängt auch von den Erkenntnissen zum ÖPNV-Zielnetz und den Abstimmungen im Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP Mobilität und Verkehr) und den künftig zur Verfügung stehenden Haushaltsmitteln ab.
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d. Wie ist der bauliche Zustand der Massantebrücke – in deren Mitte bereits Platz für die Straßenbahnverbindung zwischen Johannisthal und Neukölln freigehalten wurde – und welche baulichen Maßnahmen sind nach jetzigem Wissensstand notwendig, um die Führung der Straßenbahn über die Brücke zu realisieren?
Antwort zu 2.d:
Das WSA Berlin teilt hierzu Folgendes mit:
„Die Massantebrücke (Baujahr 2004) befindet sich im Eigentum und in der Unterhaltung des WSA Berlin. Die Brückenanlage besteht aus zwei nebeneinander angeordneten und baulich getrennten Überbauteilen, die als Bogentragwerk mit abgehängter Fahrbahn ausgebildet wurden. Die Überbauten sind am rechten bzw. linken Ufer des Teltowkanals auf einem gemeinsamen Widerlagerkörper aufgelagert. Zwischen den beiden innen liegenden Bogenträgern der Brücke wurde der Fahrbahnbereich für eine künftige Straßenbahntrasse angeordnet.
Die Überbauten wurden als Verbundkonstruktion ausgeführt. Die Haupttragkonstruktion (Bogen-, Längs- und Querträger) wurde aus Stahl, die Fahrbahnplatte aus Beton gefertigt. Im Bereich der künftigen Straßenbahntrasse wurden auf der Betonfahrbahnplatte bereits eine Bauwerksabdichtung aus Bitumenschweißbahnen sowie eine 3,5 cm dicke Schutzschicht aus Gussasphalt aufgebracht.
Der aktuelle bauliche Zustand der Massantebrücke ergibt sich aus der im Jahr 2015 nach DIN 1076 durchgeführten Hauptprüfung, bei der das Bauwerk mit der Zustandsnote 2,5 bewertet wurde. Die nächste Bauwerksprüfung (Einfache Prüfung n. DIN 1076) wird im Jahr 2018 durchgeführt.
Nach Kenntnis des WSA Berlin sind die Planungen für die Straßenbahntrasse von der BVG im Nachgang zur Errichtung der Massantebrücke im Rahmen eines eigenständigen Planfeststellungsverfahrens durchzuführen (siehe Planfeststellungsbeschluss vom 09.09.1999, Beschluss XIIB – 2/99).
Da die Durchführung dieses Verfahrens nicht in der Zuständigkeit der Wasserschifffahrtsverwaltung liegt, kann das WSA Berlin die Anfrage zu den noch erforderlichen baulichen Maßnahmen im Zusammenhang mit dem Einbau der Straßenbahntrasse nicht beantworten.“
Berlin, den 25.01.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
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Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Obus + Güterverkehr: BVG-Oberleitungsbusse und Trolley-Trucks im Modellversuch verbinden, aus Senat

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Frage 1:
Seit wann ist dem Senat bekannt, dass die BVG lt. Pressemeldungen (z.B. Tagesspiegel vom 11.12.17) bereits fort-geschrittene Planungen zur Entlastung von Klima und Umwelt auch durch den zukünftigen Einsatz elektrisch betriebener #Oberleitungsbusse, sogenannter „#O-Busse“ verfolgt?
Frage 2:
Ist dem Senat dazu ein Konzept der BVG bekannt und wann wird dieses auch öffentlich vorgestellt?
Frage 3:
Welche Kosten pro Fahrzeug bzw. #Fahrzeugtyp werden erwartet, bzw. sind nach anderen Ausschreibungen zu er-warten (bitte in Anschaffungskosten und Betriebskosten ausweisen)?
Frage 4:
Welche Realisierungszeiträume und welche Kosten erwartet der Senat für Planung, Genehmigung und den Aufbau der erforderlichen Oberleitungen (Bitte um Aufschlüsselung nach Bezirken)?
Antwort zu 1-4:
Im Rahmen der Fortschreibung des Berliner #Nahverkehrsplans #(NVP) für die Jahre 2019 bis 2023 erarbeitet die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in ihrer Zuständigkeit als ÖPNV1-Aufgabenträger derzeit die Grundlagen für den künftigen Busverkehr, der – statt wie bisher nur konventionellen Dieselantrieb – auch auf Elektromobilität setzt. Daher befindet sich die Senatsverwaltung in einem intensiven Austausch mit den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) zu diesem Thema, um die Rahmenbedingungen und konkreten Schritte für die kommenden Jahre festzulegen.
1 Öffentlicher Personennahverkehr
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Auf Basis der gegenwärtigen Entwicklungsperspektiven in der Batterietechnologie erscheint eine vollständige Umstellung aller in Berlin benötigten Fahrzeugtypen mittelfristig nicht möglich. Im Fahrzeugsegment der Standardbusse (12 Meter und 18 Meter) bis zu einer verlässlichen Reichweite von 150-200 Kilometern pro Tag werden Serienfahrzeuge zwar voraussichtlich herstellerübergreifend ab 2019 am Markt erhältlich sein. Für größere Fahrzeuge (Doppeldecker) sowie längere tägliche Reichweiten ist jedoch derzeit keine Batterietechnologie in Aussicht, die den Erfordernissen des ÖPNV in Berlin gerecht wird. Um dennoch auf absehbare Zeit auch große Fahrzeuge mit langen Reichweiten elektrisch betreiben zu können, müssen bei den Zwischenladungskonzepten auch solche auf Basis streckenbezogener Nachladungen auf ihre Machbarkeit hin geprüft werden. Daher wurde die BVG im Sommer 2017 gebeten, erste Vorüberlegungen und Abschätzungen zu einem partiell oberleitungsfreien O-Bus-Betrieb am Beispiel des Spandauer Busnetzes anzustellen.
Da die Realisierungszeiträume und Kosten für die Umsetzung eines partiell oberleitungsgebundenen Bussystems maßgeblich von der Systemauslegung, der Korridorauswahl und den sich daraus ergebenden Umfeldbedingungen (straßenräumliche- und städtebauliche Situation, Synergiepotenziale etc.) abhängen, stellen die bisherigen Überlegungen noch keine ausreichende Grundlage für die Beantwortung dar. Um weitergehende, fundierte, belastbare und veröffentlichbare Aussagen zu den Einsatzperspektiven und Randbedingungen eines entsprechenden Bussystems zu erhalten bspw. in Bezug auf Synergiepotenziale bei einer Mitnutzung der elektrotechnischen Anlagen der Straßenbahn auszuloten, sind daher deutlich weitergehende Untersuchungen in Form einer Machbarkeitsstudie sowie einer Vorplanung notwendig. Dafür könnte das „Sofortprogramm Saubere Luft 2017-2020“ des Bundes als Ergebnis des Dieselgipfels eine Finanzierungsmöglichkeit bieten.
Frage 5:
Wie lassen sich aus Sicht des Senats die innovativen Vorstellungen der BVG mit der Umstellung des innerstädtischen #Schwerlastverkehrs (z.B. > 5 Tonnen) auf elektrischen Antrieb bzw. Hybridantrieb verbinden?
Frage 6:
Wie beurteilt der Senat die Ansätze der europäischen Lastkraftwagenhersteller, zukünftig schwere LKW als soge-nannte „#Trolley-Trucks“ an Oberleitungen weitgehend elektrisch fahren zu lassen?
Frage 7:
Gibt es aus Sicht des Senats erfolgversprechende Alternativen zum Trolley-Truck, um zukünftig nicht vermeidbare Schwerlastverkehre in Berlin mit erneuerbaren Energien zu bewegen?
Frage 8:
Wie beurteilt der Senat z.B. eine „Nachrüstung“ wichtiger Lieferverkehrsstrecken aus den Güterverteilzentren, die überwiegend außerhalb Berlins angesiedelt sind in die Innenstadt mit Oberleitungen und welche Strecken wären dafür aus Sicht des Sentas geeignet?
Frage 9:
Wären #Oberleitungsstrecken von den Verteilzentren westlich der Stadt z.B. nach bzw. durch Spandau möglicher-weise ein geeigneter Planungsraum, um die Aktivitäten der BVG und übergeordnete Landesinteressen zur Elektrifizierung von nicht vermeidbarem Schwerlast(liefer)verkehr in einem Modellprojekt zu verbinden?
Frage 10:
Könnten aus Sicht des Senats ggf. auch Fernbusse und Reisebusse (Bedarfsverkehr) in ein solches Modellprojekt (bzw. Zukunftskonzept) eingebunden werden?
3
Antwort zu 5 bis 10:
Die Elektrifizierung des Wirtschaftsverkehrs ist ein wichtiges Thema und ein bedeutender Ansatz, um die Stadtverträglichkeit dieser Verkehre zu steigern. Berlin ist in diesem Feld (beispielsweise im Rahmen der Schaufenster Elektromobilität) seit Jahren aktiv.
Der Einsatz schwerer LKW als (Hybrid-)Oberleitungs-Lkw stellt dabei eine Möglichkeit dar, allerdings noch keine derzeit marktfähige, demonstrations- oder gar einsatzfähige Lösung. Denn momentan sind entsprechende Fahrzeuge weder am Markt verfügbar, noch sind die Rahmenbedingungen des Einsatzes (gerade im urbanen Raum) definiert.
Auch seitens der vom Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur (BMVI) beauftragten Studie im Rahmen der Wissenschaftlichen Beratung zur Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie "Machbarkeitsstudie zur Ermittlung der Potentiale des Hybrid-Oberleitungs-Lkw" wird davon ausgegangen, dass sich entsprechende Lösungen insbesondere im Bereich der Autobahnen entwickeln werden, wenn eine Reihe von Voraussetzungen geschaffen werden2. Gleichzeitig wird der weitere Forschungsbedarf immer wieder betont.
Unter den derzeitigen Rahmenbedingungen ist hier für Berlin noch keine tragfähige Lösung erkennbar.
Es ist darüber hinaus zu beachten, dass für den ÖPNV aufgrund seiner gesamtgesellschaftlichen Bedeutung sowohl im Sinne der Daseinsvorsorge als auch im Sinne eines stadtverträglichen Verkehrs eine möglichst ungestörte Nutzbarkeit seines Fahrwegs gewährleistet sein muss. Nur wenn der ÖPNV in Bezug auf Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und kurze Reisezeit eine echte Alternative gegenüber dem MIV darstellt, kann er seine Wirkung zugunsten der Umwelt und der Stadtverträglichkeit voll entfalten. Dahingegen würde die Mitnutzung einer für den ÖPNV vorgesehenen Oberleitung durch Schwerlastverkehre oder Reisebusse zwangsläufig die Leistungsfähigkeit des Fahrweges gravierend einschränken, der fahrplanbasierte Betriebsablauf des ÖPNV wäre regelmäßig durch andere Fahrzeuge gestört, worunter die Attraktivität des ÖPNV erheblich leiden würde. Eine Integration beider Konzepte müsste insoweit ausschließlich in Bezug auf die gemeinsame Nutzung der elektrotechnischen Versorgungseinrichtungen (Stromversorgung, Unterwerke) beschränkt bleiben.
Frage 11:
Hat der Senat bereits Erkenntnisse, in welchem Umfang das Land Berlin bzw. die BVG dabei durch Bundes- und/oder EU-Mittel unterstützt wird bzw. werden kann?
Frage 12:
Welche Umsetzungszeiträume hält der Senat für ein solches Modellprojekt für realistisch (bitte getrennt in Planungs-, Genehmigungs- und Umsetzungszeiträumen angeben)?
Antwort zu 11 und 12:
Die im Sofortprogramm des Bundes „Saubere Luft“ zusammengefassten Förderprogramme sind zunächst auf den Zeitraum bis 2020 begrenzt und beinhalten mehrere Möglichkeiten einer finanziellen Unterstützung. Bezogen auf das in Frage 1 genannte streckenbezogene Ladekonzept von partiell oberleitungsfrei verkehrenden Elektrobussen dürfte dieser Zeitraum zumindest für eine Machbarkeitsstudie mit Vorplanung ausreichen.
Generelle Aussagen über Förderumfang und –höhe sind aufgrund der unterschiedlichen Förderbedingungen und –gegenstände nicht möglich. So ist für das Programm des
2 Quelle:http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/MKS/studie-potentiale-hybridoberleitungs-lkw.pdf?__blob=publicationFile
4
Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) zur Anschaffung von Elektrobussen eine Förderquote von 80 % der Mehrkosten für Fahrzeuge und 40 % für Infrastruktur avisiert, In der Förderrichtlinie Elektromobilität des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) variiert die Quote in Abhängigkeit von beihilferechtlichen Fragestellungen zwischen 40 % für Unternehmen und 75% für Kommunen im nicht wirtschaftlichen Bereich. Festgelegt ist das jeweils in den Förderrichtlinien, die z.T. aber noch nicht vorliegen. Eine verbindliche Aussage über Umfang und Höhe lässt sich letztlich aber ohnehin erst mit Vorliegen des Förderbescheids machen.
Frage 13:
Hat der Senat ggf. bereits Gespräche auf Bundesebene bzw. mit dem Land Brandenburg zu einer Kooperation in diesem Handlungsfeld geführt und wenn ja mit welchen (Zwischen)-Ergebnissen?
Antwort zu 13:
Mit dem BMUB gab es einen Austausch der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz über die Zielstellungen des Förderprogramms und die Anwendbarkeit in Berlin. Demnach sollte die in der Antwort zu Frage 1 benannte Machbarkeitsstudie und Vorplanung möglich sein, entscheidend ist jedoch zunächst die noch nicht veröffentlichte Förderrichtlinie sowie in letzter Konsequenz der Förderbescheid.
Gemeinsame Anträge von Kommunen sind nach derzeitigem Kenntnisstand im Sofortprogramm des Bundes nicht vorgesehen, weshalb eine Kooperation mit Brandenburg auch angesichts der lokalen Problemstellung durch NOx nicht notwendig ist, bzw. dafür keine Synergien erkennbar sind.
Frage 14:
Welche Erkenntnisse oder Erfahrungen aus anderen deutschen und/oder europäischen Städten, die in ähnlicher Weise bei der Elektrifizierung des Bus- und Schwerlastverkehrs verfahren oder verfahren wollen, liegen dem Senat bisher vor und wie beurteilt der Senat diese bezüglich ihrer Übertragbarkeit auf die Berliner Situation?
Antwort zu 14:
Die BVG AöR pflegt einen engen Austausch mit anderen Verkehrsunternehmen zu den Erfahrungen mit der Elektrifizierung des Busverkehrs, in den die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz z.T. auch einbezogen war. In Verbindung mit den eigenen Erkenntnissen wird deutlich, dass es nicht den einen, für verschiedene Einsatzarten geeigneten Elektrobus gibt, sondern je nach betrieblichen Anforderung und technischen Möglichkeiten unterschiedlichste technische Lösungen gefunden werden müssen. Eine einfache Übertragbarkeit von Lösungen in anderen Städten gibt es daher nicht, der Erfahrungsaustausch machte aber umso mehr deutlich, dass der Schritt hin zur Elektrifizierung des Busverkehrs nur durch eigene Erfahrungen mit dem Betrieb einer Flotte von solchen Fahrzeugen gegangen werden kann. Das setzt sowohl eine Anzahl der Fahrzeuge voraus, die nicht nur einen solitären Probeversuch erlauben, sondern einen echten Betrieb, als auch die Offenheit für verschiedene Ladekonzepte für die unterschiedlichen betrieblichen, straßenräumlichen oder auch städtebaulichen Anforderungen. Dazu gehört in Berlin unbedingt auch die streckenbezogene Stromversorgung für große Fahrzeuge und längere tägliche Reichweiten in Kombination mit partiellem, batteriegestütztem Fahren.
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Berlin, den 29.01.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
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Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

S-Bahn + U-Bahn: Reaktion des Senats auf steigende Zahl von Pendlern in Reinickendorf, aus Senat

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Frage 1:

Wie viele Pendler gibt es zwischen Berlin und Brandenburg, die sich durch oder in den Bezirk Reinickendorf zur Arbeit bewegen?

 

Antwort zu 1:

Rund 87.000 sozialversicherungspflichtige Beschäftigte pendeln von Berlin nach Brandenburg, während rund 210.200 Menschen von Brandenburg nach Berlin pendeln (Stichtag 30.06.2017).

 

Spezielle Kenntnisse zu Pendlerzahlen, die sich durch oder in den Bezirk Reinickendorf zur Arbeit bewegen, liegen dem Berliner Senat nicht vor.

 

Frage 2:

Wie hat sich diese Zahl im Laufe der letzten 10 Jahre verändert?

 

Antwort zu 2:

Der nachfolgenden Tabelle können die amtlich verfügbaren Daten entnommen werden:

 

Sozialversicherungspflichtig beschäftigte Ein- und Auspendler zwischen den Bundesländern Berlin-Brandenburg

Land Brandenburg

Land Berlin

Stichtag

Einpendler

Auspendler

Stichtag

Einpendler

Auspendler

30.06.2017

87.073

210.225

30.06.2017

210.225

87.073

 

 

30.06.2016

84.776

203.274

30.06.2016

203.274

84.776

30.06.2015

81.878

199.275

30.06.2015

199.275

81.878

30.06.2014

78.284

193.915

30.06.2014

193.915

78.284

30.06.2013

76.573

189.289

30.06.2013

189.289

76.573

30.06.2012

76.226

186.205

30.06.2012

186.205

76.226

…

…

30.06.1999

53.100

123.100

 

123.100

53.100

[Quellen: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg]

 

Die Zahlen zeigen, dass die Verflechtungen zwischen Berlin und Brandenburg in den zurückliegenden Jahren gestiegen sind.

 

 

Frage 3:

Wie wird sich die Zahl der Pendler im Laufe der kommenden 10 Jahre verändern?

 

Antwort zu 3:

Dazu liegen derzeit keine Erkenntnisse oder Prognosen vor.

Im Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr werden aber verschiedene Szenarien der Bevölkerungs- und Wirtschaftsentwicklung unterstellt.

 

Frage 4:

Welche Maßnahmen sind bei der Stadtautobahn für die kommenden 5 Jahre geplant, um die Kapazität und/oder die Geschwindigkeit des Pendelns zu erhöhen?

 

Frage 8:

Welche Maßnahmen sind bei diesen Hauptverkehrsstraßen geplant, um die Kapazität und/oder die Geschwindigkeit des Pendelns zu erhöhen?

 

Antwort zu 4 und zu 8:

Kapazitätserhöhende Maßnahmen sind auf der Stadtautobahn sowie auf den unter Antwort 7 genannten Straßenverbindungen nicht geplant. Baumaßnahmen dienen dem Erhalt der Infrastruktur und der Verkehrssicherheit.

 

Frage 5:

Welche Maßnahmen sind für diesen Zeitraum bei der S-Bahn geplant? Wie viele zusätzliche Fahrzeuge kommen in dieser Zeit zum Einsatz?

 

Frage 6:

Welche Maßnahmen sind in diesem Zeitraum bei der BVG geplant?

 

Antwort zu 5 und zu 6:

Die Angebotsmaßnahmen bei BVG und S-Bahn für den Zeitraum 2019 bis 2023 werden im derzeit in Aufstellung befindlichen Nahverkehrsplan 2019-2023 erarbeitet.

 

Es erfolgt daher hier nur eine Darstellung ausgewählter, wesentlicher Maßnahmen für den Zeitraum 2019 bis 2023 gemäß aktuellem Arbeitsstand.

Bei der S-Bahn sind die Anbindung des neuen Flughafens BER und die Inbetriebnahme des Abschnitts Wedding – Hauptbahnhof (Tunnel) mit Interimsbahnsteig am Hauptbahnhof als Netzerweiterungen vorgesehen. Für die Betriebsaufnahme mit Neufahrfahrzeugen im S-Bahn-Teilnetz Ring/Süd-Ost werden insgesamt 382 neue S-Bahn-Wagen (85 4-Wagen- Züge und 21 2-Wagen-Züge) durch die S-Bahn Berlin GmbH beschafft. Mit dem Zulauf der Neufahrzeuge können neben dem Ersatz altersbedingt ausscheidender S-Bahn- Fahrzeuge zusätzliche Kapazitäten in Form längerer Züge angeboten werden.

Beispielsweise sollen auf den Ringbahnlinien S41/S42 im Tagesverkehr durchgehend 8- Wagen-Züge und auf der Linie S8 südlich des Bahnhofs Blankenburg 6-Wagen-Züge eingesetzt werden.

 

Bei der U-Bahn ist die Inbetriebnahme der Verlängerung der U5 zum Hauptbahnhof vorgesehen. Mit dem Zulauf von Neufahrzeugen sind zudem nachfragegerechte Kapazitätserweiterungen durch Taktverdichtungen im Bestandsnetz der U-Bahn geplant.

 

Bei der Straßenbahn sind u.a. Angebotsverdichtungen auf der Nord-Süd-Tangente zwischen Friedrichsfelde Ost und Oberschöneweide (Linie 27), im Zulauf auf den Alexanderplatz (Linie 18, M8), im Bereich Pankow (Linien M1, 50) als auch der Einsatz längerer Straßenbahnen mit größerer Kapazität auf mehreren Linien geplant. Zudem wird die Inbetriebnahme von Neubaustrecken angestrebt, z.B. Wühlischplatz – S Ostkreuz – Marktstraße, S+U Hauptbahnhof – Turmstraße, Wissenschaftsstadt Adlershof – S Schöneweide und Treskowstraße – S Mahlsdorf.

 

Im Busverkehr sind weitere nachfrage- und angebotsorientierte Taktverdichtungen auf Linien der inneren und äußeren Stadt sowie im Stadt-Umland-Verkehr (in Zusammenarbeit mit den Aufgabenträgern im Umland) geplant. Weitere Schwerpunkte bilden die  Anbindung von Neubaugebieten durch neue Linien und Taktverdichtungen im Bestand sowie die Busanbindung des neuen Flughafens BER.

 

Frage 7:

Welche sind die 5 wichtigsten Straßen für die Verbindung zwischen Berlin und Brandenburg (mit dem höchsten Kfz-Verkehrsaufkommen)?

 

Antwort zu 7:

Eine Karte der Kfz-und Lkw-Verkehrsstärken für einen durchschnittlichen Werktag aus 2014 (Straßenverkehrszählung 2014 – SVZ 2014) ist auf den Internetseiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz veröffentlicht unter  http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/lenkung/vlb/de/erhebungen.shtml.

 

Die in der nachfolgenden tabellarischen Zusammenstellung ausgewiesenen Querschnitts- belastungswerte gelten an der Landesgrenze Berlin/ Brandenburg.

 

Straße

Lage

Querschnittsbelastung SVZ 2014 / DTVw

BAB A 111

Reinickendorf, Ortsteil Schulzendorf

50.100 Kfz/24 h werktags

BAB A 113

Treptow-Köpenick, Ortsteil Altglienicke

63.600 Kfz/24 h werktags

BAB A 114

Pankow, Ortsteil Blankenfelde

36.200 Kfz/24 h werktags

 

 

BAB A 115

Steglitz-Zehlendorf, Ortsteil Nikolassee

75.300 Kfz/24 h werktags

B 1/5

Marzahn-Hellersdorf, Ortsteil Mahlsdorf

35.300 Kfz/24 h werktags

B 5

Spandau, Ortsteil Staaken

30.900 Kfz/24 h werktags

 

(Anmerkung: BAB = Bundesautobahn, DTVw = durchschnittlicher Tagesverkehr werktags)

 

Frage 9:

Auf welcher dieser Straßen (zu Punkt 7) gibt es zu welcher Uhrzeit, in welche Richtung

(stadteinwärts/stadtauswärts), auf welchem Teilabschnitt eine „grüne Welle“?

 

Antwort zu 9:

Entfällt bei Bundesautobahnen.

 

Grundsätzlich werden in Berlin die Lichtsignalanlagen (LSA) auf durchgehenden Straßenzügen koordiniert geschaltet mit dem Ziel, den Verkehr so gut wie möglich fließen zu lassen. Die Koordination der Ampelsteuerungen (Grüne Welle) an Straßen mit erheblicher verkehrlicher Bedeutung ist immer Teil der Planung von Lichtsignalanlagen und trifft somit auch auf die genannten Straßen zu. Die zeitlichen Schaltungen differieren je nach speziellen Randbedingungen von Teilstrecke zu Teilstrecke. Wochentags werden die Frühspitzenpläne in der Regel ab 5 oder 6 Uhr bis 9 oder 10 Uhr geschaltet, die Nachmittagsspitzenpläne von 14 oder 15 Uhr bis 18 oder 20 Uhr. Dazwischen werden Tagespläne geschaltet, die eine ausgeglichenere Schaltung für beide Fahrtrichtungen vorsieht. Nach dem Spätspitzenplan wird i.d.R. der Tagesplan noch mal geschaltet und nachts ein Nachtplan, der zumeist kürzere Umlaufzeiten enthält, um in Schwachverkehrszeiten die Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer zu minimieren.

 

Die B 1/5 im Osten bzw. die B 5 im Westen weisen auf Höhe der Landesgrenze Grüne Wellen auf. Detaillierte Angaben sind wegen der sehr umfangreichen unterschiedlichen Schaltpläne nicht möglich.

 

Frage 10:

Auf welcher dieser 5 Straßen gibt es an welchen Stellen eine Vorrangschaltung für die BVG Busse?

 

Antwort zu 10:

Auf der B5/ Heerstraße von der Landesgrenze bis zum Theodor-Heuss-Platz verfügen 15 von 26 Lichtsignalanlagen (LSA) über eine Busbeeinflussung.

Auf der Strecke B1/B5 von Alt-Friedrichfelde/ Am Tierpark bis Alt-Mahlsdorf/ Fachmarkt- zentrum verfügen 4 von 18 LSA über eine Busbeeinflussung.

 

Frage 11:

Trifft es zu, dass die Verkehrslenkung Berlin die „grüne Welle“ beseitigt, um durch diese Schikane die Attraktivität des motorisierten Individualverkehrs zu reduzieren?

 

Antwort zu 11: Nein.

Frage 12:

Hält der Senat die geplanten Maßnahmen bei BVG und S-Bahn für ausreichend, um die aus dem Umland nach Berlin fahrenden Menschen von der Benutzung des eigenen Kfz abzubringen und für den ÖPNV zu begeistern?

 

Antwort zu 12:

Neben dem derzeit in Aufstellung befindlichen Nahverkehrsplan 2019-2023 erfolgt parallel auch die Fortschreibung des Stadtentwicklungsplanes (StEP) Mobilität und Verkehr.

Dieser berücksichtigt zusätzlich zur kurz- und mittelfristigen auch eine langfristige Planung für einen Zeithorizont bis 2030.

 

Der Senat zeichnet für die Gesamtstadt verantwortlich. Hier ist er in der Pflicht, Prioritäten zur Umsetzung von Einzelmaßnahmen und Maßnahmenbündeln festzulegen und dies u.a. abhängig von dem größten verkehrlichen Nutzen für die Gesamtstadt und den finanziellen Ressourcen. Die Verbesserung der Erreichbarkeit zwischen Berlin und den Siedlungsgebieten in Brandenburg ist dabei ein wesentliches Ziel. Im Rahmen der Fortschreibung des StEP erfolgt eine Überprüfung von bisher in der Planung enthaltenen Maßnahmen aber auch die Festlegung von neuen notwendigen Vorhaben. Ein Entwurf für den neuen StEP Mobilität und Verkehr soll im Sommer 2018 vorliegen.

 

Frage 13:

Wie beurteilt der Senat den Parkdruck durch Pendler in unmittelbarer Umgebung von S-Bahnhöfen in den Rand-Ortsteilen von Reinickendorf?

 

Antwort zu 13:

Die in Berlin vorhandenen Park and Ride-Plätze (P+R-Plätze) liegen in der Zuständigkeit der bezirklichen Straßen- und Grünflächenämter als Straßenbaulastträger. Sie bewirtschaften die Anlagen und sind für die Gewährleistung der Verkehrssicherungspflicht verantwortlich. Der Senatsverwaltung liegen daher keine aktuellen Statistiken und Standortdifferenzierungen zum gegenwärtigen Bestand, zur Ausstattung und zur Auslastung der vorhandenen P+R-Anlagen vor.

 

Die S-Bahnhöfe Heiligensee und Schulzendorf sowie Frohnau und Hermsdorf verfügen nicht über großzügige P+R-Stellplatzanlagen bzw. -möglichkeiten. Damit entsteht grundsätzlich ein gewisser Parkdruck.

 

Generell besteht in Stadtrandlagen von Berlin und hier verschärft in der Nähe der S- Bahnhöfe das Problem, ausreichende und geeignete Flächen in Bahnhofsnähe zu finden und für Park and Ride verfügbar zu machen. Konkurrierende höherwertige Nutzungen verhindern dort sehr häufig eine P+R-Nutzung.

 

Da sich aus diesen Gründen auch im Land Brandenburg die Errichtung von P+R-Anlagen in engen Grenzen hält und halten wird, gilt es, andere Wege der Verknüpfung von Mobilität in den Umlandgemeinden hin zu den S-Bahnhöfen zu finden.

 

Berlin, den 30.01.2018

 

Jens-Holger Kirchner

…………………………..

Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnhöfe: Nahverkehr in Berlin Charlottenburg wird „Zukunfts-Bahnhof“ aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/nahverkehr-in-berlin-charlottenburg-wird-zukunfts-bahnhof/20923386.html

Der S- und #Regionalbahnhof #Charlottenburg wird zur #Vorzeige-Station umgebaut – mit mehr #Fahrradparkplätzen, begrünten #Wartehäuschen und #Schließfächern für Versandwaren.
Noch wirkt der S- und Regionalbahnhof Charlottenburg am Stuttgarter Platz ziemlich schmucklos – in der #Eingangshalle zum Beispiel lädt nichts zum Verweilen ein, es gibt dort nur einen Backshop und wenige Läden. Nun aber soll aus der Station ein #Modell-Bahnhof der Zukunft werden, entsprechend den Ideen der Bahn für eine „Smart-City“. Die Umgestaltung ist noch in diesem Jahr geplant.

Dazu gehören mehr Fahrradstellplätze, loungeartige Komfortzonen im Bahnhofsfoyer und ein neues Licht- und Farbkonzept. Auf den Bahnsteigen sollen verglaste und begrünte Wartehäuschen entstehen, die etwas an Gewächshäuser erinnern. Neben dem Haupteingang sind Schließfächer geplant. Fahrgäste können sich Warensendungen von Versandhäusern dorthin liefern lassen. Alle Kurierdienste werden diesen Zustellweg nutzen dürfen – anders als bei den Packstationen der Deutschen Post. Einen weiteren Vorteil sieht die Deutsche Bahn im leicht erreichbaren Standort direkt am Arbeitsweg vieler Menschen.
Anwohner dürfen mitreden

„Wir wollen die Lebensqualität in den Städten steigern“, sagte ein Manager der Konzernabteilung „Nachhaltigkeitsmanagement und Zukunftsforschung“, der die Pläne im Stadtentwicklungsausschuss der Bezirksverordnetenversammlung (BVV) Charlottenburg-Wilmersdorf vorstellte. Außer dem Bahnhofskonzept gehört zu dieser Strategie unter anderem auch „innerstädtische …

Straßenbahn: Anwohner wehren sich gegen Tram zum Ostkreuz Die Straßenbahnlinie 21 soll künftig durch die Sonntagstraße direkt zum Ostkreuz fahren., aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/berlin-friedrichshain-anwohner-wehren-sich-gegen-tram-zum-ostkreuz/20923058.html

Die #Straßenbahnlinie #21 soll künftig durch die #Sonntagstraße direkt zum #Ostkreuz fahren. Anwohner fürchten Lärm, Baumfällungen und wegfallende Parkplätze.
Ärger im Friedrichshain um die geplante Neubaustrecke der Straßenbahnlinie 21: Bisher laufen die Schienen durch die Boxhagener- und Marktstraße und damit rund 400 Meter vom Ostkreuz entfernt – durch den Neubau soll der #Verkehrsknotenpunkt besser ans übrige ÖPNV-Netz angeschlossen werden.
Deshalb soll die Tram jetzt an der Holteistraße abbiegen und durch die Sonntagstraße direkt zum Ostkreuz fahren, an dem sie unterirdisch vorbei geleitet und dann weiter über die Marktstraße bis zur Endstation Karlshorster Straße geführt wird. Geplant ist außerdem eine weitere Linie, die 22, die auf Teilen dieser Trasse zwischen Friedrichshain und Rummelsburg verkehren soll.
In der Sonntagstraße wehren sich die Anwohner allerdings vehement gegen die Pläne, berichtet die „Berliner Woche“: Sie beklagen das voraussichtliche Fällen von Bäumen, eine zunehmende Gefahr von Unfällen und die hohen …

Straßenbahn: Wo gesägt wird… So richtig winterlich war es bisher noch nicht in Berlin. Dennoch bereitet die BVG sich bereits auf den Frühling und die Brutzeit der Stadtvögel vor., aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=266&download=2998

So richtig winterlich war es bisher noch nicht in Berlin. Dennoch bereitet die BVG sich bereits auf den Frühling und die Brutzeit der Stadtvögel vor. Denn bevor die #Äste entlang der #Straßenbahnstrecken in die #Oberleitung ragen, heißt es: Baumbeschnitt. An mehreren Tagen im Februar werden daher Stra-ßenbahnen unterbrochen. Los geht es am Bersarinplatz in Friedrichshain so-wie in Karlshorst an der Köpenicker Chaussee und am Blockdammweg.
Am 5. und 6. Februar 2018 wird zwischen circa 10 und 17 Uhr gearbeitet – aus Rücksicht auf die Anwohner nur tagsüber. In dieser Zeit fährt die #M10 zwischen Hauptbahnhof und Landsberger Allee / Petersburger Straße. Zwi-schen Landsberger Allee / Petersburger Straße und S+U Warschauer Straße verkehren barrierefreie Busse. Die Straßenbahnen der Linien #21 werden auf der gesamten Strecke zwischen S+U Lichtenberg / Gudrunstraße und Hege-meisterweg ebenfalls durch barrierefreie Busse ersetzt.
Weiter geht es am 9. und 10. Februar 2018 in der Pappelallee in Prenzlauer Berg und in der Rennbahnstraße in Weißensee. Dann sind, ebenfalls an bei-den Tagen zwischen 10 und 17 Uhr, die Linien #12 und #27 unterbrochen. Die Straßenbahnen der Linie 27 fahren zwischen Krankenhaus Köpenick und Ber-liner Allee / Rennbahnstraße. Zwischen Berliner Allee / Rennbahnstraße und Pasedagplatz verkehren barrierefreie Busse. Auf der Linie 12 fahren auf der gesamten Strecke zwischen Pasedagplatz und Mitte, Am Kupfergraben barrie-refreie Busse.
Eine Fahrradmitnahme ist in den Ersatzbussen nicht möglich. Alle Details zu den Linienänderungen finden sich wie immer auf BVG.de, im BVG-Navi, in der kostenlosen BVG-App FahrInfo Plus sowie auf den Aushängen an den be-troffenen Haltestellen.

U-Bahn + Straßenverkehr: Wir können dichthalten Die BVG macht ihre Infrastruktur fit für die Zukunft. Damit die U-Bahn auch in den nächsten Jahrzehnten zuverlässig durch die zum Teil über 100 Jahre alten Tunnel fahren kann, werden schon seit einigen Jahren schrittweise die Außendichtungen der unterirdischen Anlagen erneuert., aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=266&download=2996

Die BVG macht ihre #Infrastruktur fit für die Zukunft. Damit die #U-Bahn auch in
den nächsten Jahrzehnten zuverlässig durch die zum Teil über 100 Jahre alten
#Tunnel fahren kann, werden schon seit einigen Jahren schrittweise die
#Außendichtungen der unterirdischen Anlagen erneuert. Jetzt rücken die Bauarbeiter
auf dem nächsten Abschnitt in der westlichen Innenstadt an. Vom
kommenden Montag, 5. Februar, erneuert die BVG die Abdichtung der #Tunnelröhren
der Linien #U1, #U2 und #U3 unter der #Kleiststraße. Gearbeitet wird im
Abschnitt zwischen Wittenbergplatz und Kreuzung „An der Urania“. Die Fertigstellung
ist für das erste Quartal 2020 geplant.
Der U-Bahnbetrieb wird durch die Arbeiten nicht beeinträchtigt. Weil die Tunneldecke
von außen freigelegt werden muss, um schrittweise die alte Dichtung
zu entfernen und die neue aufzubringen, gibt es aber Auswirkungen an
der Oberfläche. In beiden Fahrtrichtungen wird auf der Kleiststraße die linke
Fahrspur gesperrt. Die gesonderte Busspur wird für die Bauzeit aufgehoben.
Dadurch bleiben für den Autoverkehr immer zwei Fahrspuren pro Richtung
erhalten.
„Wir teilen die Maßnahme in mehrere Bauphasen auf“, sagt BVG-Bauchef
Uwe Kutscher. „Der Grund ist einfach: Wenn die Tunneldecke freigelegt und
die alte Dichtung entfernt ist, sind unsere Tunnel kurzfristig ungeschützt. Bis
die neue Dichtung fachmännisch aufgebracht ist, könnte also beispielsweise
Regenwasser eindringen und das Bauwerk schädigen. Um das zu vermeiden,
werden schrittweise immer nur Abschnitte bearbeitet, freigelegt und möglichst
sofort abgedichtet“, so Kutscher weiter. „Vieles davon ist buchstäblich Handarbeit,
weil auf den Tunneldecken keine schweren Maschinen eingesetzt werden
können.“
Die Arbeiten beginnen in Phase eins für etwa zwei Wochen im östlichen
Randbereich des Wittenbergplatzes. Parallel läuft dann bereits die Einrichtung
der Baustelle in der Mitte der Kleiststraße, wo es Anfang März losgeht.
Nach Abschluss aller Arbeiten wird der begrünte Mittelstreifen selbstverständlich
wiederhergestellt. Die Anlieger wurden bereits im November über die anstehenden
Arbeiten informiert.

allg.: Straßenverkehr + Straßenbahn: Verkehrsentwicklung und -planung rund um den Alexanderplatz aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie hat sich der #Verkehr rings um den #Alexanderplatz in Hinsicht auf Verkehrszunahme, Umbau von
#Verkehrsinfrastruktur, Zunahme von #Fußverkehr, Entwicklung der einzelnen Träger des öffentlichen
Nahverkehrs und des Fahrradverkehrs seit den 1990er Jahren bis heute entwickelt?
Antwort zu 1:
Die Entwicklung des Verkehrsaufkommens am Alexanderplatz seit den 1990er Jahren ist
in nachfolgenden Tabellen dargestellt. Die Daten zum #Kfz-Verkehr sind den
Verkehrsmengenkarten 2014, 2009, 2005 und 1998 entnommen. Diese Angaben
verstehen sich als durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke (DTVw).
Daten aus den Straßenverkehrszählungen (2014, 2009, 2005) sowie den Fahrradverkehr-
Pegelzählungen sind im Internetangebot der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz unter folgendem Link zu finden:
http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/lenkung/vlb/de/erhebungen.shtml
 

 

Straßenabschnitt

 

Verkehrsstärke DTVw [Kfz/24 h]


1998


2005


2009


2014


Alexanderstraße (östlich Karl-Liebknecht-Straße)


65.300


52.300


25.800


32.900


Alexanderstraße (westlich Otto-Braun-Straße)


68.000


52.300


25.800


32.900


Memhardstraße (westlich Karl-Liebknecht-Straße)


35.700


32.300


12.900


14.600


Karl-Liebknecht-Straße (nördlich Alexanderstraße)


36.900


26.000


25.800


26.100


Karl-Liebknecht-Straße (südlich Alexanderstraße)


40.600


29.100


23.600


20.000


Otto-Braun-Straße inkl. Tunnel (nördlich Alexanderstraße)


52.400


42.000


52.300


45.700


Alexanderstraße inklusive Tunnel (südlich Karl-Marx Allee)

 

94.700

 

90.400

 

71.100

 

65.400


Karl-Marx-Allee (östlich Otto-Braun-Straße)


55.900


53.200


33.000


28.100


Alexanderstraße (östlich Grunerstraße)


34.300


25.100


18.100


18.100

 

Für den Bereich des Alexanderplatzes – Grunerstraße – Alexanderstraße wurden zudem
die verfügbaren Einzelzähldaten zum Radverkehr (Erhebungen zwischen 07-19 Uhr an
einem Werktag ohne Ausgleich) als Zeitreihe zusammengestellt.
Die Daten zum Radverkehr in der Karl-Liebknecht-Straße sind dem Jahresbericht 2016 zu
Fahrradverkehr-Pegelzählungen entnommen. Diese Angaben stellen Mittelwerte dar und
beziehen sich auch auf den o.g. Erhebungszeitraum von 12 Stunden.

 

Straßenabschnitt

 

Fahrradverkehrsstärke [Radf/12 h]

1996

2001

2010

2017

Alexanderplatz (Nord, westlich Otto-Braun-Straße)

1.241

2.691

6.003

10.464

Grunerstraße (südlich Otto-Braun-Straße)

1.104

2.166

5.736

9.704

 

 

1996

2001

2011

2017

Alexanderstraße (östlich Grunerstraße, nördlich Alexa)

305

785

4.347

5.745

 

 

2001

2005

2009

2014

Karl-Liebknecht-Straße (westlich Spandauer Straße)

4.471

5.032

7.971

9.211

Frage 2:
Welche Planungen zur Verkehrsentwicklung rund um den Alexanderplatz wurden seit Aufstellen des
Masterplans entwickelt, von wem und mit welchen Empfehlungen?
Antwort zu 2:
In dem vom Abgeordnetenhaus von Berlin am 10.06.2016 als Mitteilung zur Kenntnis
genommenen Ergebnis zur Überprüfung der Planung zum Alexanderplatz (Drucksache
17/3015) wird seitens des Senats u.a. empfohlen, dass die bisherigen Verkehrsplanungen
mit den gesamtstädtischen Verkehrsplanungen und den Überlegungen zum Rathausforum
in eine Gesamtbetrachtung einfließen. Das Verfahren „Alte Mitte – Neue Liebe“ und das
Workshopverfahren Alexanderplatz sollen danach zum Thema „Öffentlicher Raum und
Verkehr“ verknüpft werden. Langfristiges Ziel ist die Gesamtbetrachtung des Raums
Rathausforum und Alexanderplatz.
Vor dem Hintergrund der aktuellen städtebaulichen Entwicklungen am Alexanderplatz und
dem Erfordernis der Erarbeitung neuer städtebaulicher Leitlinien sind konkrete
Neuplanungen zur Verkehrsentwicklung bisher nicht erfolgt. Zunächst ist eine Überprüfung
der Auswirkungen geänderter Planungen auf die Verkehrsentwicklung – etwa im Rahmen
des Bebauungsplanverfahrens I-B4a-4 – erforderlich (vgl. Antwort zu 8.).
Frage 3:
Wie viele Quadratmeter Bürofläche, Verkaufsfläche, Wohnfläche und sonstige gewerbliche Fläche (wie
3
Hotels) kommen zum jetzigen Bestand am Alexanderplatz nach dem abgeschlossenen Workshopverfahren
von 2016 hinzu und auf welcher Grundlage werden diese Zahlen prognostiziert (bitte Vergleichszahlen auf
den drei Ebenen Bestand – Baurecht heute)?
Antwort zu 3:
Das Workshopverfahren diente der Überprüfung und Anpassung des Masterplans von
1993 vor dem Hintergrund, dass letzterer aufgrund denkmalrechtlicher
Unterschutzstellungen einiger Bauten der Nachkriegsmoderne in Teilen nicht mehr
umsetzbar ist.
Der im Ergebnis des Workshopverfahrens angepasste Masterplan enthält keine konkreten
Aussagen zu Geschossflächen für Büros, Verkauf, Wohnen und Gewerbe. Prognosen
können deshalb nur auf Grundlage der Festsetzungen der rechtskräftigen
Bebauungspläne getroffen werden, die auf dem Masterplan 1993 (überarbeitet 1999)
beruhen. Grundsätzlich kann davon ausgegangen werden, dass der Wegfall der beiden im
Masterplan 1993 vorgesehenen Hochhäuser (in den Bereichen „Haus des Reisens“ und
„Berliner Verlag“) zu einer deutlichen Reduzierung von Geschossflächen führte.
Auf Grundlage der Bebauungspläne I-B4a, I-B4ca und I-B4d können – unter
Berücksichtigung des Denkmalschutzes/Bestandserhalts und nach Abzug bereits
realisierter bzw. in Umsetzung befindlicher Planungen sowie im Zuge einer Neubebauung
abzureißender Bestandsgebäude – noch bis zu ca. 420.000 m² Geschossfläche (GF)
zusätzlich errichtet werden. Davon wären bis zu ca. 230.000 m² GF für Wohnen zulässig
(davon zwingend ca. 53.000 m² GF Wohnen), wobei die Zweckbestimmung der
Kerngebietsfestsetzung zu beachten ist. Für den Einzelhandel könnten bis zu ca.
80.000 m² GF hinzukommen. Zu den weiteren in den festgesetzten Kerngebieten
zulässigen Nutzungen enthalten die Bebauungspläne keine Flächenangaben, so dass
diesbezügliche Prognosen nicht möglich sind.
Konkrete Angaben zu den Nutzungsanteilen im Bestand liegen SenStadtWohn nicht vor.
Frage 4:
Trifft es zu, dass für das Baurecht am Alexanderplatz aus dem Bebauungsplan I-B4, der im Jahr 2000
festgesetzt worden ist und Hochhäuser vorsieht, ein Verkehrsgutachten zuletzt in den 1990er Jahren erstellt
worden ist, oder sind seitdem weitere Verkehrsgutachten erstellt worden?
Frage 5:
Trifft dies gleichermaßen auf den B-Plan I-B4d zum Hochhaus neben dem Einkaufszentrum Alexa zu, der im
Jahr 2006 festgesetzt worden ist?
Antwort zu 4 und zu 5:
Der Alexanderplatz ist einer der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte Berlins. Die
Verkehrsbewegungen sind folglich vor allem durch überörtliche Relationen determiniert.
Die diesbezügliche Entwicklung erfolgt unter neuen gesamtstädtischen
Rahmenbedingungen, wie dem schnelleren Bevölkerungswachstum und der Dynamik der
Stadt-, Wirtschafts- sowie Tourismusentwicklung.
Auf der Mikroebene der Bebauungsplanung werden die Auswirkungen der Planung und
vorrangig der durch sie verursachten zusätzlichen Ziel- und Quellverkehre auf die
Leistungsfähigkeit der Verkehrswege im näheren Umfeld des Plangebiets untersucht.
Neue verkehrliche Untersuchungen zu Einzelstandorten sind dann sinnvoll, wenn
diesbezüglich grundlegend neue Erkenntnisse vorliegen oder sich die Planungsziele
ändern. So wurden im Rahmen der Bebauungsplanverfahren I-B4d (ALEXA) und I-B4a-3
4
(Hines) neue Verkehrsgutachten erstellt, welche zu dem Gesamtergebnis kamen, dass
aufgrund der mikrostandörtlichen Planungen die Vorhaben verkehrlich verträglich sind.
Am 14.12.2017 hat die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen beschlossen,
für weitere Teilflächen des Alexanderplatzes (Baufelder D1, D2, D7) einen neuen
Bebauungsplan (I-B4a-4) aufzustellen. Im Rahmen dieses Verfahrens werden ebenfalls
neue verkehrliche Untersuchungen unter Zugrundelegung der künftigen Planungsziele
durchgeführt (vgl. Antwort zu 8.).
Frage 6:
Teil der Senat die Auffassung, dass sich seitdem die Verkehrsströme so erheblich verändert haben, dass für
das unverändert geltende Baurecht neue Verkehrsuntersuchungen unerlässlich sind und die
Bebauungspläne gegebenenfalls modifiziert werden müssen?
Antwort zu 6:
Mit der Festsetzung von Bebauungsplänen wird Planungsrecht erreicht. Im folgenden
Baugenehmigungsverfahren soll dann Baurecht erreicht werden. Hier erfolgen weitere
Untersetzungen auch hinsichtlich des Verkehrs unter aktuellen Bedingungen.
Grundsätzlich gilt, im Rahmen neuer städtebaulich-planungsrechtlicher Verfahren
(Bebauungsplan- oder Änderungsverfahren) wird geklärt, ob verkehrliche Untersuchungen
auf der Basis aktueller Bedingungen und Daten erforderlich sind.
Frage 7:
Was beinhaltet der im Amtsblatt für Berlin am 29. Dezember 2017 veröffentlichte Beschluss der
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen vom 14. Dezember 2017, für eine nordöstliche
Teilfläche des Alexanderplatzes zwischen Dircksenstraße, Karl-Liebknecht-Straße, Alexanderstraße, der
nördlichen Grenze des Flurstücks 1201 (Flur 918) und dem Alexanderplatz im Bezirk Mitte von Berlin,
Ortsteil Mitte, den Bebauungsplan I-B4a-4 aufzustellen?
Antwort zu 7:
Der Beschluss beinhaltet die Aufstellung des Bebauungsplans I-B4a-4 für eine
nordöstliche Teilfläche des Alexanderplatzes zwischen Dircksenstraße, Karl-Liebknecht-
Straße, Alexanderstraße, der nördlichen Grenze des Flurstücks 1201 (Flur 918) und dem
Alexanderplatz im Bezirk Mitte von Berlin, Ortsteil Mitte. Der Beschluss erfolgt in
Anwendung des § 9 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 AGBauGB. Mit der Durchführung des
Beschlusses ist die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen beauftragt.
Frage 8:
Welches Ziel verfolgt der Senat mit dem Beschluss und welche Auswirkungen hat der Beschluss auf die
Verkehrsentwicklung und -planung rund um den Alexanderplatz?
Antwort zu 8:
Die Festsetzungen des Bebauungsplans I-B4a für die Baufelder D1, D2 und D7
entsprechen in mehrerlei Hinsicht nicht mehr den aktuellen Planungszielen. So soll das
Gebäude des Park-Inn-Hotels im Bereich des Baufeldes D2 erhalten werden, während der
geltende Bebauungsplan noch dessen Abriss vorsah. Wegen des Erhalts müssen die
Baugrenzen zwischen den Baufeldern D1 und D2 verändert werden. Dies wurde im
Ergebnis des Workshopverfahrens von 2015 ebenso berücksichtigt, wie eine Drehung des
geplanten Hochhausturms auf dem Baufeld D7 (Kaufhof) an der Karl-Liebknecht-Straße
um 90°.
5
Die Eigentümer/Investoren haben in 2017 erste städtebauliche Konzepte für eine
Neubebauung der Baufelder D1, D2 und D7 vorgelegt. Diese sind ebenso wenig auf
Grundlage des rechtsgültigen Bebauungsplans genehmigungsfähig, wie die
Workshopergebnisse.
Die Realisierung des Masterplans von 1993 in seiner ursprünglichen Form ist nicht mehr
möglich. Vor diesem Hintergrund ist es geboten, die bisherigen städtebaulichen
Gestaltungsvorgaben im Rahmen des Verfahrens zur Aufstellung des Bebauungsplans IB4a-
4 zu überdenken und neue, stärker am Bestand orientierte Leitlinien für eine
kohärente Entwicklung zu formulieren, um eine allzu heterogene Bebauung der
Einzelstandorte zu verhindern. Insbesondere ist eine neue einheitliche Höhenentwicklung,
abgeleitet aus dem einzigen bereits vorhandenen Hochhaus, als möglicher künftiger
Kohärenzfaktor zu prüfen. Aus diesen Erwägungen ergibt sich das Erfordernis zur
Aufstellung des Bebauungsplans I-B4a-4.
Die Auswirkungen auf die Verkehrsentwicklung und -planung rund um den Alexanderplatz
sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens erneut zu bewerten und abzuwägen. Nach
derzeitigem Stand der Planung ist eine Erhöhung der bisher zulässigen Geschossflächen
nicht vorgesehen, so dass diesbezüglich auch keine Erhöhung der Verkehrsmengen zu
erwarten ist.
Frage 9:
Wie viele zusätzliche unterirdische Pkw-Stellplätze sind bei Realisierung der baurechtlich zulässigen
Hochhäuser vorgeschrieben bzw. zu erwarten und wie wirkt sich dies verkehrlich auf die Zufahrtsstraßen
aus?
Antwort zu 9:
Weder die Bebauungspläne noch die Bauordnung von Berlin enthalten Vorschriften im
Hinblick auf eine verpflichtend zu errichtende Anzahl an Pkw-Stellplätzen. Allerdings
wurden in den rechtskräftigen Bebauungsplänen Obergrenzen für die planungsrechtlich
zulässigen Pkw-Stellplätze unterhalb der überbaubaren Grundstücksflächen sowie in
einem Erbbaurechtsvertrag Obergrenzen für die unterhalb der Alexanderstraße realisierte
Zentrale Tiefgarage (655 Stellplätze) festgesetzt. Letztere wurde unter der
Alexanderstraße bereits im Vorgriff auf die zukünftige Hochhausbebauung errichtet und
funktional und gestalterisch so in den Straßenraum eingebunden, dass für zu Fuß
Gehende und Auto Fahrende möglichst wenige Beeinträchtigungen entstehen.
Die Obergrenzen für Stellplätze sind als „Worst-Case“ in die jeweiligen Verkehrsgutachten
eingeflossen. Prognosen über die zu erwartende zusätzliche Zahl der Pkw-Stellplätze und
deren Auswirkungen in den Bereichen künftiger Änderungen von Bebauungsplänen
können zum Zeitpunkt der Beantwortung der Schriftlichen Anfrage noch nicht vorgelegt
werden, da noch keine hinreichend konkreten Planungen vorliegen.
Frage 10:
Wie viele Anlieferverkehre werden aus den vorgesehenen baurechtlich zulässigen Sockelbauten und
Hochhäusern resultieren?
Antwort zu 10:
In der Verkehrsuntersuchung des Bebauungsplanverfahrens Alexanderplatz
(Gesamtbetrachtung) wurde eine Gesamtzahl von 24.824 Kfz/Tag für den
Wirtschaftsverkehr ermittelt. Von diesen werden „…etwa zwei Drittel mit dem Pkw
durchgeführt…“.
6
Frage 11:
Welche Taktfrequenz wäre für die über bzw. zum Alexanderplatz führenden U-Bahn-Linien rechnerisch,
technisch und real laut derzeitigen und bestellten U-Bahn-Fahrzeugen sowie verfügbaren U-Bahn-
Fahrerinnen und Fahrern künftig möglich?
Antwort zu 11:
Zurzeit sieht der Regelfahrplan der im Bereich Alexanderplatz verkehrenden U-Bahn-
Linien U2, U5 und U8 folgende maximale Taktdichte vor:
U2: 4 Minuten,
U5: 4 2/3 Minuten und
U8: 5 Minuten.
Rein infrastrukturseitig beträgt die kürzeste mögliche technische Zugfolgezeit nach
Angaben der BVG 1,5 bis 2 Minuten. Aufgrund der Fahrgastwechselzeiten sind nach
Angaben der BVG im Regelfall jedoch 2,5 bis 3 Minuten realistisch.
Für das laufende Programm „Zukunftssichere Schienenfahrzeugbeschaffung“ (ZSFB) der
BVG wurden u.a. Taktverdichtungen auf der U2 auf einen 3-1/3-Minuten-Takt und auf der
U5 auf einen 3-Minuten-Takt (inkl. Lückenschluss der U5 zum Hauptbahnhof) zugrunde
gelegt. Für die Linie U8 wurde ursprünglich eine Beibehaltung des 5-Minuten-Taktes
unterstellt.
Angesichts der dynamischen Entwicklung im ÖPNV haben das Land Berlin und die BVG
jedoch vereinbart, dass sie gemeinsam anhand der tatsächlichen Nachfrageentwicklung
bzw. weiterer geplanter Netzerweiterungen regelmäßig prüfen, ob zusätzlicher
Beschaffungsbedarf für Schienenfahrzeuge besteht. Die Verträge der BVG mit der
Fahrzeugindustrie werden Optionen vorsehen, damit hier bei Bedarf nachgesteuert
werden kann. Entsprechende Überprüfungen werden im Rahmen der aktuellen
Vorbereitung des nächsten Nahverkehrsplanes 2019-2023 durch den ÖPNVAufgabenträger
unter Einbeziehung und in Abstimmung mit der BVG erfolgen. Hierbei wird
u.a. auch eine Taktverdichtung auf der U8 geprüft.
Frage 12:
Welche Taktfrequenz wäre entsprechend für die S-Bahn künftig möglich?
Antwort zu 12:
Die Stadtbahn im Bereich Alexanderplatz wird derzeit im Regelfahrplan im Tagesverkehr
von sechs Zuggruppen (verkehren jeweils im 20-Minuten-Takt) bedient. Es erfolgen somit
18 Fahrten je Stunde und Richtung, was rechnerisch einem 3-1/3-Minuten-Takt entspricht.
Gemäß Angaben der DB lassen sich auf der Stadtbahn westlich von Ostbahnhof (bis
Westkreuz) unter Beibehaltung der aktuellen Haltezeiten bis zu 8 Zuggruppen pro
Richtung konfliktfrei konstruieren. Hierbei würden 24 Fahrten je Stunde und Richtung
erfolgen, was rechnerisch einem 2,5-Minuten-Takt entspräche.
Die Führung zusätzlicher S-Bahn-Fahrten auf die Stadtbahn ist Bestandteil aktueller
Planungen des ÖPNV-Aufgabenträgers. Die Planungen sollen im derzeit in Aufstellung
befindlichen Nahverkehrsplan 2019-2023 festgeschrieben werden. Diese Mehrleistungen
können aber erst mit dem entsprechenden Zulauf neuer S-Bahn-Fahrzeuge erbracht
werden.
Frage 13:
7
Teilt der Senat die Auffassung, dass die U- und S-Bahnlinien vom und zum Alexanderplatz bereits heute
stark ausgelastet und in Spitzenverkehrszeiten an der Kapazitätsgrenze angelangt sind?
Antwort zu 13:
Ja, die U-Bahn- und S-Bahnlinien im Bereich Alexanderplatz weisen in den
Spitzenstunden sehr hohe Auslastungen auf, teilweise wird auch die Kapazitätsgrenze
erreicht. Entsprechend der Antworten zu Frage 11 und 12 sind künftig jedoch
nachfragegerechte Taktverdichtungen und somit Kapazitätserweiterungen geplant.
Frage 14:
Wie will der Senat vor dem Hintergrund der baurechtlich zulässigen erheblichen Verdichtung des
Alexanderplatzes und der durch die Realisierung der Sockelbauten und Hochhäuser einhergehenden
erheblichen Verkehrszunahme diesem Umstand Rechnung tragen?
Antwort zu 14:
Im Hinblick auf das ÖPNV-Angebot sind innerstädtische Bereiche wie der Alexanderplatz,
die von zahlreichen Schnellbahnlinien im dichtesten Takt bedient und aus dem gesamten
Stadtgebiet sehr gut angebunden sind, für eine hochverdichtete Bebauung prädestiniert.
Wie in Frage 11 und 12 aufgezeigt, bietet die U-Bahn- und S-Bahn-Infrastruktur auch noch
Möglichkeiten für weitere Angebotsverdichtungen, die sich auch bereits in Planung
befinden.
Frage 15:
Liegt derzeit ein Gesamtkonzept Alexanderplatz vor, welches die Verkehrsentwicklungen heute und in
Zukunft bei Umsetzung des überarbeiteten Masterplans aufgreift und tragfähige Lösungen vorschlägt, die
sich den prognostizierbaren Entwicklungen rings um die sich rasant neu entwickelnde Stadtmitte in der
wachsenden Stadt Berlin überzeugend annehmen?
Antwort zu 15:
Ein neues Gesamtkonzept ausschließlich für den Alexanderplatz liegt noch nicht vor. Wie
in der Antwort zu Frage 2 erläutert, ist eine Gesamtbetrachtung des Raums Rathausforum
und Alexanderplatz erforderlich, in welche auch die künftigen, noch zu entwickelnden
neuen städtebaulichen Leitlinien für den Alexanderplatz einfließen müssen.
Der Alexanderplatz ist ein zentraler innerstädtischer Standort, der außerordentlich gut an
den öffentlichen Personennahverkehr angebunden ist (Regional-, S- und U-Bahn, Tram
und Bus). Stadtentwicklungspolitisch notwendige bauliche Verdichtungen und
Nutzungsintensivierungen an zentralen Knotenpunkten des ÖPNV zu konzentrieren ist
auch Sicht der Stadtentwicklung grundsätzlich sinnvoll.
Der Verzicht auf eine intensive Bündelung zentraler Funktionen am Alexanderplatz oder
ähnlich zentral gelegenen und gut erschlossenen Standorten würde zu einer dispersen
Verteilung von Neubaupotenzialen und verkehrsintensiven Nutzungen im Raum und/oder
zu einer Randwanderung führen.
Wie bei der Antwort zu Frage 2 bereits dargelegt, sind bei Änderungen von
städtebaulichen Planungen, insbesondere zur Art und zum Maß der baulichen Nutzung,
sowie der Stellung der baulichen Anlagen, zu prüfen, ob sich dadurch verkehrlich
relevante Auswirkungen ergeben. Erst dann wird entschieden, ob eine erneute
verkehrliche Untersuchung erforderlich ist.
8
Berlin, den 26.01.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnhöfe: Wie der Bahnhof Pankow stetig an Bedeutung gewann, aus Berliner Woche

http://www.berliner-woche.de/pankow/verkehr/wie-der-bahnhof-pankow-stetig-an-bedeutung-gewann-d141678.html

Er ist heute einer der wichtigsten #Knotenpunkte der #öffentlichen #Nahverkehrs im Bezirk: der #Bahnhof #Pankow. Tausende Menschen steigen hier täglich aus oder von der U- in die S-Bahn, Bus oder Straßenbahn um.
Pankow war auch schon in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die größte Siedlung entlang der Eisenbahnstrecke Berlin-Stettin. Diese eröffnete 1842. Aber der erste Halt nach Berlin befand sich lange im 18 Kilometer entfernten Bernau.

Nachdem die Bahngesellschaft 1877 in Blankenburg einen weiteren Halt eröffnete, drängte die Pankower Gemeindeverwaltung ebenfalls auf einen Haltepunkt. Die Bahn gab 1880 nach. Pankow bekam einen Haltepunkt. Er erhielt den Namen Pankow-Schönhausen in Bezug auf das nicht weit entfernte Schloss Schönhausen. Den Namen Bahnhof Pankow erhielt seinerzeit ein Bahnhof an der Berliner Nordbahn, der heutige Bahnhof Wollankstraße.

Zunächst erfolgten Güter- und Personenverkehr entlang der Station Pankow-Schönhausen auf einem gemeinsamen Gleispaar. Ab 1912 wurden eigene Vorort-Gleise nach Bernau für den Personennahverkehr gebaut. Auf ihnen findet heute der S-Bahnverkehr statt. Im Zusammenhang mit dem Bau dieser Gleise erhielten die Architekten Carl Cornelius und Ernst Schwartz den Auftrag, ein neues Empfangsgebäude an der Nordseite zu errichten.

So entstand an der Florastraße ein zweigeschossiges Haus mit einem hohen Satteldach. Verkleidet ist es mit dunkelvioletten Klinkern. Geplant wurde dieser Neubau zugleich als Wohnhaus und Verwaltungsgebäude. Ein weiterer Meilenstein in der Geschichte des S-Bahnhofs: Vor 90 Jahren wurde die Bahnstrecke …