Monat: Februar 2021

Bus: Moderne Konzepte für den ÖPNV – Woran hakt es beim Kiezbus für Blankenburg? aus Senat

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Frage 1:
Der Ortsteil #Blankenburg verfügt über zahlreiche Lagen, aus denen der nächstgelegene Anschluss an den
#ÖPNV, vor allem an den #Linienbus, einen Kilometer und mehr entfernt liegt.
Seit Langem wird aus dem Ortsteil die Idee eines Kiezbusses verfolgt, der vor allem älteren und
gehbehinderten Menschen mindestens einen Anschluss an das #ÖPNV-Netz, idealerweise bis zur #S-Bahn,
ermöglichen soll. Teilt der Senat die Einschätzung, dass das Teil eines leistungsfähigen und modernen
Konzepts für den ÖPNV sein sollte?
Frage 7:
Teilt der Senat die Einschätzung, dass nach mehr als einer Dekade Diskussion um den #Kiezbus endlich eine
pragmatische und kinderfreundliche Lösung her muss, erst recht, weil es auch in den Außenbezirken
attraktiver werden muss, auf das Auto zu verzichten und öffentliche Verkehre in Anspruch zu nehmen.
Antwort zu 1 und 7:
Die Senatsverwaltung ist bereit , die verbesserte ÖPNV-Erschließung von Blankenburg
durch eine neue Kiezbuslinie mit direkter Anbindung an den S-Bahnhof Blankenburg im
Rahmen eines Probebetriebs zu testen. Die zurückliegenden Prüfungen und
2
Abstimmungen zu #Trassenführung, #Mindestaustattung der Infrastruktur und Finanzierung
zwischen Bezirk, BVG und Aufgabenträger aus den Jahren 2008-2009 bieten hierfür eine
gute Grundlage. Im Rahmen der vorgenommenen gemeinsamen Bedarfsabschätzungen
war der 12-m-Bus als geeigneter Fahrzeugtyp für den Einsatz als Kiezbuslinie abgestimmt
worden. Die Umsetzung dieser #Kiezbus-Planung ist an die Herstellung der #Befahrbarkeit
der Straßen für Standard-Busse im #Linienverkehr in Verantwortlichkeit durch den Bezirk
geknüpft.
Frage 2:
Der Bezirk Pankow hat in seiner Investitionsplanung dafür Mittel ab 2021 bereitgestellt, um den Kiezbus
mindestens zu erproben. Welche Schritte hat der Bezirk dazu mit der Verwaltung und den Berliner
Verkehrsbetrieben bisher unternommen?
Antwort zu 2:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Im Rahmen der Bauvorbereitung und Erstellung der Bauplanungsunterlage (BPU) für
einen 1-jährigen Probebetrieb der Kiezbuslinie wurde die beabsichtigte Trassenführung,
die provisorische Mindestausstattung der verkehrlichen Infrastruktur sowie die
Finanzierung des Probebetriebs mit der BVG und der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz abgestimmt.
Des Weiteren wurden umfangreiche #Baugrunduntersuchungen in den betreffenden
Straßenabschnitten der geplanten Kiez-Buslinie für einen beabsichtigten Dauerbetrieb mit
einem 12m-Linienbus im Einrichtungsverkehr zur Klärung der erforderlichen Tragfähigkeit
beauftragt. Im Ergebnis dessen wurde festgestellt, dass die überwiegenden
Straßenabschnitte einer Kiez-Buslinie unterdimensioniert sind und erhebliche
Folgeschäden im Bereich der Fahrbahnen zu erwarten sind. Daher sind umfangreiche
Fahrbahnertüchtigungen, in Form z.B. bituminöser Deckschichtverstärkungen, erforderlich,
um einen Dauerbetrieb der Kiezbuslinie einrichten zu können. Da bisher die Finanzierung
für diese erforderlichen Ertüchtigungsmaßnahmen für einen Dauerbetrieb ungeklärt ist,
kann auch der beabsichtigte Probebetrieb in diesem Jahr nicht beginnen.“
Frage 3:
Welche Fahrzeuge jenseits der normalen Linienbusse mit oder ohne Gelenk stehen den Berliner
Verkehrsbetrieben zur Verfügung, um solche kleineren Verkehre abzuwickeln?
Antwort zu 3:
Die BVG geht grundsätzlich bei solchen Erschließungsaufgaben im Tagesverkehr von
einem Standardbus mit 12 m Länge und 70 Plätzen, davon 33 Sitzplätze aus. Im Auftrag
der BVG werden sogenannte City-Kleinbusse (CKB, 22 Plätze, davon 10 Sitzplätze) von
Subunternehmern nur auf Linien oder Fahrten mit geringer Nachfrage eingesetzt.
Grundsätzlich ist beim Fahrzeugeinsatz aber die erwartbare Nachfrage zu beachten, der
die Kapazitäten der eingesetzten Fahrzeuge gerecht werden müssen. Buslinien mit dem
Kiezbus in Blankenburg vergleichbaren Erschließungsaufgaben und Siedlungsstrukturen,
wie z. B. die Ringlinie 326 in Hermsdorf, erreichen insbesondere im Berufs- und
Schülerverkehr Auslastungen, die merkbar über der Kapazität eines CKB liegen und daher
den Einsatz von 12-m-Bussen erfordern. Für Blankenburg ist zudem auch die weitere
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bauliche Entwicklung zu beachten. Neben den reinen Fahrgastzahlen gilt es auch die
besonderen Platzbedarfe bestimmter Nutzungsgruppen (z. B. Personen mit Rollstuhl,
Rollator, Kinderwagen) zu berücksichtigen, denen mit den größeren Kapazitäten eines 12-
m-Busses deutlich besser entsprochen werden kann. Der ÖPNV-Aufgabenträger und die
BVG sehen vor diesem Hintergrund für Blankenburg weiterhin 12-m-Busse als den
geeigneten Fahrzeugtyp an.
Frage 4:
Während den Blankenburgerinnen und Blankenburgern schon planbare Zubringerfahrten genügen würden,
geht die BVG offensichtlich von über 60 Busfahrten täglich durch die Siedlung aus. Wie ist das zu erklären?
Antwort zu 4:
Für den Probebetrieb der Kiezbuslinie ist gemäß bisheriger Planung ein Angebot im 20-
bzw. 30-Minuten-Takt werktags ca. von 6 Uhr bis 20 Uhr vorgesehen. Somit ergäben sich
täglich bis zu ca. 42 Fahrten. Ein deutlich eingeschränkteres Angebot mit nur wenigen
Einzelfahrten pro Tag würde der verkehrlichen Nachfrage sowie den im Nahverkehrsplan
für 2019-2023 festgelegten Zugangsstandards nicht gerecht werden.
Frage 5:
Wie ist zu erklären, dass in Blankenburg etwa die Versorgung mit normalen Fahrzeugen durchgeführt
werden kann, die Straßen aber für 12-Meter-Busse offenbar nicht ausgelegt sind?
Antwort zu 5:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Für den vorhandenen Zustand des Fahrbahnaufbaus in den betreffenden
Straßenabschnitten wird lt. Baugrunduntersuchung festgestellt, dass in Anlehnung an die
RStO 12 (Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen,
Ausgabe 2012) die Dicke des Fahrbahnoberbaus überwiegend mit keiner
Belastungsklasse (Bk) vergleichbar ist, lokal in Anlehnung an einen vollgebundenen
Oberbau etwa vergleichbar mit Bk 0,3 bis 1,0. Die Aufnahme von Belastungen durch
gelegentlich fahrende Sonderfahrzeuge (Müll-, Feuerwehr- u.a. Sonderfahrzeuge) ist bei
dieser Belastungsklasse lt. RStO 12 gewährleistet.
Für einen dauerhaften Busverkehr hingegen mit einer Verkehrsbelastung von bis zu 65
Bussen/Tag ist nach RStO 12 eine Belastungsklasse Bk 1,8 erforderlich.“
Ergänzend ist mitzuteilen, dass der vorhandene Fahrbahnzustand nach Mitteilung des
Bezirksamtes Pankow einen dauerhaften Linienbetrieb sowohl mit Standardbussen (18
Tonnen zulässiges Gesamtgewicht) als auch mit CKB (5 Tonnen zulässiges
Gesamtgewicht) ohne Ertüchtigung der Straßeninfrastruktur nicht zulassen würde.
Frage 6:
Wie steht der Senat zu dem Vorschlag, zumindest mit Kleinbussen, etwa den Fahrzeugen des Berlkönig, ein
Angebot zu machen?
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Antwort zu 6:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Fahrzeuge mit maximal 3,5 Tonnen Gesamtgewicht, wie sie aktuell bei dem
eigenwirtschaftlichen Projekt „Berlkönig“ eingesetzt werden, sind im Bestand des BVGBus-Bereiches nicht verfügbar und für Erschließungsaufgaben im Linienverkehr mit nur 8
Plätzen zu klein. Das Produkt „Berlkönig“ ist derzeit tariflich wie genehmigungsrechtlich
kein ÖPNV-Angebot und kann auf absehbare Zeit im betreffenden Gebiet nicht zum
Einsatz kommen.“
Der Senat teilt die Einschätzung der BVG. Der Nahverkehrsplan für 2019-2023 sieht
ebenfalls keine Erprobung von Pkw-Rufbussen im Bereich Blankenburg vor.
Berlin, den 11.02.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Aktueller Sachstand zum Straßenbahnbetriebshof Niederschönhausen, Pankow, aus Senat

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1. Was haben die zuständigen Behörden in Bezirk und Land gegenüber der BVG unternommen, damit
der #Straßenbahnbetriebshof #Niederschönhausen vor weiterem #Verfall gesichert wird?
Zu 1.: Die BVG teilt zum Straßenbahnbetriebshof Niederschönhausen mit, dass dieser
aktuell noch betrieblich als potenzielle #Aufstellfläche für #Straßenbahnen notwendig ist,
solange der BVG keine anderen Flächen im Nordosten zur Abdeckung der erforderlichen Anforderungen aus dem #Verkehrsvertrag zur Verfügung stehen. Allerdings sind
die Tore der denkmalgeschützten Gebäude zu schmal für eine Nutzung, die dem heutigen Stand der Technik entspricht. Die Hallen können deshalb aktuell nicht mehr genutzt werden. Für die Verwaltungsgebäude gibt es für die BVG ebenfalls keine sinnvolle Nutzungsoption. Eine Teilung des Grundstücks mit der Absicht, das Verwaltungsgebäude als gesondertes Objekt zu verkaufen, ist aus genehmigungsrechtlicher Sicht
nicht möglich.
Die Senatsverwaltung für Kultur und Europa/ oberste #Denkmalschutzbehörde hat die
#Sicherung des Straßenbahnbetriebshofs im Sommer 2020 auf die Tagesordnung des
Landesdenkmalrates gesetzt. Der #Landesdenkmalrat hat in seiner Sitzung am
14.08.2020 die BVG als Eigentümerin aufgefordert, die Gebäude entsprechend ihrer
Qualität und Bedeutung zu sichern und zu pflegen und so ihrer Pflicht zur Erhaltung
des Ensembles nachzukommen.
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Im weiteren Verfahren hat die untere Denkmalschutzbehörde Berlin-Pankow im Einvernehmen mit dem Landesdenkmalamt Berlin ein förmliches #Sicherungsverfahren
eingeleitet und die #BVG mit Schreiben vom 09.11.2020 zur beabsichtigen #Sicherungsanordnung (#Schutzgerüst und #Schutzdach) angehört.
Lt. dem Bezirksamt Pankow hat die BVG der unteren Denkmalschutzbehörde am
17.12.2020 mitgeteilt, dass Begehungen mit Gerüstbaufirmen zur Abklärung des erforderlichen Leistungsumfangs stattfanden, Varianten der Einhausungen untersucht
und Kosten ermittelt werden. Weiterhin war seitens der BVG zu klären, ob für die Gebäudeeinhausung eine direkte Vergabe zulässig oder eine öffentliche Ausschreibung
erforderlich ist.
Per E-Mail vom 01.02.2021 übersandte die BVG der unteren Denkmalschutzbehörde
einen Terminplan, wonach mit der Erstellung des Leistungsverzeichnisses bereits begonnen wurde und (nach Ausschreibung, Vergabe, Erstellung der Planung etc.) das
Schutzgerüst vom 11.05.2021 bis 01.06.2021 aufgestellt werden soll.
2. Inwiefern stehen weitere Schritte bevor?
Zu 2.: Die BVG wird in Abstimmung mit der unteren Denkmalschutzbehörde das Verwaltungsgebäude mit einer selbstständig stehenden Rüstung einhausen. Danach ist
das Gebäude vor Witterungseinflüssen geschützt. Entsprechend dem Ablaufplan für
die Einhausung des Verwaltungsgebäudes mit einem Wetterschutzdach sind folgende
Schritte vorgesehen: Die Auftragsvergabe wird am 19.03.2021 abgeschlossen sein;
die weitere Planung ist für den 22.03.-05.04.2021, die Berechnung der Statik vom
06.04.-13.04.2021, die Prüfstatik vom 14.04.-16.04.2021, die Herstellung von Einhausung und Wetterschutzdach für den 11.05.2021 und die Abnahme am 02.06.2021 vorgesehen.
Die untere Denkmalschutzbehörde hat die BVG darüber informiert, dass es sich bei
der geforderten Gebäudeeinhausung um eine Interimsmaßnahme handelt. Sollte die
BVG keine Substanzsicherungsmaßnahmen durchführen, beabsichtigt die untere
Denkmalschutzbehörde, die Gefahrenerforschung zur Feststellung der Bauschäden
und hiernach die Substanzsicherung anzuordnen.
3. Inwiefern gibt es Gespräche zwischen der BVG und den zuständigen Behörden zum
Straßenbahnbetriebshof Niederschönhausen? Inwiefern sind Landesbehörden in diese Gespräche
einbezogen?
Zu 3.: Zwischen dem Bezirk und der BVG fanden mehrere Gespräche statt, in denen
es um die Anordnung von Sicherungsmaßnahmen, um ein in Erarbeitung befindliches
städtebaulichen Entwicklungskonzept für die Friedhöfe Nordend, einschließlich einer
Perspektive der Entwicklungsachse nördliche Dietzgenstraße, und um Entwicklungsperspektiven der Liegenschaft aus Sicht der BVG ging.
Mit der verkehrstechnischen Anbindung des neuen Stadtviertels Blankenburger Süden
und dem Ausbau des Streckennetzes bedarf es einer Erweiterung der Betriebshofkapazitäten im Norden. Hierzu ist aus Sicht der BVG ein Neubau eines Betriebshofes
notwendig. Die Fläche muss die Aufnahme von 60 bis 90 Fahrzeugen mit der Ausprägung der Werkstatt als Schwerpunktwerkstatt mit Bremsprüfgleis ermöglichen. Hierfür
benötigt die BVG nach eigenen Angaben eine Fläche von rund 100.000 Quadratmetern.
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Seit Mitte 2019 wird durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen in
Zusammenarbeit mit der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eine
Standortuntersuchung für einen neuen Straßenbahnbetriebshof durchgeführt. Die in
der Diskussion befindlichen Standortalternativen sind aufgrund ihrer Größe aus Sicht
der BVG jedoch nicht geeignet, den Flächenbedarf der BVG zu decken, so dass diese
weiterhin an der Nutzung des Betriebshofs Niederschönhausen als Abstellfläche festhält.
4. Inwiefern hat die BVG den Abrissantrag für die Verwaltungsgebäude A und B zurückgenommen??
Zu 4.: Der denkmalrechtliche Abbruchantrag vom 26.02.2018 wurde seitens der BVG
aufgrund von Gesprächen zwischen dem Stadtplanungsamt und dem Denkmalamt in
Bezug auf den Bedarf der BVG für einen neuen Straßenbahnbetriebshof mit Schreiben
vom 19.08.2020 zurückgenommen.
5. Inwiefern hat das Land die Einweihung der Gedenktafel am 3. November 2020 zum Anlass
genommen, darauf zu drängen, dass der Straßenbahnbetriebshof Niederschönhausen als Wahrzeichen
für den Bereich Niederschönhausen / Rosenthal (Nordend) erhalten bleibt?
Zu 5.: Die Einweihung der Informationstafel erfolgte auf Anregung der Gedenktafelkommission des Bezirks Pankow und wurde nicht verknüpft mit den Bauzuständen
oder der perspektiven Entwicklung des Straßenbahnbetriebshofs. Aus Sicht der BVG
hat die Aufstellung der Gedenktafel keinerlei Einfluss auf die Verhandlungen zwischen
dem Land und der BVG.
6. Inwiefern werden die offen stehenden Fenster der Verwaltungsgebäude geschlossen, um die Bauten
vor von außen eindringender Nässe zu schützen? Inwiefern gibt es bereits Schimmelbefall?
Zu 6.: Das Verwaltungsgebäude wurde gutachterlich bewertet. Die vorhandenen
Feuchtigkeitsniederschläge und der Schimmelbefall führen lt. BVG nachhaltig zu einer
Schädigung des Bestandes. Nach Gerüststellung sind auch die Fenster des Verwaltungsgebäudes derart geschlossen, dass keine weiteren Schäden durch Witterungseinflüsse entstehen.
7. Inwiefern ist das Dach des Verwaltungsgebäudes A undicht – mit Blick auf den sichtbaren Wasserschaden (Seitenwand Richtung Lidl-Parkplatz)? Inwiefern ist das Dach des Verwaltungsgebäudes A
undicht – mit Blick auf den sichtbaren Wasserschaden (Seitenwand Richtung Lidl-Parkplatz)?
Zu 7.: Das Dach weist größere Fehlstellen auf, weswegen ungehindert Regen und
Schnee ins Gebäude eindringt. Aus diesem Grund wird lt. BVG die Wetterschutzeinhausung geplant.
8. Inwiefern reichen die roten Sicherungsbügel, die am Verwaltungsgebäude befestigt sind, aus, um
das Gebäude vor dem Einsturz zu bewahren?
Zu 8.: Nach Auskunft der BVG wird die Statik des Gebäudes durch ein Ingenieurbüro
im Rahmen eines regelmäßigen Monitorings überwacht.
Ob die Sicherungsbügel noch längere Zeit den Einsturz verhindern, kann lt. dem Bezirksamt Pankow ohne gutachterliche Einschätzung nicht beantwortet werden. Diese
Bewertung durch Fachleute kann erst nach Aufstellung des erforderlichen Schutzgerüstes erfolgen.
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9. Welcher Termin ist vorgesehen für die Verlegung des Wartehäuschens der stillgelegten Bushaltestelle und der Sicherung der „provisorischen“ Haltestelle Dietzgenstr. / Mittelstr. (Busse 107 und 124)
für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste?
Zu 9.: Die BVG hat mitgeteilt, dass sie lediglich Sondernutzer im öffentlichen Straßenland sei. Das Aufstellen einer Wartehalle bedarf einer Sondernutzungserlaubnis durch
das zuständige Bezirksamt. Diese wird im Rahmen eines Genehmigungsverfahrens
erteilt. Für die provisorische Haltestelle Dietzgenstr./Mittelstr. wurde im III. Quartal
2020 ein Genehmigungsverfahren eingeleitet. Die Dauer des Genehmigungsverfahrens ist abhängig vom Arbeitsaufkommen des zuständigen Bezirksamts und wird darüber hinaus beeinflusst von den Auswirkungen der Coronapandemie, so dass eine
konkrete Terminangabe nicht möglich ist.
Berlin, den 11. Februar 2021
In Vertretung
Barbro D r e h e r
…………………………………………………
Senatsverwaltung für Wirtschaft,
Energie und Betriebe

Straßenverkehr: Verlängerung des Experiments in der Friedrichstraße, aus Senat

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Frage 1:
Werden unabhängig von einer möglichen Verlängerung der #Versuchsphase der #Verkehrsberuhigung in der
#Friedrichstraße die bisher gewonnenen #Ergebnisse und #Erkenntnisse #öffentlich #vorgelegt und #ausgewertet?
Wenn ja, wann und auf welche Weise? Wenn nein, warum nicht?
Frage 2:
Wieso berichtet der Senat schon jetzt über einzelne ausgewählte Ergebnisse des Versuchs, während die
Auswertungen noch nicht öffentlich vorliegen und vom Senat als nicht ausreichend aussagekräftig oder
belastbar für eine Entscheidung bezeichnet werden?
Antwort zu 1 und 2:
Der Senat berichtete zentrale Ergebnisse aus dem Projektzwischenstand im
Zusammenhang mit der Information über die fachliche Notwendigkeit der
Projektverlängerung. Der Zwischenstand wurde im Dezember von Fachabteilungen der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sowie des Bezirksamtes Mitte von
Berlin erstellt und wird derzeit für eine Veröffentlichung vorbereitet.
Des Weiteren werden alle bisher gewonnenen Ergebnisse und Erkenntnisse zusammen mit
allen im weiteren Projektverlauf gewonnenen Ergebnissen und Erkenntnissen nach
Abschluss des Verkehrsversuchs veröffentlicht.
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Frage 3:
Wenn „die Corona-Sondersituation die Vergleichbarkeit der Projekt-Auswirkungen mit dem vorherigen
Zustand erschwert“, (s. Pressemitteilung der Senatsverwaltung vom 22.01.2021), werden wohl auch die
nächsten Monate nicht repräsentativ sein. Welche zusätzlichen Erkenntnisse kann unter diesen Umständen
die Verlängerung der Versuchsphase dann noch erbringen?
Frage 4:
Weshalb wird der Versuch nicht abgebrochen und ein neuer Versuch gestartet, sobald sich die
Verkehrsströme, die Situation von stationärem Einzelhandel, Gastronomie, Kunst- und Kultureinrichtungen,
etc. wieder normalisiert haben?
Antwort zu 3 und 4:
Das Projekt „Flaniermeile Friedrichstraße“ soll eine Entscheidungsgrundlage dafür schaffen,
ob und wie ggf. langfristige, dauerhafte Veränderungen erfolgen können, um die
Friedrichstraße in einen attraktiven, modernen Stadtraum zu wandeln.
Die bislang vorliegenden Daten aus den untersuchten Bereichen (Verkehr, Umwelt und
Wirtschaft) bilden keine valide Basis zur Ableitung von belastbaren und aussagekräftigen
Ergebnissen, weil einerseits aufgrund der Pandemie-Situation nicht alle vorgesehenen
Erhebungen durchgeführt werden konnten. Andererseits unterliegen die Daten der stark
beschränkten Aussagekraft von in Zeiten der Pandemie erhobenen und somit – im Vergleich
zum Vorherzustand – stark veränderten Daten. Unter diesen Umständen war der
Projektzeitraum als zu kurz zu bewerten (August 2020 bis Januar 2021). Durch die
Projektverlängerung können jedoch sowohl ausstehende Untersuchungen erfolgen als auch
umfassende Datenreihen generiert werden, die belastbare und seriöse Ergebnisse für das
Projekt „Flaniermeile Friedrichstraße“ erlauben. Gegebenenfalls auftretende
Datenverzerrungen durch die Pandemie sollen durch geeignete Auswertungen im weiteren
Versuchszeitraum berücksichtigt werden.
Nach Auskunft der Wirtschaftsförderung des Bezirksamts Mitte von Berlin begrüßen sehr
viele Gewerbetreibende die Projektverlängerung. Sie sind bereits auf die Wiederöffnung der
Geschäfte vorbereitet und betrachten die „Flaniermeile Friedrichstraße“ dabei als Chance,
über Sondernutzungsanträge und die Nutzung der kostenfrei bereitgestellten sog.
„Showcases“ weiterhin an der Gestaltung des öffentlichen Straßenraums mitwirken zu
können.
Frage 5:
Welches sind die konkreten nächsten Schritte und Meilensteine des von der Senatsverwaltung zugesicherten
„Austauschs mit Anrainern, interessierten Bürger*innen und Verbänden“ über die Optimierung des Projekts,
wie auch für die geplanten „Debatten mit der Stadtgesellschaft und den Anrainern auf Basis robuster Daten“
(s. obengenannte Pressemitteilung)?
Antwort zu 5:
Die Wirtschaftsförderung des Bezirksamts Mitte von Berlin steht als zentrale Anlauf- und
Koordinierungsstelle in stetem Kontakt zu den Anrainerinnen/Anrainern vor Ort und dient
als zentrale Schnittstelle zwischen Anrainerinnen/Anrainern und Verwaltung. Bei der
gestalterischen und technischen Umsetzung der Planungen vor Ort sollen die
Anrainerinnen/Anrainer darüber hinaus wieder durch ein im Auftrag des Bezirksamts Mitte
tätiges Dienstleistungsunternehmen begleitet und unterstützt werden.
3
Wie auch in der ersten Projektphase soll der intensive Dialog und die gute Zusammenarbeit
mit Anrainerinnen/Anrainern und Gewerbetreibenden bei der Gestaltung der „Flaniermeile
Friedrichstraße“ in der zweiten Projektphase fortgeführt werden. Geplant ist hierfür weiterhin
– wie in der ersten Projektphase – die Durchführung von Netzwerktreffen, bei denen
Anrainerinnen/Anrainer untereinander sowie mit den beteiligten Verwaltungen in direkten
Dialog zum Projekt treten können.
Im Rahmen der Begleituntersuchungen sind darüber hinaus eine Befragung von
Gewerbetreibenden sowie eine vor Ort-Befragung von Passantinnen/Passanten der
„Flaniermeile Friedrichstraße“ zu ihrem Nutzungsverhalten, zur Wahrnehmung der
Umgestaltung und zum Image der Friedrichstraße vorgesehen. Beide Befragungen mussten
aufgrund der Pandemiesituation verschoben werden.
Frage 6:
Beginnt mit der Verlängerung der Versuchsphase nun auch der in der Antwort auf die Schriftliche Anfrage
18/25881 zugesicherte Austausch über weitergehende Maßnahmen zur Barrierefreiheit und
Fußgängerfreundlichkeit der Friedrichstraße? Welches sind dafür die nächsten Schritte?
Antwort zu 6:
Die bisher gewonnenen Erkenntnisse aus dem Austausch mit den Anrainerinnen/Anrainern
sowie Interessengruppen, den Hinweisen aus der Bevölkerung, Ortsbesichtigungen und
dem Zwischenstand werden voraussichtlich bis Mai dieses Jahres zu entsprechenden
Anpassungen führen. Derzeit werden hierzu Abstimmungen zur Vorbereitung einer
entsprechenden verkehrsrechtlichen Anordnung und der damit verbundenen Umsetzung
vor Ort geführt.
Frage 7:
Wird die im Dezember 2020 öffentlich erwähnte Option einer räumlichen Ausdehnung der Verkehrsberuhigung
in der Friedrichstraße weiterverfolgt? Wenn ja, was ist dazu der aktuelle Stand der Dinge?
Antwort zu 7:
Eine Ausdehnung des bisherigen Versuchsfeldes ist aktuell nicht vorgesehen, es werden
jedoch Maßnahmen zur Verringerung der Verkehrsverdrängung in der Charlottenstraße
geprüft.
Berlin, den 10.02.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Verkehrssenatorin will mit Stadtreinigung sprechen Warum Berlins Radwege teilweise tagelang nicht geräumt werden, aus Der Tagesspiegl

https://www.tagesspiegel.de/berlin/verkehrssenatorin-will-mit-stadtreinigung-sprechen-warum-berlins-radwege-teilweise-tagelang-nicht-geraeumt-werden/26906088.html

Alle #Schnee-Jahre wieder: #Radfahrer ärgern sich über nicht #geräumte Wege. Verkehrssenatorin Regine Günther kündigte nun Gespräche mit der #BSR an.

Sobald in Berlin Schnee fällt, fällt Radfahrern auf, dass ihre #Radwege nicht oder zu spät geräumt werden. Bei Twitter wurden in den letzten Tagen zahlreiche Fotos veröffentlicht, auf denen auch Tage nach Beginn des Wintereinbruchs nichts passiert ist.

Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) hat nun, ebenfalls bei Twitter, mitgeteilt, mit der BSR zu sprechen, „wie wir die #Schneeräumung – gerade auch von Radwegen – noch verbessern können.“ Ein BSR-Sprecher wollte zum Inhalt der Gespräche keine Angaben machen.

Unklar ist, ob Günther eine Gesetzesänderung erreichen will. Denn derzeit dürfen nur Hauptstraßen, Kreuzungen und Poller-Radwege aufgetaut werden mit …

Cottbus: Cottbusverkehr zieht Bilanz aus Wochen Kurier

https://www.wochenkurier.info/suedbrandenburg/cottbus/artikel/cottbusverkehr-zieht-bilanz-80041/

Wie war das Jahr 2020 für #Cottbusverkehr? In einer Online-Pressekonferenz blickte Ralf #Thalmann, Geschäftsführer der Cottbusverkehr GmbH, zurück und berichtete über neue Vorhaben.

Im Jahr 2019 verzeichnete Cottbusverkehr noch rund 11,4 Millionen #Fahrgäste. Jedoch hinterließ die Corona-Pandemie ab dem zweiten Quartal im vergangenen Jahr deutliche Spuren. So fiel die Zahl der beförderten Personen im Jahr 2020 wieder knapp unter die Marke von zehn Millionen. Um die wirtschaftlichen Schäden zu kompensieren, hat Cottbusverkehr daher gemeinsam mit der Stadt Cottbus und dem Landkreis Spree-Neiße aus dem #ÖPNV-Rettungsschirm rund 2,4 Millionen Euro abgerufen. Geschäftsführer Ralf Thalmann geht davon aus, dass auch für das Jahr 2021 ein Rettungsschirm notwendig sein wird.

#Parkeisenbahn wurde gern genutzt
»Sehr erfreulich sind dagegen die gestiegenen #Fahrgastzahlen der Parkeisenbahn. Obwohl viele der Sonderfahrten und Feste ausfallen mussten und der Fahrbetrieb erst mit einem Monat Verzögerung aufgenommen wurde, konnten insgesamt 39.708 Fahrgäste begrüßt werden. Im Vorjahr waren es 37.933«, berichtet Ralf Thalmann.

Netzausausbau, neue #Straßenbahnen und #Busse …

Flughäfen: Bis 2035 Bund besteht auf neuem Regierungsterminal am Flughafen BER, aus Der Spiegel

https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/flughafen-ber-in-berlin-bund-haelt-an-neuem-regierungsterminal-bis-2035-fest-a-6c969c40-1ae1-43b6-92ce-e0e7407de53c

Mit neun Jahren Verspätung eröffnete 2020 der #BER. Nun soll der #Flughafen erneut zur Baustelle werden: Der Bund plant für Hunderte Millionen ein repräsentatives #Regierungsterminal – trotz vorhandenem #Abfertigungsgebäude.

Seit Oktober checken Deutschlands Regierungsvertreter und Staatsgäste in einem rund 70 Millionen Euro teuren Abfertigungsgebäude am neuen Berliner Flughafen BER ein und aus, Agrarministerin Julia Klöckner landete als Erste dort. Doch aus Sicht des Bundes handelt es sich dabei nur um ein #Interimsgebäude – er will am Bau eines neuen und repräsentativen Regierungsterminals festhalten. Das geht aus einer Antwort des Bauministeriums auf eine Anfrage der FDP hervor, über die die Nachrichtenagentur dpa berichtet.

Damit könnte der neue #Hauptstadtflughafen BER, der erst Ende Oktober 2020 mit neun Jahren Verspätung öffnete, in einigen Jahren wieder zur Dauerbaustelle werden. Voraussichtlich bis 2032 könnten die Hangars für die Flugbereitschaft samt Vorfeld und Büros fertig und übergeben werden, erklärte Bau-Staatssekretärin Anne Katrin Bohle. Spätestens 2035 könnte das neue Terminal mit dem Protokollbereich in Betrieb gehen, wo Staatsgäste …

Straßenverkehr: Stau nimmt in Berlin trotz Corona zu: Minus in Brandenburg, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article231542965/Stau-nimmt-in-Berlin-trotz-Corona-zu-Minus-in-Brandenburg.html

Der #Autostau auf Straßen und Autobahnen in Berlin hat im vergangenen Jahr trotz Corona-Pandemie und gegen den #Bundestrend weiter zugenommen. Zu den nur 77 Autobahnkilometern der Hauptstadt in Verhältnis gesetzt, war das die längste #Autoschlange aller Bundesländer, wie der Allgemeine Deutsche Automobil-Club (#ADAC) für Berlin und Brandenburg am Donnerstag mitteilte.

In Brandenburg hingegen nahm die #Staulänge um mehr als die Hälfte ab. Sie war dennoch die längst aller ostdeutschen Länder. Zu den Stauschwerpunkten gehörten vor allem die Autobahn 100 zwischen Berlin-Neukölln und -Wedding, die #A115 zwischen den Dreiecken Berlin-Funkturm und Nuthetal sowie die #A10 zwischen Kreuz Schönefeld dem Dreieck Schönau.

Dem ADAC zufolge nahm in der Hauptstadt die Staulänge auf den Autobahnen in der Hauptstadt um fünf Prozent zu, von mehr als 34 900 Kilometer auf rund 36 900 Kilometer. Allerdings brachten die Autofahrer in Berlin 2020 mit gut 19 400 Stunden etwa zehn Prozent weniger Zeit zu als im Jahr zuvor …

Bus: „Tag und Nacht in den Werkstätten gearbeitet“ Wie die BVG zusätzliche Busse für 48 Linien mobilisiert aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/tag-und-nacht-in-den-werkstaetten-gearbeitet-wie-die-bvg-zusaetzliche-busse-fuer-48-linien-mobilisiert/26902570.html

Ab Montag weiten die Berliner Verkehrsbetriebe ihr Angebot aus, damit die Fahrgäste mehr #Abstand halten können. Vom Senat gibt es dafür fünf Millionen Euro.

Ab Montag weitet die BVG ihr Angebot auf Wunsch des Senats deutlich aus. Fünf Millionen zahlt das Land, damit mehr Busse ganztägig auf acht Linien und morgens auf etwa weiteren 40 Linien im #Schülerverkehr eingesetzt werden können.

So sollen Fahrgäste mehr Abstand während der #Corona-Pandemie halten können. Bisher hieß es immer, es gebe keine Wagen dafür. Nun profitiert die BVG auch von einer ohnehin für Mitte April geplanten #Fahrplanausweitung.

Unabhängig von de Coronakrise wird es nach dem Ende der Osterferien auf zahlreichen Linien deutliche Verbesserungen geben – lange geplant. Viele Busse kommen häufiger oder fahren länger am Tag. Manche #Takte werden verdoppelt, andere Linien werden verlängert. Der #100er bekommt eine neue Endstation „#Memhardstraße“.

Zudem hat die BVG 50 Busse #reaktiviert, die verkauft oder verschrottet werden sollten. „Die haben dafür Tag und Nacht in den #Werkstätten …

Bus: Berlins E-Busse bleiben wegen der Kälte liegen, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article231525999/Berlins-E-Busse-bleiben-wegen-Kaelte-liegen.html

Die klirrende Kälte macht den #E-Bussen der BVG zu schaffen. Mehr als ein Dutzend mussten aus dem #Fahrbetrieb genommen werden.

Der harte Wintereinbruch macht den #Elektrobussen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) schwer zu schaffen. Nach Informationen der Berliner Morgenpost aus Unternehmenskreisen kam es allein am Montag im Tagesverlauf zu 23 Ausfällen von Fahrzeugen auf den Linien mit #Elektrobuseinsatz.

Weitere Busse hätten ohne Ausfall getauscht werden müssen, sodass wegen mangelnder Verfügbarkeit von Batteriefahrzeugen #Dieselbusse eingesetzt werden mussten. Ärger haben demnach besonders die Depotlader gemacht, deren Batterien vor allem in den Betriebspausen nachts im #Busbetriebshof an der #Indira-Gandhi-Straße in Weißensee geladen werden. Sie „erreichten im überwiegenden Teil ihre Reichweite nicht und mussten vorfristig getauscht werden bzw. aussetzen“, heißt es in einer internen Mitteilung der BVG.

Probleme mit Elektrobussen des Herstellers #Solaris
Die Probleme mit den Elektrobussen bestätigte BVG-Sprecherin Petra Nelken auf Anfrage. Ärger hätten demnach die 12-Meter-Eindecker des Herstellers Solaris bereitet. „Die müssen laut Vertrag und Lastenheft auch bei minus 10 Grad 130 Kilometer fahren, das haben aber nicht alle geschafft.“ Für Probleme  …

BVG: Vision Zero bis 2030 bei der BVG: Zeit-, Kosten- und Maßnahmenplan, aus Senat

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Frage 1:

Wie viele Busse welchen Typs hatte die BVG zum 31.12.2020 in ihrem Bestand? Frage 2:

Welche Antriebsarten  haben diese und wie hoch ist das Durchschnittsalter je Bus Typ?

Antwort zu 1 und 2:

Die BVG hat hierzu folgende Übersicht übermittelt:

 

 

Fahrzeugbestand 12 2020

  

DIES

  

EL

  

ELEKTRO

  

 

Gesamt
Doppel-

decker

  

Eindecker

  

Gelenkbus

  

Summe

 Doppel-

Eindecker

decker

 Doppel-

Gelenkbus

gelenkbus

  

Summe
Fahrzeugbestand (Anzahl) 247 364 807 1.418 119 17 136 1.554
Durchschnittsalter Fahrzeuge (Jahre) 12,5 4,2 3,9 5,4 0,7 0,6 0,7 5,0

Darüber hinaus erbringen Subunternehmer im Auftrag der BVG Verkehrsleistungen.  Deren Busse sind nicht Teil des oben dargestellten Fahrzeugbestands der BVG.

Frage 3:

Welche Bus Typen sollen in welcher Anzahl und mit welcher Antriebsart in welchen Jahren bis 2030 an die BVG ausgeliefert werden und welche Anschaffungskosten werden für die neuen Diesel- und E-Fahrzeuge anfallen?

Antwort zu 3:

Die BVG teilt hierzu mit:

„ Für die Jahre 2021 bis 2023 können die geplanten Beschaffungen der folgenden Tabelle entnommen werden.

 

Planung Fahrzeugbeschaffung

2021- 2023

 DIES EL ELEKTRO  

 

Gesamt
Doppel-

decker

  

Eindecker

  

Gelenkbus

  

Summe

 Doppel-                                                                    Doppel-

decker             Eindecker         Gelenkbus          gelenkbus

  

Summe
2021 20 34 232 286  

 

90

  

 

90

 286
2022 178     178 268
2023
Summe 198 34 232 464 90 90 554

Aufgrund der teilweise noch laufenden Beschaffungsverfahren  können aus vergabetaktischen  Gründen keine Preise angegeben werden. “

Ab dem Jahr 2023 ist nur noch die Beschaffung von Bussen mit alternativen Antrieben geplant. Gemäß dem neuen Verkehrsvertrag 2020-2035 erarbeitet die BVG derzeit in Abstimmung  mit dem Land Migrationszenarien zur Umstellung des Busverkehrs auf alternative Antriebe. Ziel ist die Verzahnung des Aufbaus der erforderlichen  Infrastruktur mit der Beschaffung von dekarbonisierten Fahrzeugen bis 2030 unter der Vorgabe einer möglichst hohen Wirtschaftlichkeit  über den Lebenszyklus.  Die Einflottungszeitpunkte weiterer Elektrobusse hängen hierbei auch von der technologischen  Entwicklung und der Entwicklung der Fördermöglichkeiten außerhalb des Landeshaushaltes ab.

Frage 4:

Wie viele Linienbusse sollen bis 2030 außer Dienst gestellt werden?

Antwort zu 4:

Die BVG teilt hierzu mit:

„ Die BVG entwickelt derzeit gemeinsam mit dem Aufgabenträger die Strategie für die Dekarbonisierung der Busflotte weiter.  Hierbei werden verschiedene Szenarien betrachtet und auf den aktuellen Stand gebracht. Die Beschaffungszeitpunkte von neuen Fahrzeugen werden eng mit der Bereitstellung der Infrastruktur verzahnt. “

Auf Basis der Vorgaben des Mobilitätsgesetzes soll – bei entsprechender Mittelbereitstellung durch den Haushaltsgesetzgeber – bis zum Ende des Jahres 2030 die Umstellung der Busflotte auf alternative Antriebe bzw. nicht fossile Antriebsenergien umgesetzt werden.

Frage 5:

Mit welcher durchschnittlichen Nutzungsdauer wird jeweils bei Bussen mit Diesel-, Wasserstoff-, Erdgas- und Elektroantrieb  kalkuliert?

Die BVG teilt hierzu mit:

„Zurzeit geht die BVG von folgenden Nutzungsdauern für Busse mit Diesel-, Elektro- und Wasserstoffantrieb  aus.

 

Planung Fahrzeugbeschaffung

2021- 2030

  

 

Doppel-

decker

 DIESEL

 

Eindecker•       Gelenkbus‘    1

  

 

Doppel-

decker

 ELEKTRO

 

Eindecker         Gelenkbus            Doppel-      1

gelenkbus
Jahre 12 14 14 12 12 12 12
             

 

Wasserstoff(hybrid)-Busse  werden zurzeit in Machbarkeitsanalysen betrachtet. Es

  • Bis Baujahr 2017: 10 Jahre

bestehen jedoch keine konkreten Beschaffungspläne.  Eine Beschaffung von Erdgas­ Bussen ist nicht geplant, da sie für eine vollständige  Dekarbonisierung bei lokaler Emissionsfreiheit nicht geeignet sind.“

Mit wachsender  Erfahrung mit Bussen mit Elektroantrieb strebt die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eine Erhöhung der Nutzungsdauer dieser Busse auf einen Zielwert von ca. 15 Jahre an. Diese Nutzungsdauer wird bereits derzeit bei elektrischen Trolleybusssystemen  erreicht bzw. übertroffen.

Frage 6:

Welche Reichweite haben die bereits beschafften und anzuschaffenden  E-Busse und wie groß ist die Abweichung  bei der Reichweite im Vergleich zwischen  Sommer- und Winterbetrieb? Sollte diese signifikant sein, ergeben sich daraus für den Linienbusbetrieb  Folgen bei der Betriebsplanung?

Antwort zu 6:

Die BVG teilt hierzu mit:

„ Hierbei ist zu unterscheiden, ob ein E-Bus zur Ladung ausschließlich auf dem Betriebshof (Depotladung) oder auf eine Ladung an den Endstellen (Gelegenheitsladung)  ausgelegt

ist.

Die bisher beschafften E-Busse mit Depotladung haben, je nach Baujahr, eine vertraglich zugesicherte Reichweite von mindestens 130 bzw. 150 km, bei allen Verkehrs- und Witterungsbedingungen  in Berlin. Für die kommenden Jahre wird von einer kontinuierlichen Verbesserung der Batterietechnik ausgegangen , sodass die Reichweite neu zu beschaffender Depotlader ansteigt.

Bei den Depotladern mit rein elektrischer Heizung liegt der elektrische Energieverbrauch in den Wintermonaten nach bisherigen ersten Erkenntnissen etwa 25 % höher als im Sommer. Auf Innenstadtlinien mit viel Stau und langsamer Fahrgeschwindigkeit fällt der Unterschied höher aus als auf Linien am Stadtrand. Die Einsatzpläne der Fahrzeuge werden in der Regel auf den höchsten Energieverbrauch ausgelegt.

Bei E-Bussen mit Gelegenheitsladung spielt die Reichweite keine Rolle. Durch das regelmäßige Nachladen an den Endstellen können die Busse theoretisch  unbegrenzt lange unterwegs sein.“

Frage 7:

Ist gesichert , dass die E-Busse vollständig klimaneutral sind oder wird bspw. das Heizungssystem wie teilweise noch üblich mit Brennstoffen betrieben?

Gemäß Mobilitätsgesetz soll der öffentliche Personennahverkehr  (ÖPNV) bis 2030 auf alternative Antriebe bzw. nicht fossile Antriebsenergien  umgestellt werden. Die Anforderung bezieht sich explizit auf die antriebsbezogenen Energieaufwendungen.  Eine dekarbonisierte Versorgung der Nebenverbraucher ist keine gesetzliche Vorgabe.

Der Verkehrsvertrag 2020-2035 zwischen Land und BVG sieht vor, dass die Nebenverbraucher grundsätzlich strombasiert und damit mit Ökostrom betrieben werden. Der übergangsweise Einsatz von Verbrennungs-Zusatzaggregaten   bzw. von Brennstoffzusatzheizungen  ist allerdings bei Elektrobus-Depotladern  nicht ausgeschlossen,  soweit dadurch das technische Einsatzpotenzial und die Wirtschaftlichkeit  des E-Bus-Betriebs erheblich verbessert wird (insbesondere durch eine wesentlich bessere garantierte Reichweite der E-Busse). Eine Dekarbonisierung der Versorgung dieser Zusatzaggregate  bleibt mit der Verwendung von nicht fossilen Brennstoffen möglich. Da durch den Einsatz der Brennstoffzusatzheizung  an kalten Wintertagen eine größere Reichweite der Fahrzeuge sichergestellt werden kann und daher mehr Dieselbusleistungen auf Elektroantriebe über das ganze Jahr umgestellt werden können, dienen solche Zusatzaggregate auch bei einer Versorgung mit konventionellen Kraftstoffen, wenn auch in geringerem Maßae, dem Klimaschutz und der Energieeffizienz ..

Die BVG teilt hierzu mit:

„Zur Verringerung der Unterschiede zwischen Sommer- und Winterbetrieb  können Depotlader mit Brennstoff-Zusatzheizung  beschafft werden. Das bedeutet, dass es eine mit Brennstoff betriebene Zusatzheizung geben kann, die bei niedrigen Temperaturen zuschaltet..

Die Heizung bei Übergangstemperaturen  sowie die Klimaanlage im Sommer werden vollelektrisch aus der Batterie betrieben. Der Antrieb der E-Busse ist immer lokal emissionsfrei.

Aktuell sind 30 E-Busse (Eindecker, Depotlader) mit Brennstoff-Zusatzheizung ausgestattet, alle anderen (90 Eindecker-Depotlader  und 17 Gelegenheitslader­ Gelenkbusse) mit vollelektrischer  Heizung.

Für den Betrieb ihrer Verkehrsmittel  bezieht die BVG ausschließlich Strom aus erneuerbaren  Energiequellen.“

Frage 8:

Welche Infrastruktur außerhalb der Betriebshöfe soll ggf. für Aufladevorgänge geschaffen werden?

Antwort zu 8:

Der Bedarf an Infrastruktur hängt vom Ladekonzept ab:

  • Bei einer Depotladung wird grundsätzlich keine zusätzliche Infrastruktur außerhalb der Betriebshöfe benötigt. In Einzelfällen wird die Einrichtung von „Ladehubs“ für Depotlader geprüft, B. um lange Ein- und Aussetzwege zu vermeiden.
  • Bei einer Endstellenladung (bzw. Gelegenheitsladung) wird eine Infrastruktur an Endstellen Diese besteht aus einem oder mehreren Lademasten für eine konduktive Nachladung mit Pantograph und aus einem Transformatorraum mit Anschluss zum Stromnetz.
  • Bei einer Streckenladung mit Hybrid-Obussen (bzw. Streckenladern) werden Oberleitungsabschnitte und Unterwerke auf Teilabschnitten des Linienwegs benötigt.

Die BVG teilt hierzu mit:

„Die BVG hat im Jahr 2020 je zwei Schnell-Ladestationen  (HPC) an den Endstellen Michelangelostraße und Hertzallee errichtet.  In den Ausbaustufen bis 2030 wird jeweils anhand der realen Entwicklung der E-Bustechnik entschieden, an welchen Endstellen HPC errichtet werden oder ob ein Betrieb mit E-Bussen als Depotlader wirtschaftlicher  ist. Im Bereich Spandau ist zudem ein Pilotprojekt für Streckenladung in Planung. Hierbei sollen auf einem Teil des Linienwegs Oberleitungen errichtet und die Busse während der Fahrt nachgeladen werden.“

Frage 9:

Treffen Berichte zu, wonach aufgrund geringerer Reichweite E-Buslinien verkürzt werden müssen?

Antwort zu 9: Nein.

Frage 10:

Plant die BVG weiterhin den Bau von drei neuen Betriebshöfen in Spandau, Treptow-Köpenick  und Tempelhof-Schöneberg  (Säntisstraße) und wie sieht der Zeitplan zu Baubeginn und Inbetriebnahme aus?

Antwort zu 10:

Die BVG teilt hierzu mit:

„Die BVG plant den Bau eines Betriebshofverbundes  Südost im Bezirk Treptow-Köpenick. Die Bauarbeiten sollen voraussichtlich  in den Jahren 2022 bis 2024 stattfinden.

Für den Betriebshof Säntisstraße sollen die Bauarbeiten nach aktuellem Stand in den Jahren 2024 bis 2026 stattfinden.

Ein neuer Betriebshof im Bezirk Spandau befindet sich nicht mehr in Planung.“

Frage 11:

Auf welchen Flächen befindet sich der Standort an der Säntisstraße genau, wie wurde dieser zuvor genutzt und besteht in Zukunft auf benachbarten Flächen evtl. noch Erweiterungspotential?

Antwort zu 11:

Die BVG teilt hierzu mit:

„Das Grundstück umfasst die Säntisstraße 95, 111, 113, 127, 129 und Schwechtenstraße 8 im Ortsteil Marienfelde.

Der Standort wurde zuvor als Kleingartenanlage genutzt (ursprünglich Bahngelände).

Etwa ein Drittel des Standorts wird auch nach Bau des Betriebshofs als Kleingartenanlage weiter genutzt. Diese Teilfläche besteht langfristig als Erweiterungspotenzial.“

Frage 12:

Mit welchen Gesamtkosten für den Bau der neuen Betriebshöfe wird gerechnet? Frage 13:

Bis wann werden alle bestehenden Betriebshöfe zur Nutzung durch E-Busse umgerüstet und ggf. erweitert worden sein und welche Kosten fallen dafür an?

Antwort zu 12 und 13: Die BVG teilt hierzu mit:

„Die BVG entwickelt derzeit gemeinsam mit dem Aufgabenträger die Strategie für die

Dekarbonisierung der Busflotte weiter.  Hierbei werden verschiedene Szenarien betrachtet und auf den aktuellen Stand gebracht. Die Beschaffungszeitpunkte von neuen Fahrzeugen werden eng mit der Bereitstellung der Infrastruktur verzahnt. Die benötigte Infrastruktur auf den Betriebshöfen hängt dabei von der zukünftigen Entwicklung ab.“

Ziel des Landes ist ein vollständiger Umbau der Bestandshöfe bis Ende 2030 entsprechend dem Zieljahr des Mobilitätsgesetzes.  Kostenprognosen werden derzeit durch die BVG aktualisiert und können daher noch nicht angegeben werden.

Die geplanten neuen Betriebshöfe in Treptow-Köpenick (Betriebshofsverbund  Südost) und an der Säntisstraße sind von ihren Dimensionen grundsätzlich vergleichbar mit dem von der Hamburger Hochbahn im Jahr 2019 fertiggestellten  E-Bus-Betriebshof Alsterdorf.  Für die Errichtung dieses Betriebshofs benennt die Hamburger Hochbahn Gesamtinvestitionen in Höhe von 73 Mio.€.

Frage 14:

Ist die Finanzierung im seinerzeit vorgesehenen Zeitrahmen gesichert, um die Vision Zero bis 2030 tatsächlich zu erreichen, oder müssen Ausgaben teilweise gestreckt werden? Aus welchen Mitteln werden die Investitionen in die Fahrzeugflotte und der Ausbau der Betriebshöfe finanziert?

Antwort zu 14:

Im neu abgeschlossenen  Verkehrsvertrag  2020-2035 haben Land und BVG die ersten grundlegenden Umsetzungsschritte  bis Mitte der 2020er Jahre zur Erreichung des Dekarbonisierungsziels 2030 vereinbart, deren Finanzierung durch Mittel aus dem Verkehrsvertrag bzw. durch eine in diesem Jahr festzulegende Zusatzvereinbarung abgesichert wird.  Diese Maßnahmenpakete decken den Betrieb der bereits beschafften bzw. in Beschaffung befindlichen 227 E-Busse und deren Ladeinfrastruktur (mit Anpassung von drei Bestandsbetriebshöfen zur besseren Verteilung der Fahrzeuge in der Stadt), den Neubau von zwei neuen Betriebshöfen für E-Busse, die Implementierung der Streckenladung auf einer Busachse und die Beschaffung und den Betrieb von ca. 100 bis 170 weiteren Elektro-(Doppel-) Gelenkbussen und deren Ladeinfrastruktur ab. Mittel aus den Förderprogrammen des Bundes sollen in maximal möglicher Höhe beantragt und in Anspruch genommen werden.

Aufgrund der bestehenden Unsicherheiten und Risiken bezüglich der technischen und wirtschaftlichen  Entwicklung von Antriebs- und Ladetechnologien sowie deren betrieblichen Auswirkungen wird zudem im Verkehrsvertrag ein Prozess für die

Umsetzung weiterer Schritte definiert , der die Entscheidung weiterer Maßnahmenpakete auf jährlicher  Basis vorsieht. Die Finanzierung dieser Pakete ist gemeinsam mit deren Entscheidung festzulegen.

Berlin, den 09.02.2021 In Vertretung

lngmar Streese Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz