Elektromobilität: Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in den Berliner Bezirken, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Wie hat sich die Zahl der #Ladestationen für #Elektroautos in den letzten drei Jahren entwickelt (bitte aufgeschlüsselt nach Kalenderjahren und Bezirken)?

Antwort zu 1:

In der nachfolgenden Tabelle ist die Entwicklung der Zahl der #Ladeeinrichtungen dargestellt, die in den Jahren 2016 bis 2019 durch die Allego GmbH (Allego) im Rahmen des öffentlich-rechtlichen Vertrages über die Errichtung und den Betrieb von Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge im öffentlichen und halböffentlichen Raum in Berlin in Betrieb genommen worden sind. Dem Senat liegen keine genauen Daten zum Jahr der Inbetriebnahme der Ladeeinrichtungen der anderen Ladeinfrastrukturbetreiber im öffentlichen und halböffentlichen Raum vor.

Inbetriebnahmen von Ladeeinrichtungen im öffentlichen und halböffentlichen Raum nach Bezirken (Allego):

Bezirk 2016 2017 2018 2019 (Stand 07/2019)
Mitte 18 18 10 1
Charlottenburg-Wilmersdorf 14 7 17 12
Friedrichshain-Kreuzberg 13 6 3 1
Pankow 3 9 5 0
Tempelhof-Schöneberg 19 5 5 0
Steglitz-Zehlendorf 1 1 9 1
Neukölln 9 1 5 1
Lichtenberg 1 4 0 0
Treptow-Köpenick 4 3 0 1
Reinickendorf 2 1 2 0
Spandau 0 4 2 0
Marzahn-Hel lersdorf 3 2 1 0
Insgesamt 87 61 59 17

Zudem werden derzeit nach vorliegenden Informationen 99 Ladeeinrichtungen der innogy SE (innogy) und der Vattenfall Smarter Living GmbH (Vattenfall) im öffentlichen und halböffentlichen Straßenland betrieben (s. Antwort auf Frage 4).

Zur Anzahl an #Ladeinfrastruktur im privaten (nicht-öffentlich zugänglichen) Raum liegen keine Daten vor.

Da es keine Verpflichtung von Ladeinfrastrukturbetreibern im halböffentlichen Raum gibt, ihre Ladeeinrichtungen dem Senat zu melden, wird auf Daten der Internetseiten
www. goingelectric.de zurück gegriffen. Diese Daten stellen jedoch nur den „IST-Zustand“ dar (Stand Juli 2019).

Bestand an Ladeeinrichtungen im halböffentlichen Raum in Berlin

Anzahl Davon Normallader (AC) Davon Schnelllader (DC)
Ladeeinrichtunqen 314 278 36
Ladepunkte 646 589 57
Quellen: goingelectric.de

Über das Förderprogramm „Wirtschaftsnahe #Elektromobilität“ (#WELMO) der Senatsver­ waltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe wurden bisher über 370 private Ladepunkte (ggf. öffentlich-zugänglich) beantragt, die in den nächsten Monaten errichtet werden.

Frage 2:

Bei wie vielen Ladestationen handelt es sich um Schnellladesäulen (bitte unter Angabe der Standorte)?

Antwort zu 2:

Es wurden 13 #Schnellladesäulen im Rahmen des be emobil-Programmes im öffentlichen und halböffentlichen Raum durch Allego errichtet und in Betrieb genommen. Zu den Standorten von anderen Ladeinfrastrukturbetreibern liegen dem Senat keine Angaben vor.

Standort Liegenschaftseigen- tümer öffentlicher/ halb- öffentlicher Raum
Alexanderstr. 4, 10178 Berlin-Mitte Park Inn halböffentlich
Berliner Str. 54, 13507 Berlin-Reinickendorf Gewobag halböffentlich
Bismarckstr. 20, 12169 Berlin-Steglitz- Zehlendorf A.T.U Auto Teile Unger halböffentlich
Donaustr. 89, 12043 Berlin-Neukölln Bezirksamt Neukölln öffentlich
Gehringstr. 45-51 , 13088 Berlin-Pankow A.T.U halböffentlich
Grenzallee 8, 12057 Berlin-Neukölln A.T.U halböffentlich
Landsberger Allee 87 , 10407 Berlin- Lichtenberg Gewobag halböffentlich
Lindenstr. 113, 10969 Berlin-Friedrichshain- Kreuzberg Gewobag halböffentlich
Messedamm 24, 14055 Berlin- Charlottenburg-Wilmersdorf Messe Berlin halböffentlich
Prinzenstr. 97 , 10969 Berlin-Friedrichshain- Kreuzberg Gewobag halböffentlich
Rudower Str. 120, 12351 Berlin-Neukölln A.T.U halböffentlich
Schwedter Str. 29 , 10435 Berlin-Pankow Gewobag halböffentlich
Spandauer Damm 134, 10455 Berlin- Charlottenburq-Wilmersdorf – öffentlich (Parkplatz)

Frage 3:

Über wie viele Anschlüsse verfügen die Ladestationen a) insgesamt sowie b) aufgeschlüsselt nach Bezirken?

Antwort zu 3:

Die unter der Antwort auf Frage 4 genannten Ladeeinrichtungen im öffentlichen und halböffentlichen Raum verfügen über insgesamt 793 Ladepunkte.

Bezirk Anzahl Ladepunkte
Mitte 169
Charlottenburg-Wilmersdorf 175
Friedrichshain-Kreuzberg 82
Pankow 63
Tempelhof-Schöneberg 68
Steglitz-Zehlendorf 51
Neukölln 69
Lichtenberg 34
Treptow-Köpenick 16

Reinickendorf 8
Spandau 33
Marzahn-Hel lersdorf 25

Frage 4:

Wer sind die Betreiber der Ladestationen (bitte tabellarisch dargestellt und unter Angabe der Zahl der jeweils von ihnen errichteten Ladestationen a) insgesamt sowie b) aufgeschlüsselt nach Bezirken)?

Frage 5:

Hat der Senat Kenntnis davon, welche privaten Anbieter Ladestationen für Elektrofahrzeuge in den einzelnen Bezirken betreiben (falls ja, bitte bezirksscharf unter Angabe der Betreiber auflisten)?

Antwort zu 4 und 5:

Die Ladeinfrastrukturbetreiber Allego GmbH, #innogy SE, #Vattenfall Smarter Living GmbH und #Ubitricity Gesellschaft für verteilte Energiesysteme mbH (Ubitricity) haben Ladeeinrichtungen im öffentlichen Straßenland errichtet. Zudem hat Allego Ladeeinrichtungen im halböffentlichen Raum aufgebaut, die öffentlich zugänglich sind.
Von diesen vier Betreibern liegen folgende Zahlen vor:

B Allego innogy Vattenfall Ubitricity
Mitte 48 25 5 9
Charlottenburg-Wilmersdorf 65 20 2 3
Friedrichshain-Kreuzberg 42 0 0 0
Pankow 30 1 2 0
Tempelhof-Schöneberg 29 8 0 0
Steglitz-Zehlendorf 18 0 0 10
Neukölln 23 10 0 2
Lichtenberg 8 8 0 2
Treptow-Köpenick 9 0 0 0
Reinickendorf 5 0 0 0
Spandau 7 10 0 0
Marzahn-Hel lersdorf 6 8 0 0
insgesamt 290 90 9 26

Die #Laternenladeeinrichtungen von Ubitricity können bislang ausschließlich mit einem Ladekabel benutzt werden, das mit der Mobile-Metering-Technik der Firma kompatibel ist. Im Rahmen des mit Mitteln des „Sofortprogramms Saubere Luft 2017 bis 2020″ des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) geförderten Forschungsprojektes
„EIMobileBerlin“ wird untersucht, wie die Mobile-Metering-Technik in das Berliner Modell integriert werden kann, sodass alle Nutzerinnen und Nutzer an den Laternenladeeinrichtungen von Ubitricity mit einem Standard-Ladekabel laden können (s. auch Antwort auf Frage 7).

Im Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur sind darüber hinaus folgende Betreiber registriert:
• Autobahn Tank & Rast GmbH
• Lidl Dienstleistungs GmbH & Co. KG
• Porsche Zentrum Berlin-Adlershof, Porsche Niederlassung Berlin GmbH
• Kaufland
• APCOA PARKING Deutschland GmbH
• inno2grid GmbH
• Senertec Center Berlin Brandenburg GmbH
• NATURSTROM AG
• Riller & Schnauck GmbH
• Nefzger GmbH & Co. KG

Frage 6:

Wie viele Ladestationen wurden bisher in den einzelnen Bezirken sowie stadtweit beantragt und wie viele davon wurden angeordnet?

Antwort zu 6:

Nach dem aktuellen Stand wurden 267 be emobil-Ladeeinrichtungen im öffentlichen Straßenland in Berlin durch den Ladeinfrastrukturbetreiber Allego GmbH, das Ladeinfrastrukturbüro der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und die zuständigen Stellen in den Bezirksämtern geprüft und genehmigt. Zudem wurden die entsprechenden Sondernutzungserlaubnisse und straßenverkehrsrechtlichen
Anordnungen durch die Bezirksämter erteilt.

Frage 7:

Wie viele Ladestationen befinden sich aktuell im Planungsstadium (bitte aufgeschlüsselt nach Bezirken und unter Angabe der Standorte)?

Antwort zu 7:

Im Rahmen der aktuell laufenden angebotsorientierten Ausbauphase werden bis zu 200 weitere Ladeeinrichtungen im öffentlichen Raum errichtet. Das Ziel ist, bis Ende 2020 insgesamt bis zu 1.140 „be emobil“-Ladepunkte durch den Ladeinfrastrukturbetreiber Allego in Berlin errichtet zu haben, darunter 40 Schnellladepunkte. Die genannten 1.140 Ladepunkte ergeben sich aus der Anzahl von rund 580 Ladeeinrichtungen
(Normalladeeinrichtungen mit zwei Ladepunkten und Laternenladeeinrichtungen mit einem Ladepunkt) im öffentlichen und halböffentlichen Raum. Falls die Prüfung von einzelnen geplanten Standorten eine fehlende Eignung für die Errichtung einer
Normalladeeinrichtung ergibt, werden dort teilweise als Alternative Laternenladeeinrichtungen aufgebaut.
An 136 der 200 für den Ladeeinrichtungsaufbau geplanten Standorte erfolgte bisher eine Erfassung vor Ort durch Allego und eine Netzanschlussanfrage bei Stromnetz Berlin.
Somit können diese 136 Standorte bereits in den Prüfungs- bzw. Genehmigungsprozess überführt werden. Bei den restlichen Standorten kann es abhängig von den verkehrlichen Gegebenheiten vor Ort zu Änderungen kommen, weshalb hier keine Standortangaben beigefügt sind.

Im Rahmen der nachfrageorientierten Errichtungsphase liegen aktuell 170 Anträge von Bürgerinnen und Bürgern vor.

Anzahl der für den Aufbau beantragten und geplanten Ladeeinrichtungen

k nachfrageorien- tierte AP angebotsorien- tierte AP
Mitte 25 42
Charlottenburg- Wilmersdorf 18 20
Friedrichshain-Kreuzberg 16 27
Pankow 26 25
Tempelhof-Schöneberg 25 16
Steglitz-Zehlendorf 26 20
Neukölln 7 6
Lichtenberg 10 15
Treptow-Köpenick 5 11
Reinickendorf 3 10
Spandau 7 6
Marzahn-Hel lersdorf 2 1
Insgesamt 170 199

Aus Mitteln des „Sofortprogramms Saubere Luft 2017 bis 2020″ sind bis zu 1.000 öffentlich zugängliche sowie 600 private „Mobile-Metering-Laternenladeeinrichtungen“ in den Bezirken Steglitz-Zehlendorf und Marzahn-Hellersdorf in Planung.

Frage 8:

Wie ist der Ablauf des Antrags- und Genehmigungsprozesses?

Antwort zu 8:

Die erste angebotsorientierte Errichtungsphase basierte auf der Grundlage eines Standort­ konzepts und wurde erfolgreich abgeschlossen.

Seit Januar 2016 konnten im Rahmen der nachfrageorientierten Errichtungsphase Nutzerinnen und Nutzer von Elektrofahrzeugen, bei nachgewiesenem Bedarf, die Errichtung von Ladeinfrastruktur in der Nähe ihres Wohnsitzes oder regelmäßigen Arbeitsortes im öffentlichen Raum in Berlin beantragen. Dazu musste insbesondere ein Nachweis über Erwerb bzw. Gebrauchsüberlassung eines Elektrofahrzeugs I Plug-ln Hybrid erbracht werden. Bürgerinnen und Bürger stellten dazu beim Ladeinfrastrukturbüro der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz oder über die Website https://www.be-emobil.de/ eine Anfrage zur Prüfung ihres Antrags auf Errichtung einer Ladeeinrichtung an dem von ihnen gewünschten Standort. Bei Vorliegen aller Voraussetzungen und Zusendung der vollständigen Antragsunterlagen sendet die Allego GmbH die Vorprüfungsunterlagen mit einer Standortaufnahme an das Ladeinfrastrukturbüro. Im Falle einer Genehmigung durch das Ladeinfrastrukturbüro
werden die Anträge an die Mitarbeiter des jeweils zuständigen Bezirksamtes geschickt, die für die Bearbeitung von Anträgen auf Sondernutzungserlaubnis und für die Erteilung von

straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen verantwortlich sind. Bei Freigabe der Standorte werden die finalen Antragsunterlagen durch die Allego GmbH an das zuständige Bezirksamt eingereicht; die Allego GmbH beauftragt die Stromnetz Berlin GmbH mit der Einrichtung eines Netzanschlusses. Nach Erteilung der Sondernutzungserlaubnis durch das Straßen- und Grünflächenamt des zuständigen Bezirksamtes erfolgt die Errichtung der Ladeeinrichtung, nach Erteilung der straßenverkehrsrechtlichen Anordnung der Straßenverkehrsbehörde des zuständigen Bezirksamtes die Anbringung der Beschilderung und der Parkplatzmarkierung. Anschließend meldet der Ladeinfrastrukturbetreiber die Umsetzung der Maßnahmen beim Bezirksamt an. Die Inbetriebnahme-Protokolle werden der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz geschickt.
Die aktuell laufende angebotsorientierte Ausbauphase basiert auf der Grundlage eines Standortkonzeptes. In dieser Phase führt das Ladeinfrastrukturbüro eine Vorprüfung der Standorte durch. Die weiteren Schritte sind identisch mit dem Verfahren bei der Bearbeitung von Anträgen von Bürgerinnen und Bürgern.

Frage 9:

Wer trifft die Entscheidung über die Genehmigung von Standorten für Ladestationen?

Antwort zu 9:

Die Anträge werden durch den Ladeinfrastrukturbetreiber und durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz geprüft. Damit die Standorte errichtet werden können, ist die Genehmigung durch die für die Bereiche Sondernutzung und straßenverkehrsrechtliche Anordnungen zuständigen Stellen des jeweiligen Bezirksamtes notwendig.

Frage 10:

Welche Kriterien müssen für die Genehmigung eines Standortes zur Errichtung einer Ladestation erfüllt sein?

Antwort zu 10:

In der nachfrageorientierten Errichtungsphase mussten insbesondere vier Voraussetzungen von den Antragsteilenden erfüllt werden:

• Von den Antragsteilenden ist ein Nachweis über den Erwerb bzw. über die Gebrauchsüberlassung (z. B. Leasing) eines Elektrofahrzeuges/Plug-ln-Hybriden zu erbringen.
• Der Nachweis über den Ort des regelmäßigen Ladebedarfs, in dessen Umkreis die Errichtung einer Lademöglichkeit beantragt wird, ist ebenfalls zu erbringen. Die Antragsteilenden müssen einen Nachweis über ihren aktuellen Wohnsitz oder Arbeitsplatz hinzufügen – je nachdem, wo die Errichtung einer Lademöglichkeit beantragt wurde.
• Eine Bestätigung über eine geplante (weitere) NutzungsdauerNertragsdauer des Elektrofahrzeuges/Plug-ln-Hybriden von mindestens zwei Jahren ab Vorlage der Dokumente ist einzusenden.

• Die Antragsteilenden müssen eine Bestätigung beifügen, dass ein Wegfall des Ladebedarfs, z. B. durch einen Wechsel des Wohnsitzes bzw. des Arbeitsplatzes, nicht absehbar ist.

Zudem muss sich der Standort mehr als 200 Meter von einer bereits errichteten Ladeeinrichtung entfernt befinden. Bei der Prüfung der Anträge wird zudem untersucht, ob die verkehrliche Eignung und ein öffentlicher Nutzen durch die Zugänglichkeit der Ladeeinrichtung für eine möglichst große Anzahl an Nutzerinnen und Nutzern vorliegen.

Frage 11:

Wer ist für die Instandhaltung und Erneuerung der Ladesäulen verantwortlich?

Antwort zu 11:

In den öffentlich-rechtlichen Verträgen mit den Ladeinfrastrukturbetreibern ist geregelt, dass sie für die Instandhaltung und Erneuerung ihrer Ladeeinrichtungen verantwortlich sind.

Frage 12:

In wessen Zuständigkeitsbereich fällt das Thema #Elektromobilität in den einzelnen Bezirken? Gibt es in Berlin und/ oder den Bezirken einen Beauftragten für Elektromobilität und wenn nein, ist die Schaffung einer solchen Stelle geplant (bitte begründen)?

Antwort zu 12:

Die Zuständigkeit für das Thema Elektromobilität ist in den einzelnen Bezirken unterschiedlich zugeteilt. Es gibt bislang keinen Beauftragten für Elektromobilität in Berlin und in den Bezirken. Jedoch hat die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz für die Koordination des Ladeinfrastrukturausbaus im öffentlichen Raum ein zentrales Ladeinfrastrukturbüro eingerichtet. Neben der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ist auch die Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe für das Thema Elektromobilität zuständig. Die Zuständigkeit ist zwischen den beiden Senatsverwaltungen aufgeteilt. So ist für den Ladeinfrastrukturaufbau im öffentlichen Raum die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und im privaten sowie halböffentlichen Raum die Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe zuständig.

Frage 13:

Wie beurteilt der Senat die derzeitige Ladeinfrastruktur a) stadtweit und in Relation zur Zahl der zugelassenen Elektrofahrzeuge sowie b) im Hinblick auf die Versorgungslage in den einzelnen Bezirken?

Antwort zu 13:

Im Verhältnis zu den in Berlin derzeit zugelassenen Elektroautos bietet Berlin ein dichtes Ladeinfrastrukturangebot auf öffentlichem Straßenland. Durch den kontinuierlichen Ausbau der Ladeinfrastruktur im öffentlichen Straßenland, als ergänzendes Angebot zum

Laden auf privaten Grund, wird der steigenden Nachfrage begegnet und der Umstieg für Carsharing und E-Mobilität auf diese Systeme attraktiver.

Mit dem Ladeinfrastrukturaufbau wird der steigende #Ladebedarf innerhalb und außerhalb des S-Bahn-Rings berücksichtigt.

Berlin, den 07.08.2019 In Vertretung

lngmar Streese Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus: Halbtags-Elektrobusse, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Was ist die genaue Ursache dafür, dass die Batterien dieser Busse offenbar bereits nach etwa einem halben
Tag im Einsatz leer sind und die Fahrzeuge zur #Wiederaufladung ins Depot müssen?
Antwort zu 1:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Im Testbetrieb und in den ersten Betriebswochen konnte die BVG dank der
entsprechenden Einsatzplanung bereits bis zu 16 Betriebsstunden pro Fahrzeug bzw. bis
zu 240 km #Laufleistung am Tag, zum Teil mit #Zwischenladung, nachweisen. Dies wird
sukzessive ausgebaut.“
Frage 2:
War dieser Umstand dem Senat bereits im Vorfeld, bei Unterzeichnung des Kaufverträge, bekannt?
Antwort zu 2:
Dem Senat ist bekannt, dass unter den gegenwärtigen technischen Rahmenbedingungen
mit Depotladern eine begrenzte Fahrleistung von ca. 150 km zwischen zwei jeweils
mehrstündigen Ladevorgängen zuverlässig möglich ist. Um in die #Elektromobilität
2
einzusteigen und Erfahrungen mit dem Betrieb von #Elektrobussen im Kontext der
Anforderungen des Berliner Busverkehrs zu sammeln, führt die BVG eine „Hochlaufphase
Elektromobilität“ durch. In diesem Rahmen werden verschiedene #Ladekonzepte für den
Betrieb von Elektrobussen erprobt. Neben #Depotladern sollen hierbei auch
#Endtstellenlader und #Streckenlader erprobt werden, die bei entsprechend verfügbarer
#Ladeinfrastruktur prinzipiell keine Reichweitenbeschränkung aufweisen.
Auf Basis einer Evaluation dieser Testeinsätze soll dann eine Entscheidung über den
passenden Mix an Ladetechnologien für den Berliner Busverkehr getroffen werden.
Detailliertere Ausführungen zu den verschiedenen Ladekonzepten und der Erprobung sind
dem Nahverkehrsplan 2019 bis 2023 zu entnehmen.
Frage 3:
Welche tatsächlichen Reichweiten der Busse wurden durch die zwei Lieferanten #Daimler und #Solaris jeweils
für ihre Busse zugesichert?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Beide Lieferanten haben eine Reichweite von mindestens 150 km unter allen Witterungs-
/Verkehrsbedingungen zugesichert.“
Frage 4:
Wie viele Km Reichweite haben die angeschafften Elektrobusse mit einer Akkuladung tatsächlich im Berliner
Stadtbetrieb und inwiefern weicht dies von den zugesicherten Reichweiten ab?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die zugesicherte Reichweite wird innerhalb eines 14-tägigen Testbetriebes erprobt.
Innerhalb dieses Testbetriebes werden die Fahrzeuge auf zwei Linien eingesetzt. Erst
wenn diese Testphase positiv abgeschlossen wurde, werden die Busse von der BVG
abgenommen. Im Testbetrieb und in den ersten Betriebswochen wiesen die Fahrzeuge
eine zufriedenstellende Reichweite auf, wobei die geforderte Mindestreichweite stets
eingehalten wurde.“
Frage 5:
Wie viele Km Reichweite haben die Busse wenn sie ohne Fahrgäste fahren?
Frage 6:
Wie viele Km Reichweite haben die Busse wenn sie mit der höchstzulässigen Anzahl von Fahrgästen
fahren?
Antwort zu 5 und zu 6:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Auslegung der Reichweite wurde unter voller Belastung der Fahrzeuge
vorausgesetzt.“
3
Frage 7:
Wie wirken sich Witterungseinflüsse auf die Reichweite und die Einsatzdauer aus?
Antwort zu 7:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Auslegung der Reichweite wurde unter allen Witterungsbedingungen vorausgesetzt.
Detailliertere Aussagen können derzeit wegen der Einführungsphase noch nicht genannt
werden.“
Frage 8:
Welche Differenzen zwischen den von den Herstellern gemachten Angaben und den im Betrieb tatsächlich
festgestellten Reichweiten konnten bisher festgestellt werden? (Bitte Soll- und Ist-Angaben auflisten für
beide Fabrikate unter unterschiedlichen Einsatzbedingungen)
Antwort zu 8:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die zugesicherten Reichweiten wurden bisher eingehalten.“
Frage 9:
Wie lang ist die von den Herstellern gewährte Garantiedauer auf die verbauten Antriebsbatterien?
Antwort zu 9:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Gewährleistung für die #Antriebsbatterie beträgt 6 Jahre.“
Frage 10:
An welche Voraussetzungen sind diese Garantien gebunden und gibt es spezielle Herstellervorgaben, z.B.
zur Ent- und Beladung der Akkus oder auch zum Vorwärmen von Akkus im Winter?
Antwort zu 10:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Lade- und Entladezyklen sind nicht Gegenstand der Gewährleistung. Diese wurde auf
6 Jahre bzw. 360.000 km festgesetzt.“
Frage 11:
Welche zusätzlichen Wartungs- und/oder Serviceverträge durch die Hersteller der Busse wurden vereinbart?
Frage 12:
Welche Kosten entstehen dadurch insgesamt über die Laufzeit dieser Verträge?
4
Antwort zu 11 und zu 12:
Die BVG teilt hierzu mit: „Es wurden keine zusätzlichen Wartungs- oder Serviceverträge
mit den Herstellern vereinbart.“
Frage 13:
Sollen weitere Busse dieser Hersteller angeschafft werden?
a. Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 13:
Die BVG teilt hierzu mit: „Die Ausschreibung für weitere 90 Elektro-Eindecker (12 m-EBusse)
wurde abgeschlossen. Der Zuschlag wurde an Solaris erteilt.“
Berlin, den 29.07.2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus: Neue Linie der BVG Autonomer Bus wagt sich in Berlin auf öffentliche Straßen, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/neue-linie-der-bvg-autonomer-bus-wagt-sich-in-berlin-auf-oeffentliche-strassen-32930022?dmcid=nl_20190730_32930022

Berlin – Bislang waren #autonome #Busse, die ohne Fahrer auskommen, in Berlin nur auf #Privatgelände unterwegs. Doch das ändert sich demnächst. Denn noch in diesem Sommer soll die erste Berliner Buslinie, auf der die neue Technik auf öffentlichen Straßenland eingesetzt wird, in Betrieb genommen werden.

Bestückt wird die neue #Teststrecke im Bezirk Reinickendorf von dem französischen Fahrzeughersteller #Easymile. Das Unternehmen produziert den #Elektrokleinbus #EZ10, der sich mit Laser- und Radarsensoren eigenständig auf Straßen zurechtfinden kann. Nach Informationen der Berliner Zeitung soll der neue autonome #Shuttle-Service namens #See-Meile den U-Bahnhof #Alt-Tegel mit der #Greenwichpromenade am Tegeler See verbinden.

Ende 2018 hatten die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) bereits angedeutet, dass sie an so einem Projekt mitarbeiten. Traditionell gibt es zwischen der Endstation der U-Bahn-Linie U6 und der Grünanlage am Tegeler See, an der viele #Fahrgastsschiffe anlegen, keine BVG-Verbindung – ein hochautomatisierter E-Bus könnte diese Lücke schließen und ein echtes Verkehrsbedürfnis befriedigen. Anders als andere Fahrzeuge der BVG ist der EZ10 von Easymile, der nicht mal vier Meter lang ist, gut geeignet, durch die schmalen Straßen im Tegeler Ortskern …

Bus: Brandgefahr von Elektrobussen aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Gibt es ein #Sicherheitskonzept für den Fall #brennender #E-Busse in Berlin?
Frage 2:
Was genau beinhaltet dieses Konzept und wo findet sich dieses zur Einsicht?
Frage 3:
Wer hat dieses Konzept erarbeitet?
Frage 4:
Welche Feuerwehren kommen im Fall eines Brandes von E-Bussen zum Einsatz?
2
Antwort zu 1 bis zu 4:
Bei der Berliner #Feuerwehr gibt es kein spezielles #Sicherheitskonzept für den Fall
brennender E-Busse. Die Brandbekämpfung erfolgt durch die vorhandenen Lösch- und
Hilfeleistungsfahrzeuge der Berliner Feuerwehr (LHF), die mit haupt- oder ehrenamtlichem
Personal besetzt sind. Es werden grundsätzlich die Einheiten zum Schadensort entsendet,
die die Einsatzstelle am schnellsten erreichen. Sofern sich bei der Einsatzabarbeitung
aufgrund des konkreten Einzelfalls herausstellen sollte, dass weitere Kräfte oder spezielle
Ausrüstungsgegenstände erforderlich sind, werden diese durch die verantwortliche
Einsatzleiterin bzw. den verantwortlichen Einsatzleiter nachalarmiert.
Die BVG teilt zu Frage 1 mit: „Die Rettungskräfte wurden über die Besonderheiten der
E-Busse informiert und sensibilisiert.“
Die BVG teilt zu Frage 2 mit: „Rettungskarten sind in den Fahrzeugen mit abgestimmten
Inhalten an abgestimmten Stellen hinterlegt.
Das Batteriemanagementsystem in den Bussen überwacht permanent jede einzelne Zelle
der Batterien. Bei Anzeichen für einen Defekt, z. B. zu hoher Temperatur, wird sofort die
gesamte Hochvoltanlage abgeschaltet. Auch wird der Ladevorgang permanent überwacht,
um hier bei einem eventuell vorliegenden Fehler die Anlage sofort abzuschalten.“
Die BVG teilt zu Frage 3 mit: „Das Konzept wurde zusammen mit dem Fahrzeughersteller
erarbeitet, bzw. teilweise vorgegeben. Im Anschluss daran wurden die einzelnen Punkte
mit den Rettungskräften abgestimmt.“
Frage 5:
Sind die Berliner Feuerwehren für Brände dieser Art in Technik und Ausbildung ausreichend vorbereitet?
Antwort zu 5:
Die Berliner Feuerwehr- und Rettungsdienstakademie (BFRA) hat seit 2015 in der
feuerwehrtechnischen Grundausbildung (FGA) sowie in den Lehrgängen für zukünftige
Führungskräfte des Einsatzdienstes der Berliner Feuerwehr vier theoretische
Unterrichtseinheiten „Alternative Antriebstechniken“ in den Unterrichtsablaufplan
aufgenommen. Bestandteil des Unterrichtes sind u.a. bundesweite Empfehlungen, z.B.
das vfdb-Merkblatt 06/2004 „Unfallhilfe und Bergen bei Fahrzeugen mit Hochvolt-
Systemen“, die Informationen der DGUV 205-022/2012, der Forschungsbericht 175 vom
Karlsruher Institut für Technologie, Empfehlungen der Arbeitsgemeinschaft der
Berufsfeuerwehren und des Deutschen Feuerwehrverbandes (AGBF/DFV 2014) und
Rettungsleitfäden verschiedener Fahrzeughersteller. Ferner wird das Thema in der
Planung der Wachunterrichte berücksichtigt.
Derzeit werden darüber hinaus bei der Berliner Feuerwehr Standardeinsatzregeln zum
Umgang mit havarierten Hochvoltfahrzeugen erarbeitet.
Frage 6:
Wie viele Feuerwehrleute sind derzeit schon für die Bekämpfung brennender E-Fahrzeuge und brennender /
explodierender Fahrzeug-Akkus aller Art ausgebildet?
3
Antwort zu 6:
Eine Bezifferung der Anzahl ist nicht möglich. Im Rahmen der regelmäßigen Aus- und
Fortbildungen bei der Berliner Feuerwehr sowie im Rahmen des standortbezogenen
Wachunterrichts werden jedoch die Einsatzkräfte kontinuierlich aus- und fortgebildet.
Im konkreten Bedarfsfall ist gewährleistet, dass auf jeder Einsatzstelle eine Führungskraft
mit entsprechender fachlicher Expertise vorhanden ist bzw. hinzugezogen werden kann.
Frage 7:
Welche Vorkehrungen wurden und werden in den Busdepots getroffen, um derlei Brände möglichst schnell
bekämpfen zu können und gleichzeitig den Schaden möglichst gering zu halten?
Antwort zu 7:
Die BVG teilt hierzu mit: „Auf den Betriebshöfen gibt es einen Havarie-Platz, auf dem
beschädigte bzw. verunfallte Fahrzeuge abgestellt werden können, sodass ein
Sicherheitsabstand eingehalten wird. Eine Rettungsgasse wird frei gehalten, um die
ungehinderte Zufahrt für Rettungskräfte sicherzustellen.“
Frage 8:
Nach Angaben der BVG im Ausschuss UVK des Abgeordnetenhauses sollen E-Busse künftig auch
dezentral an vielen unterschiedlichen Orten in Berlin geladen werden. Wie wird hier eine größtmögliche
Sicherheit im Brandfall gewährleistet?
Antwort zu 8:
Siehe hierzu Beantwortung zu den Fragen 1 bis 4.
Die BVG teilt hierzu mit: „Es wird ein Sicherheitsabstand zwischen Fahrzeug und Gebäude
sowie anderen Fahrzeugen eingehalten. Auch wird der Ladevorgang überwacht, sodass
im Falle einer defekten Batteriezelle der Ladevorgang sofort abgebrochen wird.“
Frage 9:
Welche Erkenntnisse liegen dem Senat zum speziellen Brandverhalten von E-Fahrzeugen und insbesondere
E-Bussen vor; hier auch zu Branddauer und Brandtemperaturen?
Antwort zu 9:
Es gibt bundesweit in der Fachwelt vielfältigste Erkenntnisse zum Brandverhalten von
E-Fahrzeugen, wie z.B. die Forschungsberichte des KIT (Karlsruher Institut für
Technologie). In verschiedenen Gremien auf Bundesebene werden diese Ergebnisse
bewertet und fließen in die taktischen Vorgaben ein. In diesen Gremien ist auch die
Berliner Feuerwehr vertreten. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass sich das
Brandverhalten im Wesentlichen nicht signifikant von dem von Maschinen und
Fahrzeugen mit vergleichbarer Technik unterscheidet.
4
Sofern die Batterien durch ein Unfallereignis oder andere mechanische Einwirkungen trotz
der seitens des Fahrzeugherstellers vorgesehenen Sicherungsmaßnahmen beschädigt
werden und infolge dessen in Brand geraten, kann es zu einer längeren Branddauer
führen.
Die BVG teilt hierzu mit: „Die Brandursachen sind vergleichsweise gering, da z. B. die
Abgasanlage entfällt. Des Weiteren sind erheblich geringere Anteile an Betriebsstoffen im
Fahrzeug. Die Hauptbrandlast an einem Bus sind nach wie vor die Verkleidungen im und
am Fahrzeug.
Die Batterien sind in den E-Fahrzeugen in einzelnen Trögen zusammengefasst. Entzündet
sich eine Zelle, so sind die Tröge feuerfest und verhindern das Übergreifen auf das
Fahrzeug.“
Frage 10:
Welche Kenntnisse hat der Senat über die Auswirkung von brennenden E-Fahrzeugen in Tunneln und auf
Brücken?
Antwort zu 10:
Für den Tunnelbetrieb ergeben sich aus den bisherigen (auch internationalen)
Erfahrungen keine Veränderungen. Grundsätzlich können langanhaltende und intensive
Brände je nach konkretem Brandverlauf schädigende Auswirkungen auf Tunnelbauwerke
und Brückenkonstruktionen haben. Dabei ist es unerheblich, ob es sich um einen LKW
oder PKW mit E-Antrieb oder konventioneller Antrieb handelt, da die Tunnelbauwerke auf
eine Feuerwiderstandsdauer von mind. 90 Minuten bemessen sind. Ereignisse mit
brennenden E-Fahrzeugen liegen i.d.R. innerhalb der zur Berechnung zugrundeliegenden
Gefahrgutszenarien.
Besondere Kenntnisse liegen dank bisher nicht aufgetretener Ereignisse durch brennende
E-Fahrzeuge nicht vor.
Berlin, den 19.07.2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Tarife: E-Scooter brauchen wie Fahrräder Ticket in Bus und Bahn, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article226512763/E-Scooter-brauchen-wie-Fahrraeder-Ticket-in-Bus-und-Bahn.html

#E-Tretroller brauchen für Bus- oder Bahnfahrten in Berlin und Brandenburg in der Regel einen #Fahrschein. Sie werden wie Fahrräder behandelt und damit ist die Beförderung #kostenpflichtig, wie der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) auf Anfrage am Mittwoch mitteilte. Nur wer einen klappbaren Roller hat, …

Fahrdienst: BVG unter Strom Berlkönig wird voll elektrisch, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/bvg-unter-strom-berlkoenig-wird-voll-elektrisch/24521272.html

150 #Shuttle-Busse fahren in Berlin – ab dem kommenden Jahr ganz ohne Sprit.

#Berlkönig, der digitale Ridesharingdienst der Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG), wird komplett #elektrisch. Bis Ende 2020 werde die Flotte aus aktuell gut 150 Fahrzeugen (die Hälfte bereits elektrisch) ausschließlich aus vollelektrischen Vans – dem neuen #Mercedes #eVito Tourer – bestehen, kündigte das Unternehmen am Mittwoch in Berlin an. Berlkönig ist ein Gemeinschaftsprojekt der BVG und dem Start-up #Via-Van, ein Joint-Venture von #Daimler und #Via. Die New Yorker Firma hat das erste Ridesharing-System für den ÖPNV entwickelt und ist an 75 Orten weltweit aktiv, davon knapp zwölf in Europa.

Derzeit fährt die Hälfte der Berlkönige in Berlin elektrisch. Geladen werden die Fahrzeuge an 41 Lademöglichkeiten an zwei BVG-Standorten. Das Geschäftsgebiet erstreckt sich auf den östlichen Teil der Stadt innerhalb des S-Bahn-Rings. An eine Ausweitung sei aktuell nicht gedacht, sagte ein BVG-Sprecher. Genehmigt wurde der #Mobilitätsdienst mit bis zu 300 Fahrzeugen im Rahmen der Experimentierklausel des #Personenbeförderungsgesetzes für vier Jahre. Seit dem Start im September 2018 seien rund 700.000 Fahrgäste transportiert worden, sagte die Berliner Via-Van-Chefin …

Straßenverkehr: E-Mobilität erobert Berlin Elektrisches Vergnügen im Test Die Stadt füllt sich mit E-Rollern, Pedelecs und Lastenrädern., aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/e-mobilitaet-erobert-berlin-elektrisches-vergnuegen-im-test/24508660.html

Die Stadt füllt sich mit #E-Rollern, #Pedelecs und #Lastenrädern. Was bieten die im Alltag? Unser #Praxistest.

Berlin ist das Versuchslabor für die #Mobilität von morgen. Elektrische Mikromobilität ist dabei einer der heißesten Trends im urbanen Raum. Etliche #Sharing-Dienste und Hersteller sind angetreten mit dem Ziel, das Auto aus der Stadt zu verbannen. Das Angebot ist riesig vom #Pedelec bis zum #Lastenrad – und natürlich den neuen E-Tretrollern, die seit der vergangenen Woche das Stadtbild prägen. Doch wie alltagstauglich sind die Gefährte eigentlich? Ein Selbstversuch.

#E-Scooter/ #E-Tretroller
Seit dem vergangenen Wochenende sieht man sie überall: E-Scooter. Der Begriff führt noch zu ein wenig Verwirrung: So heißen sie ebenfalls E-Tretroller oder E-Roller mit vielversprechenden Firmennamen, wie Tier, Lime und Circ. Die Nutzung hingegen ist ziemlich einfach: entsperren, draufsteigen, rechts ist „Gas“, zwei Bremsen, einmal anschieben und dann geht’s los – mit bis zu 20 km/h. Erster Eindruck: ziemlich wackelig, ziemlich schnell. Wahnsinn, dass man dafür keinen Helm aufsetzen muss.

Gleich auf dem Parkplatz passiert fast der erste Unfall: Eine ausparkende Kollegin übersieht den E-Scooter, für Autofahrer sind die neuen Gefährte ungewohnt. Glück gehabt, nichts passiert. Zweites Problem: Der Lenker ist zu kurz, anders als beim Fahrrad kann man den Scooter nicht gut austarieren, Handzeichen zum Abbiegen sind folglich unmöglich, sonst kippt man einfach um, auch der Schulterblick ist eine …

Carsharing: Neues Carsharing startet Volkswagen stellt 1500 Elektroautos auf die Berliner Straßen, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/neues-carsharing-startet-volkswagen-stellt-1500-elektroautos-auf-die-berliner-strassen-32743062

Berlin – Schon jetzt ist Berlin die #Carsharing -Hauptstadt Deutschlands. Mehrere tausend Autos stehen zur gemeinschaftlichen Nutzung bereit. In dieser Woche kommt nun ein weiterer Anbieter hinzu: Volkswagen. Am Donnerstag fällt nach einer mehrwöchigen Testphase offiziell der Startschuss für „#WeShare“. Besonderheit: Die Fahrzeugflotte wird ausschließlich #elektrisch betrieben.

Wie berichtet werden zunächst 1500 e-Golf auf Straßen und Plätzen der Innenstadt verteilt. Zum Jahresende kommen 500 e-Up! dazu. Von 2020 an, wenn der vollelektrische ID.3 ausgeliefert wird, wird die Flotte schrittweise damit ergänzt. Der ID.3 hat in diesem Jahr Weltpremiere.

Partnerschaft mit Lidl und Kaufland
Damit die Autos zum Laden der Batterien nicht allzu weit fahren müssen, hat der Wolfsburger Automobilkonzern jüngst eine Partnerschaft mit Lidl und Kaufland besiegelt. Danach werden die Handelsketten bis Februar 2020 bis zu 70 öffentliche Ladesäulen errichten – 60 vor Lidl- und zehn vor Kaufland-Märkten. Größtenteils wird es sich um Schnelllader mit 50 Kilowatt Leistung handeln.

Tagsüber stehen die bis zu 140 Steckdosen den E-Autos der Supermarktkunden zur Verfügung, zwischen 23 und 6.30 Uhr tanken dort die …

Elektromobilität: Weitere E-Busse für die BVG Das Land Berlin und die BVG treiben die Hochlaufphase bei der Beschaffung von Elektrobussen voran und kaufen 90 weitere Fahrzeuge mit E-Antrieb. , aus BVG

Das Land Berlin und die BVG treiben die Hochlaufphase bei der Beschaffung von #Elektrobussen voran und kaufen 90 weitere Fahrzeuge mit #E-Antrieb. Anfang Juni hatte der Aufsichtsrat die Auftragsvergabe bestätigt. Nachdem die vergaberechtliche Wartefrist abgelaufen ist, konnte am heutigen Dienstag offiziell der Zuschlag an den Hersteller #Solaris erteilt werden. Die ersten Fahrzeuge aus der Bestellung sollen im Frühjahr 2020 geliefert werden.

Die bereits aus der ersten Charge bekannten Fahrzeuge des Typs New #Urbino 12 Electric sind 12 Meter lang und bieten Platz für rund 70 Fahrgäste. Neu bei den nun bestellten 90 Bussen: Die Heizung wird ausschließlich elektrisch betrieben. Damit sind die Fahrzeuge zu 100 Prozent lokal emissionsfrei.

Die Busse sind sogenannte #Depotlader. Durch Zwischenladungen kann ihre Tageslaufleistung maximiert werden, die nominale Reichweite wird dadurch bei weitem übertroffen. Im Testbetrieb erreichten die Fahrzeuge aus der ersten Charge bereits Einsatzzeiten von 16 Betriebsstunden pro Tag.

Stationiert wird die #E-Flotte zunächst auf dem #Betriebshof #Indira-Gandhi-Straße. Voraussichtlich werden die E-Busse vor allem auf den Linien #147, #240 und #294 eingesetzt, jeweils im Mischverkehr mit Dieselfahrzeugen.

Die Kosten für die 90 neuen Fahrzeuge einschließlich der benötigten #Ladeinfrastruktur sind mit insgesamt rund 61 Millionen Euro veranschlagt.

Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit sowie das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur unterstützen die Beschaffung mit Fördermitteln voraussichtlich in Höhe von rund 14 Millionen Euro.

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Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

www.bvg.de/presse

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Bus: Neue Berliner E-Busse können nur halben Tag fahren Die BVG hat 90 neue Fahrzeuge gekauft. Sie sind umweltpolitisch hoch umstritten und erfüllen bestenfalls Halbtagsjobs. aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article226090187/Neue-E-Busse-in-Berlin-koennen-nur-halben-Tag-fahren.html

Die Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) dürfen jetzt 90 weitere #Elektro-Busse kaufen. Für einen entsprechenden Großauftrag hat der Aufsichtsrat des landeseigenen Unternehmens am Freitag grünes Licht gegeben. Der Lieferant der Busse soll erst nach Ablauf der Einspruchsfrist in zwei Wochen bekanntgegeben werden.

Zuletzt hatten die #Daimler-Tochter #Evo-Bus und der polnische Hersteller #Solaris den Auftrag erhalten, je 15 E-Busse in #Standardgröße an die BVG zu liefern. Solaris baut für die BVG auch noch 15 #Gelenkbusse. Mit dem neuen Auftrag würde sich der E-Bus-Anteil der BVG im kommenden Jahr auf insgesamt rund 140 Fahrzeuge fast verdreifachen. Bis 2030, so die umweltpolitisch begründete Forderung des rot-rot-grünen Senats, soll die gesamte, derzeit aus 1400 Fahrzeugen bestehende BVG-Busflotte auf Antriebe ohne Verbrennungsmotoren umgestellt werden.

Neue #E-Busse in Berlin kosten 600.000 bis 900.000 Euro
Das wird allerdings ein überaus teures Unterfangen. Bereits bei der Anschaffung sind die vom Berliner Senat bevorzugten E-Busse mit Batterietechnik deutlich teurer als Busse mit Dieselmotor. So kosten laut BVG die 30 Eindecker-Busse einschließlich der Ladetechnik insgesamt 18 Millionen Euro. Ein Stückpreis also von 600.000 Euro. Das Auftragsvolumen für die 15 Solaris-Gelenkbusse wird mit 14 Millionen Euro beziffert (inklusive Lade-Infrastruktur), das sind …