Historiker Dirk #Endisch berichtet über einen besonderen Aspekt der Eisenbahngeschichte der Region.
Derzeit läuft im Genthiner Kreismuseum eine Ausstellung zu 175 Jahre #Eisenbahngeschichte. Am Sonnabend, 7. August gibt es begleitend einen Vortrag im Kreishaus (ehemalige Gaststätte). Ab 15 Uhr wird Historiker, Eisenbahner und Verleger Dirk Endisch zu Gast sein und sein Buch über das #Bahnbetriebswerk (Bw) Brandenburg vorstellen, teilte das Kreismuseum mit.
Dann geht es in Wort und Bild auf eine Reise durch 175 Jahre Eisenbahngeschichte. Die begann im Sommer 1846. Auf einer #Probefahrt rollte der erste Dampfzug am 2. August durch das Land zwischen Elbe und Havel. Am 7. August nahm dann die Eisenbahn zwischen Berlin und Magdeburg den regulären Betrieb auf.
Ursprünge liegen im Jahr 1846 Die Ursprünge des Bahnbetriebswerks (Bw) Brandenburg liegen ebenfalls im Jahr 1846, als die Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn-Gesellschaft (#BPME) ihre Strecke Potsdam-Genthin-Magdeburg in Betrieb nahm und in der Havelstadt eine #Maschinenstation eröffnete.
Die #Preußische Staatsbahn übernahm 1880 die BPME und damit auch die Maschinenstation. Ab 1913 entstanden die Anlagen für eine neue #Stationsschlosserei, die ab 1. Februar 1922 den Status eines Bahnbetriebswerks besaß. Das Bw Brandenburg bespannte mit seinen Fahrzeugen zunächst nur Züge auf der #Hauptstrecke Berlin-Genthin-Magdeburg. Erst mit der Übernahme der ehemaligen …
Frage 1: Auf welcher Grundlage und anhand welcher Kriterien fiel die Entscheidung zum #Wiederaufbau der #Bahnstrecke zwischen #Berlin-Wilhelmsruh und #Basdorf? Antwort zu 1: Grundlage zur Planung des Wiederaufbaus der Strecke waren die in den vergangenen Jahren erstellten Untersuchungen zur Reaktivierung der #Stammstrecke der #Heidekrautbahn. Beispielhaft sind die #Nutzen-Kosten-Untersuchungen (#NKU) aus dem Jahr 2009, die Untersuchungen zum #ÖPNV-Konzept 2030 und die Zielstellungen in den Nahverkehrsplänen von Berlin und Brandenburg sowie im Stadtentwicklungsplan Verkehr [Vorgänger des aktuellen Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr (StEP MoVe)] zu nennen. Auf Grundlage der vertieften Planungen wurde die Aktualisierung der NKU beauftragt, die die Grundlage für die Entscheidung der Förderung des Investitionsvorhabens darstellen wird. Frage 2: Ist dem Senat bekannt, dass auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke fast alle Bahnhöfe mehrere Gleise hatten und somit Zugbegegnungen und einen dichten #Fahrplan, einschließlich Verkehr von Güterzügen, erlaubten? Was bewog die Länder Berlin und Brandenburg dazu – obwohl die #Planfeststellung der Strecke und der 2 Bahnhöfe nie aufgehoben wurde –, jetzt nur eine äußerste #Sparvariante planen und umsetzen zu lassen, die lediglich einen #60-Minuten-Takt erlaubt? Antwort zu 2: Der frühere Zustand ist dem Senat bekannt. Allerdings lässt sich allein mit dem Wiederaufbau der ehemals vorhandenen Anlagen eine den aktuellen Anforderungen entsprechende #Angebotsgestaltung nicht realisieren. Dies ist etwa sowohl bedingt durch eine notwendige Erhöhung der #Streckengeschwindigkeit als auch durch sicherungstechnische Erfordernisse, z. B. bei der Sicherung von vorhandenen #Bahnübergängen. In Voruntersuchungen wurde zunächst festgestellt, dass ein #Ein-Stunden-Takt verkehrlich grundsätzlich ausreichend ist. Im Rahmen der #Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchungen (#EBWU), die im Rahmen des Projektes #i2030 in Zusammenarbeit mit DB Netz als Grundlage der Infrastrukturplanungen durchgeführt wurden, wurde dann abweichend von einem geplanten Zielzustand mit Durchbindung im Halbstundentakt bis zum Bahnhof Berlin #Gesundbrunnen ausgegangen. Für die erste Baustufe bis zum Bahnhof Wilhelmsruh sind bei einem vorgesehenen Stundentakt insofern noch nicht alle #Kreuzungsbahnhöfe erforderlich. Diese werden in der zweiten Baustufe dann errichtet. Engpässe in der Infrastruktur im Bereich Gesundbrunnen erlauben über den Zielzustand keine weitere Verdichtung des Taktes. Aber über die Route über Karow werden zwei weitere Fahrten der #NEB nach Gesundbrunnen geführt, sodass im Zielzustand vier Fahrten pro Stunde durch die NEB nach Basdorf angeboten werden. Frage 3: Warum wird das bereits bestehende Angebot der sogenannten #Verstärkerfahrten der #RB27 ohne Halt in #Karow nicht auch weiter ausgebaut, um die Strecke für Pendler*innen aus dem Umland attraktiver zu machen? Antwort zu 3: Die RB27 verkehrt schon heute im #Halbstundentakt von und nach Berlin-Karow. Die Verstärkerfahrten ergänzen das Angebot für die Pendlerinnen/Pendler zu den nachfragestarken Zeiten zu drei Fahrten in der Stunde und bieten damit zusätzliche Kapazitäten von und nach Berlin Gesundbrunnen, jedoch infrastrukturbedingt ohne Halt in Berlin-Karow, an. Zu den nachfrageschwächeren Zeiten wird die Beibehaltung der Bedienung von Berlin-Karow als vorteilhaft angesehen, da dort auch Umsteigebeziehungen von und nach Berlin-Blankenburg, Pankow, Buch und Bernau (bei Berlin) angeboten werden können. Eine weitere Verdichtung des Angebotes wird aufgrund äußerer Fixpunkte, wie dem eng verzahnten Fahrplantakten mit anderen Linien und der vorhandenen Infrastruktur derzeit nicht umgesetzt. Im Rahmen des perspektivischen Ausbaus des Karower Kreuzes wird die Situation hinsichtlich Halten und Linienführung der Züge aus und nach Gesundbrunnen in diesem Bereich neu untersucht und bewertet werden. Frage 4: Was bewog die Entscheider dazu, bei dieser relativ gerade trassierten Strecke lediglich eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h planen zu lassen, obwohl die künftigen Fahrzeuge eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreichen? 3 Antwort zu 4: Aufgrund der kurzen Halteabstände würde eine höhere Geschwindigkeit kaum messbare Fahrzeitgewinne bewirken. Demgegenüber stünden deutlich höhere Kosten für die mit der Höchstgeschwindigkeit steigenden Anforderungen an den Infrastrukturausbau, die hierdurch nicht begründbar gewesen wären. Frage 5: Welche Längen und Höhen sollen die künftigen Bahnsteige erhalten? Wie wird der behindertengerechte Zugang zu den Bahnsteigen und der stufenfreie Eintritt in die Züge erreicht? Werden an allen Stationen genügend überdachte Fahrradabstellmöglichkeiten errichtet? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 5: Die Bahnsteige sollen eine Länge von 140 m und eine Höhe von 0,76 m über Schienenoberkante erhalten. Der #barrierefreie Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt über Rampen. Die aktuell eingesetzten Fahrzeuge sind bereits für den Halt an den 0,76 m hohen #Bahnsteigen der NEB ausgerichtet. Im Rahmen der #Umfeldgestaltung der Bahnhöfe werden die erforderlichen Abstellanlagen mit betrachtet und entsprechend hergestellt. Frage 6: Wie wird sichergestellt, dass auch bei weiter steigenden #Fahrgastzahlen und einer hohen Auslastung der Strecken ein reibungsloses Ein- und Aussteigen (auch mit Fahrrädern) unter Einhaltung der #Taktzeiten möglich ist? Antwort zu 6: Im Rahmen der Fahrplanerstellung und der EBWU wurden längere Haltezeiten gegenüber den heute üblichen Zeiten angesetzt, d. h. es wurde bereits „zur sicheren Seite hin“ geplant. Frage 7: Welche Kapazitäten zur #Fahrradmitnahme sind auf der neuen und bestehenden Strecke der Heidekrautbahn geplant? Sind diese aus Sicht des Senats auch für eine weiter steigende Nachfrage ausreichend? Antwort zu 7: Die Kapazitäten zur Fahrradmitnahme wurden bereits mit Wirkung ab der Ausflugssaison 2021 auf der Bestandsstrecke durch den teilweisen Einsatz von längeren Zügen am Wochenende erhöht. Im Rahmen des Vergabeverfahrens Heidekrautbahn für die Verkehre ab Dezember 2024 wird eine weitere Ausweitung der Fahrradmitnahmekapazitäten angestrebt. Die konkrete Zahl der Stellplätze ist noch in Abstimmung. Frage 8: Welche Leit- und Sicherungstechnik wird auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke zum Einsatz kommen, und welche Zugfolgezeiten wird sie ermöglichen? 4 Frage 9: Welche #Baumaßnahmen wären notwendig, damit auf der Strecke im Hinblick auf die dringend notwendige Verkehrswende und das erklärte Ziel der Verdopplung des Schienenverkehrs ein 30-Minuten-Takt mit Option auf 15-Minuten-Takt ermöglicht wird? Was würden diese Maßnahmen grob geschätzt kosten? Antwort zu 8 und 9: Die Strecke wird entsprechend der bestehenden Infrastruktur mit Signalen und Punktförmiger #Zugbeeinflussung (PZB) ausgestattet. Die #Zugfolge ergibt sich auf der eingleisigen Strecke im Wesentlichen aus den Abständen der Begegnungsstellen, also zweigleisigen Stellen, an denen Züge aneinander vorbeifahren können und die in der Regel in den Bahnhöfen verortet sind (Kreuzungsbahnhöfe). Diese sind so angeordnet, dass im Zielzustand ein 30-Minuten-Takt erreicht und zusätzlich ein ergänzender Güterzug verkehren kann. Dieser 30-Minuten-Takt wurde aufgrund der Fahrgastprognosen und der Infrastrukturengpässe im Knoten Gesundbrunnen in der EBWU (siehe Antwort zu der Frage 2) als Zielzustand nach Gesundbrunnen angenommen. Die Infrastrukturplanung, etwa die Herstellung potenzieller Kreuzungsbahnhöfe in den Bereichen #Rosenthal, #Schildow oder #Mühlenbeck geht daher von dieser Annahme aus. Ein 15-Minuten-Takt wurde daher nicht weiter untersucht. Hierfür erforderliche Ausbauten können weder benannt noch finanziell abgeschätzt werden. Frage 10: Warum werden diese notwendigen Maßnahmen für dichteren Taktverkehr jetzt nicht umgesetzt, da doch ein späterer Umbau erhebliche verlorene Kosten nach sich ziehen würde? Wird wenigstens jetzt sichergestellt, dass ein späteres Nachrüsten der Strecke für dichteren Takt und Einsatz elektrischer Fahrzeuge (abschnittsweise oder komplett mit Oberleitung) kostengünstig möglich ist? Antwort zu 10: Wie zu der Frage 9 ausgeführt, ist von einem Zielzustand im 30-Minuten-Takt nach Berlin Gesundbrunnen auszugehen. Infrastrukturmaßnahmen für einen dichteren Zugtakt sind nach dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit folglich nicht zu rechtfertigen. Als Ersatz für die heutigen #Dieselfahrzeuge wird aktuell der Einsatz von #Wasserstofffahrzeugen vorbereitet. Frage 11: Wird beim Bau des neuen Bahnsteigs der Heidekrautbahn in Wilhelmsruh genügend Platz für den späteren zweigleisigen elektrifizierten #Wiederaufbau der #Nordbahn Wilhelmsruh – Hohen Neuendorf gelassen? Antwort zu 11: Der Bahnsteig in Berlin-Wilhelmsruh wird entsprechend der bereits vorliegenden Planfeststellung realisiert. Diese hat die Fläche der Nordbahn in Richtung Hohen Neuendorf berücksichtigt. Die konkreten Anforderungen für den Wiederaufbau der Nordbahn sind auf Grundlage der dann geltenden Rechtsgrundlagen zu prüfen. 5 Frage 12: Welchen Stand haben die Planungen für den Wiederaufbau der Strecke Berlin-Gesundbrunnen – Wilhelmsruh, welche Planungsschritte sollen wann bis zur Wiederinbetriebnahme erfolgen? Wird diese Strecke gleich zweigleisig und mit Oberleitung versehen wieder aufgebaut? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 12: Für den Abschnitt der Nordbahn bis Berlin-Wilhelmsruh ist die Grundlagenermittlung abgeschlossen. Die #Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung ist in Abstimmung. Unter Ansatz üblicher Planungszeiträume ergeben sich folgende, unverbindliche Zielstellungen für die nachstehenden Planungsschritte: Beginn der Planungsphase ab 2021, Beginn der Genehmigungsphase ab 2024, Beginn der Ausführung ab 2027, Inbetriebnahme ab 2030. Entsprechend der Ergebnisse der EBWU soll der Abschnitt Berlin Gesundbrunnen – #Schönholz#zweigleisig und der Abschnitt Schönholz – Wilhelmsruh je nach Fahrplanvariante ein- oder zweigleisig ausgebaut werden. Die Errichtung einer #Oberleitung ist von Berlin Gesundbrunnen bis Schönholz im Zusammenhang mit der Errichtung einer #Abstellanlage für den #Fernverkehr geplant. Im weiteren Verlauf bis Wilhelmsruh soll eine Oberleitung planerisch berücksichtigt werden, so dass eine Nachrüstung bei entsprechendem Bedarf möglich wäre. Durch den angedachten Einsatz von Wasserstofffahrzeugen besteht hierfür aktuell kein Bedarf. Frage 13: Ist es zulässig, dass die für den Einsatz auf der Heidekrautbahn zunächst vorgesehenen Fahrzeuge, die mit #Wasserstoff-Brennstoffzellen betrieben werden, den Berliner #Nord-Süd-Tunnel befahren? Antwort zu 13: Gemäß einer Studie im Raum Leipzig zum Einsatz von Wasserstoffzügen im City-Tunnel Leipzig könnte ein Einsatz von Wasserstoffzügen in Tunneln grundsätzlich möglich sein. Aufgrund der hohen Belastung des Berliner Nord-Süd-Tunnels – insbesondere nach Inbetriebnahme der Dresdener Bahn und des weiteren Ausbaus des Fernverkehrs gemäß Deutschlandtakt – ist ein planmäßiger Einsatz dieser Triebwagen im Nord-Süd-Tunnel aus Kapazitätsgründen allerdings nicht sinnvoll und daher auch nicht vorgesehen. Frage 14: Wie verläuft derzeit die Abstimmung zwischen der #Niederbarnimer Eisenbahn und der Berliner #S-Bahn? Wie plant der Senat, die Taktungen der Heidekrautbahn der (NEB) und der nördlichen S-Bahnlinie in Zukunft besser miteinander zu verschränken und die Kommunikation zwischen beiden Verkehrsunternehmen zu sichern, so dass beispielsweise bei geringfügigen Verspätungen ein zeitnahes Umsteigen zwischen den Verkehrsmitteln dennoch gewährleistet ist? Antwort zu 14: Die Koordinierung der Fahrpläne der jeweiligen Verkehrsunternehmen erfolgt im Rahmen der Bestellung der Jahresfahrpläne durch die Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB GmbH). Dabei müssen auch die jeweiligen Anforderungen des Zugbetriebes mit beachtet werden, die keine beliebigen Zeitlagen ermöglichen. Schon heute werden möglichst gute Anschlüsse in Berlin-Karow angeboten. Künftig soll auch in BerlinWilhelmsruh eine Verknüpfung mit der S-Bahn erfolgen. 6 Operative Abstimmungen im täglichen Verkehr erfolgen direkt zwischen den Leitstellen der NEB und der S-Bahn Berlin. Dabei sind auch die möglichen Folgewirkungen auf die jeweiligen Netze zu berücksichtigen, da die Zugfahrten sowohl auf dem eingleisigen Netz der NEB als auch im eng verflochtenen Netz der Berliner S-Bahn erhebliche Auswirkungen auf andere Zugfahrten haben können. Frage 15: Wie stellt der Senat sicher, dass die NEB in Zukunft auch die #Stammstrecke der Heidekrautbahn zuverlässig in der geplanten Taktung bedienen kann und Zugausfälle, etwa durch Personal- oder Fahrzeugmangel, vermieden werden? Antwort zu 15: Die Verkehrsverträge sehen Regelungen zur Minderung von Zahlungen bei Zugausfällen oder Verspätungen vor, so dass für die jeweils beauftragten Verkehrsunternehmen Anreize zur Sicherstellung eines zuverlässigen und pünktlichen Verkehrs bestehen. Berlin, den 29.07.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Nach dem schweren #Bahnübergangsunfall auf polnischer Seite am Donnerstagmorgen läuft der Zugverkehr zwischen Berlin, Angermünde und Stettin ab Samstag, 31. Juli, wieder. Der reguläre #Fahrplan der #RE66/#RB66 gilt, da aber alle drei #Dieseltriebwagen des Unfallzugs stark beschädigt wurden und bis auf Weiteres nicht einsatzfähig sind, sind die Platzkapazitäten auf der Strecke teilweise reduziert. Es sind schlicht weniger Fahrzeuge im Einsatz. Außerdem ist bei einigen Relationen ein Umstieg in Angermünde erforderlich, da zwischen Berlin und Angermünde verstärkend elektrische Triebzüge eingesetzt werden. Das alternative Fahrtkonzept wurde kurzfristig gemeinsam mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) erstellt.
Durch den Unfall fehlen für die Linie RE66/RB66 nun insgesamt vier Triebwagen, da bereits vor vier Wochen ein Fahrzeug bei einer Kollision mit einem umgestürzten Baum stark beschädigt wurde. Die umfangreichen Reparaturarbeiten laufen noch. Für den grenzüberschreitenden Verkehr von und nach Polen ist eine spezielle technische Ausrüstung und Zulassung erforderlich, sodass ein kurzfristiger Ersatz aus anderen Netzen schwierig ist.
Auf bahn.de/aktuell werden die Auswirkungen des Unfalls und Informationen regelmäßig aktualisiert. Informationen zur jeweiligen Fahrt finden sich in den Online-Auskünften unter bahn.de, vbb.de sowie in der App „DB Navigator“ sowie der VBB-App „Bus & Bahn“.
#Hauptbahnhof, #Alexanderplatz, Bahnhof #Zoo – diese Stationen kennt in Berlin jeder. Im Lauf der Jahrzehnte wurde an den größten Bahnhöfen der Stadt viel gebaut. Eine Zeitreise.
Berlin, eine Stadt im ständigen Wandel. Gerade in den letzten Jahrzehnten wurde – und wird – in der Hauptstadt viel gebaut. Auch an den größten Bahnhöfen der Stadt wurde in den vergangenen Jahren viel herumgebaut, um den immer größeren Massen an Pendlern, Touristen und in Berlin irgendwie Gestrandeten eine pünktliche Ab- und Weiterfahrt zu ermöglichen.
Bei all der Veränderung dürften selbst nur wenige Urberliner noch genau wissen, wie es am Alexanderplatz oder am Zoologischen Garten vor 50 oder 100 Jahren aussah. Zeit für eine kleine Zeitreise…
Alexanderplatz Der Bahnhof am Alexanderplatz wurde bereits 1882 eröffnet: Sowohl die Stadtbahn als auch die Fernbahn starteten und kehrten hier ein. Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts fanden die Berliner hier die #Pferdebahn, dann kam zu Beginn des 20. Jahrhunderts die elektrische #Straßenbahn zum Einsatz.
Durch Luftangriffe während des Zweiten Weltkriegs wurde der historische Bahnhofskomplex zum Teil zerstört. Zwei Jahre später, im Jahr 1945, startete der #Wiederaufbau. Über die Jahre kamen weitere Umbauten hinzu. Die runde #Bahnhofshalle hat die Station aber bis heute behalten.
#Straßen, #Schienen und #Wasserwege sind bedroht. Wie Forscher die #Gefahren einschätzen, welche Infrastruktur robust ist und woran Prognosen scheitern.
#Resilienz ist ein Begriff, der in der Pandemie Karriere gemacht hat. Die Frage, wie widerstands- und anpassungsfähig unsere Gesundheit in Corona-Zeiten ist, beschäftigt uns bis heute. Nach der jüngsten #Flutkatastrophe wird Resilienz in einem anderen Kontext diskutiert: Wie robust ist die #Verkehrsinfrastruktur, wie gefährdet sind Straßen, Schienen- und Wasserwege oder die #Luftfahrt bei Extremwetter oder Naturkatastrophen?
„Die Resilienz der #Verkehrswege ist schon seit zehn, 20 Jahren ein wichtiges Thema in der Forschung. Der Klimawandel und seine Folgen haben sich aber in den Vordergrund geschoben“, sagt Kay Mitusch, Inhaber des Lehrstuhls für #Netzwerkökonomie am Karlsruher Institut für Technologie (#KIT). Er forscht unter anderem zu den Auswirkungen von extremen Naturereignissen auf Verkehr und Ökonomie. „In Deutschland diskutiert man vor allem die Folgen der Hitze.“
Seit den Überschwemmungen im Westen und Süden Deutschlands weitet sich die Perspektive. Die vielfältigen Folgen des Klimawandels werden sichtbarer und unberechenbarer, die Klimadebatte wird dringlicher geführt – auch in der Politik. Sie war es, die früh die Forschung mit Blick auf die gefährdete Verkehrsinfrastruktur angestoßen hat, sagt Kay Mitusch. „Deshalb ist die Forschung sehr anwendungsorientiert.“
Die #Wriezener Bahn im Barnim mit Anschluss nach #Werneuchen (Barnim) und weiter bis nach Berlin soll nach dem Willen einer Bürgerinitiative möglichst schnell #reaktiviert werden. Um möglichst viele Multiplikatoren für dieses Ziel zusammenzutragen, wird am Dienstag mit Experten vom #Verkehrsclub Deutschland, der #Allianz Pro Schiene sowie einem Vertreter der Linken-Landtags in #Wriezen diskutiert.
Initiativen-Sprecher Steffen Blunk wirbt intensiv pro #Wiederanschluss, denn aus dem Oderbruch besteht eine starke #Pendelbewegung in die Hauptstadt. Auch sieht er eine weitere Wirtschaftsentwicklung für die Region nur möglich, wenn eine gute Anbindung an die Hauptstadt bestehe.
Strecke teilweise noch im guten Zustand Für Initiativen-Sprecher Steffen Blunk wäre gar nicht viel notwendig, da ein Großteil der Strecke noch in gutem Zustand sei: „Die Niederbarnimer Eisenbahn fährt bis nach …
Für den von Mecklenburg-Vorpommern befürworteten #Wiederaufbau einer direkten #Bahnverbindung zum Südteil der Insel #Usedom erkundet die Deutsche Bahn die noch bestehenden Bahndämme und früher genutzte Trassenteile. So werde zwischen #Ducherow und #Karnin (Kreis Vorpommern-Greifswald) der Baugrund alle 300 Meter untersucht, um Rückschlüsse für eine mögliche Ertüchtigung der Strecke ziehen zu können, teilte das Verkehrsministerium am Mittwoch anlässlich einer Streckenbegehung mit, an der auch Infrastrukturminister Christian Pegel teilnahm.
Zudem würden entlang der Strecke Kreuzungen untersucht. Die Ergebnisse flössen in Vorplanungen ein, die Aufschlüsse über die Kosten des Projektes geben sollen. Außerdem lasse die Deutsche Bahn Varianten für die Querung des Peenestroms prüfen, die sowohl den Regeln der Technik als der Schifffahrt gerecht werden müssten.
Vor 150 Jahren rollte der erste Zug zwischen #Moabit und #Schöneberg auf einer neuen #Bahnstrecke. Die Bauherren ahnten nicht, welch weitsichtiges #Verkehrsprojekt sie damals gestartet hatten: Es war die Geburt der Berliner #Ringbahn. Von Jenny Barke Am Anfang der Ringbahn-Geschichte war der Dreck: Den Berlinern stanken Mitte des 19. Jahrhunderts die lauten Dampfloks, die ihre schmutzigen Rußwolken durchs Zentrum ihrer Stadt zogen. Die Kohle-Loks brachten im Zuge der #Industrialisierung Jahr für Jahr mehr Waren nach Berlin. Die Gleise verliefen direkt auf und entlang den Straßen und Gehwege und verbanden die Berliner #Kopfbahnhöfe, die sich um die Berliner Stadtmitte verteilten, den #Anhalter, den #Hamburger, den #Görlitzer und den #Ostbahnhof. Der preußische Staat entschied: Diese Infrastruktur ist nicht mehr zeitgemäß. Deshalb begann er Mitte der 1860er mit dem Bau von Gleisen außerhalb der Stadt.
„Die Ringbahn war ursprünglich vor allem dazu gedacht, neue Verbindungen für das #Militär zu schaffen und dann auch für den #Güterverkehr“, erklärt Sven Heinemann. Der 42-Jährige kennt sich so gut mit der Geschichte der Ringbahn aus wie kaum ein anderer. Er ist erklärter #Eisenbahnfan, hat nach eigener Schätzung Hunderte Stunden recherchiert, um pünktlich zum 150. Jubliäum der Ringbahn ein Buch zu veröffentlichen. In der Halbzeit seiner Recherche kam ihm die Corona-Zeit entgegen: Während andere das Puzzlen für sich entdeckten, wanderte Heinemann um die Ringbahn und erforschte jeden Winkel der 37 Kilometer langen Strecke.
Preußischer Staat plante in Superlativen Dabei machte Hienemann über 6.000 Fotos entlang der Strecke und wurde fast zum Archäologen. Er entdeckte beispielsweise versteckte Tunnelanschlüsse und fand in Archiven Hinweise darauf, dass die DDR ihr eigenes #Technikmuseum entlang der Bahnstrecke bauen wollte. Doch das war viel später. Zurück zum Start der 150-jährigen Geschichte:
500.000 Fahrgäste und 1.000 Zugfahrten am Tag • S-Bahnzug mit historischen Motiven geht für ein Jahr in den Fahrgastbetrieb • Dichterer Takt ab 9. August
Am Samstag geht’s rund, denn die Berliner #Ringbahn feiert ihren sage und schreibe 150. Geburtstag. Am 17. Juli 1871 wurde der erste #Streckenabschnitt eröffnet – zunächst für den #Güterverkehr, um die Hauptstadt mit dem Notwendigen zu versorgen. Ein halbes Jahr später dann durften auch die Berlinerinnen und Berliner in den Zügen Platz nehmen. Und bis heute ist der Berliner Ring eine der meistgenutzten #S-Bahnstrecken im ganzen Land. Ab dem 9. August wird deshalb auch auf Bestellung des VBB im Auftrag des Landes Berlin der Takt verdichtet: Von montags bis freitags wird das Angebot außerhalb der Hauptverkehrszeiten erweitert. Zwischen ca. 10.30 Uhr und 14.00 Uhr verkehrt die Ringbahn im #5/5/10-Minutentakt anstatt im 10-Minutentakt.
Alexander Kaczmarek, DB-Konzernbevollmächtigter für Berlin: „Rund 500.000 Fahrgäste frequentieren die Endloslinien #S41 und #S42 und die Tangentiallinien S 45, 46, 47, 8 und 85 jeden Werktag. Die Mutter aller #Ringbahnen ist Ergebnis vorausschauender und mutiger verkehrspolitischer Entscheidungen. Der Ring allein hat heute nicht nur mehr Fahrgäste als komplette S-Bahnnetze anderer deutscher Städte. Er ist auch stadtbildprägend und hat die Entwicklung der Metropole entscheidend geformt.“
Sowohl das Projekt #Qualitätsoffensive S-Bahn Plus der DB als auch das Gemeinschaftsprojekt #i2030 der Länder Berlin und Brandenburg, des VBB sowie der Deutschen Bahn planen ehrgeizige Entwicklungen auch für den Ring. Zusätzliche Bahnsteiggleise, verbesserte Stromversorgung und die technischen Voraussetzungen für eine engere Zugfolge sind in Arbeit. Die #Siemensbahn wird genauso wie die #City-S-Bahn zukünftig in den #Nordring einmünden. Und der #Deutschlandtakt sieht auch für den Südring zusätzliche Aufgaben im #Regionalverkehr. So wird der Ring auch in Zukunft eine wichtige Lebenslinie der Metropole bleiben.
Anlässlich des Geburtstages wird ein #S-Bahnzug, bestehend aus sechs Wagen und beklebt mit Bildern und Jahreszahlen der Ring-Geschichte, in den #Fahrgastbetrieb gehen. Am Samstag, 17. Juli um 12.31 Uhr wird er als S41 ab Bahnhof Südkreuz starten und mindestens ein Jahr lang im historischen Gewand unterwegs sein. Darüber hinaus informieren eigens aufgestellte Stelen mit Fotos und Fakten an den Bahnhöfen Ost-, Süd- und Westkreuz, Gesundbrunnen und Treptower Park über die geschichtliche Bedeutung der Ringbahn für Berlin.
Kleiner Abriss der Ring-Geschichte*
1871 wurde der erste Abschnitt der Berliner Ringbahn eröffnet: von #Moabit nach #Schöneberg. Zunächst für den Güterverkehr und ab Januar 1872 auch für den Personenverkehr – der Beginn einer wechselvollen Geschichte.
Ein Jahr später bereits wurden eine Million Fahrgäste jährlich gezählt und ein weiteres Jahr später waren es 1,4 Millionen.
Die ersten Stationen, die entstanden, waren die heutige Beusselstraße, Wedding, Gesundbrunnen, Ostkreuz, Neukölln, Tempelhof und Schöneberg.
1877 war der Bau beendet und der Ring geschlossen.
Ab dem 1. Mai 1903 fuhren die dampfbetriebenen Personenzüge erstmals volle Ringrunden und benötigten dafür 125 Minuten.
Ab 1909 gab es Pläne, die Strecke zu elektrifizieren, doch konnten diese erst nach dem Ersten Weltkrieg, zum Ende der 1920er Jahre realisiert werden.
Ab dem 15. Mai 1929 fuhren nur noch strombetriebene Züge auf dem Ring und brauchten für eine Runde 78 Minuten.
Während des Zweiten Weltkriegs musste ab 1942 der S-Bahnverkehr eingeschränkt, doch erst wenige Tage vor Kriegsende, im April 1945, komplett eingestellt werden. Nur zwei Monate später wurden erste Abschnitte wieder in Betrieb genommen und schon im Dezember 1945 war der Ring wieder komplett befahrbar.
Seine längste Unterbrechung erfährt der Puls der Hauptstadt während der Teilung Deutschlands – 41 Jahre, von 1961 bis 2002.
Seitdem fahren dort die Linien S41/42 ihre Runden: 27 Bahnhöfe, 37 Kilometer in 60 Minuten.
Im Dezember 2022 folgt die nächste Etappe des Ringbahnausbaus: Die beiden Kurven ab den Bahnhöfen #Westhafen und #Wedding sollen als Verbindung des Rings zum Berliner Hauptbahnhof in Betrieb gehen. Dann sind die Verkehrsknoten Gesundbrunnen und Hauptbahnhof durch die neue City-S-Bahn erstmals direkt durch die S-Bahn verbunden. Weitere Informationen gibt es auf der #S-Bahnhomepage: https://sbahn.berlin/aktuelles/artikel/150-jahre-ringbahn-was-fuer-ein-jubilaeum/
*Quelle: „Die Berliner Ringbahn – die Geschichte der legendären Eisenbahnstrecke von 1871 bis heute“, Sven Heinemann, Verlagsgruppe Bahn, München 2021 (ISBN: 9783964533005).
Frage 1: Teilt der Senat die Einschätzung, dass die #Stadtbahn (#Ferngleise Charlottenburg – Hauptbahnhof oben – Ostkreuz) und die #Nord-Süd-Verbindung ( #Jungfernheide / #Gesundbrunnen – Hauptbahnhof tief – #Südkreuz) als Herzstück des #Eisenbahnknotens Berlin in Zukunft ein beträchtlich größeres Zugangebot von den Zulaufstrecken aus Brandenburg aufnehmen müssen als die gegenwärtig laufenden und geplanten #Verkehrsverträge beinhalten, damit Berlin seinen Beitrag zum Erfüllen der klima-, umwelt- und verkehrspolitischen Ziele leisten kann? Frage 2: Teilt der Senat die Einschätzung, dass die mit der gegenwärtigen Infrastruktur erreichbare #Leistungsfähigkeit dafür nicht ausreicht und sich die für einige #Zulaufstrecken im Projekt #i2030 geplanten Ausbaumaßnahmen auch auf der Stadtbahn und der Nord-Süd-Verbindung fortsetzen müssen? Antwort zu 1 und 2: Der Senat teilt die Einschätzung, dass mittel- bis langfristig weitere Angebotsmaßnahmen erforderlich sind, um den Anforderungen des Klimaschutzprogramms der Bundesregierung und seiner Verschärfung durch das Urteil des Bundesverfassungsgerichts zu genügen und damit die für eine Verlagerung von Fahrten vom motorisierten Individualverkehr auf den öffentlichen Personennahverkehr erforderliche Leistungsfähigkeit und Angebotsqualität zu sichern. 2 Mit den im Rahmen der abgeschlossenen und geplanten Vergabeverfahren vorgesehenen #Mehrleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und den Erweiterungen des Fernverkehrs – z.B. des 30-Minuten-Taktes Berlin – Hamburg – wird die Infrastruktur des Eisenbahnknotens Berlin künftig voraussichtlich derart ausgelastet, dass nach heutigem Kenntnisstand ohne Ausbaumaßnahmen nur noch wenige, punktuelle Angebotsausweitungen umsetzbar sind. Gemeinsam mit dem Land Brandenburg, der Deutschen Bahn und dem VBB hat das Land Berlin daher das Projekt i2030 initiiert. Im Rahmen des Projektes i2030 wird der konkrete #Ausbaubedarf aktuell durch die DB Netz aufbereitet, sodass zeitnah mit den vorbereitenden Untersuchungen und entsprechenden Abstimmungen mit dem Bund zum weiteren Planungsprozess und Finanzierungsmöglichkeiten begonnen werden kann. Frage 3: Stimmt der Senat dem Ziel zu, dass auf der Stadtbahn eine fahrplanmäßige Zugfolgezeit von 4 min (einschließlich Haltezeiten und Pufferzeit) erforderlich ist, um auf der Grundlage des Deutschlandtakt-Fahrplanentwurfs und des Zielkonzepts des Bündnisses Schiene Berlin-Brandenburg (BSBB) je Richtung 15 Fahrplantrassen, die nicht immer, aber bei Bedarf belegt werden, zu konstruieren? Antwort zu 3: Der Senat stimmt dem Ziel zu, die #Leistungsfähigkeit der zentralen Eisenbahnstrecken im Knoten Berlin – darunter die Berliner Stadtbahn – zu erhöhen. Im Rahmen des mittlerweile dritten Gutachterentwurfes des Deutschland-Taktes ist auf der Berliner Stadtbahn ein etwa fünfminütiger Zugfolgeabstand mit elf Systemtrassen pro Stunde vorgesehen. Eine weitere Erhöhung über dieses Maß hinaus wird insbesondere mit Blick auf die langfristige #Angebotsqualität des Regionalverkehrs als erforderlich angesehen. Frage 4: Teilt der Senat die Einschätzung, dass wegen der unterschiedlichen Stationshalte und Haltezeiten Maßnahmen zur Verkürzung der Zugfolgezeiten wie zusätzliche Blockabschnitte, besonders in den Einfahr-, Bahnsteig- und Ausfahrbereichen, gleichzeitige Ein- und Ausfahrten an benachbarten Bahnsteiggleisen, Beseitigung von Durchrutschweg-Ausschlüssen zielführend sind und dass diese im ersten Schritt mit herkömmlicher #Signal- und #Sicherungstechnik (Nachrücksignale und Teilfahrstraßenauflösungen) umgesetzt werden müssen, weil die Umstellung auf #ETCS einen längeren Vorlauf einschließlich Nachrüstung aller planmäßig eingesetzten Triebfahrzeuge erfordert? Antwort zu 4: Der Senat teilt die Einschätzung, dass Maßnahmen zur Kapazitäts- bzw. Leistungsfähigkeitserhöhung zielführend sind. Das European Train Control System (ETCS) bietet den Vorteil, dass die Kapazität schnell erhöht werden kann, da keine Planfeststellungsverfahren und größere Baumaßnahmen notwendig sind. Dem Sachverhalt, dass die Umrüstung der Schienenfahrzeuge längere Zeiten beansprucht, stimmt der Senat nicht zu. Die Schienenfahrzeugindustrie liefert zwischenzeitlich nur noch Fahrzeuge aus, die für ETCS vorbereitet sind. Berlin hat sich zuletzt auf der Konferenz DB Netz/PKP PLK, aber auch in der AG Verkehr der Deutsch-Polnischen Regierungskommission dafür eingesetzt, dass auch die Stadtbahn mit ETCS ausgestattet wird. Neben der Erhöhung der Kapazität hätte es beispielsweise auch den Vorteil, dass polnische Hochgeschwindigkeitszüge (z.B. der ED 3 250, der auch für Wechselstrom ausgerüstet wird) problemlos bis #Grunewald verkehren könnten. Die DB AG teilt ergänzend mit: „Die in der Frage beschriebenen Maßnahmen stellen einen ersten kurz- bis mittelfristigen Schritt zur Erhöhung der Kapazitätswirkung dar. Die alleinige Fokussierung auf ETCS würde den Umsetzungszeitraum der #Kapazitätswirkung weiter nach hinten schieben. Die heute vorhandene #Stellwerkstechnik lässt sich jedoch nicht mehr ohne weiteres erweitern, da der Hersteller die Technik so nicht mehr anbietet. Die ETCS Ausrüstung beinhaltet neben den Elementen an der Eisenbahninfrastruktur ebenfalls die zum Einsatz kommenden Fahrzeuge. Im Rahmen laufender SPNV-Ausschreibungen wurde die Nachrüstbarkeit mit ETCS auf den zum Einsatz kommenden Fahrzeugen durch die Aufgabenträger gefordert und ist Vergabegegenstand. Die ETCS Ausrüstung im Knoten Berlin ist ein angestrebtes Ziel, welches in Einzelschritten umgesetzt werden muss. Bei der Definition der Reihung der Umsetzungsschritte müssen Aufgabenträger, Verkehrsverbund, DB Netz AG und die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) im engen Austausch stehen. Für die Umrüstung mit ETCS ist es außerdem wichtig, dass angrenzende Streckenabschnitte durch z.B. Blockteilung in der herkömmlichen Signaltechnik die gewonnene Leistungsfähigkeit nicht konterkarieren.“ Frage 5: Wie beurteilt der Senat die Ansätze zur Kapazitätserhöhung, die der von DB Netz aufgestellte Plan zur Erhöhung der #Schienenkapazität (#PEK) für die Nord-Süd-Verbindung bietet? Antwort zu 5: Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (#SenUVK) hat gemeinsam mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) und in Abstimmung mit dem Land Brandenburg zum PEK Stellung genommen. Dabei wurde der PEK übereinstimmend als unzureichend bewertet hat. Insbesondere die fahrplanbezogenen Lösungsansätze werden abgelehnt. Aus Sicht der Senatsverwaltung liegt es im Wesen eines PEK, dass die Kapazität in einer Art und Weise erhöht wird, die den verkehrlichen Nutzen erhöht. Hierzu sind Infrastrukturausbauten vorrangig durch den Eigentümer (Deutsche Bahn AG bzw. Bund) notwendig, um die Leistungsfähigkeit auch tatsächlich zu erhöhen. Der Ansatz, ggf. die Aufgabe von Halten zu erzwingen, um die Anzahl der Zugfahren auf einer Strecke zu maximieren, ohne dass dann noch ein verkehrlicher Mehrwert entsteht oder sogar verkehrliche Nachteile erzeugt werden, weil sich die Erschließung – vorrangig im Nahverkehr – verschlechtert, wird vom Senat abgelehnt. Frage 6: Welche eigenen inhaltlichen, zeitlichen und prozessorganisatorischen Vorstellungen hat der Senat, zur Kapazitätserhöhung auf der Stadtbahn und der Nord-Süd-Verbindung tätig zu werden? 4 Antwort zu 6: Dem Senat ist bewusst, dass eine wesentliche Steigerung der Kapazitäten im Schienenverkehr Grundlage für das Erreichen einer klimaschonenden und nachhaltigen Mobilität ist. Der Senat hat in den jeweiligen Gremien gegenüber dem Bund deutlich dargestellt, dass die Themen #Elektrifizierungsoffensive des Bundes und Deutschland-Takt große Auswirkungen auf den Knoten Berlin haben. Die im Rahmen des #Deutschland-Taktes geplante Erweiterung der Infrastruktur auf den auf Berlin zulaufenden Strecken bedingt notwendige Infrastrukturanpassungen auch im Innenstadtbereich Berlins. Betroffen davon sind insbesondere der #Schienengüterverkehr und der Schienenpersonennahverkehr. Der Senat hat daher die dringend erforderliche Fortschreibung des Teils Schiene der #Bundesverkehrswegeplanung und die Berücksichtigung der erweiterten Anforderungen an die Schieneninfrastruktur im Knoten Berlin eingefordert. Das Programm i2030 ist ein gemeinsames Projekt der Länder Berlin und Brandenburg, des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg und der DB Netze. Wie in der Antwort zu Frage 2 dargestellt, werden im Rahmen i2030 die konkreten Ausbaubedarfe auf den benannten Teilnetzen derzeit vertiefend aufbereitet. Erst im Ergebnis dieser Aufbereitung und der hierauf aufbauenden Abstimmungen mit dem Bund als Eigentümer der Bundesschienenwege lassen sich konkrete Aussagen zum Umfang und zum Planungs- und Realisierungsprozess der Maßnahmen zur Leistungsfähigkeitserhöhung des Knotens Berlin treffen. Frage 7: Wird sich der Senat an dem vom BSBB erarbeiteten Gesamtkonzept für die Entwicklung des Eisenbahnknotens Berlin gemeinsam mit dem Land Brandenburg, dem VBB und der DB orientieren, insbesondere am Strangkonzept mit seiner kapazitäts- und qualitätsfördernden Wirkung als wichtige Voraussetzung? Danach sollen die Nahverkehrslinien in drei Hauptsträngen gebündelt werden, die sich aus den vorhandenen Fahrmöglichkeiten in der Nord-Süd-Achse und im Knoten Spandau ergeben und zwischen denen sie möglichst wenig wechseln, um sich nicht gegenseitig zu stören: a) Hamburger Bahn – Nord-Süd-Achse – Potsdamer Stammbahn / Dresdner Bahn b) Gesundbrunnen – Nord-Süd-Achse – Anhalter Bahn c) Lehrter Bahn – Stadtbahn. Ist der Senat bereit, erforderlichenfalls bestehende oder geplante Verkehrsverträge daran anzupassen? Antwort zu 7: Das dargestellte Strangkonzept adressiert den Umstand, dass die Eisenbahninfrastruktur in Berlin nicht an allen Stellen restriktionsfrei befahrbar ist. An mehreren, zentralen Betriebsstellen und Streckenabschnitten im Knoten Berlin werden durch den Verlauf der durchgehenden Hauptgleise die Fahrwege für – ggf. auch konfliktfrei parallel führbare – Zugfahren vorgegeben, die jedoch in beiden Fahrtrichtungen nicht in allen Fällen identisch sind bzw. die derzeit und perspektivisch planerisch vorgesehenen Linienlaufwegen im Fern- und Regionalverkehr entsprechen. Dies betrifft primär: die Einbindung der Anhalter Bahn und der in Bau befindlichen Dresdner Bahn von Süden in den Nord-Süd-Tunnel, die Einbindung aus Richtung Spandau und Gesundbrunnen in den Nord-SüdTunnel sowie 5 die Verknüpfung der Hamburger Bahn und Lehrter Bahn westlich des Bahnhofs Spandau mit dem Nordring und der Stadtbahn östlich des Bahnhofs Spandau. Das Wechseln zwischen den jeweils durchgehenden Hauptgleisen auf eine andere Strecke hat jeweils einen Kapazitätsverlust zur Folge, da bei einem solchen Wechsel auf beiden Gleisen jeweils eine Trasse „verbraucht“ wird und so nicht zwei Züge parallel verkehren können. Ein möglichst geringer Kapazitätsverbrauch ist jedoch nicht der alleinige Aspekt, der bei der SPNV-Angebotsplanung berücksichtigt wird. Der Schwerpunkt liegt auf der Erfüllung der verkehrlichen Anforderungen, die sich beispielsweise auch aus den realen Pendelströmen ergeben. Auch sind infrastrukturelle Restriktionen, die im weiteren Streckennetz außerhalb Berlins bestehen, sowie die Fahrten der Fernverkehrszüge zu beachten. Die eigenwirtschaftlich durch DB Fernverkehr und Dritte durchgeführten Fernverkehre berücksichtigen solche Rahmenbedingungen nur in untergeordnetem Maße. Grundsätzlich verfolgt der Senat das Ziel, dass die Infrastruktur, auch hinsichtlich der Leistungsfähigkeit, an ein Angebot, das sich aus den verkehrlichen Erfordernissen ergibt, angepasst bzw. ausgebaut wird und das Angebot gerade nicht langfristig allein durch die infrastrukturellen Möglichkeiten bzw. Beschränkungen bestimmt wird und dadurch verkehrliche Nachteile hingenommen werden müssen. Der Senat setzt sich daher progressiv für eine Erweiterung der Infrastruktur unter anderem an diesen neuralgischen Punkten ein. Die bereits beauftragte Vorplanung für den i2030- Korridor Berlin-Spandau – Nauen beinhaltet auch eine substanzielle Kapazitätserweiterung des Bahnhofs Spandau. Die Erweiterung der Kreuzungsbauwerke Spandau-West (Höhe Dyrotzer Straße) und Spandau-Ost (Höhe Ruhleben) sowie der Bau zweier zusätzlicher Bahnsteigkanten im Bahnhof Spandau soll es ermöglichen, in beiden Richtungen sowohl von der Hamburger Bahn als auch von der Lehrter Bahn Züge restriktionsfrei und gleichzeitig zu einem anderen Zug auf der jeweils anderen Strecke konfliktfrei in Richtung Jungfernheide bzw. Charlottenburg zu leiten. Zudem setzt sich der Senat dafür ein, dass bei einem Ausbau der Anhalter Bahn auch das Kreuzungsbauwerk Priesterweg dahingehend erweitert wird, dass es möglich wird, in beiden Richtungen sowohl von der Anhalter Bahn als auch von der Dresdner Bahn Züge restriktionsfrei und gleichzeitig zu einem anderen Zug auf der jeweils anderen Strecke in beide der möglichen Tunnelröhren des Nord-Süd-Tunnels zu leiten. Mit diesen Maßnahmen ließe sich eine fast komplette Entkopplung von den genannten Restriktionen erzielen. Das Erfordernis einer Anpassung bestehender Verkehrsverträge ist insofern absehbar nicht erkennbar. Berlin, den 11.07.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz