Berlin. Fast jeder dritte #Flug aus #Berlin-Tegel ist 2017 nicht nach Plan gestartet. Damit ist der Flughafen der #unpünktlichste aller deutschen Flughäfen. Das ergab eine Analyse der 13 größten deutschen Flughäfen, die das Fluggasthelfer-Portal AirHelp durchgeführt hat.
Demnach starteten deutschlandweit 2017 im Schnitt mehr als 500 Passagierflüge pro Tag nicht nach Plan. Die meisten Flugprobleme habe es in Berlin-Tegel, die wenigsten in Hannover gegeben.
Insgesamt 29 Prozent der Flüge aus Berlin-Tegel hoben 2017 unplanmäßig ab. Damit schnitt der Flughafen im Bundesvergleich am schlechtesten ab. Auch in Frankfurt am Main, Düsseldorf, Hamburg und München starteten jeweils mehr als 23 Prozent aller Flüge verspätet oder fielen aus. Die fünf deutschen Flughäfen mit dem höchsten Flugaufkommen im letzten Jahr hatten demnach auch die meisten Probleme.
Frage 1:
Welcher #Schaden ist der BVG aufgrund von #Graffiti entstanden (2015, 2016, 2017)?
Antwort zu 1:
Die BVG hat hierzu übermittelt:
„Die Kosten zur Graffitibeseitigung und -prävention bei der BVG lagen jeweils bei:
2015 3,18 Mio. EUR.
2016 2,94 Mio. EUR.
2017 2,95 Mio. EUR.“
Frage 2:
Welche Schadensersatzsummen konnte die BVG von den Schädigern zurückerlangen (2015, 2016, 2017)?
Antwort zu 2:
Die BVG hat hierzu übermittelt:
„Forderungen aus Graffiti-Vorfällen konnten bisher wie folgt geltend gemacht werden:
2
Vorfallsjahr 2015:
Forderungen geltend gemacht in Höhe von 12.374,41 EUR, davon bezahlt 4.099,54 EUR
Vorfallsjahr 2016:
Forderungen geltend gemacht in Höhe von 10.532,06 EUR, davon bezahlt 4.235,97 EUR
Vorfallsjahr 2017:
Forderungen geltend gemacht in Höhe von 1.137,50 EUR, davon bezahlt 210,50 EUR
Hinweis: Sehr viele Vorgänge sind strafrechtlich noch nicht abgeschlossen. Aufgrund des Datenschutzes bekommen wir die personenbezogenen Daten der Beschuldigten von der Staatsanwaltschaft bzw. vom Gericht. Diese erhalten wir in den meisten Fällen erst nach Beendigung des Verfahrens. Aufgrund dessen erfolgt die Geltendmachung der zivilrechtlichen Forderungen teilweise erheblich verzögert.“
Frage 3:
Wie viele Einsatzkräfte setzte die BVG bei der Bekämpfung von Graffiti ein (2015, 2016, 2017)?
Antwort zu 3:
Die BVG hat hierzu übermittelt:
„In den Jahren 2015, 2016 und bis September 2017 waren täglich mindestens 6 Beschäftigte (Sonderkommission) damit beauftragt, Prävention gegen Graffiti auszuüben.“
Frage 4:
Hat die BVG ein Konzept zur Bekämpfung von Graffiti?
Antwort zu 4:
Die BVG hat hierzu übermittelt:
„Vorrangig wurde Aufsichtspersonal während der Nachtstunden in den Kehranlagen eingesetzt, um Graffiti-Vorfälle zu verhindern.“
Frage 5:
Plant die BVG Änderungen beim Konzept oder Anzahl der Einsatzkräfte und wenn ja welche?
Antwort zu 5:
Die BVG hat hierzu übermittelt:
„Derzeit sind keine Änderungen im Konzept geplant. Die Besetzung und Aufsicht der Kehranlagen durch Beschäftigte der Firma Wisag besteht weiterhin.“
Frage 6:
Wie viele Tatverdächtige konnten die Einsatzkräfte der BVG auf frischer Tat ertappen (2015, 2016, 2017)?
Antwort zu 6:
Die BVG hat hierzu übermittelt:
„2015 konnten in 66 Fällen die Personen direkt gestellt werden.
2016 konnten in 64 Fällen die Personen direkt gestellt werden.
2017 konnten in 55 Fällen die Personen direkt gestellt werden.
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Anzahl der Tatverdächtigen 2015 = 218 (direkt gestellt bzw. nachermittelt)
Anzahl der Tatverdächtigen 2016 = 220 (direkt gestellt bzw. nachermittelt)
Anzahl der Tatverdächtigen 2017 = 97 (direkt gestellt bzw. nachermittelt)
Diese Angaben betreffen ausschließlich Vorfälle bei der U-Bahn.“
Berlin, den 12. Februar 2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
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Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Wie viele Anbieter von #Leihfahrrädern bieten derzeit ihre Fahrräder im Sinne des #Bike-Sharings in Berlin an?
Antwort zu 1:
Neben dem stationsgebundenen öffentlichen Fahrradverleihsystem „#Deezer#Nextbike“ bieten sechs weitere Unternehmen ihre Leihfahrräder auf öffentlichen Straßen an.
Frage 2:
Wie viele Fahrräder haben diese Anbieter derzeit in Berlin im öffentlichen Raum positioniert und wo sind jeweilige Bike-Sharing-Stationen, also Orte, an denen diese Fahrräder gruppiert und evtl. auch im Zeichen eines Werbelogos o.ä. angeboten werden, zu finden? (Bitte tabellarisch: Ort, Anbieter mit Anzahl Fahrräder)
Frage 7:
Gibt es Anbieter, die gänzlich ohne feste Stationen arbeiten und die ihre Fahrräder ausschließlich in der Form anbieten, dass einzelne Fahrräder über die Stadt verstreut aufgestellt wurden?
2
Antwort zu 2 und zu 7:
Eine Übersicht der gegenwärtig genehmigten Stationen mit der Anzahl an Ständereinheiten liegt nur für das öffentliche Fahrradverleihsystem „Deezer Nextbike“ vor. Insgesamt sind 182 Standorte für 2.280 Leihfahrräder in den Bezirken Charlottenburg-Wilmersdorf, Friedrichshain-Kreuzberg, Lichtenberg, Mitte, Neukölln, Pankow und Tempelhof-Schöneberg von Berlin verzeichnet. Daneben sind noch Standorte aufgeführt, die sich derzeit noch im Erlaubnisverfahren befinden. Die Übersichten umfassen insgesamt zwölf Seiten und können bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eingesehen oder als Datei zur Verfügung gestellt werden.
Der Sachstand hinsichtlich der Anbieter von Fahrradverleihsystemen ohne feste Stationen (dock-less oder free-floating) stellt sich gemäß ihrer Konzepte (nachstehende Daten beruhen auf Angaben der Betreiber) wie folgt dar:
„#Lidl-Bikes” (www.lidl-bike.de/) bieten zurzeit ca. 3.500 Leihfahrräder an, “#Donkey Republic Bikes” (www.donkey.bike) startet mit ca. 700 Leihfahrrädern , “#oBike” (www.o.bike) will etwa 3.000 bis 5.000 Leihfahrräder verteilen, “#moBike” (www.mobike.com) beginnt mit ca. 700 Leihfahrrädern (gemäß der Homepage sollen 10.000 Leihfahrräder in Berlin angeboten werden), „#ofo“ (www. www.ofo.com) beabsichtigt, 10.000 Leihfahrräder zu verleihen und „#Byke Mobility GmbH“ (byke.de) stellt ca. 2.000 Leihfahrräder zur Miete bereit. Da die Anbieter ihre Mieträder ohne Abstimmung mit den Bezirksämtern im öffentlichen Straßenland abstellen, können die tatsächliche Anzahl und die konkreten Standorte nicht benannt werden. Die #Fahrradverleihsysteme werden bevorzugt im inneren S-Bahn-Ring angeboten.
Frage 3:
Zahlen die Anbieter dieser Fahrräder für die von ihnen genutzten Stellplätze eine Gebühr, eine Abgabe o.ä.?
Antwort zu 3:
Sofern eine gebührenpflichtige Sondernutzung vorliegt, sind vom Anbieter Sondernutzungsgebühren zu entrichten.
Frage 4:
Hat es im Vorfeld der Platzierung von Bike-Sharing-Stationen, also den Standorten, an denen mehrere Fahrräder bereit stehen, Gespräche z.B. mit vor Ort aktiven Gewerbetreibenden über die Vergabe der Flächen an diese Bike-Sharing-Anbieter gegeben?
Antwort zu 4:
In Einzelfällen wurden Gespräche mit anliegenden Gewerbebetrieben geführt.
Frage 5:
Sind dem Senat Fälle bekannt, bei denen ortsansässige Gewerbetreibende, z.B. innerstädtische Biomärkte, durch die Vergabe der oft ohnehin nur begrenzt vorhandenen Stellflächen an Bike-Sharing-Anbieter, selbst keine Möglichkeit mehr haben, eigene Fahrradständer für ihre Kundschaft aufzustellen?
Antwort zu 5:
Davon hat der Senat keine Kenntnis.
3
Frage 6:
Nach welchen Kriterien wurden die Stellplätze für Bike-Sharing-Stationen vergeben?
Antwort zu 6:
Eine Sondernutzungserlaubnis wird grundsätzlich erteilt, wenn Flächen für die beantragte Sondernutzung zur Verfügung gestellt werden können und keine überwiegenden, öffentlichen Interessen oder vorrangige Inanspruchnahmen der öffentlichen Straße entgegen stehen oder diesen Gesichtspunkten mit einer Nebenbestimmung entsprochen werden kann.
Frage 8:
Bedarf es zum Aufstellen von Bike-Sharing-Fahrrädern einer Genehmigung und wer stellt diese aus?
Antwort zu 8:
Das vereinzelte, maßvolle Abstellen von Leihfahrrädern kann noch als verkehrsüblich angesehen werden. Das gebündelte Abstellen von Leihfahrrädern in „Rückgabezonen“, „Sammelstellen“ und Ähnlichem stellt dagegen eine erlaubnispflichtige Sondernutzung dar.
Für die Erteilung einer Sondernutzungserlaubnis ist das jeweilige Bezirksamt zuständig.
Frage 9:
Werden Bike-Sharing-Fahrräder zu Beginn der Tätigkeit eines Anbieters auf ihre Verkehrssicherheit überprüft? Und wenn JA, durch wen und in welcher Form geschieht dies?
Antwort zu 9:
Für das öffentliche Fahrradverleihsystem „Deezer Nextbike“ gelten aufgrund des Betreibervertrages mit dem Land Berlin besonders strenge Qualitätsanforderungen. Zusätzlich werden alle Räder in regelmäßigen Intervallen durch das Serviceteam in Berlin gewartet und überprüft. Alle Räder sind CE – geprüft und erfüllen die Norm Din ISO 4210. Damit werden alle Kriterien bezüglich der Verkehrssicherheit erfüllt.
Ansonsten sind die Anforderungen an die Verkehrssicherheit und die erforderliche Ausrüstung in der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) gesetzlich vorgeschrieben. Für die Einhaltung sind die Anbieter verantwortlich.
Frage 10:
Werden diese Fahrräder der Bike-Sharing-Anbieter im Verlauf der Nutzung, also ihres „Lebenszyklusses“ auf Verkehrssicherheit geprüft, z.B. durch die Ordnungsämter, die ja u.a. auch für den ruhenden Verkehr zuständig sind?
Antwort zu 10:
Die Fahrräder von Bike-Sharing-Anbietern werden, wie andere Fahrräder auch, im Rahmen allgemeiner Verkehrskontrollen auf Verkehrssicherheit geprüft. Darüber hinaus gehende Prüfungen erfolgen nicht. Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 9 verwiesen.
Frage 11:
Wer haftet bei Unfällen mit diesen Fahrrädern, wenn diese nicht verkehrssicher sind?
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Frage 12:
Wer haftet generell bei Unfällen mit diesen Fahrrädern?
Antwort zu 11 und zu 12:
Die Haftung und Schadenersatzpflichten richten sich nach zivilrechtlichen Vorschriften unter Berücksichtigung der straßenverkehrsrechtlichen Pflichten.
Die „Allgemeinen Geschäftsbedingungen (AGB) für Fahrradverleihsysteme“ des öffentlichen Fahrradverleihsystems „Deezer Nextbike“ beinhalten Regelungen zur Haftung.
Frage 13:
Hat der Senat Erkenntnisse über die Nutzung der durch die Nutzer generierten GPS-Datenspur durch die Bike-Sharing-Anbieter?
Antwort zu 13:
Nein.
Frage 14:
Sieht der Senat durch den Umstand, dass Nutzer dieser Fahrräder per GPS-Signal fortlaufend verfolgt werden können, evtl. datenschutzrechtlichen Handlungsbedarf?
Antwort zu 14:
Nein.
Die Berliner Beauftragte für Datenschutz und Informationsfreiheit teilt hierzu mit:
„Ob die – gegebenenfalls fortlaufende – Erfassung der GPS-Positionen von Leihfahrrädern zulässig ist, hängt maßgeblich davon ab, ob diese Daten zur Erbringung der Dienstleistung im Einzelfall erforderlich sind. Hiervon wird in der Regel aber nicht auszugehen sein.“
Frage 15:
Kann der Senat auf die generierten Daten, z.B. über das Fahrverhalten und die Fahrtstrecken der Nutzer zugreifen? Wenn JA, in welcher Form und in welchem Umfang? Stehen diese Daten der Verwaltung kostenfrei zur Verfügung? Wenn NEIN, wie hoch ist der Preis für diese Daten?
Antwort zu 15:
Nein, der Senat kann nicht auf die Daten zugreifen.
Der Senat hat keine Kenntnis über die Höhe des Preises für diese Daten.
Frage 16:
Gibt es zwischen Senat und Betreiberfirmen Vereinbarungen, die z.B. die Betreiber nachweislich verpflichten, die generierten Daten, wie z.B. Name, Bank- und Kreditkartendaten, ausschließlich getrennt von Bewegungsdaten zu verarbeiten, so dass konkrete personalisierte Bewegungsprofile nicht erstellt werden können?
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Antwort zu 16:
Gemäß Betreibervertrag zwischen dem öffentlichen Fahrradverleihsystem „Deezer Nextbike“ und dem Land Berlin werden keine Bewegungsdaten erfasst, sondern ausschließlich Ausleih- sowie Rückgabeort der Nutzerinnen und Nutzer.
Frage 17:
Kann der Senat generell und beim chinesischen Anbieter Mobike und dem Anbieter Obike aus Singapur im speziellen ausschließen, dass diese Daten das eigentliche Geschäftsmodell sind und künftig z.B. dafür genutzt werden, gezielte Werbung an die Nutzer dieser Share-Bikes zu versenden?
Antwort zu 17:
Nein.
Die Berliner Beauftragte für Datenschutz und Informationsfreiheit teilt hierzu mit:
„Die Berliner Beauftragte für Datenschutz und Informationsfreiheit hat hierzu keine Erkenntnisse. Für die datenschutzrechtliche Kontrolle der genannten Unternehmen ist das Bayerische Landesamt für Datenschutzaufsicht zuständig (deutscher Sitz der Unternehmen ist in München).“
Frage 18:
Sieht sich der Senat, im Zuge der von ihm forcierten Verkehrsmittelnutzung hin zur autofreien Stadt, nicht in der Verpflichtung, nur solche Anbieter auf dem Berliner Bike- und auch Car-Sharing-Markt zuzulassen, die sich verpflichten, deutsche Datenschutzrichtlinien einzuhalten und nur die Daten zu erheben bzw. intern zu verarbeiten, die für den Betrieb des ausgewiesenen Geschäftsmodells zwingend notwendig sind?
Antwort zu 18:
Nein. Die Berliner Beauftragte für Datenschutz und Informationsfreiheit teilt hierzu mit:
„Betreiber von Leihfahrraddiensten in Deutschland sind ohnehin verpflichtet, deutsches beziehungsweise europäisches Datenschutzrecht zu beachten und nur solche personenbezogenen Daten zu verarbeiten, die für die Erbringung der Dienstleistung erforderlich sind, ohne dass es einer entsprechenden Selbst-Verpflichtung bedürfte.“
Berlin, den 09.02.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
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Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Wie viele #E-Busse sind derzeit für die BVG im Einsatz?
Antwort zu 1:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Derzeit befinden sich vier E-Busse in der Omnibusflotte der BVG. Sie kommen auf der Linie #204 zum Einsatz.“
Frage 2:
Wie viele E-Busse insgesamt wurden bisher von der BVG in Berlin, bzw. für den Einsatz in Berlin getestet?
Frage 24:
Über welchen Zeitraum wurden die Fahrzeuge getestet?
2
Antwort zu 2 und zu 24:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Bisher wurden sieben Busse jeweils vierzehn Tage im Rahmen der E-Busmarkterkundung in Berlin getestet (Start: April 2017). Weitere Einsätze im Rahmen dieser Markterkundung sind geplant.“
Frage 3:
Welche Fabrikate wurden getestet bzw. sind aktuell im Betrieb?
Antwort zu 3:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Im Rahmen der E-Busmarkterkundung wurden folgende Busse getestet:
#Linkker 12plus
#VDL Citea Electric SLF-120 mit Ziehl-Abegg-Achse
VDL Citea Electric SLF-120
#Sileo S-18
#BYD eBus
#Solaris Urbino electric 12 (Depotlader)
#SOR ENS electric
Als Teil der permanenten Busflotte sind auf der Linie 204 vier Busse des Herstellers #Solaris, Typ Urbino electric 12 (mit Induktionsladetechnik) im Betrieb.“
Frage 4:
Was kosten die einzelnen Modelle? Bitte Preis und Hersteller / Modell in Tabellenform.
Antwort zu 4:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die Preise für einen E-Bus sind stark von kundenspezifischen Anforderungen abhängig. Preise und Kosten können aus vergaberechtlichen Gründen nicht aufgeführt werden.“
Frage 5:
Nach welchen Kriterien wurde darüber entschieden, welche Modelle in den Betrieb, bzw. NICHT in den Betrieb gehen sollten?
Antwort zu 5:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Eine Teilnahme an der E-Busmarkterkundung ist grundsätzlich für jeden interessierten Hersteller möglich. Die wesentliche Voraussetzung für den Testbetrieb ist damit die Verfügbarkeit von Fahrzeugen.
Die Beschaffung von Fahrzeugen erfolgt jedoch unabhängig von der Markterkundung nach vergaberechtlichen Kriterien.“
Frage 6:
Sollen tatsächlich vorrangig reine Elektrobusse angeschafft werden? Wenn Ja, warum?
3
Antwort zu 6:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die Beschaffungsstrategie der BVG sieht die verzahnte Beschaffung von sauberen EURO-6-Diesel-Bussen sowie den sukzessiven Aufbau einer Elektrobusflotte vor.“
Frage 7:
Wie viele Elektrobusse sollen bis 2030 angeschafft werden?
Antwort zu 7:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Bisher hat der Aufsichtsrat der BVG den Kauf von 30 Elektro-Eindeckbussen und 15 Elektro-Gelenkbussen beschlossen. Darüber hinaus gibt es weitere Überlegungen und Szenarien, die jedoch noch nicht finalisiert sind.“
Frage 8:
Wurden Hybridfahrzeuge und Fahrzeuge mit Gasantrieb auch in die Tests / Probeläufe und die Planung der künftigen Anschaffungen einbezogen? Wenn NEIN, warum nicht, wenn JA, mit welchem Ergebnis?
Frage 9:
Wurden insbesondere Fahrzeuge mit CNG-Antrieb (Compressed Natural Gas) und LNG-Antrieb (Liquefied Natural Gas) mit in diese Tests einbezogen?
Frage 10:
Werden solche Fahrzeuge ebenfalls angeschafft? Wenn Ja, wie viele, wenn NEIN, warum nicht?
Antwort zu 8 bis zu 10:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Hybridfahrzeuge und Fahrzeuge mit Gasantrieb wurden nicht im Rahmen der aktuell laufenden E-Busmarkterkundung berücksichtigt und gegenwärtig nicht in die Planung zukünftiger Anschaffungen einbezogen. Vergangene Erprobungen haben gezeigt, dass Fahrzeuge mit diesen Technologien für die BVG nicht zufriedenstellend zu betreiben sind.“
Frage 11:
Wie groß ist der preisliche Unterschied zwischen reinen Elektrobussen und den in Frage 9 genannten Fahrzeugen?
Antwort zu 11:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Siehe Antwort zu Frage 4.“
Frage 12:
Wie hoch werden die zusätzlichen Kosten für Umrüstung der BVG-Betriebshöfe, Schulung des Personals, Anschaffung von Werkzeugen, Schaffung von Ladestationen etc. im Zusammenhang mit der Anschaffung von E-Bussen auf den Betriebshöfen der BVG sein?
Frage 13:
Wie hoch sind derzeit die durchschnittlichen Gesamtbetriebskosten (Treibstoff, Wartung, Ersatzteile etc.) pro Diesel-Fahrzeug und die zu erwartenden durchschnittlichen Betriebskosten eines Elektrobusses pro Jahr?
4
Antwort zu 12 und zu 13:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Aus vergaberechtlichen Gründen können hier keine Angaben gemacht werden.“
Frage 14:
Wie groß ist der Unterschied von Feinstaubaufkommen und Stickoxidausstoß eines derzeitig in Betrieb befindlichen EURO 4 Dieselbusses im Vergleich mit einem modernen EURO 6 Dieselbus und auch im Vergleich zu einem modernen CNG/ LNG-Bus?
Antwort zu 14:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die sich im Betrieb befindlichen Euro IV-Busse haben bereits Partikelfilter und zeigen demzufolge beim „Feinstaub“ PM kaum andere Werte als EURO VI. Die Reduzierung von NOx ist in der angehängten Tabelle dargestellt. Ein direkter Vergleich zu CNG-Verbrennungsmotoren ist so nicht möglich, da es sich um eine andere Technologie mit anderen Schadstoffausstoßen handelt.“
Frage 15:
Wie würde sich heute durch den Einsatz von ausschließlich Euro 6 Dieselbussen die Verkehrs-Schadstoff-Bilanz in Berlin verändern?
Antwort zu 15:
Emissionsberechnungen für die Fortschreibung des Luftreinhalteplans ergaben für das Jahr 2015 einen Anteil des gesamten Berliner Straßenverkehrs an der NO2-Konzentration an Hauptverkehrsstraßen im Durchschnitt von etwa 76 %. Der Anteil von Linienbussen darin betrug rund 16 %, der von Pkw rund 50 %. Durch die seit 2015 bereits erfolgten Nachrüstungen von Bussen im Bestand sowie durch die Beschaffung neuer, im realen Verkehr sauberer Euro VI-Busse konnte die Emission der Busse seitdem bereits um etwa 35 % gesenkt werden. Eine vollständige Umstellung aller Linienbusse auf die Abgasnorm Euro VI würde die Stickstoffoxid-Emissionen der Busse im Vergleich zur Flotte von 2015 um etwa 90 % reduzieren. Die gesamten NOx-Emissionen des Straßenverkehrs wären dadurch, bezogen auf das Jahr 2015, ca. 15 % niedriger.
Hingegen ist bei Diesel-Pkw aufgrund der hohen Emissionen sowohl von Euro-5- als auch bei den aktuellen Euro-6-Fahrzeugen nicht von einer signifikanten Emissionsminderung auszugehen.
Frage 16:
Würde sich durch die Anschaffung einer kompletten EURO 6 Dieselbus-Flotte auch der Gesamtverbrauch von Diesel für die BVG ändern? Wenn JA, um wie viel Prozent (Durchschnittswert)? Inwieweit würde sich dies auf die Schadstoffbelastung der Berliner Luft auswirken?
Antwort zu 16:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Das kommt auf die zu beschaffenden Fahrzeuge an, ohne eine genaue Stückzahl und die Aufteilung auf die Fahrzeugtypen (EN/GN/DL) kann keine verlässliche Aussage getroffen werden. Nach den bisherigen Vergleichszahlen kann davon ausgegangen werden, dass EURO VI Fahrzeuge keinen höheren Verbrauch haben als EURO IV Fahrzeuge.“
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Frage 17:
Über welchen Zeitraum werden die derzeit in Betrieb befindlichen Busse der BVG durchschnittlich betrieben („Lebensdauer), bis sie ausgemustert werden und wie lang soll dieser Zeitraum für die geplanten Elektrobusse sein?
Frage 18:
Kann nach heutigem Kenntnisstand gewährleistet werden, dass die zur Anschaffung geplanten Elektrobusse ebenso lang in Betrieb sein werden, wie die bisherigen Diesel-Busse? Wenn NEIN, welcher Gesamt-Kostenmehraufwand wird daraus resultieren, dass die „Lebensdauer“ von Elektrobussen geringer ist und somit dauerhaft mehr Fahrzeuge angeschafft werden müssen, um die Gesamtfahrleistung der jetzigen Dieselflotte über ihren Gesamtbetriebszyklus zu erreichen?
Antwort zu 17 und zu 18:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Es ist davon auszugehen, dass Elektrobusse eine größere Lebensdauer als Busse mit einem Dieselantrieb haben. Mit den aktuell verfügbaren Elektro-Bussen gibt es noch keine langfristigen Erfahrungen, um genaue Angaben zur tatsächlichen Lebensdauer im Vergleich zu Dieselbussen machen zu können. Konventionelle Busse werden in Berlin durchschnittlich 12 Jahre betrieben. Bei Elektrobussen muss nach heutigem Kenntnisstand der Batterielebenszyklus als Maßstab für die Nutzungs- und Lebensdauer berücksichtigt werden. Zurzeit ist davon auszugehen, dass ein Batterielebenszyklus 6 Jahre umfasst. Somit liegt die erwartete Nutzungsdauer bei 12 oder 18 Jahren.“
Frage 19:
Gibt es zu erwartende Unterschiede im Flächenbedarf auf den Betriebshöfen der BVG zwischen den bisherigen Dieselbussen, CNG/LNG-Bussen und Elektrobussen? Woraus resultieren diese genau?
Antwort zu 19:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Ja, es gibt Unterschiede, weil jede Bustechnologie jeweils bestimmte infrastrukturelle Ansprüche hat. Haupttreiber des Flächenbedarfes bei E -Bussen sind die Ladetechnik und die geänderte Abstelltechnologie beim Laden der Fahrzeuge.“
Frage 20:
Wie groß, in m², ist der Unterschied bzw. der potentielle Flächenmehrbedarf der einzelnen Busarten zueinander?
Antwort zu 20:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Zu dieser Frage können keine detaillierten Angaben gemacht werden. Es sei jedoch anzumerken, dass ein etwaiger Flächenmehrbedarf durch zum Beispiel neue Betriebskonzepte und platzsparende Infrastruktur optimiert werden kann.“
Frage 21:
Welche Reichweite haben die bisherig getesteten Elektrobusse im Realbetrieb? Hier bitte ohne Fahrgäste, in Vollbesatz und im Durchschnitt?
6
Antwort zu 21:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Das kommt auf die Betriebstechnologie und die Batterie und die Nebenverbräuche (u.a. Klimaanlage/Heizung/Kneeling) an. Bei einer Depotladung von 4 bis 6 Stunden kann von einer gesicherten Mindestreichweite von 150 km bei fossiler Zusatzheizung ausgegangen werden. Bei den Gelegenheitsladern kann eine Reichweite von bis zu 25 km bei vollelektrischen Zusatzkomponenten und einer Schnellladung von bis zu 6 min im Dauereinsatz erreicht werden.“
Frage 22:
Wie verändert sich die Reichweite Jahreszeiten- / Temperaturbedingt?
Antwort zu 22:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Neben Fahrzeug- und Batterieart ist die Reichweite von vielen situativen Faktoren abhängig. Beispiele sind Anzahl der Fahrgäste, Verkehrsaufkommen, Wetter, Fahrweise und Stau. Eine pauschale Beantwortung dieser Frage ist deshalb nicht möglich.“
Frage 23:
Wie hoch ist die durchschnittliche Ausfallquote der bisher getesteten Elektrobusse und was sind bzw. waren die Ursachen?
Frage 25:
Wie viele außerplanmäßigen Stillstände / Ausfälle gab es in dieser Zeit?
Antwort zu 23 und zu 25:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die durchschnittliche Verfügbarkeit der Versuchsfahrzeuge der Linie 204 liegt bei rund 75 %. Die Ausfallhauptursachen der Versuchsfahrzeuge liegen in der Steuerung, Antriebs- und Ladetechnik.
Die Ausfallquote von 25 % der Gesamtverfügbarkeit verteilt sich auf etwa 80 % unplanbare Schäden.“
Der Senat geht angesichts der bekannten Erfahrungen anderer Betreiber mit Elektrobussen jedoch davon aus, dass diese schlechte Verfügbarkeitsquote dem Versuchscharakter dieser Fahrzeuge geschuldet ist und keinesfalls auf künftig zu beschaffende Elektrobusse übertragen werden muss. Eine solche Verfügbarkeitsquote entspräche nicht annähernd der im Verkehrsvertrag vereinbarten Zuverlässigkeitsquote und wäre sowohl aus finanziellen Gründen, als auch aus Kundensicht nicht akzeptabel.
Frage 26:
Wie lange dauert es die Batterien / Akkus der getesteten Busse voll zu laden?
Antwort zu 26:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die Ladezeit hängt von Faktoren wie Bauweise, Batterie und Ladetechnik ab. Das Spektrum reicht von einigen Minuten bei Schnellladern bis mehreren Stunden bei Depotladern. Es sei anzumerken, dass jede Ladetechnik spezifische Einsatzbereiche hat.“
7
Frage 27:
Wie lang ist die „Lebensdauer“ der verbauten Akkus und wer trägt die Kosten eines evtl. Austausches?
Antwort zu 27:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die Lebensdauer eines Akkus hängt von Faktoren, wie zum Beispiel Batterietyp, Ladetechnik und Wartung, ab. Es sind somit keine pauschalen Angaben machbar.“
Frage 28:
Wie viele dieser Busse müssten angeschafft werden, um den derzeitigen Fahrbetrieb der jetzigen Busse aufrecht zu erhalten und zu gewährleisten?
Antwort zu 28:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die Umlaufplanung von Bussen steht in einem Spannungsfeld verschiedener Rahmenbedingungen. Beispiele sind Ladetechnik, Fahrzeug und Batteriemanagementsysteme. Diese Frage lässt sich deshalb nicht pauschal beantworten.“
Antwort zu 29:
Wie viele Elektrobusse müssten angeschafft werden, um die derzeitige Zuverlässigkeitsrate weiterhin dauerhaft zu gewährleisten?
Antwort zu 29:
Nach Auskunft der BVG können zu dieser Frage momentan noch keine Angaben gemacht werden.
Der Senat weist jedoch darauf hin, dass es bei Elektrofahrzeugen prinzipbedingt aufgrund der geringeren Anzahl an Komponenten und Teilen z.B. im Antriebsstrang eine geringere Ausfallwahrscheinlichkeit besteht als bei herkömmlichen Bussen. Es besteht zudem keine Absicht, für alternative Antriebstechnologien von der derzeitigen Sollquote des Verkehrsvertrages abzuweichen.
Frage 30:
Gibt es baulich bedingt Unterschiede in Bezug auf die Anzahl der max. zu befördernden Fahrgäste zwischen den derzeitigen Bussen und den anzuschaffenden Bussen mit Elektroantrieb? Wenn JA, wie viele Plätze mehr oder weniger haben diese Busse?
Antwort zu 30:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Nein, es gibt keine Unterschiede in Bezug auf die Anzahl der max. zu befördernden Fahrgäste.“
Frage 31:
Wie viele zusätzliche Stellplätze zum Aufladen der zur Anschaffung geplanten Elektrobusse wären in Berlin nötig, um die jeweils nötigen Busse möglichst in unmittelbarer Nähe ihrer täglichen Einsatzstrecken zu laden? Welcher Flächenbedarf entsteht dadurch zusätzlich in den einzelnen Bezirken, bzw. wie viele Ladestellen mit welcher Fläche müssten zukünftig zur Verfügung stehen?
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Antwort zu 31:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die geplanten Elektrobusse sollen zuerst auf den existierenden Betriebshöfen geladen werden. Auf Grund des erwarteten höheren Platzbedarfes gehen wir davon aus, dass im Süden oder Südosten zusätzliche Betriebshofkapazitäten benötigt werden. Busse, die mittels eines Gelegenheitsladesystems geladen werden sollen, werden außerdem an den Endhaltestellen einer Linie geladen, was ebenfalls zu einem erhöhten Platzbedarf führt.“
Frage 32:
Gibt es Erkenntnisse darüber, inwieweit das jeweils örtliche Stromnetz im Umfeld dieser Ladestationen in der Lage ist, die benötigten Kapazitäten zu liefern? Wenn Nein, sind Untersuchungen dazu geplant? Wenn JA, welche Erkenntnisse gibt es?
Frage 33:
Wenn die benötigten Ladeleistungen im bestehenden Stromnetz nicht zur Verfügung gestellt werden können, wie hoch werden voraussichtlich die Kosten zur künftigen Bereitstellung dieser Infrastrukturen sein und wer trägt diese Kosten?
Antwort zu 32 und zu 33:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Für die bisherigen Planungen ist das örtliche Stromnetz in der Lage, die benötigten Kapazitäten bereitzustellen.“
Frage 34:
Gibt es Erkenntnisse und / oder Untersuchungen darüber, wie sich das magnetische Wechselfeld des Akkus der zur Anschaffung geplanten Elektrobussen im Betrieb auf die Gesundheit von Fahrpersonal und Fahrgästen auswirkt? Hier speziell auf Herz- und Hirnaktivitäten?
Frage 35:
Kann in Bezug auf Frage 34 sicher gestellt werden, dass die derzeitigen gesundheitlichen Grenzwerte durch die Hersteller eingehalten werden?
Antwort zu 34 und zu 35:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die Fahrzeuge der BVG entsprechen den geltenden gesetzlichen Vorschriften und Grenzwerten. Da Batterien Gleichspannungsquellen sind, ist nicht von einem magnetischen Wechselfeld auszugehen.“
Berlin, den 09.02.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
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Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Die #Flughafengesellschaft Berlin-Brandenburg (#FBB) geht nach Informationen des Tagesspiegel davon aus, dass die Bauarbeiten am #Hauptterminal Ende August erst zur Hälfte fertig sein werden. Die übrigen Teile des Gebäudes werden als „risikobehaftet“ eingeschätzt. Vor zwei Monaten, als der neue Eröffnungstermin Oktober 2020 bekanntgegeben wurde, kündigte FBB-Chef Engelbert Lütke #Daldrup noch an, dass die Bauarbeiten am Hauptterminal bis 31. August beendet seien und dann ein Testbetrieb starten werde.
Dem Vernehmen nach wird sich der Koalitionsausschuss von SPD, Linken und Grünen in Berlin am 21. Februar erneut mit dem Zeitplan und der Finanzierung des #Hauptstadt-Airports befassen. Die endgültige Finanzierung des BER ist nicht nur zwischen den Eigentümern Berlin, Brandenburg und Bund strittig, sondern auch in der rot-rot-grünen Berliner Landesregierung. SPD, Linke und Grüne hatten sich schon Mitte Januar getroffen, um das schwierige Thema zu diskutieren. Vor allem die Grünen haben heftige Bauchschmerzen, denn sie konnten das Pleiten- und Pannenprojekt bis Ende 2016 immer aus der Rolle der Opposition heraus betrachten.
Antworten bleiben vage
Doch seit gut einem Jahr sind die Grünen für alles, was beim #BER noch schief gehen sollte, mit in der Verantwortung. Das gilt für den neuen Eröffnungstermin im Herbst 2020, aber auch für zusätzliche Kosten, Notfall-Szenarien und den Schallschutz am Flughafen Tegel, der vorerst in Betrieb bleiben muss. Mit dem Hauptstadt-Airport hätten die Grünen am liebsten gar nichts zu tun. Aber das geht nicht, wenn man in der Regierung ist, also wird – mit Blick auf Wähler und Mitglieder – besonders kritisch nachgefragt. Im letzten Koalitionsausschuss brachten die Grünen einen umfangreichen Fragenkatalog ein, der sich an den Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup, aber auch an den Finanzsenator Matthias Kollatz-Ahnen (SPD) richtete.
Die Bundesregierung will angesichts einer drohenden Klage der EU-Kommission ihre Maßnahmen für #saubere#Luft in deutschen Städten ausweiten. Der Bund erwägt zusammen mit Ländern und Kommunen einen #kostenlosen #öffentlichen #Nahverkehr, um die Zahl privater Fahrzeuge zu verringern. Das geht aus einem Brief von Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD), Verkehrsminister Christian Schmidt (CSU) und Kanzleramtschef Peter Altmaier (CDU) an EU-Umweltkommissar Karmenu Vella hervor, über den die Deutschen Presse-Agentur und das Magazin „Politico“ berichten.
Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) begrüßte den Vorschlag: Es sei gut, „wenn die Bundesregierung sich endlich Gedanken macht, wie die Gesundheitsbelastung durch Stickoxide in den Städten verringert werden kann“, sagte Günther dem Tagesspiegel. „Bisher hat die Bundesregierung die Städte und Kommunen mit dem Problem alleinegelassen. Berlin wäre prinzipiell bereit, sich an einem Pilotprojekt zu beteiligen. Wir gehen davon aus, dass der Bund die Finanzierung übernehmen würde“, so die Senatorin weiter.
Der Grünen-Politiker Boris Palmer, seit 2007 Oberbürgermeister der Stadt Tübingen, schrieb auf dem sozialen Netzwerk Facebook: „Sensationell. Daran arbeiten wir jetzt schon fast zehn Jahre. Endlich Bewegung!“ Antje Kapek, Grünen-Fraktionsvorsitzende im Abgeordnetenhaus, freut sich ebenfalls, dass diese Debatte Schwung aufnimmt. „Wir verfolgen die Debatte um kostenlosen ÖPNV mit großem Interesse. Wenn mehr Personen auf Busse und Bahnen umsteigen, ist das gut für alle Städte, weil die Luft sauberer wird und wir Platz auf den Straßen schaffen.“
Die BVG rechnet mit deutlich mehr Kunden und Fahrzeugen
Am Dienstag war es mal wieder so weit. Weil zu viele Autos und Lastwagen hinein drängten, musste der #Autobahntunnel unter dem Flughafen #Tegel stadteinwärts „mehrfach kurzfristig #gesperrt“ werden, teilte die #Verkehrsinformationszentrale (#VIZ) mit. Pech für die Autofahrer: Sie mussten auf nicht minder volle Stadtstraßen ausweichen.
Jetzt zeigen neue Zahlen des Senats, dass sich die Lage in Tegel verschärft hat und die Zahl der staubedingten Sperrungen dort im vergangenen Jahr wieder gestiegen ist. Wegen zu hoher Belastung war der Flughafentunnel stadteinwärts 95 Mal und stadtauswärts viermal geschlossen – insgesamt 99 Mal. Im Jahr zuvor gab es 60 solcher Sperrungen. Auch anderswo wurden Teile der #Stadtautobahn gesperrt.
„Diese Autobahn ist wichtig für Pendler"
Kein Zweifel: Berlins Autobahnen sind die wichtigsten Straßen in dieser Stadt, ohne sie würde der Autoverkehr in der jetzigen Form zusammenbrechen. Jörg Becker vom Allgemeinen Deutschen Automobil-Club (ADFC) kennt die #A111, zu der das 1979 eröffnete Tunnelbauwerk unter dem Flughafen Tegel gehört: Er ist dort selbst oft unterwegs.
„Diese Autobahn ist wichtig für Pendler, die nordwestlich von Berlin wohnen. Dort macht sich bemerkbar, dass die Zahl der Pendler …
Der Senat hat in seiner heutigen Sitzung eine Vorlage der Senatorin für Wirtschaft, Energie und Betriebe, Ramona Pop, über die Umsetzung eines zeitlich befristeten #Förderprogramms für #Benzin-Hybrid-Taxis beschlossen.
Berliner #Taxi-Unternehmen können ab dem 1. März 2018 bis zum 30. Juni 2018 eine einmalige Kaufprämie in Höhe von 2.500 € pro Fahrzeug beantragen, wenn sie ein Benzin-Hybrid-Fahrzeug erwerben und gleichzeitig ihr altes #Diesel-Taxi der Euro-5-Norm oder niedriger stilllegen und verschrotten. Ziel der Förderung ist es, möglichst schnell die Belastung der Berliner Luft mit #Stickoxiden zu reduzieren, um drohende Fahrverbote zu vermeiden.
Der Regierende Bürgermeister Michael Müller: „Wir haben auf dem 2. Berliner Mobilitätsgipfel am 18. Januar 2018 ein umfangreiches Maßnahmenpaket zur Verbesserung der Luftreinheit und Vermeidung von Fahrverboten beschlossen und damit für die Hauptstadt eigene Lösungen vorgelegt. Dazu gehört auch das Förderprogramm für Taxis. Wir haben schnell und interessenübergreifend gehandelt. Nur so können wir es schaffen, den Weg Berlins zu einer klimafreundlichen und zukunftsfähigen Mobilität abzusichern.“
Senatorin Pop: „Wir wollen gemeinsam mit der Berliner Wirtschaft die Luftqualität in der Stadt verbessern und Fahrverbote vermeiden. Mein Haus legt dieses Jahr daher umfangreiche Förderprogramme auf, um die gewerblichen Flotten in der Stadt zu elektrifizieren. Das Hybrid-Taxi-Programm ist ein erster Schritt, um kurzfristig zu einer Verbesserung der Luftqualität beizutragen.“
Mit der Umsetzung des Förderprogramms wurde die Investitionsbank Berlin (IBB) beauftragt, die sich dabei ihrer Tochter – der IBB Business Team GmbH – bedient.
Interessierte Antragsteller können Fragen zum Förderprogramm an folgende E-Mail-Adresse richten: foerderprogramm-hybrid-taxis@senweb.berlin.de oder sich auf den Webseiten der IBB BT informieren: https://www.ibb-business-team.de.
Rückfragen: Sprecherin der Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe, Telefon: (030) 9013-8451
Wie schwer es #Blinde und #Sehbehinderte im Berliner Nahverkehr derzeit haben, lässt sich am eindruckvollsten in Spandau erleben. Vor dem Rathaus fahren im Minutentakt Busse auf gleich 13 Linien vor. Welcher fährt wohin? Wann kommt der nächste auf meiner Linie? Wer schlecht oder gar nicht lesen kann, hat kaum eine Chance, in den richtigen Bus einzusteigen.
So wie in Spandau sieht es auch an vielen anderen Stellen im Nahverkehrsnetz der Hauptstadt aus. #Mehrfach-Haltestellen und dichte Takte sind längst die Regel denn die Ausnahme. Und angesichts des anhaltend starken Wachstums der Berliner Einwohnerzahl wollen der Senat und die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) das #Nahverkehrsangebot in Zukunft noch kräftig ausbauen.
Damit Blinde und Sehbehinderte nicht zunehmend auf der Strecke bleiben, will die BVG nun nach ihren U-Bahnen, bei denen #Durchsagen in- und außerhalb des Zuges längst üblich sind, auch ihren Bussen und Straßenbahnen sowie möglicherweise auch den Haltestellen das Sprechen beibringen. Ein entsprechendes Pilotprojekt unter dem Namen "#2-Sinne-Prinzip bei Bus und Straßenbahn" stellte BVG-Chefin Sigrid #Nikutta am Montag im Betriebshof Lichtenberg vor.
Frage 1:
Seit wann ist dem Senat bekannt, dass die von der Europäischen Union vorgegebenen #Grenzwerte für #Stickoxide (#NOx) in einzelnen Bereichen Berlins nicht eingehalten werden?
Antwort zu 1:
Die Richtlinie 2008/50 EG wurde fristgerecht im Jahr 2010 mit der 39. Verordnung zum
Bundes-Immissionsschutzgesetz (39. BImSchV) in deutsches Recht umgesetzt. Für
Stickstoffoxide (NOx) ist in § 3 Absatz 4 zum Schutz der Vegetation ein über ein
Kalenderjahr gemittelter kritischer Wert von 30 μg/m³ festgelegt. Aufgrund der
Festlegungen in Anlage 3B Nr. 2 ist die Einhaltung dieses Wertes in Berlin nicht zu
überwachen.
Für Stickstoffdioxid (NO2) sind in § 3 Absätze 1 und 2 zum Schutz der menschlichen
Gesundheit Grenzwerte festgelegt:
a) der über eine volle Stunde gemittelte Immissionsgrenzwert beträgt 200 μg/m³ bei 18
zugelassenen Überschreitungen im Kalenderjahr,
b) der über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert beträgt 40 μg/m³.
Beide Grenzwerte für NO2 sind seit dem 01.01.2010 einzuhalten (gemäß Anlage 11B).
zu a)
Die Anforderungen hinsichtlich des Stundenmittelwertes Stickstoffdioxid (NO2) wurden in
Berlin seit Inkrafttreten des Grenzwertes immer erfüllt.
zu b)
Bereits im Luftreinhalteplan 2005-2010 vom August 2005 wurde dargestellt, dass der
Grenzwert für den Jahresmittelwert von Stickstoffdioxid (NO2) voraussichtlich nicht wie
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gefordert bis 2010 eingehalten werden könne. Im Luftreinhalteplan 2011-2017 wurde eine
Einhaltung des Grenzwertes für das Jahr 2020 prognostiziert.
Seit September 2015 ist bekannt, dass die Emissionen von Diesel-Pkw der Abgasnormen
Euro 5 und 6 im Realbetrieb deutlich höher sind, als bei den Prognosen angenommen
worden war. Entsprechend höher sind die NO2-Belastungen an Straßen und es kann auch
für 2020 keine Einhaltung der Grenzwerte allein aufgrund der Trendentwicklung erwartet
werden.
Frage 2:
Welche regelmäßigen Grenzwertüberschreitungen für Stickoxide und Feinstaub sind dem Senat aus
eigenen Messungen in Berlin bekannt und welche der von Dritten erhobenen Messwerte werden vom Senat
ebenfalls als Handlungsgrundlage anerkannt (bitte kritische Orte tabellarisch mit Adresse und Messwert
angeben)?
Antwort zu 2:
Das Land Berlin betreibt das Berliner Luftgütemessnetz (BLUME) gemäß 39. BImSchV mit
automatisch-kontinuierlich messenden Referenzmessgeräten oder gleichwertigen Geräten
an 11 Stationen für Feinstaub PM10 und an 16 Stationen für Stickstoffdioxid (NO2).
Zusätzlich wird NO2 an weiteren 23 Messpunkten mit einem diskontinuierlichen
Messverfahren (Passivsammler) bestimmt. Diese Passivsammler werden zudem an den
Stationen mit Referenzverfahren betrieben, um die Vergleichbarkeit und Richtigkeit der
Messungen zu gewährleisten.
Messungen von Dritten können für die Luftreinhalteplanung dann berücksichtigt werden,
wenn die Vorgaben der 39. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (39.
BImSchV) vollumfänglich eingehalten wurden und auch die Qualitätssicherung für
Probenahme, Messungen und Analysen belastbar dokumentiert ist. Für NO2 liegen
derartige Messungen Dritter zurzeit nicht vor.
Die Grenzwerte für Partikel PM10 („Feinstaub“) wurde 2016 und 2017 an allen
Messstationen eingehalten.
Der Grenzwert für NO2 für das Kalenderjahr von 40 μg/m³ wurde an den verkehrsnahen
Messstationen seit 2010 in allen Jahren überschritten, die Jahresmittelwerte sind in
Tabelle 1 zusammengestellt.
Tabelle 1: NO2-Jahresmittelwerte in μg/m³ der BLUME-Stationen mit Werten über 40 μg/m³
Jahr 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Hardenbergplatz 63 66 66 63 62 53 51 45
Schildhornstraße 54 54 52 50 49 48 46 45
Mariendorfer Damm 50 51 50 49 46 49 46 47
Silbersteinstraße 56 54 52 54 56 52 52 48
Frankfurter Allee 42 43 43 41 42 41 41 41
Karl-Marx-Str. 53 52 56 55 52 52 51 49
Weitere Messwerte, z.B. für die Passivsammler, können im Internet abgerufen werden
unter: http://www.berlin.de/senuvk/umwelt/luftqualitaet/luftdaten/
Die hohe Stickstoffdioxidbelastung ist dabei natürlich nicht auf die Bereiche rund um die
Messstellen beschränkt. Hierzu liegen aktuelle Simulationsrechnungen für das gesamte,
1.600 km lange Hauptverkehrsstraßennetz in Berlin vor, die im Auftrag der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz durchgeführt wurden. Diese
Rechnungen wurden auf Grundlage der neuesten Daten zum Verkehrsaufkommen, zur
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Stauhäufigkeit, zu den Anteilen der verschiedenen Fahrzeugtypen und deren
Schadstoffausstoß erstellt. Außerdem wurden alle aktuell verfügbaren Informationen über
die erhöhten realen Fahremissionen von Diesel-Kfz berücksichtigt. Die Rechnungen
zeigen für das Jahr 2015 Grenzwertüberschreitungen in Straßenabschnitten mit einer
Gesamtlänge von ca. 60 km. Bis 2020 wird sich aufgrund der stetigen Flottenerneuerung
die NO2-Belastung deutlich reduzieren.
Frage 3:
Hat der Senat auch Messungen im unmittelbaren Umfeld der Berliner Stadtautobahnen durchgeführt und
wenn ja wo – wenn nein warum nicht?
Antwort zu 3:
Bis 2004 wurde eine Messstelle des Luftgütemessnetzes in unmittelbarer Nähe der
Stadtautobahn betrieben. Sie wurde außer Betrieb genommen, da im Zuge der
Umsetzung der EU-Luftqualitätsrichtlinie von 1996 und deren nachfolgend erlassenen
Tochterrichtlinien der Expositionsbezug für Messungen zum Schutz der menschlichen
Gesundheit konkretisiert wurde.
Auch aktuell müssen derartige Messungen gemäß Anlage 3 der 39. BImSchV an Orten
durchgeführt werden, in denen sich Menschen über einen Zeitraum aufhalten, der im
Vergleich zu dem Mittelungszeitraum des kritischen Grenzwertes (bei NO2 ein Jahr)
signifikant ist. Dies trifft für Orte direkt neben der Stadtautobahn nicht zu. Die
Luftbelastung für die Wohnbebauung im weiteren Umfeld der Stadtautobahn wird durch
Modellrechnungen beurteilt. Dabei zeigte sich, dass die NO2-Belastung bis auf wenige
kurze Abschnitte (z.B. im Bereich zwischen Neuer Kantstraße und Kaiserdamm auf der
östlichen Seite) unterhalb des Grenzwertes liegt. Dies ist auf den überwiegend genügend
großen Abstand der Wohnbebauung zur Autobahn und die ausreichende Verdünnung der
Abgase zurückzuführen.
Frage 4:
Welche Maßnahmen hat der Senat seit seiner Kenntnis von Grenzwertüberschreitungen bei den Stickoxiden
in der Berliner Luft ergriffen, um die Stadtbevölkerung vor den gesundheitlichen Risiken zu schützen (bitte
chronologisch angeben)?
Antwort zu 4:
Maßnahmen zur Luftreinhaltung sind eng verknüpft mit Maßnahmen im Bereich der
Verkehrspolitik und der Umsetzung des Stadtentwicklungsplans (StEP) Verkehr. Die
wichtigsten ergriffenen Maßnahmen mit positiver Wirkung auf die Luftqualität sind:
Vorgaben für Emissionen aus Gebäudeheizungen bei Neubauten im Luftvorranggebiet
im Flächennutzungsplan seit den 90er Jahren.
Förderung des Umweltverbundes im Rahmen des StEP Verkehr (kontinuierlich seit
über 20 Jahren), z.B. mit der Radverkehrsstrategie 2004, Einführung von
Fahrradmietsystemen oder Ausbau der Fahrradparkplätze an Haltestellen des ÖPNV.
Die Förderung soll in dieser Legislaturperiode u.a. durch das Mobilitätsgesetz
ausgebaut werden. Um die Attraktivität des Umweltverbundes weiter zu verbessern,
sind z.B. Investitionen für neue Straßenbahnlinien (der Bau von 5 Linien soll bis 2021
beginnen, weitere 5 geplant werden), ein größeres Angebot für den Busverkehr sowie
breitere und sicherere Radwege und bis zu 100 km Radschnellwege geplant. Für
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Maßnahmen zur Verbesserung des Radverkehrs sind pro Jahr 50 Millionen €
vorgesehen.
Förderung von Erdgasfahrzeugen seit 2000, u.a. mit Ausbau des Tankstellennetzes,
Förderprogramme TUT (Tausend Umwelttaxis für Berlin) und TELLUS (leichte
Nutzfahrzeuge) zwischen 2000 und 2004, Erdgasmüllsammelfahrzeuge bei der BSR
oder Kooperationsvereinbarungen mit der GASAG.
Festlegung und kontinuierliche Verschärfung von Umweltstandards für die
Beschaffung kommunaler Fahrzeuge seit 2003, zuletzt aktualisiert durch ein
Rundschreiben im Januar 2018 mit dem Ziel einer vorrangigen Beschaffung von
Elektrofahrzeugen.
Einführung von parkraumbewirtschafteten Gebieten auf der Grundlage eines
Leitfadens von 2004.
Lkw-Durchfahrtverbot in der Silbersteinstraße im April 2005.
Anordnung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, z.B. für 16 Straßen Ende 2005
im Rahmen eines Konzepts zur Lärmminderung, Verbesserung der Verkehrssicherheit
und Luftreinhaltung. Weitere Anordnung folgten und folgen weiterhin nach
Einzelfallprüfung.
Stetige Modernisierung der Busflotte mit Vorgabe von Emissionsanforderungen im
Nahverkehrsplan seit 2006.
Beratungsprojekt „Sauberer Fuhrpark“ für Unternehmen von 2006-2008.
Kontinuierliche Optimierung der Koordinierung von Lichtsignalanlagen, z.B. 2006 für
den Streckenzug Potsdamer Straße – Leipziger Straße mit Einführung verkehrsabhängiger
Schaltungen.
Umweltsensitives Verkehrsmanagement, z.B. das Projekt IQmobility in 2007 und in
der Invalidenstraße nach ihrem Umbau seit 2016.
Einführung der Umweltzone 2008, Verschärfung 2010, Minimierung der
Ausnahmeregelungen 2015.
Entwicklung von Emissionsanforderungen für die Ausschreibung von Schienenpersonennahverkehr
im Rahmen des Projekts ECOrails im Jahr 2010.
Förderung der Elektromobilität (z.B. „Aktionsprogramm Elektromobilität Berlin 2020“
von 2011, Auswahl als Schaufenster Elektromobilität durch den Bund, Ausbau der
Ladeinfrastruktur).
Förderung von Carsharing, z.B. durch Unterstützung bei Carsharing-Stellplätzen.
Modellprojekt 2010 zur Nachrüstung von Linienbussen der BVG mit Stickoxidminderungssystemen.
Nachrüstung von 202 Doppeldeckern mit Stickoxidminderungssystemen und
Optimierung von 150 weiteren Bussen für eine wirksame Abgasreinigung bis Ende
2015. Die Nachrüstung wird fortgesetzt.
Pilotprojekt mit vier Elektrobussen seit 2015.
Vorbereitung der Beschaffung von Elektrobussen ab 2018.
Bestellung zusätzlicher Verkehrsangebote bei der BVG und der S-Bahn-Berlin, die im
Dezember 2017 eingeführt wurden. Im Bus- und Straßenbahnverkehr können durch
den Einsatz neuer, zusätzlicher Fahrzeuge auch höhere Platzkapazitäten im
Berufsverkehr angeboten werden.
Beschluss zur Reduzierung des Preises für Jobtickets 2018
Frage 5:
Wie bewertet der Senat den Vorgang politisch, dass die Einhaltung der Grenzwerte für NOx zum Schutz der
Gesundheit in Berlin mit Klagen einer Nichtregierungsorganisation (NGO) – hier der deutschen Umwelthilfe
DUH – gerichtlich erzwungen werden muss?
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Antwort zu 5:
Es ist ein wichtiges Merkmal eines Rechtsstaats, dass das Handeln der Verwaltung
gerichtlich überprüft werden kann. Der Senat begrüßt daher das Engagement von
Nichtregierungsorganisationen und wird sich vor Gericht zu den Forderungen der DUH
äußern. Da es sich hier um ein laufendes Verfahren handelt, kann keine weitere
Stellungnahme erfolgen.
Frage 6:
Wie hat sich der Senat auf den Fall vorbereitet, dass das Bundesverwaltungsgericht im Februar 2018 die
Anordnung von Fahrverboten für Dieselfahrzeuge auf besonders belasteten Stadtstraßen als geeignetes
Mittel zur Einhaltung der europäischen Stickoxid-Grenzwerte bestätigt und eine entsprechende
Gerichtsentscheidung in Berlin unmittelbar bevor steht (bitte Maßnahmen, erwarteten Beitrag zur NOx-
Minderung und Umsetzungszeiträume angeben)?
Antwort zu 6:
Der Senat arbeitet bereits intensiv an der Fortschreibung des Luftreinhalteplans für Berlin
und wird dabei auf einer fundierten Datenbasis auch das Instrument „Fahrverbote“
behandeln. Dabei wird sowohl die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts über die
Verhältnismäßigkeit von Fahrverboten und deren rechtssichere Anordnung als auch die
Entscheidung des Verwaltungsgerichts Berlin zu berücksichtigen sein. Wie die Gerichte
entscheiden, kann jedoch nicht vorhergesagt werden. Daher können auch noch keine
Aussagen zu den Maßnahmen und ihrer Wirkung gemacht werden.
Frage 7:
Wird der Senat unmittelbar im Anschluss an das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts wirksame
Maßnahmen zur NOx-Reduzierung ergreifen oder zunächst ein gegen die Stadt Berlin gerichtetes Verfahren
abwarten?
Antwort zu 7:
Der Senat hat bereits viele Maßnahmen zur Reduzierung von Stickoxiden umgesetzt und
weitere konkrete, schnell umsetzbare Maßnahmen auf dem Berliner Mobilitätsgipfel am
18.01.2018 beschlossen. Es werden keine Gerichtsurteile abgewartet, vielmehr ist die
Umsetzung von Maßnahmen bereits ein kontinuierlich laufender Prozess.
Frage 8:
Sind als Maßnahmen auch Fahrverbote für Dieselfahrzeuge auf Berliner Straßen vorgesehen und wenn ja in
welchen Straßen oder Quartieren bzw. Stadtteilen (bitte tabellarisch angeben)?
Antwort zu 8:
Im Rahmen der Fortschreibung des Luftreinhalteplans wird zunächst die Wirkung von
verkehrlichen Maßnahmen ohne Fahrverbote auf die Luftqualität untersucht. Sollten diese
Maßnahmen nicht ausreichen, um an allen Straßen die Grenzwerte einzuhalten, werden
auch Fahrverbote geprüft. Diese Arbeiten sind noch nicht abgeschlossen. Daher können
keine Aussagen zu Straßen, Quartieren oder Stadtteilen gemacht werden, für die
Fahrverbote geprüft werden müssen.
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Frage 9:
Welche Dieselfahrzeuge müssten im Falle einer Gerichtsentscheidung vom Befahren stark belasteter
Straßen und Plätze ausgeschlossen werden (bitte die jeweilige Euro-Norm bzw. konkrete Abgasgrenzwerte
angeben)?
Antwort zu 9:
Dies kann erst nach eingehender Prüfung der Gerichtsentscheidungen und Vorliegen der
Untersuchungen zur Wirkung von Maßnahmen im Rahmen der laufenden Fortschreibung
des Luftreinhalteplans beantwortet werden.
Frage 10:
Welche Alternativen bestehen aus Sicht des Berliner Senats zu einem Fahrverbot für Dieselfahrzeuge, um
die Grenzwerte für Stickoxide dauerhaft wieder einzuhalten?
Antwort zu 10:
Berlin wird die auf dem Berliner Mobilitätsgipfel im Januar 2018 beschlossenen
Maßnahmen (Umstellung von Flotten auf alternative Antriebe, Förderung der
Elektromobilität, Nachrüstung von Fahrzeugen, Verkehrsverstetigung und Förderung von
ÖPNV und Radverkehr) konsequent umsetzen und im Rahmen der Fortschreibung des
Luftreinhalteplans um weitere Maßnahmen ergänzen.
Frage 11:
Müssten Dieselfahrverbote zum Schutz der Bevölkerung bei Überschreitung von NOx-Grenzwerten auch auf
Bundesautobahnen im Berliner Stadtgebiet durchgesetzt werden und wenn ja, wie wird das realisiert?
Frage 12:
Wer wäre für den Erlass solcher Fahrverbote auf Autobahnen zuständig und wie könnten diese kontrolliert
werden?
Antwort zu 11 und 12:
Nein, Fahrverbote auf den Bundesautobahnen im Berliner Stadtgebiet sind nicht
notwendig, weil keine relevanten Grenzwertüberschreitungen im Bereich der
Wohnbebauung entlang der Stadtautobahn auftreten. In allen bestehenden Umweltzonen
Deutschlands sind zudem Bundesautobahnen von den Verkehrsverboten ausgenommen,
weil die damit verbundene Behinderung des europäischen Warenaustausches
europarechtlich problematisch wäre.
Frage 12 erübrigt sich damit.
Frage 13:
Werden Dieselfahrzeuge, deren Stickoxid-Emissionen nur durch ein Software-Update des Herstellers
reduziert wurden, ebenfalls von der Benutzung belasteter Straßen ausgeschlossen und wenn ja, ab welchen
Abgasgrenzwerten wird das Fahrverbot voraussichtlich erlassen?
Antwort zu 13:
Diese Frage kann derzeit nicht beantwortet werden, weil die erforderlichen Informationen
zur Wirkung des Software-Updates, d.h. zu ihrer realen Emissionsminderung, bisher nicht
veröffentlicht wurden.
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Außerdem sind die Gerichtsentscheidungen zur straßenverkehrsrechtlichen Anordbarkeit
sowie die Ergebnisse zu den Modellrechnungen der Wirkung von Maßnahmen
abzuwarten.
Frage 14:
Wie beurteilt der Senat die Zusage überwiegend deutscher Fahrzeughersteller, Besitzern von
Altdieselfahrzeugen mit Euro-4-Norm oder älter, Prämien für den Kauf von Neufahrzeugen auszureichen, die
sich nach dem Wert des Neuwagens richten und bei großen Fahrzeugen insbesondere sogenannten SUVs
besonders hoch sind?
Frage 15:
Ist der Senat der Meinung, dass die von den Fahrzeugherstellern nach eigenem Ermessen gestalteten
Prämien für Neuwagenkäufe ein ausreichendes Mittel sind, um den Gesundheitsschutz der Bevölkerung
(EU-NOx-Grenzwerte) an vielbefahrenen Straßen wiederherzustellen und die verkehrspolitischen Ziele
Berlins zu erreichen?
Antwort zu 14 und 15:
Die Rückkaufprämien der Fahrzeughersteller können eine positive Wirkung auf die NO2-
Belastungen an Straßen haben, wenn Diesel-Pkw durch Pkw mit alternativen Antrieben
oder zumindest mit Ottomotoren ersetzt werden.
Unzureichend ist allerdings die Beschränkung auf Diesel-Pkw bis Euro 4. Es müssten
auch Diesel-Pkw mit dem Abgasstandard Euro 5 einbezogen werden, da diese oft höhere
Emissionen als Diesel-Pkw mit dem Abgasstandard Euro 4 aufweisen.
Das Instrument wird alleine jedoch nicht für die Einhaltung der NO2-Grenzwerte
ausreichen. Aus Sicht des Senats muss erreicht werden, dass die Fahrzeughersteller auch
die Kosten für hardwareseitige Nachrüstungen übernehmen.
Für die Höhe der Stickoxidemissionen spielt die Fahrzeuggröße nur eine untergeordnete
Rolle, da die NOx-Emissionsgrenzwerte für Pkw weitgehend unabhängig von der
Fahrzeuggröße gelten. Kleine Fahrzeuge weisen daher oft genauso hohe
Stickoxidemissionen auf wie große Fahrzeuge. So ermöglicht es die moderne SCRTechnik
heute sogar, dass Lkw der Abgasnorm Euro VI mit 40 Tonnen Gesamtgewicht pro
Kilometer kaum mehr Stickoxide ausstoßen als durchschnittliche Diesel-Pkw.
Frage 16:
Wie sollten sich Besitzer von Dieselfahrzeugen der Euro-5 Norm aus Sicht des Senats verhalten, die vor
wenigen Jahren im Vertrauen auf die Umweltverträglichkeit moderner Dieselfahrzeuge Neuwagen gekauft
haben und nun nicht in den Genuss einer Neukauf-Prämie kommen, aber vermutlich ebenfalls von
Fahrverboten betroffen wären?
Antwort zu 16:
Diese Frage kann nicht pauschal beantwortet werden. So spielt es z.B. eine Rolle, ob für
das Fahrzeug eine herstellerseitige Abgasmanipulation durch das Kraftfahrt-Bundesamt
festgestellt wurde. Außerdem sind das Alter des Fahrzeugs, Garantiefristen und Art der
Finanzierung zu prüfen. Besitzerinnen und Besitzer von Euro-5-Diesel-Pkw können sich
von Verbraucherschutzzentralen oder Rechtsanwälten beraten lassen. Das Land Berlin
setzt sich zudem dafür ein, dass schnellstmöglich technische Nachrüstlösungen
geschaffen werden, mit denen die Stickstoffoxidemissionen von einer möglichst großen
Zahl von Euro-5-Dieselmodellen auf Euro-6-Niveau gesenkt werden kann.
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Frage 17:
Sieht das Land Berlin Möglichkeiten die Euro-5 – Diesel-Fahrzeug-Besitzer finanziell zu unterstützen, damit
diese ihre wenige Jahre alten Fahrzeuge nachrüsten oder z.B. auf ein Elektro- oder Gasfahrzeug umsteigen
können.
Antwort zu 17:
Vorrangiges Ziel des Landes Berlin ist die Kostenübernahme für die aus Sicht des Senats
erforderliche Nachrüstung von Euro-5-Dieselfahrzeugen durch die Fahrzeughersteller
(Verursacherprinzip). Für den Umstieg auf Elektro- oder Gasfahrzeuge gibt es bereits
Förderungen durch den Bund. Möglichkeiten zur Förderung der Nachrüstung von Euro-5-
Diesel-Fahrzeugen sind durch das Land Berlin nicht vorgesehen.
Jedoch wird das Land Berlin zwei Förderprogramme „Benzin-Hybrid-Förderung“ und
„Wirtschaftsnahe Elektromobilität“ auflegen, mit dem Ziel, Taxiunternehmen sowie kleine
und mittlere Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft zu motivieren, auf elektrisch
angetriebene Fahrzeuge umzusteigen.
Das Förderprogramm „Benzin-Hybrid-Förderung“ ist ein kurzfristiges Förderprogramm,
welches ab dem 01. März 2018 für 4 Monate bis zum 30.06.2018 verfügbar sein wird. Es
richtet sich an Berliner Taxi-Unternehmen, die über ein elektronisches Antragsverfahren
eine einmalige Prämie in Höhe von 2.500 Euro für den Kauf oder Leasing eines neuen
bzw. erstmals zugelassenen Benzin-Hybrid-Fahrzeugs erhalten. Dafür müssen die Antrag
stellenden Taxi-Unternehmen ein älteres Diesel-Taxi der Euro Norm 5 und niedriger,
stilllegen und verschrotten.
Das Förderprogramm „Wirtschaftsnahe Elektromobilität“ ist breiter gefasst und gliedert
sich zunächst in 3 Module: 1. Ein vorgelagertes Beratungsmodul, 2. Die Förderung
elektrisch angetriebener Fahrzeuge in Form eines Betriebskostenzuschusses, 3. Die
Förderung von Ladeinfrastruktur auf privatem gewerblichen Raum.
Des Weiteren prüft der Senat, wie die Einbeziehung von gasbetriebenen Fahrzeugen in
das Förderspektrum als Zwischenlösung in begründeten Ausnahmenfällen sinnvoll sein
kann.
Frage 18:
Wird das Land Berlin in der Zeit von Dieselfahrverboten vergünstigte Monatskarten anbieten, um soziale
Härten z.B. bei der Fahrt vom/zum Arbeitsort zu vermeiden?
Antwort zu 18:
Im Zehn-Punkte-Programm des Senats für saubere Luft wurde bereits eine Absenkung
des Preises für das Jobticket Berlin AB angekündigt, wofür derzeit ein Konzept erarbeitet
wird.
Frage 19:
Wird sich das Land Berlin im Bundesrat dafür einsetzen, dass Diesel-PKW gutgläubiger Käufer auf Kosten
der Fahrzeughersteller technisch nachgerüstet werden oder die Besitzer von diesen einen festen
Mindestentschädigungssatz erhalten? Wenn nein warum nicht?
Antwort zu 19:
Ja. Ziel ist die volle Übernahme der Nachrüstkosten durch die Fahrzeughersteller.
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Frage 20:
Welche Konsequenzen würde ein Dieselfahrverbot in der Berliner Innenstadt für den ständig wachsenden
Pendlerverkehr zwischen dem Land Brandenburg und Berlin haben, bezüglich:
a.) des Angebots von Park- and Ride-Parkplätzen am Stadtrand?
b.) der Transport-Kapazität von Regionalbahnen und dem Berliner ÖPNV?
c.) den Regionalverkehrsangeboten zwischen dem Berliner Umland und Berlin?
d.) dem Auf- bzw. Ausbau von Carsharing- und Bikesharing-Angeboten auch außerhalb des S-Bahnrings?
Frage 21:
Gibt es zum Thema Dieselfahrverbote in Berlin bereits Abstimmungen zu Konsequenzen mit dem Land
Brandenburg, dem VBB und der Bahn? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 20 und 21:
Im Verhältnis zur Anzahl der täglichen ÖV-Fahrten innerhalb Berlins machen die
Einpendelfahrten nach Berlin lediglich einen einstelligen Prozentanteil aus. Der weit
überwiegende Teil einer Nachfragesteigerung im ÖV aus möglichen Verlagerungseffekten
vom motorisierten Individualverkehr (MIV) zum ÖPNV und Regionalbahnverkehren würde
daher als Binnenverkehr innerhalb Berlins auftreten. Da zudem derzeit nicht bekannt ist,
ob, wo und in welchem Umfang es Kfz-Verkehrsverbote geben wird, lassen sich mögliche
Verlagerungen zum jetzigen Zeitpunkt nicht abschätzen. Auf dieser Grundlage sind keine
Abstimmungen möglich.
Ein Ausbau von Angeboten im ÖPNV erfolgt bereits heute unabhängig von Fahrverboten,
um den Anforderungen einer wachsenden Stadt gerecht zu werden. Hierzu finden laufend
Abstimmungen im VBB statt.
Frage 22:
Wie beurteilt der Senat die Möglichkeit, über den Bundesrat Einfluss auf die Bundesregierung zu nehmen,
damit diese auf Grundlage des §23 Abs. 3 Straßenverkehrsgesetz (i.V.m. der EG-FGV) die dort
vorgesehenen Geldbußen von bis zu 5000 Euro pro Fahrzeug gegen die Hersteller von abgasmanipulierten
Fahrzeugen erhebt und die vereinnahmten Bußgelder z.B. zur Entschädigung von Dieselkäufern bzw. zu
technischen Nachrüstung manipulierter Dieselfahrzeuge genutzt werden, um damit die Gesundheit der
Bevölkerung zu schützen?
Antwort zu 22:
Das Vorliegen eines Ordnungswidrigkeitstatbestandes wäre nach § 23
Straßenverkehrsgesetz (StVG) i.V.m. § 37 EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung (EGFGV)
zu prüfen. Zuständig ist gemäß § 26 Abs. 2 StVG der Bund, namentlich das
Kraftfahrt-Bundesamt, da dieses für den Vollzug der bewehrten Vorschriften zuständig ist.
Der Senat sieht in einer Bundesratsinitiative eine Möglichkeit, um Einfluss auf das
Verwaltungsverfahren einer Bundesbehörde zu nehmen.
Berlin, den 08.02.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz