Das kalte Winterwetter der vergangenen Tage hat die Leistung der Elektrobusse der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) stärker beeinträchtigt als bislang bekannt. Nach Informationen der Berliner Morgenpost ist die Reichweite der Batteriefahrzeuge in der vergangenen Woche deutlich gesunken. Im Durchschnitt schafften die Busse 90 Kilometer Fahrt mit einer Aufladung. Die offizielle Reichweite liegt nach Angaben der BVG bei vollgeladener Batterie normalerweise je nach Modell bei 130 beziehungsweise 150 Kilometern.
BVG setzt #Elektro-Busse auf kürzeren Linien ein
Die E-Busse seien daher, so ein Unternehmenskenner, zum Teil nicht auf ihren üblichen Linien, sondern auf kürzeren Strecken, die näher am #Betriebshof#Indira-Gandhi-Straße in Weißensee liegen, eingesetzt worden. Denn dort seien die Fahrzeuge untergebracht. Demnach sei die #Leistungsfähigkeit der Batterien bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt deutlich abgefallen. Um unterwegs nicht liegen zu bleiben, seien zusätzliche Energieverbraucher wie Heizungen teils abgeschaltet worden. „Es wurde tagsüber sogar das Fahrlicht ausgeschaltet, um die Fahrzeuge zurück zum Depot zu bekommen“, so ein …
Wer zur Corona-Impfung fährt, kann sich auf die öffentlichen #Verkehrsmittel verlassen. Auch das fünfte Berliner #Impfzentrum, das am Mittwoch, 17. Februar 2021, im #Velodrom an der #Landsberger Allee in Prenzlauer Berg eröffnet, ist mit den Straßenbahnen der BVG (Linien #M5, #M6 und #M8), der Buslinie #156 und mit den Ringbahnlinien der #S-Bahn bestens erreichbar.
Für Menschen, die nicht mit den Bahnen anreisen können und daher auf das eigene Auto angewiesen sind, bietet die BVG ebenfalls einen Service zur Anreise. Weil direkt am Velodrom keine Parkplätze zur Verfügung stehen, fahren Kleinbusse vom Parkhaus im Forum Landsberger Allee zum Impfzentrum und zurück.
Im Parkhaus kostet das Abstellen eines Pkw in der ersten Stunde 50 Cent. Der BVG-Shuttle-Service steht für Menschen mit Impftermin und Beschäftigte des Impfzentrums zunächst täglich von 8:30 bis 13:30 Uhr kostenlos zur Verfügung. Im Einsatz sind zwei Kleinbusse. Die einfache Fahrt dauert rund 6 Minuten.
Frage 1:
Der Ortsteil #Blankenburg verfügt über zahlreiche Lagen, aus denen der nächstgelegene Anschluss an den #ÖPNV, vor allem an den #Linienbus, einen Kilometer und mehr entfernt liegt.
Seit Langem wird aus dem Ortsteil die Idee eines Kiezbusses verfolgt, der vor allem älteren und
gehbehinderten Menschen mindestens einen Anschluss an das #ÖPNV-Netz, idealerweise bis zur #S-Bahn,
ermöglichen soll. Teilt der Senat die Einschätzung, dass das Teil eines leistungsfähigen und modernen
Konzepts für den ÖPNV sein sollte?
Frage 7:
Teilt der Senat die Einschätzung, dass nach mehr als einer Dekade Diskussion um den #Kiezbus endlich eine
pragmatische und kinderfreundliche Lösung her muss, erst recht, weil es auch in den Außenbezirken
attraktiver werden muss, auf das Auto zu verzichten und öffentliche Verkehre in Anspruch zu nehmen.
Antwort zu 1 und 7:
Die Senatsverwaltung ist bereit , die verbesserte ÖPNV-Erschließung von Blankenburg
durch eine neue Kiezbuslinie mit direkter Anbindung an den S-Bahnhof Blankenburg im
Rahmen eines Probebetriebs zu testen. Die zurückliegenden Prüfungen und
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Abstimmungen zu #Trassenführung, #Mindestaustattung der Infrastruktur und Finanzierung
zwischen Bezirk, BVG und Aufgabenträger aus den Jahren 2008-2009 bieten hierfür eine
gute Grundlage. Im Rahmen der vorgenommenen gemeinsamen Bedarfsabschätzungen
war der 12-m-Bus als geeigneter Fahrzeugtyp für den Einsatz als Kiezbuslinie abgestimmt
worden. Die Umsetzung dieser #Kiezbus-Planung ist an die Herstellung der #Befahrbarkeit
der Straßen für Standard-Busse im #Linienverkehr in Verantwortlichkeit durch den Bezirk
geknüpft.
Frage 2:
Der Bezirk Pankow hat in seiner Investitionsplanung dafür Mittel ab 2021 bereitgestellt, um den Kiezbus
mindestens zu erproben. Welche Schritte hat der Bezirk dazu mit der Verwaltung und den Berliner
Verkehrsbetrieben bisher unternommen?
Antwort zu 2:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Im Rahmen der Bauvorbereitung und Erstellung der Bauplanungsunterlage (BPU) für
einen 1-jährigen Probebetrieb der Kiezbuslinie wurde die beabsichtigte Trassenführung,
die provisorische Mindestausstattung der verkehrlichen Infrastruktur sowie die
Finanzierung des Probebetriebs mit der BVG und der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz abgestimmt.
Des Weiteren wurden umfangreiche #Baugrunduntersuchungen in den betreffenden
Straßenabschnitten der geplanten Kiez-Buslinie für einen beabsichtigten Dauerbetrieb mit
einem 12m-Linienbus im Einrichtungsverkehr zur Klärung der erforderlichen Tragfähigkeit
beauftragt. Im Ergebnis dessen wurde festgestellt, dass die überwiegenden
Straßenabschnitte einer Kiez-Buslinie unterdimensioniert sind und erhebliche
Folgeschäden im Bereich der Fahrbahnen zu erwarten sind. Daher sind umfangreiche
Fahrbahnertüchtigungen, in Form z.B. bituminöser Deckschichtverstärkungen, erforderlich,
um einen Dauerbetrieb der Kiezbuslinie einrichten zu können. Da bisher die Finanzierung
für diese erforderlichen Ertüchtigungsmaßnahmen für einen Dauerbetrieb ungeklärt ist,
kann auch der beabsichtigte Probebetrieb in diesem Jahr nicht beginnen.“
Frage 3:
Welche Fahrzeuge jenseits der normalen Linienbusse mit oder ohne Gelenk stehen den Berliner
Verkehrsbetrieben zur Verfügung, um solche kleineren Verkehre abzuwickeln?
Antwort zu 3:
Die BVG geht grundsätzlich bei solchen Erschließungsaufgaben im Tagesverkehr von
einem Standardbus mit 12 m Länge und 70 Plätzen, davon 33 Sitzplätze aus. Im Auftrag
der BVG werden sogenannte City-Kleinbusse (CKB, 22 Plätze, davon 10 Sitzplätze) von
Subunternehmern nur auf Linien oder Fahrten mit geringer Nachfrage eingesetzt.
Grundsätzlich ist beim Fahrzeugeinsatz aber die erwartbare Nachfrage zu beachten, der
die Kapazitäten der eingesetzten Fahrzeuge gerecht werden müssen. Buslinien mit dem
Kiezbus in Blankenburg vergleichbaren Erschließungsaufgaben und Siedlungsstrukturen,
wie z. B. die Ringlinie 326 in Hermsdorf, erreichen insbesondere im Berufs- und
Schülerverkehr Auslastungen, die merkbar über der Kapazität eines CKB liegen und daher
den Einsatz von 12-m-Bussen erfordern. Für Blankenburg ist zudem auch die weitere
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bauliche Entwicklung zu beachten. Neben den reinen Fahrgastzahlen gilt es auch die
besonderen Platzbedarfe bestimmter Nutzungsgruppen (z. B. Personen mit Rollstuhl,
Rollator, Kinderwagen) zu berücksichtigen, denen mit den größeren Kapazitäten eines 12-
m-Busses deutlich besser entsprochen werden kann. Der ÖPNV-Aufgabenträger und die
BVG sehen vor diesem Hintergrund für Blankenburg weiterhin 12-m-Busse als den
geeigneten Fahrzeugtyp an.
Frage 4:
Während den Blankenburgerinnen und Blankenburgern schon planbare Zubringerfahrten genügen würden,
geht die BVG offensichtlich von über 60 Busfahrten täglich durch die Siedlung aus. Wie ist das zu erklären?
Antwort zu 4:
Für den Probebetrieb der Kiezbuslinie ist gemäß bisheriger Planung ein Angebot im 20-
bzw. 30-Minuten-Takt werktags ca. von 6 Uhr bis 20 Uhr vorgesehen. Somit ergäben sich
täglich bis zu ca. 42 Fahrten. Ein deutlich eingeschränkteres Angebot mit nur wenigen
Einzelfahrten pro Tag würde der verkehrlichen Nachfrage sowie den im Nahverkehrsplan
für 2019-2023 festgelegten Zugangsstandards nicht gerecht werden.
Frage 5:
Wie ist zu erklären, dass in Blankenburg etwa die Versorgung mit normalen Fahrzeugen durchgeführt
werden kann, die Straßen aber für 12-Meter-Busse offenbar nicht ausgelegt sind?
Antwort zu 5:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Für den vorhandenen Zustand des Fahrbahnaufbaus in den betreffenden
Straßenabschnitten wird lt. Baugrunduntersuchung festgestellt, dass in Anlehnung an die
RStO 12 (Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen,
Ausgabe 2012) die Dicke des Fahrbahnoberbaus überwiegend mit keiner
Belastungsklasse (Bk) vergleichbar ist, lokal in Anlehnung an einen vollgebundenen
Oberbau etwa vergleichbar mit Bk 0,3 bis 1,0. Die Aufnahme von Belastungen durch
gelegentlich fahrende Sonderfahrzeuge (Müll-, Feuerwehr- u.a. Sonderfahrzeuge) ist bei
dieser Belastungsklasse lt. RStO 12 gewährleistet.
Für einen dauerhaften Busverkehr hingegen mit einer Verkehrsbelastung von bis zu 65
Bussen/Tag ist nach RStO 12 eine Belastungsklasse Bk 1,8 erforderlich.“
Ergänzend ist mitzuteilen, dass der vorhandene Fahrbahnzustand nach Mitteilung des
Bezirksamtes Pankow einen dauerhaften Linienbetrieb sowohl mit Standardbussen (18
Tonnen zulässiges Gesamtgewicht) als auch mit CKB (5 Tonnen zulässiges
Gesamtgewicht) ohne Ertüchtigung der Straßeninfrastruktur nicht zulassen würde.
Frage 6:
Wie steht der Senat zu dem Vorschlag, zumindest mit Kleinbussen, etwa den Fahrzeugen des Berlkönig, ein
Angebot zu machen?
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Antwort zu 6:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Fahrzeuge mit maximal 3,5 Tonnen Gesamtgewicht, wie sie aktuell bei dem
eigenwirtschaftlichen Projekt „Berlkönig“ eingesetzt werden, sind im Bestand des BVGBus-Bereiches nicht verfügbar und für Erschließungsaufgaben im Linienverkehr mit nur 8
Plätzen zu klein. Das Produkt „Berlkönig“ ist derzeit tariflich wie genehmigungsrechtlich
kein ÖPNV-Angebot und kann auf absehbare Zeit im betreffenden Gebiet nicht zum
Einsatz kommen.“
Der Senat teilt die Einschätzung der BVG. Der Nahverkehrsplan für 2019-2023 sieht
ebenfalls keine Erprobung von Pkw-Rufbussen im Bereich Blankenburg vor.
Berlin, den 11.02.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Wie war das Jahr 2020 für #Cottbusverkehr? In einer Online-Pressekonferenz blickte Ralf #Thalmann, Geschäftsführer der Cottbusverkehr GmbH, zurück und berichtete über neue Vorhaben.
Im Jahr 2019 verzeichnete Cottbusverkehr noch rund 11,4 Millionen #Fahrgäste. Jedoch hinterließ die Corona-Pandemie ab dem zweiten Quartal im vergangenen Jahr deutliche Spuren. So fiel die Zahl der beförderten Personen im Jahr 2020 wieder knapp unter die Marke von zehn Millionen. Um die wirtschaftlichen Schäden zu kompensieren, hat Cottbusverkehr daher gemeinsam mit der Stadt Cottbus und dem Landkreis Spree-Neiße aus dem #ÖPNV-Rettungsschirm rund 2,4 Millionen Euro abgerufen. Geschäftsführer Ralf Thalmann geht davon aus, dass auch für das Jahr 2021 ein Rettungsschirm notwendig sein wird.
#Parkeisenbahn wurde gern genutzt
»Sehr erfreulich sind dagegen die gestiegenen #Fahrgastzahlen der Parkeisenbahn. Obwohl viele der Sonderfahrten und Feste ausfallen mussten und der Fahrbetrieb erst mit einem Monat Verzögerung aufgenommen wurde, konnten insgesamt 39.708 Fahrgäste begrüßt werden. Im Vorjahr waren es 37.933«, berichtet Ralf Thalmann.
Ab Montag weiten die Berliner Verkehrsbetriebe ihr Angebot aus, damit die Fahrgäste mehr #Abstand halten können. Vom Senat gibt es dafür fünf Millionen Euro.
Ab Montag weitet die BVG ihr Angebot auf Wunsch des Senats deutlich aus. Fünf Millionen zahlt das Land, damit mehr Busse ganztägig auf acht Linien und morgens auf etwa weiteren 40 Linien im #Schülerverkehr eingesetzt werden können.
So sollen Fahrgäste mehr Abstand während der #Corona-Pandemie halten können. Bisher hieß es immer, es gebe keine Wagen dafür. Nun profitiert die BVG auch von einer ohnehin für Mitte April geplanten #Fahrplanausweitung.
Unabhängig von de Coronakrise wird es nach dem Ende der Osterferien auf zahlreichen Linien deutliche Verbesserungen geben – lange geplant. Viele Busse kommen häufiger oder fahren länger am Tag. Manche #Takte werden verdoppelt, andere Linien werden verlängert. Der #100er bekommt eine neue Endstation „#Memhardstraße“.
Die klirrende Kälte macht den #E-Bussen der BVG zu schaffen. Mehr als ein Dutzend mussten aus dem #Fahrbetrieb genommen werden.
Der harte Wintereinbruch macht den #Elektrobussen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) schwer zu schaffen. Nach Informationen der Berliner Morgenpost aus Unternehmenskreisen kam es allein am Montag im Tagesverlauf zu 23 Ausfällen von Fahrzeugen auf den Linien mit #Elektrobuseinsatz.
Weitere Busse hätten ohne Ausfall getauscht werden müssen, sodass wegen mangelnder Verfügbarkeit von Batteriefahrzeugen #Dieselbusse eingesetzt werden mussten. Ärger haben demnach besonders die Depotlader gemacht, deren Batterien vor allem in den Betriebspausen nachts im #Busbetriebshof an der #Indira-Gandhi-Straße in Weißensee geladen werden. Sie „erreichten im überwiegenden Teil ihre Reichweite nicht und mussten vorfristig getauscht werden bzw. aussetzen“, heißt es in einer internen Mitteilung der BVG.
Probleme mit Elektrobussen des Herstellers #Solaris
Die Probleme mit den Elektrobussen bestätigte BVG-Sprecherin Petra Nelken auf Anfrage. Ärger hätten demnach die 12-Meter-Eindecker des Herstellers Solaris bereitet. „Die müssen laut Vertrag und Lastenheft auch bei minus 10 Grad 130 Kilometer fahren, das haben aber nicht alle geschafft.“ Für Probleme …
Wie viele Busse welchen Typs hatte die BVG zum 31.12.2020 in ihrem Bestand? Frage 2:
Welche Antriebsarten haben diese und wie hoch ist das Durchschnittsalter je Bus Typ?
Antwort zu 1 und 2:
Die BVG hat hierzu folgende Übersicht übermittelt:
Fahrzeugbestand 12 2020
DIES
EL
ELEKTRO
Gesamt
Doppel-
decker
Eindecker
Gelenkbus
Summe
Doppel-
Eindecker
decker
Doppel-
Gelenkbus
gelenkbus
Summe
Fahrzeugbestand (Anzahl)
247
364
807
1.418
119
17
136
1.554
Durchschnittsalter Fahrzeuge (Jahre)
12,5
4,2
3,9
5,4
0,7
0,6
0,7
5,0
Darüber hinaus erbringen Subunternehmer im Auftrag der BVG Verkehrsleistungen. Deren Busse sind nicht Teil des oben dargestellten Fahrzeugbestands der BVG.
Frage 3:
Welche Bus Typen sollen in welcher Anzahl und mit welcher Antriebsart in welchen Jahren bis 2030 an die BVG ausgeliefert werden und welche Anschaffungskosten werden für die neuen Diesel- und E-Fahrzeuge anfallen?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„ Für die Jahre 2021 bis 2023 können die geplanten Beschaffungen der folgenden Tabelle entnommen werden.
Planung Fahrzeugbeschaffung
2021- 2023
DIES
EL
ELEKTRO
Gesamt
Doppel-
decker
Eindecker
Gelenkbus
Summe
Doppel- Doppel-
decker Eindecker Gelenkbus gelenkbus
Summe
2021
20
34
232
286
90
90
286
2022
178
178
268
2023
Summe
198
34
232
464
90
90
554
Aufgrund der teilweise noch laufenden Beschaffungsverfahren können aus vergabetaktischen Gründen keine Preise angegeben werden. “
Ab dem Jahr 2023 ist nur noch die Beschaffung von Bussen mit alternativen Antrieben geplant. Gemäß dem neuen Verkehrsvertrag 2020-2035 erarbeitet die BVG derzeit in Abstimmung mit dem Land Migrationszenarien zur Umstellung des Busverkehrs auf alternative Antriebe. Ziel ist die Verzahnung des Aufbaus der erforderlichen Infrastruktur mit der Beschaffung von dekarbonisierten Fahrzeugen bis 2030 unter der Vorgabe einer möglichst hohen Wirtschaftlichkeit über den Lebenszyklus. Die Einflottungszeitpunkte weiterer Elektrobusse hängen hierbei auch von der technologischen Entwicklung und der Entwicklung der Fördermöglichkeiten außerhalb des Landeshaushaltes ab.
Frage 4:
Wie viele Linienbusse sollen bis 2030 außer Dienst gestellt werden?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu mit:
„ Die BVG entwickelt derzeit gemeinsam mit dem Aufgabenträger die Strategie für die Dekarbonisierung der Busflotte weiter. Hierbei werden verschiedene Szenarien betrachtet und auf den aktuellen Stand gebracht. Die Beschaffungszeitpunkte von neuen Fahrzeugen werden eng mit der Bereitstellung der Infrastruktur verzahnt. “
Auf Basis der Vorgaben des Mobilitätsgesetzes soll – bei entsprechender Mittelbereitstellung durch den Haushaltsgesetzgeber – bis zum Ende des Jahres 2030 die Umstellung der Busflotte auf alternative Antriebe bzw. nicht fossile Antriebsenergien umgesetzt werden.
Frage 5:
Mit welcher durchschnittlichen Nutzungsdauer wird jeweils bei Bussen mit Diesel-, Wasserstoff-, Erdgas- und Elektroantrieb kalkuliert?
Die BVG teilt hierzu mit:
„Zurzeit geht die BVG von folgenden Nutzungsdauern für Busse mit Diesel-, Elektro- und Wasserstoffantrieb aus.
Planung Fahrzeugbeschaffung
2021- 2030
Doppel-
decker
DIESEL
Eindecker• Gelenkbus‘ 1
Doppel-
decker
ELEKTRO
Eindecker Gelenkbus Doppel- 1
gelenkbus
Jahre
12
14
14
12
12
12
12
Wasserstoff(hybrid)-Busse werden zurzeit in Machbarkeitsanalysen betrachtet. Es
Bis Baujahr 2017: 10 Jahre
bestehen jedoch keine konkreten Beschaffungspläne. Eine Beschaffung von Erdgas Bussen ist nicht geplant, da sie für eine vollständige Dekarbonisierung bei lokaler Emissionsfreiheit nicht geeignet sind.“
Mit wachsender Erfahrung mit Bussen mit Elektroantrieb strebt die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eine Erhöhung der Nutzungsdauer dieser Busse auf einen Zielwert von ca. 15 Jahre an. Diese Nutzungsdauer wird bereits derzeit bei elektrischen Trolleybusssystemen erreicht bzw. übertroffen.
Frage 6:
Welche Reichweite haben die bereits beschafften und anzuschaffenden E-Busse und wie groß ist die Abweichung bei der Reichweite im Vergleich zwischen Sommer- und Winterbetrieb? Sollte diese signifikant sein, ergeben sich daraus für den Linienbusbetrieb Folgen bei der Betriebsplanung?
Antwort zu 6:
Die BVG teilt hierzu mit:
„ Hierbei ist zu unterscheiden, ob ein E-Bus zur Ladung ausschließlich auf dem Betriebshof (Depotladung) oder auf eine Ladung an den Endstellen (Gelegenheitsladung) ausgelegt
ist.
Die bisher beschafften E-Busse mit Depotladung haben, je nach Baujahr, eine vertraglich zugesicherte Reichweite von mindestens 130 bzw. 150 km, bei allen Verkehrs- und Witterungsbedingungen in Berlin. Für die kommenden Jahre wird von einer kontinuierlichen Verbesserung der Batterietechnik ausgegangen , sodass die Reichweite neu zu beschaffender Depotlader ansteigt.
Bei den Depotladern mit rein elektrischer Heizung liegt der elektrische Energieverbrauch in den Wintermonaten nach bisherigen ersten Erkenntnissen etwa 25 % höher als im Sommer. Auf Innenstadtlinien mit viel Stau und langsamer Fahrgeschwindigkeit fällt der Unterschied höher aus als auf Linien am Stadtrand. Die Einsatzpläne der Fahrzeuge werden in der Regel auf den höchsten Energieverbrauch ausgelegt.
Bei E-Bussen mit Gelegenheitsladung spielt die Reichweite keine Rolle. Durch das regelmäßige Nachladen an den Endstellen können die Busse theoretisch unbegrenzt lange unterwegs sein.“
Frage 7:
Ist gesichert , dass die E-Busse vollständig klimaneutral sind oder wird bspw. das Heizungssystem wie teilweise noch üblich mit Brennstoffen betrieben?
Gemäß Mobilitätsgesetz soll der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) bis 2030 auf alternative Antriebe bzw. nicht fossile Antriebsenergien umgestellt werden. Die Anforderung bezieht sich explizit auf die antriebsbezogenen Energieaufwendungen. Eine dekarbonisierte Versorgung der Nebenverbraucher ist keine gesetzliche Vorgabe.
Der Verkehrsvertrag 2020-2035 zwischen Land und BVG sieht vor, dass die Nebenverbraucher grundsätzlich strombasiert und damit mit Ökostrom betrieben werden. Der übergangsweise Einsatz von Verbrennungs-Zusatzaggregaten bzw. von Brennstoffzusatzheizungen ist allerdings bei Elektrobus-Depotladern nicht ausgeschlossen, soweit dadurch das technische Einsatzpotenzial und die Wirtschaftlichkeit des E-Bus-Betriebs erheblich verbessert wird (insbesondere durch eine wesentlich bessere garantierte Reichweite der E-Busse). Eine Dekarbonisierung der Versorgung dieser Zusatzaggregate bleibt mit der Verwendung von nicht fossilen Brennstoffen möglich. Da durch den Einsatz der Brennstoffzusatzheizung an kalten Wintertagen eine größere Reichweite der Fahrzeuge sichergestellt werden kann und daher mehr Dieselbusleistungen auf Elektroantriebe über das ganze Jahr umgestellt werden können, dienen solche Zusatzaggregate auch bei einer Versorgung mit konventionellen Kraftstoffen, wenn auch in geringerem Maßae, dem Klimaschutz und der Energieeffizienz ..
Die BVG teilt hierzu mit:
„Zur Verringerung der Unterschiede zwischen Sommer- und Winterbetrieb können Depotlader mit Brennstoff-Zusatzheizung beschafft werden. Das bedeutet, dass es eine mit Brennstoff betriebene Zusatzheizung geben kann, die bei niedrigen Temperaturen zuschaltet..
Die Heizung bei Übergangstemperaturen sowie die Klimaanlage im Sommer werden vollelektrisch aus der Batterie betrieben. Der Antrieb der E-Busse ist immer lokal emissionsfrei.
Aktuell sind 30 E-Busse (Eindecker, Depotlader) mit Brennstoff-Zusatzheizung ausgestattet, alle anderen (90 Eindecker-Depotlader und 17 Gelegenheitslader Gelenkbusse) mit vollelektrischer Heizung.
Für den Betrieb ihrer Verkehrsmittel bezieht die BVG ausschließlich Strom aus erneuerbaren Energiequellen.“
Frage 8:
Welche Infrastruktur außerhalb der Betriebshöfe soll ggf. für Aufladevorgänge geschaffen werden?
Antwort zu 8:
Der Bedarf an Infrastruktur hängt vom Ladekonzept ab:
Bei einer Depotladung wird grundsätzlich keine zusätzliche Infrastruktur außerhalb der Betriebshöfe benötigt. In Einzelfällen wird die Einrichtung von „Ladehubs“ für Depotlader geprüft, B. um lange Ein- und Aussetzwege zu vermeiden.
Bei einer Endstellenladung (bzw. Gelegenheitsladung) wird eine Infrastruktur an Endstellen Diese besteht aus einem oder mehreren Lademasten für eine konduktive Nachladung mit Pantograph und aus einem Transformatorraum mit Anschluss zum Stromnetz.
Bei einer Streckenladung mit Hybrid-Obussen (bzw. Streckenladern) werden Oberleitungsabschnitte und Unterwerke auf Teilabschnitten des Linienwegs benötigt.
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die BVG hat im Jahr 2020 je zwei Schnell-Ladestationen (HPC) an den Endstellen Michelangelostraße und Hertzallee errichtet. In den Ausbaustufen bis 2030 wird jeweils anhand der realen Entwicklung der E-Bustechnik entschieden, an welchen Endstellen HPC errichtet werden oder ob ein Betrieb mit E-Bussen als Depotlader wirtschaftlicher ist. Im Bereich Spandau ist zudem ein Pilotprojekt für Streckenladung in Planung. Hierbei sollen auf einem Teil des Linienwegs Oberleitungen errichtet und die Busse während der Fahrt nachgeladen werden.“
Frage 9:
Treffen Berichte zu, wonach aufgrund geringerer Reichweite E-Buslinien verkürzt werden müssen?
Antwort zu 9: Nein.
Frage 10:
Plant die BVG weiterhin den Bau von drei neuen Betriebshöfen in Spandau, Treptow-Köpenick und Tempelhof-Schöneberg (Säntisstraße) und wie sieht der Zeitplan zu Baubeginn und Inbetriebnahme aus?
Antwort zu 10:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die BVG plant den Bau eines Betriebshofverbundes Südost im Bezirk Treptow-Köpenick. Die Bauarbeiten sollen voraussichtlich in den Jahren 2022 bis 2024 stattfinden.
Für den Betriebshof Säntisstraße sollen die Bauarbeiten nach aktuellem Stand in den Jahren 2024 bis 2026 stattfinden.
Ein neuer Betriebshof im Bezirk Spandau befindet sich nicht mehr in Planung.“
Frage 11:
Auf welchen Flächen befindet sich der Standort an der Säntisstraße genau, wie wurde dieser zuvor genutzt und besteht in Zukunft auf benachbarten Flächen evtl. noch Erweiterungspotential?
Antwort zu 11:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Das Grundstück umfasst die Säntisstraße 95, 111, 113, 127, 129 und Schwechtenstraße 8 im Ortsteil Marienfelde.
Der Standort wurde zuvor als Kleingartenanlage genutzt (ursprünglich Bahngelände).
Etwa ein Drittel des Standorts wird auch nach Bau des Betriebshofs als Kleingartenanlage weiter genutzt. Diese Teilfläche besteht langfristig als Erweiterungspotenzial.“
Frage 12:
Mit welchen Gesamtkosten für den Bau der neuen Betriebshöfe wird gerechnet? Frage 13:
Bis wann werden alle bestehenden Betriebshöfe zur Nutzung durch E-Busse umgerüstet und ggf. erweitert worden sein und welche Kosten fallen dafür an?
Antwort zu 12 und 13: Die BVG teilt hierzu mit:
„Die BVG entwickelt derzeit gemeinsam mit dem Aufgabenträger die Strategie für die
Dekarbonisierung der Busflotte weiter. Hierbei werden verschiedene Szenarien betrachtet und auf den aktuellen Stand gebracht. Die Beschaffungszeitpunkte von neuen Fahrzeugen werden eng mit der Bereitstellung der Infrastruktur verzahnt. Die benötigte Infrastruktur auf den Betriebshöfen hängt dabei von der zukünftigen Entwicklung ab.“
Ziel des Landes ist ein vollständiger Umbau der Bestandshöfe bis Ende 2030 entsprechend dem Zieljahr des Mobilitätsgesetzes. Kostenprognosen werden derzeit durch die BVG aktualisiert und können daher noch nicht angegeben werden.
Die geplanten neuen Betriebshöfe in Treptow-Köpenick (Betriebshofsverbund Südost) und an der Säntisstraße sind von ihren Dimensionen grundsätzlich vergleichbar mit dem von der Hamburger Hochbahn im Jahr 2019 fertiggestellten E-Bus-Betriebshof Alsterdorf. Für die Errichtung dieses Betriebshofs benennt die Hamburger Hochbahn Gesamtinvestitionen in Höhe von 73 Mio.€.
Frage 14:
Ist die Finanzierung im seinerzeit vorgesehenen Zeitrahmen gesichert, um die Vision Zero bis 2030 tatsächlich zu erreichen, oder müssen Ausgaben teilweise gestreckt werden? Aus welchen Mitteln werden die Investitionen in die Fahrzeugflotte und der Ausbau der Betriebshöfe finanziert?
Antwort zu 14:
Im neu abgeschlossenen Verkehrsvertrag 2020-2035 haben Land und BVG die ersten grundlegenden Umsetzungsschritte bis Mitte der 2020er Jahre zur Erreichung des Dekarbonisierungsziels 2030 vereinbart, deren Finanzierung durch Mittel aus dem Verkehrsvertrag bzw. durch eine in diesem Jahr festzulegende Zusatzvereinbarung abgesichert wird. Diese Maßnahmenpakete decken den Betrieb der bereits beschafften bzw. in Beschaffung befindlichen 227 E-Busse und deren Ladeinfrastruktur (mit Anpassung von drei Bestandsbetriebshöfen zur besseren Verteilung der Fahrzeuge in der Stadt), den Neubau von zwei neuen Betriebshöfen für E-Busse, die Implementierung der Streckenladung auf einer Busachse und die Beschaffung und den Betrieb von ca. 100 bis 170 weiteren Elektro-(Doppel-) Gelenkbussen und deren Ladeinfrastruktur ab. Mittel aus den Förderprogrammen des Bundes sollen in maximal möglicher Höhe beantragt und in Anspruch genommen werden.
Aufgrund der bestehenden Unsicherheiten und Risiken bezüglich der technischen und wirtschaftlichen Entwicklung von Antriebs- und Ladetechnologien sowie deren betrieblichen Auswirkungen wird zudem im Verkehrsvertrag ein Prozess für die
Umsetzung weiterer Schritte definiert , der die Entscheidung weiterer Maßnahmenpakete auf jährlicher Basis vorsieht. Die Finanzierung dieser Pakete ist gemeinsam mit deren Entscheidung festzulegen.
100 zusätzliche Busse sollen den Verkehr entzerren. Auch #Sicherheitskräfte in Bussen und an Haltestellen sollen Gedränge vermeiden.
Berlin. Um #Gedränge in den #Bussen und #Straßenbahnen zum Schulstart zu vermeiden, setzen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) kurzfristig zusätzlich mehr #Fahrzeuge und Sicherheitskräfte ein. Ein entsprechendes Konzept der BVG hat der Senat in seiner Sitzung am Dienstag beschlossen. Demnach sollen unter anderem rund 100 zusätzliche #Sicherheitsmitarbeiter an den Haltestellen und in den Bussen die Fahrgastströme lenken, und so zu volle Busse verhindern.
Wollen zu viele Passagiere einsteigen, soll das Personal den Zutritt beschränken und auf die nachfolgenden Busse verweisen. „Die Mitarbeiter und Busfahrer sind alle über Funk verbunden. Unsere Absicht ist, den Fahrgästen, wenn es voll wird, sagen zu können: Wartet bitte auf den nächsten Bus“, sagte BVG-Sprecherin Petra Nelken der Berliner Morgenpost. Das #Sicherheitspersonal soll dadurch helfen, dass die Passagiere zügig ein- und aussteigen können. Zum Einsatz sollen die Kräfte laut Konzept an 19 besonders stark genutzten Haltestellen und Knotenpunkten in der Stadt kommen.
#Schulverkehr wird besonders in Spandau, Pankow und Steglitz-Zehlendorf …
