Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nur zum Teil in eigener
Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine
Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe
(BVG) Anstalt öffentlichen Rechts um eine Stellungnahme gebeten, die von
dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird in
der Antwort an den entsprechend gekennzeichneten Stellen wiedergegeben.
Wie bewertet der Senat die Arbeit des #BVG-Schülerbegleiter Projekts?
Wie bewertet der Senat den wichtigen Beitrag des BVG-Schülerbegleiter Projekts zur Integration bei Schülerinnen und Schülern? Zu 1. und 7.: Schülerbegleiterinnen und #Schülerbegleiter haben die Aufgabe, auf ihrem Schulweg in den Bussen der BVG deeskalierend zu wirken, in Konfliktsituationen, an denen Schülerinnen und Schüler beteiligt sind, angemessen einzugreifen und somit für erhöhte Sicherheit und Ruhe auf dem Schulweg zu sorgen. Die Arbeit des BVG-Schülerbegleiter-Projekts bewertet der Senat positiv. Das Projekt richtet sich an Schülerinnen und Schüler, die Zivilcourage und freiwilliges Engagement zeigen möchten und unterstützt somit auch deren Integration.
Wie wird das erfolgreiche Projekt in den kommenden Jahren fortgeführt? Zu 2.: Die BVG teilt hierzu mit: Das Projekt mit seiner Zentrierung auf den nordwestlichen Teil Berlins (Reinickendorf 8 Schulen, Wedding 1 Schule, Spandau 3 Schulen) erreicht nur einen marginalen Bruchteil der Berliner Schülerinnen und Schüler. Eine Fortführung in der jetzigen Form wird deshalb nicht befürwortet. Ob eine Fortsetzung ggf. mit Schwerpunktschulen über die Stadt verteilt erfolgen soll, ist zu prüfen.
2 –
Ist perspektivisch eine Ausweitung des Projekts geplant?
Zu 3.: Die BVG teilt hierzu mit:
Aktuell ist aus den unter 2. genannten Gründen keine Ausweitung des Projekts geplant.
Wie hoch sind die jährlichen Ausgaben seitens der Berliner Verkehrsbetriebe für das BVGSchülerbegleiter
Projekt?
Zu 4.: Die BVG teilt hierzu mit:
In 2018 wurden ca. 150.000,- € für das Projekt aufgewandt, davon ca. 130.000,- € für
Personalkosten und ca. 20.000,- € für Ausbildung und Equipment.
Wie viele Schülerbegleiter wurden seit Beginn des Projektes ausgebildet?
Zu 5.: Die BVG teilt hierzu mit:
Das Projekt wurde 2002 gestartet und bis 2007 durch Mitarbeiter der Berliner Polizei
unterstützt. Seit dem Beginn wurden ca. 2.500 Schülerinnen und Schüler ausgebildet.
Wie ist die Teilnehmerstruktur (männlich/weiblich/mit Migrationshintergrund)?
Zu 6.: Die BVG teilt hierzu mit:
Der Anteil von Mädchen und Jungen ist in etwa gleich. Eine statistische Erfassung
eines eventuellen Migrationshintergrunds erfolgt nicht.
Bestehen weiterhin die bisherigen Kooperationen zwischen der BVG, den Schulen und der Kampfkunstschule
“Doolife”? Werden diese Kooperationen erhalten bleiben?
Zu 8.: Die BVG teilt hierzu mit:
Die bisherigen Kooperationen werden absehbar nicht in der bestehenden Weise erhalten
bleiben. Der aktuelle Vertrag mit „dolife“ läuft bis August 2019.
Berlin, den 25. Januar 2019
In Vertretung
Henner B u n d e
………………………………………………….
Senatsverwaltung für Wirtschaft,
Energie und Betriebe
Frage 1: Welche Erfahrungen hat der Senat bisher mit #E-Ticket-Verfahren und elektronischen #Abo-Karten bei der BVG gemacht und welche Schlüsse wurden daraus für aktuelle Projekte gezogen? Antwort zu 1: Der größte Teil der #Abokunden im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) sowie alle Abokunden der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) sind mit Fahrtberechtigungen auf #Chipkarten, der sogenannten #VBB-fahrCard, ausgestattet. Wie in anderen Städten auch bereitet die Umsetzung der definierten Prüf- und Kontrollabläufe teilweise noch Probleme. Frage 2: Welchen aktuellen Stand haben Überlegungen des Senats, die flächendeckende Einführung einer elektronischen BVG-Card voranzutreiben, die ein für Bürgerinnen und Bürger ein unkompliziertes Checkin/ Check -out-Verfahren einschließlich Bestpreisregelung im Berliner ÖPNV ermöglicht? Antwort zu 2: Berlin ist nicht, wie etwa andere Großstädte in Europa, mit geschlossenen Systemen (Schranken zur Kontrolle) ausgerüstet. Aus diesem Grunde sind die Möglichkeiten der Umsetzung nicht ohne Weiteres möglich. Der VBB beteiligt sich an den Untersuchungen zum Einsatz von Be-In-/Be-Out-Systemen und verfolgt die Entwicklung von Feldversuchen (z.B. im Rhein-Main-Verkehrsverbund, RMV). Im Projekt zur VBB-fahrCard sind die Möglichkeiten für die weitere Entwicklung zum Check-In-/Check-Out- bzw. Be-In-/Be-Out- System implementiert. Beim Check-in/Check-out-Verfahren wird zum Feststellen der Gültigkeit des Fahrausweises die Chipkarte an das Prüfgerät gehalten (kontaktbehaftetes Verfahren). Beim Be-in/Be-out-Verfahren erfolgt die Fahrausweisprüfung per Datenübertragung über Funk. Der Fahrgast wird automatisch beim Betreten bzw. Verlassen des Fahrzeuges bzw. Bahnhofes erfasst. 2 Mit dem System Touch&Travel der Deutschen Bahn (DB) existierte bereits ein Check-In- /Check-Out-System mit Bestpreisermittlung. Es wurde jedoch aus wirtschaftlichen Gründen nicht fortgeführt. Eine BVG-Card mit diesem Namen ist nicht geplant. Frage 3: Welcher Nutzerinnen- und Nutzerkreis soll nach Ansicht des Senats von einem E-Ticket-Verfahren profitieren? Wie ist die schrittweise Ausfächerung auf den gesamten Nutzerinnen- und Nutzerkreises des BVG vorgesehen? Antwort zu 3: Der Kreis der Nutzerinnen und Nutzer soll langfristig auf alle Kundinnen und Kunden ausgeweitet werden. Im Zeitkartentarif (Tarifprodukt Abonnement) sind bereits der größte Teil der Nutzerinnen und Nutzer mit einer VBB-fahrCard ausgestattet. Es wird derzeitig eine Ausweitung auch auf Monatskarten untersucht. Im Bartarif (Tarif für Gelegenheitskunden) werden die Nutzerinnen und Nutzer, die einen elektronischen Vertrieb wünschen, insbesondere auf das Handyticket gelenkt. Auch für den Kundenkreis, die Monats- und 7-Tage-Karten nutzen, stehen die Handyticketsysteme bereits zur Verfügung. Zudem werden in Berlin vermehrt Online- Tickets ausgegeben (insbesondere für touristische Tarifprodukte, Kombitickets, aber auch Tageskarten) Frage 4: Wird der Senat sicherstellen, dass mit einem E-Ticket-Verfahren im BVG auch verbundübergreifende Fahrten durchgeführt werden können? Wie wird der Senat dieses sicherstellen? Antwort zu 4: Der Senat setzt sich im Vertriebsbereich stets für verbundweite Lösungen ein. Frage 5: Wie steht der Senat zu der Möglichkeit, dass die BVG anonyme E-Tickets oder elektronische (Abo)Karten nach Vorbild der Niederlande („ov–chipkaart“ oder Dänemark („Rejsekort“) anbietet? Antwort zu 5: In Dänemark und den Niederlanden wird hier eine andere Philosophie verfolgt, die von den deutschen Normen und Standards abweicht. Insofern können diese Formate nicht im VBB-Gebiet angewandt werden. Für das VBBGebiet werden jedoch Möglichkeiten mit anonymen Lösungen weiter untersucht. Berlin, den 28.01.2019 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Es dauert. Baubeginn für den ersten #Radschnellweg soll erst 2022 sein – und zwar für die #Teltowkanalroute. Die anderen Wege kommen noch später. Es soll schneller vorangehen – für #Fahrradfahrer. Und zwar schnell. Elf Radschnellwege sind Teil des #Mobilitätsgesetzes, das die rot-rot-grüne Koalition beschlossen hat – vor zwei Jahren. Diese Routen sollen auf eigenständigen Wegen, in Fahrradstraßen oder vom motorisierten Verkehr getrennt in Straßen verlaufen, beleuchtet und mindestens drei Meter breit. Soweit der Plan. Doch jetzt steht fest, dass es länger dauert, als von den meisten Radfahrern gedacht. Am weitesten gediehen ist das Projekt „#Teltowkanal“. Am Donnerstag will Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) die ersten Pläne für diese Route bei einer „Dialogveranstaltung“ am Donnerstagabend im Rathaus Schöneberg vorstellen. Der Termin ist allerdings bereits ausgebucht. Planer der neu gegründeten Gesellschaft „#Infra-Velo“ wollen dort die #Machbarkeitsstudie vorstellen, die in den vergangenen Monaten erstellt wurde.
Der #Streckenausbau entlang der bestehenden #S-Bahn-Linie wird den Zugverkehr in Richtung #Dresden und zum #BER-Flughafen beschleunigen. Das Bauprojekt #Dresdner Bahn im Süden Berlins beginnt am Dienstag kommender Woche offiziell. Im Ortsteil #Lichtenrade wird der letzte Teil einer #Schallschutzwand aufgestellt. Zu dem symbolischen Akt werden Infrastruktur-Konzernvorstand Ronald #Pofalla und der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Enak #Ferlemann, erwartet, wie die Deutsche Bahn am Mittwoch mitteilte.
Der Streckenausbau entlang der bestehenden S-Bahn-Linie wird den Zugverkehr in Richtung Dresden und zum künftigen #Hauptstadtflughafen Berlin Brandenburg (BER) beschleunigen. Auf der neuen 16 Kilometer langen Trasse sollen von Ende 2025 an Regional- und Fernzüge in Richtung Südosten fahren.
Jetzt bekommen die #Fahrgäste die #U-Bahn-Krise ganz direkt zu spüren. Weil sie nicht genügend Wagen haben, lassen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) die Züge auf mehreren Linien künftig seltener fahren. Entsprechende Pläne hatte BVG-Chefin Sigrid Nikutta bereits in der Vorwoche angekündigt. Nun aber werden sie konkret.
So werden ab kommendem Montag die #Takte auf den Linien #U6 (Alt Tegel–Alt Mariendorf) und #U9 (Osloer Straße–Rathaus Steglitz) verlängert. Die U6 fährt im Berufsverkehr künftig im #Fünf-Minuten-Takt. Bislang soll laut Fahrplan alle gut vier Minuten ein Zug kommen. Auf der U9 verlängert sich der Takt um 40 Sekunden auf einen abstand von knapp fünf Minuten. Ab 4. März ist auch eine Taktverlängerung auf Berlins längster Linie, der #U7, vorgesehen. Statt im Abstand von viereinhalb Minuten sollen die Züge zwischen Rudow und Rathaus Spandau im Berufsverkehr nur noch alle fünf Minuten fahren. 30 oder 40 Sekunden – das klingt im ersten Moment nach wenig, bedeutet aber eine Reduzierung der Leistung um rund zehn Prozent.
Die Finsterwalder bekommen ab Dezember 2022 die neuerliche Chance zu beweisen, dass ein #Bahn-Direktanschluss nach Berlin dringend erforderlich ist. Nach Abbestellung des damaligen #RE3 (Senftenberg-#Finsterwalde-Berlin) im Dezember des Jahres 2006 hatten sie vehement gegen das Aus protestiert. Das Land Brandenburg hatte nur noch 80 Pendler täglich ausgemacht – zu wenig, um die Verbindung aufrecht zu erhalten, hieß es damals.
Für Autos und Busse wurde die #Allende-Brücke in Köpenick vergangene Woche überraschend #gesperrt – wegen Rissen im Beton. Nun tüfteln die #Verkehrsplaner an #Umleitungen. Fest steht bereits: Köpenick bekommt eine Busspur. Die Sperrung der Salvador-Allende-Brücke in der vergangenen Woche wirft die Altstadt von Köpenick zurück auf ihr Inseldasein. Und die fehlende Querung der Müggelspree verstärkt vor allem die Misere derer, die täglich wegen des Jobs übers Wasser müssen.
Wie genau künftig Köpenick nun am besten anzufahren und zu verlassen ist, darüber brüten derzeit noch Berlins Verkehrsplaner, wie Bezirksbürgermeister Oliver Igel (SPD) rbb|24 sagte: „Die Verkehrslösung muss vom Senat erarbeitet werden.“ Der Bezirk habe aber „die klare Zusage bekommen, dabei auch beteiligt und auch weiter gefragt zu werden“. Ernsthafte Alltagseinschränkungen durch die Brückenpleite Wann dieses Verkehrskonzept für den fast brückenlosen Bezirk kommt, sei aber bislang unklar: „Es gibt dafür vom Senat keine Zeitangaben, aber klar ist natürlich, dass es drängt.“ Igel appellierte zum einen an die Geduld der Köpenicker und betonte, dass der Ausfall der Allende-Brücke, über die alltäglich im intakten Zustand rund 28.000 Menschen die Ufer wechselten, sehr plötzlich gekommen sei. „Es ist Donnerstag passiert. Da kann man nachvollziehen, dass da nicht sofort etwas vorliegt.“ Ebenso klar sei aber auch, dass für viele und vieles hier nicht so leicht ein anderer Weg zu finden sei und …
Innerhalb von zwei Jahren hat sich die Anzahl der #ausgefallenen#Fahrkilometer im Berliner #Busverkehr fast verdreifacht. Ein BVG-Personalrat macht die „#Leistungsverdichtung auf dem Rücken der Mitarbeiter“ dafür verantwortlich. „Schauen Sie, genau das kostet mich schon wieder eine wertvolle Minute“, sagt Yasar Lal. Der 48-jährige Busfahrer sitzt im #TXL-Bus und wird auf der Turmstraße von einem Radfahrer ausgebremst. Dieser fährt mitten auf der Spur und Lal kann ihn nicht überholen, weil er auf eine #Bushaltestelle zusteuert. Der Klassiker in der Turm- und in der Beusselstraße seien allerdings #Lieferwagen, die die #Busspur#zuparken. Dann müsse er jedes Mal auf die Pkw-Spur ausweichen, auf der es sich oft staue, sagt Lal. Yasar Lal ist seit halb vier Uhr morgens am Steuer. Dreimal ist er schon an der Endhaltestelle Flughafen Tegel angekommen. Einmal pünktlich, zweimal mit jeweils fünf Minuten Verspätung. Jetzt, am Mittag, sind es zwölf Minuten. „Eine gute Bilanz“, sagt der Busfahrer. „In Tegel kommt man fast immer zu spät an, oft 30 oder 40 Minuten, weil es am Saatwinkler Damm viele Staus gibt.“ Dann fällt eine Fahrt aus und Lal wird mit seinem Bus neu eingetaktet. Meistens aber verkürzen sich seine Pausen. Notdurft gehe im Notfall immer, aber man sehe schon zu, dass man schnell weiterkommt. Mit Fahrplänen aus den 90ern durch den Verkehr von heute „Alle Verspätungen werden von der BVG erfasst – und wenn ein Busfahrer negativ heraussticht, kann er zu einem Personalgespräch vorgeladen werden“, sagt Matthias Templin, Personalrat für den Bereich Omnibus …
Frage 1: Wie viele Anliegen für die Schaffung von #Fußgänger-Querungshilfen sind in den Jahren 2016 bis 2018 bei der Arbeitsgruppe „#Förderung des #Fußverkehrs“ (AG #FGÜ) eingegangen? Antwort zu 1: In den Jahren 2016 bis 2018 sind bei der AG FGÜ folgende Anliegen eingegangen: 2016: 80 Anliegen 2017: 104 Anliegen 2018: 140 Anliegen Frage 2: Gibt es statistische Erkenntnisse über die Herkunft der jeweiligen Anliegen (z.B. Eingaben von Bürgerinnen und Bürgern, Beschlüsse von Bezirksverordnetenversammlungen etc.)? Wenn ja, bitte darstellen. Antwort zu 2: Es wurde keine statistische Erhebung über die Herkunft der jeweiligen Anliegen erstellt. Frage 3: Wie wird gewährleistet, dass das Anliegenmanagement für Fußgänger-Querungshilfen niedrigschwellig durchgeführt wird? Ist z. B. geplant, eine zentrale Online-Plattform zur Meldung von Stellen, an denen Fußgänger-Querungshilfen notwendig wären, einzurichten? 2 Antwort zu 3: Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz gewährleistet zu Beginn des Prozesses durch das bestehende System der einfachen, formlosen Anmeldung von Anliegen, bei den zuständigen Bezirken bzw. der Senatsverwaltung und Verkehrslenkung Berlin, eine niedrigschwellige und ortsbezogene Antragsstellung. Das Anliegen- Management selbst ist ein interner Verwaltungs- bzw. Arbeitsvorgang, der die Antragstellenden in keiner Weise überfordert. Die das Anliegen Vortragenden werden im Prozess des Anliegen-Managements an den geeigneten Stellen und zu gegebenem Zeitpunkt über den Stand des Verfahrens informiert (positiver / negativer Bescheid). Der Senatsverwaltung sind in diesem Zusammenhang auch keine Missstände oder Klagen über hohe Verfahrenshürden in der Antragsstellung oder dem Anliegen-Prozess bekannt. Da die zentrale Seite „Mehr Sicherheit für Fußgänger“ (https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/fussgaenger/sicherheit/index.shtml) der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bereits zentral umfassende Informationen (Unterpunkt Zebrastreifen) zur Meldung (Unterpunkt Standortvorschläge) und Umsetzung (Unterpunkt Bauprojekte seit 2004) von Zebrastreifen anbietet, ist es aktuell nicht geplant, eine zentrale Onlineplattform – zur Meldung von Stellen, an denen Fußgänger-Querungshilfen notwendig wären – einzurichten. Die Seite und der Anmeldeprozess ist aus Sicht der Verwaltung bereit sehr niedrigschwellig und wird i. d. R. jeweils im Frühjahr mit den Daten zur Programmumsetzung des Vorjahres ergänzt. Frage 4: Welche statistischen Erkenntnisse gibt es über die Dauer und die Art der Erledigung der Anliegen? Wie viele Anliegen konnten in den o.g. Jahren umgesetzt werden? Antwort zu 4: Es wurde keine statistische Erhebung über die Dauer und Art der Erledigung der Anliegen erhoben. In den Jahren 2016-2018 wurden folgende Maßnahmen baulich umgesetzt: 52 Fußgängerüberüberwege 14 Mittelinseln 18 Gehwegvorstreckungen Frage 5: Welche Gründe führten in der Regel zur Ablehnung von Anliegen? Antwort zu 5: Gründe für Ablehnungen bestehen in der Regel bei zu geringem Querungsbedürfnissen, zu geringem Fahrzeugaufkommen, bereits in der Nähe vorhandener gesicherter Querungsstellen und bei unzulänglichen baulichen Gegebenheiten (z. B. fehlende Gehwege, Gleisanlagen von Straßenbahnen, zu schmale Fahrbahnen, so dass keine Mittelinsel eingebaut werden kann). 3 Frage 6: Wie viele Anliegen sind zur Zeit noch in der AG FGÜ anhängig? Antwort zu 6: Der AG FGÜ liegen zurzeit 30 neue Anliegen zur Bearbeitung und Prüfung vor. Für ca. 48 Anliegen aus dem Jahr 2018 muss die Prüfung noch zu Ende geführt beziehungsweise die Unterlagen für eine straßenverkehrsbehördliche Anordnung vorbereitet werden. Frage 7: Wie lange dauert es durchschnittlich, bis ein Anliegen zunächst von der Verkehrslenkung Berlin (VLB) bearbeitet wird? Antwort zu 7: Wenn der Ersteingang des Anliegens in der VLB erfolgte, dann beansprucht die Erstprüfung durchschnittlich zwei Wochen. Frage 8: Wie lange dauert es durchschnittlich, bis ein Anliegen von der VLB an die AG FGÜ weitergeleitet werden kann? Antwort zu 8: Nach positivem Ergebnis der Erstprüfung erfolgt unmittelbar danach die Weiterleitung an die AG FGÜ, ebenfalls durchschnittlich innerhalb von zwei Wochen. Frage 9: Wie lange dauert durchschnittlich die Bearbeitung eines Anliegens in der AG FGÜ? Antwort zu 9: Da die Anliegen nicht einzeln geprüft werden sondern parallel im Block den einzelnen Prüfschritten unterzogen werden, kann sich die Prüfung eines Anliegens bis zu einem Jahr hinziehen. Frage 10: Trifft es zu, dass nach Eingang eines Anliegens seitens der VLB in jedem Fall eine Ortsbesichtigung durchgeführt wird? Antwort zu 10: Die VLB führt lediglich eine Ortsbesichtigung bei eingegangenen Anliegen durch, die in der Zuständigkeit der VLB liegen (Straßen des Straßenhauptnetzes). Nur im Rahmen 4 einer Ortsbesichtigung kann das Vorliegen der örtlichen Voraussetzungen der zu beachtenden Richtlinie für die Anlage von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001) geprüft werden. Frage 11: Nach welchen Kriterien werden Ortsbesichtigungen durchgeführt? Welche Prüfungen erfolgen in diesem Zusammenhang? Antwort zu 11: Die Standortprüfung durch die VLB beinhaltet u.a. die Feststellung der Anzahl von Fahrstreifen der zu querenden Straße, die Prüfung der Sichtbeziehungen zwischen Fahrzeugführenden und den Querenden, die Beobachtung des Querungsverhaltens der zu Fuß Gehenden, der Recherche hinsichtlich bereits in der Nähe vorhandener Querungsstellen, der Art der Bezugspunkte, die ein Queren erfordern und die Feststellung, ob gegebenenfalls sensible Einrichtungen vorhanden sind und bei der Festlegung der Maßnahmenart berücksichtigt werden müssen. Auch werden die baulichen Gegebenheiten wie das Vorhandensein von Gehwegen sowie die Führung des Rad- und Fußverkehrs vor Ort geprüft. Diese Ergebnisse sind für die Weiterbearbeitung im Rahmen der AG FGÜ entscheidend, da gegebenenfalls Querungshilfen wie ein FGÜ dadurch ausgeschlossen sein können. Alle weiteren im späteren Prüfungsablauf stattfindenden Ortstermine an ausgewählten Standorten werden zur Abstimmung der konkreten Lage der geplanten Querungshilfe unter Beachtung aller örtlichen und verkehrlichen Gegebenheiten durchgeführt. Frage 12: Werden Ortsbesichtigungen obligatorisch mit Beteiligung der Antragstellerinnen und weiterer zuständiger Ämter durchgeführt? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 12: Die in den Antworten zu den Fragen 10 und 11 erwähnten Ortstermine der VLB werden nur von den Mitarbeitenden der VLB durchgeführt. An allen weiteren im späteren Prüfungsablauf stattfindenden Ortsterminen nehmen alle zuständigen Mitglieder der AG FGÜ teil (das jeweils zuständige Straßen- und Grünflächenamt der Bezirksämter, die jeweils zuständige Straßenverkehrsbehörde und Vertreterinnen und Vertreter der Direktionen und Abschnitte des Polizeipräsidenten). Antragstellende nehmen in der Regel nur im Einzelfall an den Ortsterminen zur Klärung ortsspezifischer Sachverhalte teil. Frage 13: Wird die Auffassung geteilt, dass eine frühzeitige Beteiligung aller am Verfahren zu Beteiligenden dazu führen kann, dass Entscheidungen schneller getroffen, vorbereitet und schließlich durchgeführt werden können? 5 Antwort zu 13: Bei der Prüfung der Anliegen in der AG FGÜ sind alle am Verfahren Beteiligten schon von Anfang an mit einbezogen. Frage 14: Werden bei der Bearbeitung von Anliegen Verkehrszählungen obligatorisch durchgeführt? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 14: Bei allen Anliegen, für die von vornherein kein Ausschlusskriterium vorliegt oder kein Bedarf für eine Querungshilfe abgeschätzt werden kann und die somit einer weitergehenden Prüfung unterzogen werden, wird eine Verkehrszählung durchgeführt. Das trifft in der Regel für die Mehrzahl der Anliegen zu. Frage 15: Wie lange dauert es durchschnittlich, bis eine Verkehrszählung nach entsprechendem Beschluss auch durchgeführt werden kann? Antwort zu 15: Die Verkehrszählungen werden von einem externen Dienstleister durchgeführt, auf dessen Arbeitsablauf die Senatsverwaltung keinen Einfluss hat. Außerdem werden Verkehrszählungen nur außerhalb der Schulferien dienstags bis donnerstags und nur in einer Kernzeit von ca. Mitte März bis ca. Mitte November vorgenommen. Dadurch kann es durchaus mehrere Monate dauern, bis die Ergebnisse der Verkehrszählungen vorliegen. Frage 16: Wie erfolgt eine Abwägung zwischen den durch eine Verkehrszählung gewonnenen quantitativen Daten und den räumlichen, baulichen und verkehrlichen Verhältnissen vor Ort? Antwort zu 16: Die Abwägung erfolgt immer im Einzelfall. Die Verkehrszähldaten übermitteln, wer die Fahrbahn überquert, wie viele queren und wo die Querungen stattfinden und die Fahrzeugmengen. Je nach Größe der Fußgänger- und Fahrzeugzahlen können verschiedene Querungshilfen wie Fußgängerüberwege, Fußgängerüberwege mit Mittelinseln, nur Mittelinseln oder Gehwegvorstreckungen zum Einsatz kommen oder auch ausgeschlossen werden. Die Betrachtung der räumlichen und baulichen Verhältnisse lässt dann eine Entscheidung zu, ob und wenn ja, welche Querungshilfe zum Einsatz kommen kann. 6 Frage 17: Wie erfolgt schließlich die Rückmeldung er Bearbeitung von Anliegen an die jeweiligen Antragstellerinnen? Ist hier geplant, mehr Transparenz z. B. durch die Schaffung einer Online-Plattform zu schaffen, die die Bearbeitung der Anliegen für alle Interessierten nachvollziehbar macht? Antwort zu 17: Die Antragstellenden werden jeweils über die Stellen, bei denen das Anliegen eingegangen ist, über das Prüfergebnis ihres Anliegens in Kenntnis gesetzt. Das kann die Verkehrslenkung Berlin, die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz oder das jeweilige Bezirksamt sein. Die Schaffung einer Online-Plattform ist aktuell nicht vorgesehen. Frage 18: Wie stellt sich die personelle Situation im Bereich der Planung und Anordnung von Fußgänger- Querungshilfen aktuell dar und wie wird diese durch den Senat eingeschätzt? Inwiefern will der Senat die Personalsituation verbessern? Frage 19: Wie beurteilt der Senat letztlich die Arbeitsabläufe in der Verwaltung zur Förderung des Fußverkehrs und für wie effizient hält er sie vor dem Hintergrund des dringenden Ziels, mehr Verkehrssicherheit für Fußgänger*innen zu schaffen? Frage 20: Beabsichtigt der Senat eine Vereinfachung und Bündelung der Prozesse (Bitte um Darstellung des kompletten Verfahrensablaufs mit Darstellung der entsprechenden Rechtsgrundlagen für die jeweiligen Prozessschritte), um den Verwaltungsaufwand, der sich vom Eingang eines Anliegens bis zu Fertigstellung von Querungshilfen ergibt, zu reduzieren? Antwort zu 18 bis zu 20: Die Fragen 18 bis 20 werden wegen des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet: Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz finanziert seit 2001 das Bauprogramm für Querungshilfen (Fußgängerüberwege, Mittelinseln und Gehwegvorstreckungen) und zeichnet dabei für die Durchführung der Arbeitsgruppe „Förderung des Fußverkehrs/Querungshilfen“ (Teilnehmende sind u. a. die Polizei, Verkehrslenkung, Bezirke) sowie die Mittelvergabe an die Bezirke verantwortlich. Die Planung und Anordnung von Fußgänger-Querungshilfen ist jedoch originäre Aufgabe des jeweils betroffenen Straßenbaulastträgers. In Berlin sind das i. d. R. die Bezirke und dort die bezirklichen Straßen- und Grünflächenämter. Der Senatsverwaltung ist bekannt, dass die personelle Situation in den vorgenannten Ämtern teilweise [sehr] angespannt ist. Die Bezirke sind in diesem Zusammenhang selbst für die personellen Belange sowie die planerischen und sonstigen Arbeitsabläufe in ihrem Zuständigkeitsbereich verantwortlich, sodass die Senatsverwaltung hierauf keinen Einfluss hat. Um den Gesamtablauf des Bauprogramms für Querungshilfen (Zebrastreifenprogramm) noch effizienter zu gestalten, hat die Senatsverwaltung im Jahr 2018 alle bündelbaren Prozesse identifiziert und an einen neuen Dienstleister vergeben. Er organisiert seitdem Ortsbesichtigungen, und Sitzungen der AG, erstellt Planzeichnungen, verkehrliche Begründungen, Antragstellungen bei den bezirklichen Straßenverkehrsbehörden, erstellt 7 Sachstandslisten und sorgt für die Umsetzungsverfolgung. Den rechtlichen Rahmen setzten hier u. a. die StVO, die Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen inkl. der Ergänzung vom März 2008 (Berliner Erlass zur Tabelle 2) und das Berliner Straßengesetz mit dessen Ausführungsvorschrift, Geh- und Radwege. Der Gesamtprozess stellt sich aus Sicht der Senatsverwaltung wie folgt dar:
Auftragserstellung Querungsbedarf: Hinweis aus der aktiven Bürgerschaft, von
Bezirken, Schulen etc. über den niedrigschwelligen Antragsweg (s. Antwort zu
Frage 3).
Sitzung der AG „Förderung des Fußverkehrs/Querungshilfen bei SenUVK“: Prüfung
des Antrags auf eine Querungshilfe; Ablehnung aus fachlichen Gründen oder
Weiterbehandlung (u. a. Verkehrszählung)
Prüfung der verkehrlichen Zulässigkeit (notwendige Schwellenwerte über- oder
unterschritten): Bei zu geringer Verkehrsbelastung wird der Antrag noch einmal in
der AG behandelt. Ggf. sind weitere Prüfungen erforderlich um die Zulässigkeit
doch noch zu bescheinigen.
Durchführung des Ortstermins mit dem Baulastträger (Bezirk), der
Verkehrslenkung, der Polizei und dem Planungsbüro. Dabei wird final über die
Erforderlichkeit der Maßnahme entschieden.
Der Bezirk plant und baut den Fußgängerüberweg, die Mittelinsel bzw.
Gehwegvorstreckungen
Berlin, den 28.01.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1: Von wann bis wann wurden und werden welche Baumaßnahmen am Bahnhof #Hohenschönhausen, durch wen durchgeführt (Bitte um tabellarische Auflistung nach Monaten und Baumaßnahme)? Antwort zu 1: Ohne eine Eingrenzung des Zeitraums ist hier eine genaue Antwort nicht möglich. Im Zuständigkeitsbereich der #Verkehrslenkung Berlin (VLB) findet auf der Falkenberger Brücke seit dem 15.05.2018 und momentan laufend die Sanierung der #Tramgleise im Auftrag der #BVG statt. In diesem Zusammenhang erfolgen auch die Sanierungsarbeiten innerhalb des Brückenbauwerkes. 2 Frage 2: Wann sind die aktuellen baulichen Maßnahmen beendet und werden sie damit termingerecht fertiggestellt? Wodurch sind mögliche Verzögerungen begründet? Antwort zu 2: Die BVG haben wie folgt mitgeteilt: „Das geplante Bauende verzögert sich aufgrund vorgefundener Schäden in den unteren Lagen der Bausubstanz von November 2018 auf Dezember 2019.“ Frage 3: Welche bezirklichen und städtischen Verwaltungen bzw. welche Unternehmen sind bei den betreffenden Baumaßnahmen mit welchen Projekten involviert? Antwort zu 3: Die Verkehrslenkung Berlin erteilt im Zusammenhang mit der Baumaßnahme die erforderliche verkehrsrechtliche Anordnung zur Absicherung der Baumaßnahme. Als Bauherr wurde zur unter Antwort zu 1 genannten Baumaßnahme der Verkehrslenkung Berlin die BVG genannt. Anhörungspartner der Verkehrslenkung Berlin vor Erteilung der verkehrsrechtlichen Anordnung waren Das Bezirksamt Lichtenberg, Straßen- und Grünflächenamt (Straßenbaulastträger), Der Polizeipräsident in Berlin (Abschnitt 61), Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz – SenUVK (Straßenbaulastträger für das Brückenbauwerk). Frage 4: Wann und wie wurden die Anwohner Hohenschönhausens und die umliegenden Institutionen über die Baumaßnahmen in Kenntnis gesetzt? Falls es keine Informationen gegeben hat, warum nicht? Antwort zu 4: Die BVG haben wie folgt mitgeteilt: „Aufgrund der größeren Entfernung zur Baustelle wurde keine Anwohnerinformation durchgeführt. Es wurden jedoch Fahrgastinformationen veranlasst.“ Frage 5: Gab es möglicherweise Beschwerden zur Durchführung der Baumaßnahmen, zum Beispiel in Bezug zu einem falsch aufgestellten Bauschild? Wenn ja, durch wen gab es die Beschwerde und wie konnte es zu diesem Fehler kommen? Antwort zu 5: Die Verkehrslenkung Berlin erreichten sechs Beschwerden zu der unter Antwort zu 1 genannten Baumaßnahme. Hierbei handelte es sich um 3 zwei Beschwerden/Hinweise durch den ADFC zur Verkehrsführung, zwei Beschwerden/Hinweise durch eine Bürgerin zur Verkehrsführung, eine anonyme Beschwerde, es würde an der Baumaßnahme nicht gearbeitet werden, eine Beschwerde durch einen Bürger, es würde an der Baumaßnahme nicht gearbeitet werden. Einzelne Verkehrszeichen wurden in den Beschwerden nicht thematisiert. Der ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (Bundesverband) e. V.) bemängelte das Fehlen eines Baustellenschildes. Die Aufstellung eines Baustelleninformationsschildes ist im Berliner Straßengesetz sowie der Bauordnung Berlin geregelt und obliegt dem Bauherrn. Zuständig für die Überwachung dieser Regelungen ist das jeweils zuständige Bezirksamt. Die BVG haben wie folgt mitgeteilt: „Nach einem Offenen Brief der ADFC-Stadtteilgruppe Lichtenberg vom 11.06.2018 an die SenUVK, Frau Senatorin Günther, wurde die Verkehrsführung in Abstimmung mit der Verkehrslenkung Berlin angepasst. Das Baustelleninformationsschild wurde aufgrund von Lieferengpässen des Auftragnehmers leicht verspätet geliefert.“ Frage 6: Wo und wie werden mit Abschluss der Baumaßnahmen die Haltestellen, die Verkehrsführung und die Lichtsignalanlagen angesiedelt sein (Bitte um eine bildliche Darstellung)? Antwort zu 6: Der zuständige Straßenbaulastträger (Bezirksamt Lichtenberg, Straßen- und Grünflächenamt) hat auf Nachfrage erklärt, es sei in das Bauvorhaben nicht involviert und Fehlanzeige gemeldet. Der VLB sind dort keine Bauplanungen bekannt und somit müsste nach Abschluss der jetzigen Bauarbeiten der ursprüngliche Zustand wiederhergestellt werden. Lediglich in Bezug auf die derzeit in stadtauswärtige Fahrtrichtung eingerichtete BVG-Haltestelle gibt es Anträge, diese nach Bauende in eine stationäre Haltestelle umzuändern. Frage 7: Welche Auswirkungen bzw. Beeinträchtigungen hatten die Baumaßnahmen im Hinblick auf die Nutzer des ÖPNV, des Straßenverkehrs, für die Radfahrer und für die Fußgänger und gibt es Erhebungen zu der jeweiligen Passierdauer der oben genannten Gruppen? Antwort zu 7: Für die unter Antwort zu 1 genannte Baumaßnahme wurden folgende verkehrliche Maßnahmen angeordnet: Da sich hier die Buslinien des Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) den Haltestellenbereich mit der Straßenbahn (Tram) teilen, mussten diese für die Dauer der Arbeiten umverlegt werden. Hierfür wurde in stadtauswärtiger Fahrtrichtung eine provisorische Haltestellenbucht baulich angelegt. 4 Stadteinwärts war kein Provisorium für die Bushaltestellen notwendig, da bereits im Bestand eine Bucht vorhanden war. Für die Tram wurde östlich der Fußgängerfurt eine neue, provisorische Haltestelle baulich angelegt. Bei der Erarbeitung einer Lösung für diese komplexe Verkehrssituation wurden alle Verkehrsarten berücksichtigt: ÖPNV, Radverkehr, Fußgänger und motorisierter Individualverkehr. Die Straßenbahn wurde eingleisig geführt und konnte während der Bauzeit durchgehend fahren. Durch die provisorische Verlegung der Haltestelle gab es etwas längere Umsteigewege zur S-Bahn. Bedingt durch betriebstechnisch notwendige Mindestlängen und -breiten für die Haltestellenbereiche mussten jedoch die dortigen Radfahrerführungen provisorisch verlegt bzw. anders geführt werden. Stadteinwärts wurde im Bereich der Verschwenkung des vorhandenen Radweges ein zusätzlicher Bereich asphaltiert. Zeitweise wird der innere Fahrstreifen stadtauswärts zur Durchführung einzelner Arbeiten gesperrt. Erhebungen über die jeweilige Passierdauer der einzelnen Verkehrsarten existieren nicht. Durch die Baumaßnahmen auf der linken Fahrspur kam es jedoch für den Individualverkehr zeitweise zur Staubildung. Dies betraf mitunter auch den Busverkehr der BVG. Frage 8: Wird in Zukunft sichergestellt sein, dass mit Abschluss der baulichen Maßnahmen, der reibungslose Verkehrsfluss insbesondere im Hinblick auf die Ampelschaltung sichergestellt ist? Antwort zu 8: Die derzeitige Baumaßnahme bezieht sich auf die von den Bussen benötigte Fläche zum Zurückschwenken in die Kfz-Fahrspuren. Die bisherige Bordausbildung beschränkte diesen Vorgang für die nachrückenden Straßenbahnen, die an den auf die Ausfahrt wartenden Bussen nicht vorbeifahren konnten. Verkehrstechnische Anpassungen sind in diesem Zuge nicht vorgesehen, da im Hinblick auf die Ampelschaltung mit einem reibungslosen Verkehrsfluss gerechnet wird. Frage 9: Mit welchen Wartezeiten an den jeweiligen Lichtsignalanlagen müssen die in Frage 7 erwähnten Personengruppen nach Fertigstellung der Baumaßnahmen rechnen? Antwort zu 9: Die Fußgängeranforderungsanlage wird verkehrsabhängig betrieben und ist dabei durch die Sonderphasen und die dynamischen Anpassungen infolge der ÖPNV-Abwicklung stark beeinflusst. Daher sind die Wartezeiten sehr von diesen situativen Einflüssen, aber auch der Takt-Frequenz des ÖPNV abhängig. Infolgedessen lassen sich hier keine konkreten Zeiten prognostizieren. Frage 10: Mithilfe welcher Technologie wird die Vorrangschaltung des ÖPNV zukünftig betrieben? 5 Antwort zu 10: Es findet keine technologische Umstellung statt, so dass es sich nach wie vor um eine Steuerung innerhalb eines koordinierten Umlaufzeitsystems handelt. Diese Steuerung erfolgt nach dem Prinzip der freien Phasenbildung. Es findet eine ÖPNV-Abwicklung durch Sonderphasen statt. Frage 11: Gibt es Überlegungen seitens des Senats, den Bahnhof Hohenschönhausen umzugestalten bzw. einen komplett neuen, modernen Bahnhof zu errichten? Wenn ja, bis wann? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 11: Nein, der Senat sieht kein Erfordernis für einen Neubau bzw. eine grundlegende Umgestaltung des Bahnhofs Hohenschönhausen. Der DB Station & Service AG als Betreiber der Station obliegt die Verantwortung für die Gestaltung und die Funktionsfähigkeit der Verkehrsstation. Frage 12: Gibt es aktuelle Planungen zur Inbetriebnahme einer Mobilitäts- bzw. Fahrradstation am Bahnhof Hohenschönhausen? Wenn ja, bis wann? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 12: Der SenUVK sind keine Planungen zur Inbetriebnahme einer Fahrradstation am Bahnhof Hohenschönhausen bekannt; SenUVK wird grundsätzlich prüfen, welche Anforderungen aus gesamtstädtischer Sicht an die Auswahl, Planung und Ausgestaltung von Mobilitätshubs zu stellen sind und welche Bahnhöfe sich dafür eignen. Frage 13: Welche Planungen existieren seitens des Senates für die Flächen entlang der Bahntrasse (Egon-Erwin- Kisch-Straße), die im Flächennutzungsplan für die Tangentialverbindung Nord vorgehalten werden? Antwort zu 13: Die Flächen für die im Flächennutzungsplan dargestellte Tangentialverbindung Nord werden weiterhin langfristig freigehalten. Berlin, den 28.01.2019 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz