Kategorie: Güterverkehr + Wirtschaftsverkehr

Bahnverkehr + Güterverkehr: Lärmschutzbilanz 2017 Berlin/Brandenburg Über fünf Kilometer Schallschutzwände im Bau, aus DB

https://www.deutschebahn.com/pr-berlin-de/aktuell/presseinformationen/L%C3%A4rmschutzbilanz-2017-2648680?contentId=1317082

Umrüstung der Güterwagen im Plan

Im Rahmen des Programms „#Lärmsanierung an bestehenden #Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes“ wurden in den Ländern Berlin und Brandenburg im vergangenen Jahr 2017 rund 5,5 Millionen Euro für aktive #Schallschutzmaßnahmen investiert. Die Bahn begann mit dem Bau von 5,1 Kilometern #Schallschutzwänden mit Schwerpunkt Berlin-Pankow.

Seit 2001 wurde in beiden Ländern insgesamt 53 Kilometer vollständig #lärmsaniert. Dafür stellten  Bund und Deutsche Bahn über 9,4 Millionen Euro bereit.

Das übergeordnete Ziel: #Schienenverkehrslärm bis 2020 halbiert

Die Schallschutzmaßnahmen an den Strecken und die Umrüstung der #Güterwagen auf leise #Bremssohlen sind die zwei zentralen Bausteine, um den Schienenverkehrslärm bis 2020 zu halbieren. Bei der Umrüstung der Güterwagen hat die Deutsche Bahn ihre Aktivitäten nochmals verstärkt. Zum Jahresende fuhren insgesamt rund 40.000 Güterwagen der Deutschen Bahn leiser durch Deutschland. In den Werkstätten von DB Cargo wurden weitere 7.000 Wagen auf leise Verbundstoffsohlen umgerüstet. Damit rollen mittlerweile rund zwei Drittel der Flotte auf leisen Sohlen. In diesem Jahr werden über 10.000 weitere leise Wagen hinzukommen. Andreas Gehlhaar, Leiter Umwelt und Lärmschutzbeauftragter der DB: „Wir wollen einen leisen Schienenverkehr und Anwohner an Bahnstrecken nachhaltig vor Lärm schützen. Eine Grundvoraussetzung, um mehr Verkehr auf die umweltfreundliche Schiene zu verlagern. Das spart schädliches CO2 ein und ist ein Beitrag zum Klimaschutz.“

Seit 1999 wird die „Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes“ von der Bundesregierung gefördert. Damit wurde die finanzielle Möglichkeit geschaffen, Schallschutzmaßnahmen auch entlang vorhandener Schienenwege umzusetzen. Seit dem Start des Programms haben Bund und Bahn über 1,3 Milliarden Euro in die Lärmsanierung von knapp 1.700 Kilometern Schienenstrecke und 58.400 Wohneinheiten investiert. Etwa 700 Kilometer Schallschutzwände wurden errichtet. Auch in diesem Jahr werden weitere rund 100 Kilometer Strecke Schallschutz erhalten.

Weitere Informationen zum Thema Lärmschutz unter: http://www.deutschebahn.com/laermschutz

GVZ + Bahnverkeh + Güterverkehr: Brandenburg: Güterverkehr auf der Schiene ist noch weiter ausbaufähig, aus DBV

DBV sieht Notwendigkeit für weitere Umladestellen für den Kombinierten Verkehr Straße/Schiene in den #Güterverkehrszentren (#GVZ)

Das GVZ Frankfurt (Oder) hat sich zu einem Drehkreuz für den Güterverkehr entwickelt. Die Zahl der von der Straße auf die Schiene umgeschlagenen Standardcontainer ("#TEU") hast sich nahezu verdoppelt. Waren es 2016 bereits 69.000 TEU, so wurden 2017 bereits 115.000 TEU gezählt. Diese Steigerung zeigt, dass eine Förderung solcher Umschlaganlagen durch das Land Brandenburg eine sinnvolle Maßnahme ist, Straßen entlastet und Verkehr vermeidet und die Umwelt schützt.

Der #DBV sieht in solchen Umschlaganlagen in Brandenburg auch eine Chance für zahlreiche Nebenstrecken, die dadurch eine Chance auf Erhalt hätten. Deshalb bedarf es einer weiteren Förderung solcher Anlagen – gerade auch im Berliner Umland (z. B. #Freienbrink bei Erkner). Hierbei darf jedoch nach Ansicht des DBV der Schwerpunkt nicht nur auf die ständige Erweiterung der bestehenden Anlagen gelegt werden. Vielmehr sollte es, verteilt über das gesamte Bundesland, in der Nähe von Berlin bzw. den Großstädten bei Bedarf weitere GVZ geben. Noch sind hierzu genügend Gleisanschlüsse und -anlagen vorhanden.

Daneben sollte auch geprüft werden, ob an den bestehenden Grenzübergängen zu Polen nicht Flächen für weitere GVZ vorhanden sind. Beispielsweise würde sich in Forst (Lausitz) nach Meinung des DBV-Landesverbandes Nordost eine solche Umschlaganlage anbieten.

Pressekontakt: Michael Wedel, Landesvorsitzender, Tel.: 01 62 / 1 64 33 42

Schiffsverkehr + Güterverkehr: Fünf Ostsee-Anrainerländer wollen den Verkehr auf Flüssen und Kanälen fördern / Auch die Brandenburger Wirtschaft ist dabei Emma schiebt die Schifffahrt an , aus MOZ

https://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/1642063/

Frankfurt (MOZ) Durch Brandenburg führen allein 790 Kilometer Bundesautobahnen und 600 Kilometer #Bundeswasserstraßen. Während der Verkehr auf der Straße rollt, kommt das #Schiff kaum voran. Kann die EU das ändern?

Sie wirkt etwas abgehängt, die Brandenburger #Binnenschifffahrt. 2016 wurden nach Daten des statistischen Landesamtes Berlin-Brandenburg im Vergleich zu 2015 zehn Prozent weniger Güter auf dem Wasser befördert. Im langfristigen Trend stagniert die Schifffahrt eher. Im Gegensatz zum Lkw: Auf der A 12 sind die Mauteinnahmen in den vergangenen zehn Jahren um knapp 60 Prozent gestiegen.

Kann die EU die Binnenschifffahrt anschieben? Genau das ist das Ziel von „Emma“, einem Projekt der Ostsee-Anrainer Deutschland, Polen, Litauen, Finnland und Schweden. 21 Partner sind daran beteiligt, darunter märkische Unternehmen und die Industrie- und Handelskammer Ostbrandenburg (IHK).

Im Ostseeraum wächst der Straßenverkehr am schnellsten „Allein über Straße und Schiene werden wir den zunehmenden Verkehr aber nicht mehr abwickeln können“, sagt Robert Radzimanowski, zuständig für Wirtschaftspolitk bei der IHK. Wasserwege bieten aus seiner Sicht ein nicht ausgeschöpftes Potenzial. So können zum Beispiel Waren über #Kanäle und #Flüsse von Stettin über Berlin, Madgeburg, Hannover bis zu den #Häfen in Hamburg oder Rotterdam verschifft werden.

Ein Teil dieser #Wasserautobahn führt durch Ostbrandenburg – über die Hohensaaten-Friedrichsthaler Wasserstraße und die Oder bis nach Schwedt und Stettin. Allerdings klemmt es auf diesem Abschnitt: Größere, moderne Küstenmotorschiffe können ihn nicht durchgängig befahren. Dafür muss ausgebaut werden. Polen und Deutsche hoffen nun ab 2021 auf Förderung der Europäischen Union. Auf einer Konferenz des Emma-Projektes vergangene Woche in Berlin haben sich polnische und Brandenburger Politiker …

Straßenverkehr: FNP-Planung Trassenfreihaltung im Berliner Nordosten aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie ist der Arbeitsstand zur im Jahr 2003 beschlossenen #Trassenfreihaltung für die tangentialen Verkehrsbeziehungen im Berliner Nordosten, speziell zur zukünftigen Darstellung der Trassierung einer leistungsfähigen #Straßenverbindung zwischen der #B96a ab Rosenthaler Weg Richtung #Wittenau/#Wilhelmsruher Damm?
Antwort zu 1:
Die Tangentiale Verbindung Nord (TVN) ist eine langfristige Planung innerhalb des gesamtstädtischen Straßennetzes. Die im November 2003 wirksam gewordene Flächennutzungsplanänderung (25/95) stellt das Teilstück zwischen der Bundesstraße 96a (Knotenpunkt #Dietzgenstraße/Rosenthaler Weg/Blankenfelder Chaussee) und dem Wilhelmsruher Damm als Trassenfreihaltung dar. Eine genaue Trassierung für dieses neue Netzelement ist noch nicht erfolgt.
Frage 2:
Ist die Einleitung einer Flächennutzungsplanänderung geplant, um die konkrete #Trassierung festzulegen?
Antwort zu 2:
Nein, eine Flächennutzungsplanänderung (FNP-Änderung) wird erst dann erforderlich, wenn sich die Verkehrsplanung in diesem Bereich konkretisiert.
2
Frage 3:
Gibt es angesichts der Befürchtungen der Anlieger in der #Kastanienallee, durch den Ausbau dieser Straße zu einer „#Umgehungsstraße wider Willen“ zu werden Pläne, für den überörtlichen Wirtschaftsverkehr eine Alternative Route zu entwerfen?
Antwort zu 3:
Die Befürchtungen der Anwohner teilen wir nicht.
Kurz- und mittelfristig ist keine alternative Route durch die Kastanienallee angedacht bzw. auch nicht geplant.
Langfristig kann die Tangentiale Verbindung Nord die Kastanienallee verkehrlich (auch für den Wirtschaftsverkehr) entlasten.
Frage 4:
Mit welchen Kosten rechnet der Senat in Falle der Realisierung einer Umgehungsstraße gemäß der Trassenfreihaltung zwischen Rosenthaler Weg und Wilhelmsruher Damm.
Antwort zu 4:
Aktuell liegen keine belastbaren Angaben zu Kosten der im FNP dargestellten Trasse vor.
Eine erste Kostenschätzung erfolgt im Zuge der #Machbarkeitsuntersuchung für einen Teil dieser Trasse (hier Abschnitt: #Pasewalker Straße – #B2). Die Ausschreibung für diese Untersuchung wird derzeit vorbereitet.
Frage 5:
Gibt es weitere Überlegungen des Senats, den überörtlichen Ost-West-Verkehr im Berliner Norden zu verbessern, um Straßen wie die Kastanienallee von solchem Verkehr zu entlasten?
Antwort zu 5:
Ja, diese Überlegungen gibt es für andere Stadtstraßen.
So sollen im Ortsteil #Heinersdorf heute verkehrlich hochbelastete Straßen durch neue Trassen entlastet werden (sog. Verkehrslösung Heinersdorf), siehe dazu auch http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/strassen_kfz/heinersdorf/.
Im Ortsteil Karow läuft das Planfeststellungsverfahren „Neubau einer Straßenverbindung vom vorhandenen Anschluss an die Bundesstraße #B2 bis zum Knotenpunkt #Alt-Karow / Bahnhofstraße in Karow im Bezirk Pankow von Berlin“. Die Erörterungsveranstaltung hat im November 2017 stattgefunden.
Berlin, den 30.01.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Obus + Güterverkehr: BVG-Oberleitungsbusse und Trolley-Trucks im Modellversuch verbinden, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Seit wann ist dem Senat bekannt, dass die BVG lt. Pressemeldungen (z.B. Tagesspiegel vom 11.12.17) bereits fort-geschrittene Planungen zur Entlastung von Klima und Umwelt auch durch den zukünftigen Einsatz elektrisch betriebener #Oberleitungsbusse, sogenannter „#O-Busse“ verfolgt?
Frage 2:
Ist dem Senat dazu ein Konzept der BVG bekannt und wann wird dieses auch öffentlich vorgestellt?
Frage 3:
Welche Kosten pro Fahrzeug bzw. #Fahrzeugtyp werden erwartet, bzw. sind nach anderen Ausschreibungen zu er-warten (bitte in Anschaffungskosten und Betriebskosten ausweisen)?
Frage 4:
Welche Realisierungszeiträume und welche Kosten erwartet der Senat für Planung, Genehmigung und den Aufbau der erforderlichen Oberleitungen (Bitte um Aufschlüsselung nach Bezirken)?
Antwort zu 1-4:
Im Rahmen der Fortschreibung des Berliner #Nahverkehrsplans #(NVP) für die Jahre 2019 bis 2023 erarbeitet die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in ihrer Zuständigkeit als ÖPNV1-Aufgabenträger derzeit die Grundlagen für den künftigen Busverkehr, der – statt wie bisher nur konventionellen Dieselantrieb – auch auf Elektromobilität setzt. Daher befindet sich die Senatsverwaltung in einem intensiven Austausch mit den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) zu diesem Thema, um die Rahmenbedingungen und konkreten Schritte für die kommenden Jahre festzulegen.
1 Öffentlicher Personennahverkehr
2
Auf Basis der gegenwärtigen Entwicklungsperspektiven in der Batterietechnologie erscheint eine vollständige Umstellung aller in Berlin benötigten Fahrzeugtypen mittelfristig nicht möglich. Im Fahrzeugsegment der Standardbusse (12 Meter und 18 Meter) bis zu einer verlässlichen Reichweite von 150-200 Kilometern pro Tag werden Serienfahrzeuge zwar voraussichtlich herstellerübergreifend ab 2019 am Markt erhältlich sein. Für größere Fahrzeuge (Doppeldecker) sowie längere tägliche Reichweiten ist jedoch derzeit keine Batterietechnologie in Aussicht, die den Erfordernissen des ÖPNV in Berlin gerecht wird. Um dennoch auf absehbare Zeit auch große Fahrzeuge mit langen Reichweiten elektrisch betreiben zu können, müssen bei den Zwischenladungskonzepten auch solche auf Basis streckenbezogener Nachladungen auf ihre Machbarkeit hin geprüft werden. Daher wurde die BVG im Sommer 2017 gebeten, erste Vorüberlegungen und Abschätzungen zu einem partiell oberleitungsfreien O-Bus-Betrieb am Beispiel des Spandauer Busnetzes anzustellen.
Da die Realisierungszeiträume und Kosten für die Umsetzung eines partiell oberleitungsgebundenen Bussystems maßgeblich von der Systemauslegung, der Korridorauswahl und den sich daraus ergebenden Umfeldbedingungen (straßenräumliche- und städtebauliche Situation, Synergiepotenziale etc.) abhängen, stellen die bisherigen Überlegungen noch keine ausreichende Grundlage für die Beantwortung dar. Um weitergehende, fundierte, belastbare und veröffentlichbare Aussagen zu den Einsatzperspektiven und Randbedingungen eines entsprechenden Bussystems zu erhalten bspw. in Bezug auf Synergiepotenziale bei einer Mitnutzung der elektrotechnischen Anlagen der Straßenbahn auszuloten, sind daher deutlich weitergehende Untersuchungen in Form einer Machbarkeitsstudie sowie einer Vorplanung notwendig. Dafür könnte das „Sofortprogramm Saubere Luft 2017-2020“ des Bundes als Ergebnis des Dieselgipfels eine Finanzierungsmöglichkeit bieten.
Frage 5:
Wie lassen sich aus Sicht des Senats die innovativen Vorstellungen der BVG mit der Umstellung des innerstädtischen #Schwerlastverkehrs (z.B. > 5 Tonnen) auf elektrischen Antrieb bzw. Hybridantrieb verbinden?
Frage 6:
Wie beurteilt der Senat die Ansätze der europäischen Lastkraftwagenhersteller, zukünftig schwere LKW als soge-nannte „#Trolley-Trucks“ an Oberleitungen weitgehend elektrisch fahren zu lassen?
Frage 7:
Gibt es aus Sicht des Senats erfolgversprechende Alternativen zum Trolley-Truck, um zukünftig nicht vermeidbare Schwerlastverkehre in Berlin mit erneuerbaren Energien zu bewegen?
Frage 8:
Wie beurteilt der Senat z.B. eine „Nachrüstung“ wichtiger Lieferverkehrsstrecken aus den Güterverteilzentren, die überwiegend außerhalb Berlins angesiedelt sind in die Innenstadt mit Oberleitungen und welche Strecken wären dafür aus Sicht des Sentas geeignet?
Frage 9:
Wären #Oberleitungsstrecken von den Verteilzentren westlich der Stadt z.B. nach bzw. durch Spandau möglicher-weise ein geeigneter Planungsraum, um die Aktivitäten der BVG und übergeordnete Landesinteressen zur Elektrifizierung von nicht vermeidbarem Schwerlast(liefer)verkehr in einem Modellprojekt zu verbinden?
Frage 10:
Könnten aus Sicht des Senats ggf. auch Fernbusse und Reisebusse (Bedarfsverkehr) in ein solches Modellprojekt (bzw. Zukunftskonzept) eingebunden werden?
3
Antwort zu 5 bis 10:
Die Elektrifizierung des Wirtschaftsverkehrs ist ein wichtiges Thema und ein bedeutender Ansatz, um die Stadtverträglichkeit dieser Verkehre zu steigern. Berlin ist in diesem Feld (beispielsweise im Rahmen der Schaufenster Elektromobilität) seit Jahren aktiv.
Der Einsatz schwerer LKW als (Hybrid-)Oberleitungs-Lkw stellt dabei eine Möglichkeit dar, allerdings noch keine derzeit marktfähige, demonstrations- oder gar einsatzfähige Lösung. Denn momentan sind entsprechende Fahrzeuge weder am Markt verfügbar, noch sind die Rahmenbedingungen des Einsatzes (gerade im urbanen Raum) definiert.
Auch seitens der vom Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur (BMVI) beauftragten Studie im Rahmen der Wissenschaftlichen Beratung zur Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie "Machbarkeitsstudie zur Ermittlung der Potentiale des Hybrid-Oberleitungs-Lkw" wird davon ausgegangen, dass sich entsprechende Lösungen insbesondere im Bereich der Autobahnen entwickeln werden, wenn eine Reihe von Voraussetzungen geschaffen werden2. Gleichzeitig wird der weitere Forschungsbedarf immer wieder betont.
Unter den derzeitigen Rahmenbedingungen ist hier für Berlin noch keine tragfähige Lösung erkennbar.
Es ist darüber hinaus zu beachten, dass für den ÖPNV aufgrund seiner gesamtgesellschaftlichen Bedeutung sowohl im Sinne der Daseinsvorsorge als auch im Sinne eines stadtverträglichen Verkehrs eine möglichst ungestörte Nutzbarkeit seines Fahrwegs gewährleistet sein muss. Nur wenn der ÖPNV in Bezug auf Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und kurze Reisezeit eine echte Alternative gegenüber dem MIV darstellt, kann er seine Wirkung zugunsten der Umwelt und der Stadtverträglichkeit voll entfalten. Dahingegen würde die Mitnutzung einer für den ÖPNV vorgesehenen Oberleitung durch Schwerlastverkehre oder Reisebusse zwangsläufig die Leistungsfähigkeit des Fahrweges gravierend einschränken, der fahrplanbasierte Betriebsablauf des ÖPNV wäre regelmäßig durch andere Fahrzeuge gestört, worunter die Attraktivität des ÖPNV erheblich leiden würde. Eine Integration beider Konzepte müsste insoweit ausschließlich in Bezug auf die gemeinsame Nutzung der elektrotechnischen Versorgungseinrichtungen (Stromversorgung, Unterwerke) beschränkt bleiben.
Frage 11:
Hat der Senat bereits Erkenntnisse, in welchem Umfang das Land Berlin bzw. die BVG dabei durch Bundes- und/oder EU-Mittel unterstützt wird bzw. werden kann?
Frage 12:
Welche Umsetzungszeiträume hält der Senat für ein solches Modellprojekt für realistisch (bitte getrennt in Planungs-, Genehmigungs- und Umsetzungszeiträumen angeben)?
Antwort zu 11 und 12:
Die im Sofortprogramm des Bundes „Saubere Luft“ zusammengefassten Förderprogramme sind zunächst auf den Zeitraum bis 2020 begrenzt und beinhalten mehrere Möglichkeiten einer finanziellen Unterstützung. Bezogen auf das in Frage 1 genannte streckenbezogene Ladekonzept von partiell oberleitungsfrei verkehrenden Elektrobussen dürfte dieser Zeitraum zumindest für eine Machbarkeitsstudie mit Vorplanung ausreichen.
Generelle Aussagen über Förderumfang und –höhe sind aufgrund der unterschiedlichen Förderbedingungen und –gegenstände nicht möglich. So ist für das Programm des
2 Quelle:http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/MKS/studie-potentiale-hybridoberleitungs-lkw.pdf?__blob=publicationFile
4
Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) zur Anschaffung von Elektrobussen eine Förderquote von 80 % der Mehrkosten für Fahrzeuge und 40 % für Infrastruktur avisiert, In der Förderrichtlinie Elektromobilität des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) variiert die Quote in Abhängigkeit von beihilferechtlichen Fragestellungen zwischen 40 % für Unternehmen und 75% für Kommunen im nicht wirtschaftlichen Bereich. Festgelegt ist das jeweils in den Förderrichtlinien, die z.T. aber noch nicht vorliegen. Eine verbindliche Aussage über Umfang und Höhe lässt sich letztlich aber ohnehin erst mit Vorliegen des Förderbescheids machen.
Frage 13:
Hat der Senat ggf. bereits Gespräche auf Bundesebene bzw. mit dem Land Brandenburg zu einer Kooperation in diesem Handlungsfeld geführt und wenn ja mit welchen (Zwischen)-Ergebnissen?
Antwort zu 13:
Mit dem BMUB gab es einen Austausch der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz über die Zielstellungen des Förderprogramms und die Anwendbarkeit in Berlin. Demnach sollte die in der Antwort zu Frage 1 benannte Machbarkeitsstudie und Vorplanung möglich sein, entscheidend ist jedoch zunächst die noch nicht veröffentlichte Förderrichtlinie sowie in letzter Konsequenz der Förderbescheid.
Gemeinsame Anträge von Kommunen sind nach derzeitigem Kenntnisstand im Sofortprogramm des Bundes nicht vorgesehen, weshalb eine Kooperation mit Brandenburg auch angesichts der lokalen Problemstellung durch NOx nicht notwendig ist, bzw. dafür keine Synergien erkennbar sind.
Frage 14:
Welche Erkenntnisse oder Erfahrungen aus anderen deutschen und/oder europäischen Städten, die in ähnlicher Weise bei der Elektrifizierung des Bus- und Schwerlastverkehrs verfahren oder verfahren wollen, liegen dem Senat bisher vor und wie beurteilt der Senat diese bezüglich ihrer Übertragbarkeit auf die Berliner Situation?
Antwort zu 14:
Die BVG AöR pflegt einen engen Austausch mit anderen Verkehrsunternehmen zu den Erfahrungen mit der Elektrifizierung des Busverkehrs, in den die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz z.T. auch einbezogen war. In Verbindung mit den eigenen Erkenntnissen wird deutlich, dass es nicht den einen, für verschiedene Einsatzarten geeigneten Elektrobus gibt, sondern je nach betrieblichen Anforderung und technischen Möglichkeiten unterschiedlichste technische Lösungen gefunden werden müssen. Eine einfache Übertragbarkeit von Lösungen in anderen Städten gibt es daher nicht, der Erfahrungsaustausch machte aber umso mehr deutlich, dass der Schritt hin zur Elektrifizierung des Busverkehrs nur durch eigene Erfahrungen mit dem Betrieb einer Flotte von solchen Fahrzeugen gegangen werden kann. Das setzt sowohl eine Anzahl der Fahrzeuge voraus, die nicht nur einen solitären Probeversuch erlauben, sondern einen echten Betrieb, als auch die Offenheit für verschiedene Ladekonzepte für die unterschiedlichen betrieblichen, straßenräumlichen oder auch städtebaulichen Anforderungen. Dazu gehört in Berlin unbedingt auch die streckenbezogene Stromversorgung für große Fahrzeuge und längere tägliche Reichweiten in Kombination mit partiellem, batteriegestütztem Fahren.
5
Berlin, den 29.01.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Güterverkehr + Straßenbahn: Berlin diskutiert Post kommt mit der Straßenbahn In Berlin wird an einem neuen Transportkonzept getüfftelt, denn der Online-Handel nimmt weiter zu und das Verkehrschaos in der Innenstadt wird immer größer., aus br.de

https://www.br.de/nachrichten/post-kommt-mit-der-strassenbahn-100.html

Warum also nicht über Alternativen wie den #Transport von #Paketen per #Straßenbahn nachdenken, meint die Stadt.
Warum nicht nutzen, was eh schon da ist? So wohl der Ansatz der Stadtoberen von Berlin. Statt mit Lieferwagen sollen Pakete vielleicht demnächst mit der Tram von den Lagerhallen am Stadtrand in die Stadt gebracht werden.

Umweltfreundlicher und effizienter
In der Nacht würde das die Bahnen auslasten und gleichzeitig den LKW-Verkehr nach Berlin verringern. Die letzte Meile vom Depot zum Kunden sollen dann die Päckchen per Fahrrad oder Elektro-LKW nehmen. Der Vorstoß kommt von Verkehrs-Staatssekretär Jens-Holger Kirchner. Der Grünen-Politiker will das Motto „Güter auf die Bahn“ ernst nehmen.

Berlin brauche eine Kehrtwendung in der Verkehrspolitik
Nutzen, was vorhanden ist, von diesen Überlegungen ging der Grüne aus. Und er erinnert sich dabei an ein System, dass bereits vor dem Zweiten Weltkrieg bereits funktioniert hat. Bereits in den 30er Jahren wurden Güter mit der Straßenbahn in die Hauptstadt gebracht.

Theoretisch alles möglich
Das Fahren an sich sei nicht das Problem, meinen die …

Bahnhöfe + Güterverkehr: Ehemaliger Güterbahnhof Wird der Rundlokschuppen in Pankow bald abgerissen? Der alte Güterbahnhof der Reichsbahn in Pankow-Heinersdorf verfällt weiter., aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/ehemaliger-gueterbahnhof-wird-der-rundlokschuppen-in-pankow-bald-abgerissen/20702572.html

Für die Obdachlosen, die in den Ruinen des ehemaligen #Güterbahnhofs #Pankow übernachten, ist es eine gute Entscheidung: Das Oberverwaltungsgericht (OVG) hat eine Beschwerde des Bezirks Pankow gegen ein Urteil des Verwaltungsgerichts zurückgewiesen. Der Unternehmer Kurt Krieger muss die Anordnung auf Planungsleistungen zur Grundsicherung der denkmalgeschützten Gebäude nicht befolgen. Die Anordnung sei nicht verhältnismäßig, erklärte das OVG.
Jetzt muss sich der Bezirk wohl selbst um den großen #Rundlokschuppen und die anderen Bahngebäude kümmern, die seit Jahren verfallen. Dafür hat er sich bereits knapp 400.000 Euro vom Senat bewilligen lassen. Wie es jetzt weitergeht, dazu wollte sich Baustadtrat Vollrad Kuhn (Grüne) am Dienstag nicht äußern.

Der Streit ist eigentlich ein Nebenschauplatz des Bauprojekts Pankower Tor, wirft aber ein Schlaglicht auf die komplizierte Gemengelage auf dem Areal. Der Rundlokschuppen war bereits als Mensa für den künftigen Schulstandort im Gespräch. Vier bis fünf Millionen Euro wolle die Krieger Grundstück GmbH (KGG) investieren, hieß es 2011. Vorausgesetzt, es gibt grünes Licht für das Gesamtprojekt mit Wohnungen, Schulen, Möbelmärkten und Einzelhandel. Doch das lässt weiter auf sich warten.
Gebaut wurde der Rundlokschuppen 1893, als einer der letzten seiner Art. 24 Gleise konnten über die #Drehscheibe bedient werden. Rundlokschuppen hatten letztlich keine Zukunft mehr, weil sie die immer …

Bahnverkehr: Schneller nach München, Dresden und ans Meer In vier Stunden nach München, in 80 Minuten nach Dresden – die Bahn verbessert zwei wichtige Berliner Anbindungen. Und auch die Ostsee rückt näher. , aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/neue-ice-trasse-schneller-nach-muenchen-dresden-und-ans-meer/20663258.html

Die Bahn feiert – und plant das Großereignis minutengenau: Um 16.15 Uhr sollen heute, am 8. Dezember, zwei ICE-Sonderzüge parallel auf den Gleisen 7 und 8 im Hauptbahnhof eintreffen. Einer aus Nürnberg, einer aus #München, der diese Strecke so schnell wie nie zuvor zurücklegen soll. Drei Stunden und 58 Minuten sind für die Fahrt über die mehr als 500 Kilometer lange Strecke vorgesehen.
Bisher sind die Züge noch rund sechs Stunden unterwegs. Mit der #Paralleleinfahrt feiert die Bahn die #Inbetriebnahme der Neu- und #Ausbaustrecke Berlin–München, die am 10. Dezember zum #Fahrplanwechsel in Betrieb geht. An der Festveranstaltung auf dem Washingtonplatz am Hauptbahnhof will unter anderem Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) teilnehmen.
 Seit rund zehn Jahren wird gebaut

Gebaut wird an der Strecke, die immer noch nicht fertig ist, seit rund zehn Jahren. Der Bau war 1991 als #Verkehrsprojekt Deutsche Einheit von der Bundesregierung beschlossen worden. 17 Vorhaben wurden ins Programm genommen. Am schnellsten waren die #Autobahn-Bauten abgeschlossen. Das Projekt 8, die Neu- und Ausbaustrecke Berlin–München der Bahn, wurde ausgerechnet von der rot-grünen Bundesregierung Anfang der 2000er Jahre auf Eis gelegt – nachdem bereits Milliardenbeträge verbaut worden waren. Insgesamt hat die Strecke nach Angaben der Bahn bisher mehr als zehn Milliarden Euro gekostet.

Kritiker bezweifeln, dass sich die Ausgaben je rechnen werden. Die Verbindung ist zwar auch ins europäische #Korridornetz für den Güterverkehr von Skandinavien bis Sizilien integriert, doch #Güterzüge werden sich zumindest …

Güterverkehr: Schiene geht nicht : Warum wir ständig im Stau stehen, aus FAZ

http://www.faz.net/aktuell/politik/inland/warum-der-guetertransport-nicht-auf-die-bahn-verlegt-wird-15310289.html

An den zahlreichen #Staus auf deutschen Straßen sind vor allem die #Lastwagen schuld. Warum verlagert die Politik den #Gütertransport nicht auf die #Bahn?
Einfach „Weinsteigen“. So wirbt Mercedes in Stuttgart für ein schönes Coupé. Die Weinsteige ist eine zauberhafte Bergstraße. Die Stadt liegt einem dort zu Füßen. Doch der Texter der Werbezeile kann noch nie in Stuttgart gewesen sein. Denn in der schwäbischen Stadt kann man schon seit mindestens zehn Jahren nicht mehr einfach ins Auto steigen und irgendwo hinfahren. Stuttgart ist die deutsche Stauhauptstadt schlechthin. Seit Januar dieses Jahres gab es 18.519 Staus, fast sechzig am Tag. Wer als Pendler für eine Autofahrt normalerweise eine Stunde braucht, muss in der Daimler- und Porschestadt nach Berechnungen von Verkehrswissenschaftlern immer 34 Minuten zusätzlich einplanen.
Schuld an dem extremen Verkehrschaos sind auch lokale Gründe wie das Fehlen eines Autobahnrings und der unattraktive Nahverkehr. Aber in anderen Städten und Bundesländern ist die Verkehrssituation ebenfalls dramatisch. Das verursacht Stress, macht krank, schadet der Umwelt und kostet viel Geld. Nach Schätzungen des Verkehrsinformationsanbieters „Inrix“ werden die Staus auf deutschen Straßen im Jahr 2030 einen volkswirtschaftlichen Schaden in Höhe von 33 Milliarden Euro anrichten.

Warum werden die Staus immer länger, und was lässt sich dagegen tun? Der Leipziger Historiker Dirk van Laak hat gerade eine „Alltagsgeschichte der Infrastrukturen“ verfasst, und er ist zu dem Schluss gekommen, dass das Bereitstellen von Straßen zu den …

Bahnhöfe + Straßenverkehr: Potentiale des Containerbahnhofs in Friedrichshain und Lichtenberg für die wachsende Stadt, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1
:
Wann wurde durch die DB AG der Betrieb des Containerbahnhofs an der
Frankfurter
Allee aus
welchen
Gründen aufgegeben?
Antwort zu 1:
Der #Containerbahnhof #Frankfurter Allee wurde 2006 aufgegeben. Die Gründe dafür sind
dem Senat nicht bekannt.
Aktuell ist
die
Erneuerung der #Energieversorgung im Bereich S
–
Bahnhof Frankfurter
Allee
geplant. D
ie Errichtung einer neuen Übergabestation
erfolgt
auf Grundstücken der DB
Netz AG (ehemaliger Containerbahnhof).
Frage
2:
Wer ist aktuell Eigentümer des Containerbahnhofs und der dazu gehörenden Flächen?
Antwort zu 2
:
Eigentümer des
ehemaligen
Contain
erbahnhofs ist die Deutsche Bahn Netz
AG.
Frage 3:
Wie groß ist die Fläche des Containerbahnhofs und der dazugehörigen Flächen?
2
Antwort zu 3
:
Der
ehemalige
Containerbahnhof umfasst eine Fläche von ca. 5,7 ha
.
Frage
4:
Welchen
Erschließungsgrad weisen die Flächen des Containerbahnhofs aktuell auf?
Antwort zu 4
:
Der ehemalige C
ontainerbahnhof liegt unweit des S
–
und U
–
Bahnhofs Frankfurter Allee
.
Die großräumige MIV
–
Anbindung erfolgt über die #B1/ #B5. Kleinräumig ist die Fläche nur
über die #Möllendorffstraße und die Straße am Containerbahnhof erreichbar.
Frage
5:
Inwieweit sind die in Rede stehenden Flächen m
it ggf. welchen für die Umwelt
gefährlichen Stoffen belastet
und wenn ja, welche Kosten würden für die Schadstoffentsorgun
g anfallen?
Antwort zu 5
:
Die Potentialfläche am Containerbahnhof ist Teil der im Bodenbelastungskataster des
Landes Berlin erfassten Altlastverdachtsfläche mit der Nummer 10807. Die Einstufung als
Verdachtsfläche erfolgte auf Grund der früheren Flächennutzung als Güterbahnhof und
Gleisanlagen. Bisher liegen keine Untersuchungsergebnisse für den Boden oder das
Grundwasser vor. Angaben zum Schadstoffpotential oder zu etwaigen Kosten der
Schadstoffentsorgung sind deshalb nicht möglich.
Frage
6:
Gibt es für den Containerbahnhof und/oder für dazugehörige (Teil
–
)Flächen aktuell einen
gültigen Bebauungsplan? Wenn ja, seit wann und mit welchen inhaltlichen Festlegungen?
Antwort zu 6:
Bebauungspläne für den ehemaligen Containerbahnhof
liegen nicht vo
r
.
Frage
7:
Welche Festlegungen trifft der #Bebauungsplan Nr. XVII
–
25 für jeweils welche Teilflächen des
Containerbahnhofs?
Antwort zu 7
:
Der B
–
Plan XVII
–
25
berücksichtigt die Straße am Containerbahnhof und setzt diese als
Straßenverkehrsfläche fest.
Frage
8:
Welche ist die zuständige Planfeststellungsbehörde für den Containerbahnhof und die dazugehörigen
Flächen gem. § 23 Absatz 1 AEG?
Antwort zu 8
Z
uständ
ige Planfeststellungsbehörde ist das Eisenbahnbundesamt (#EBA).
3
Frage
9:
Wurde seit der
Aufgabe des Containerbahnhofs bei der zuständigen Planfeststellungsbehörde ein Antrag auf
Einstellung von Bahnbetriebszwecken gemäß § 23 Absatz 1 AEG gestellt? Wenn ja, von welchem
Antragsteller und mit welchem Verfahrensgang?
Frage
10:
Beabsichtigt die
DB AG oder das Bezirksamt Friedrichshain
–
Kreuzberg oder das Bezirksamt Lichtenberg
oder hilfsweise der Senat eine solche Antragstellung? Wenn ja, zu welchem Datum? Wenn nein, warum
nicht?
Antwort zu
9 und
10
:
Ende 2015 hatte die Deutsche Bahn weder Kenntnis über einen entsprechenden Antrag
noch befand sich ein derartiger Antrag in
Vorbereitung.
Die Fläche ist gem. §23 AEG noch
nicht von Bahnbetriebszwecken freigestellt.
(
Beantwortung der
Schriftliche Anfrage
17
/17350 von 2015)
.
Aktuellere Kenntnisse seitens der Deutschen Bahn liegen nicht vor.
Aus dem zuständigen Bezirksamt Friedrichshain
–
Kreuzberg ist eine derartige Absicht
ebenfalls
nicht bekannt. Gleiches gilt auch für die Senatsverwaltungen für
Stadtentwickl
ung
und Wohnen und
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz aufgrund der
Planungsbefange
nheit durch die Straßen
planung für die
Verlängerung
der #A100
.
Frage
11:
Laut aktueller Arbeitskarte des Flächennutzungsplans Berlin sind zumindest groß
e Teilflächen
des
Containerbahn
hofs als Bahnflächen ausgewiesen. Welche rechtlichen Schritte und Entscheidungen durch
jeweils welche Stellen wären in welcher Reihenfolge erforderlich, um die Einstufung im FNP zu ändern?
Antwort zu 11
:
Im #Flächennutzungsplan
wird
der eh
emalige Containerbahnhof als Bahnfläche und a
ls
übergeord
–
net
e Hauptverkehrsstraße
dargestellt
, die dem
17.
Bauabschnitt
der
Verlänger
ung der Stadtauto
bahn A
100
von der Frankfurter Allee zur Storkower Straße als
„Stadtstraße“
Rechnung trägt.
Eine
Änderung der FNP
–
Darstellung
bedarf
grundsätzlich
eines gesonderten
Verfahren
s
,
das sich im Regelfall aus folgenden Verfahrensschritten zusammensetzt
:
Die
für die vorbereitenden Bauleitplanung zuständige
Senatsverwaltung
(derzeit
Senatsverwaltung
für Stad
tentwicklung und Wohnen
)
fasst gemäß § 1 Abs. 8 und § 2
Abs.1 BauGB in Verb
indung mit § 2 Abs. 1 und § 11 A
bs. 1 AGBauGB den Beschluss zur
Einleitung der Änderung des FNP. Nach einer zweistufigen Beteiligung der Öffentlichkeit
und der Behörden
/ TÖB
und der
anschließenden Abwägung aller vorgebrachten Belange
beschließt der Senat die Änderung des FNP und legt diese danach dem
Abgeordnetenhaus zur parlamentarischen Beratung und Zustimmung vor.
Frage
12:
Welche Potentiale birgt der Containerbahnhof einschlie
ßlich seiner dazugehörigen Flächen nach Sicht des
Senates für die Bedarfe der wachsenden Stadt in sich, insbesondere im Hinblick auf
a)
Wohnungsbau,
b)
Gemeinbedarfsflächen (z.B. Hochschule und Forschung,
Schulen, Kitas, Krankenhäuser,
Breitensport,
Kultur, Ver
waltung, Sicherheit und Ordnung),
c)
Frei
–
und Wasserflächen (z.B. Grünflächen, Parkanlagen, Kleingärten) sowie
d)
zukunftsfähigen, stadtverträglichen Wirtschaftsverkehr für den
lokalen Güterumschlag?
4
Antwort zu 12
:
Mit dem Bau der neuen Stadtstraße werden am Standort die Lärm
–
und Luftimmissionen
zunehmen.
Das in diesem Jahr beschlossene Gewerbeflächenentwicklungskonzept des Bezirks
Friedrichshain
–
Kreuzberg empfiehlt daher den Standort für nicht
–
störende
kleinproduz
ierende Unternehmen und Handwerksbetriebe sowie unternehmensbezogene
Dienstleistungen.
Daneben sind auch Potentiale für den lokalen Güterumschlag erkennbar.
Eine Prüfung der Standortpotentiale wird im Rahmen der derzeit laufenden Aktualisierung
des Stadten
twicklungsplans Industrie und Gewerbe (StEP Industrie und Gewerbe) sowie
der Erarbeitung des Wirtschaftsverkehrskonzepts (IWVK), die bis Ende 2018 vorliegen
sollen, erfolgen.
Die Entwicklung von Wohnungsbau oder Gemeinbedarfsflächen am Standort hat aufgru
nd
der erhöhten Schutzbedürftigkeit der Nutzungen ebenso wie die Entwicklung von Frei
–
und
Wasserflächen derzeit keine Priorität.
Frage 13:
Inwieweit beabsichtigt der Senat, den Containerbahnhof und die dazugehörigen
Flächen von der DB AG zu
erwer
ben u
nd welche Schritte hat er dazu bereits unternommen bzw. wird sie ab wann unternehmen?
Antwort zu 13
:
Derzeit sind k
onkrete Absichten des Senats, den ehemaligen Containerbahnhof von der
DB AG zu erwerben, nicht bekannt.
Berlin, den
15.11.17
In Vertretung
Lüscher
…………………………..
Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung und Wohnen