Bahnhöfe: Feinstaub in nichtoberirdischen S- und U-Bahnhöfen, aus Senat

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Vorbemerkung der Verwaltung:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener
Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine
Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner
Verkehrsbetriebe (BVG) um Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener
Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird in der Antwort an den
entsprechend gekennzeichneten Stellen wiedergegeben.
Vorbemerkung des Abgeordneten:
In der DS 18/15076 wurde die Frage: „Gab es in Berlin jemals Messungen auf #Stickoxide und/oder
#Feinstaub in #U-Bahn
Bahnhöfen? Wenn ja, in welchen Bahnhöfen und mit welchen Ergebnissen?“ vom Senat eindeutig mit
„Nein“ beantwortet.
In der DS 16/10483 aus 2007 wurden hingegen anders lautende Aussagen getroffen: „Es erfolgte eine
Messung der #Berufsgenossenschaft Bahnen im November 2004 auf dem Bahnhof Zoologischer Garten.“
und „Messungen hinsichtlich der Einhaltung des Grenzwertes für die Alveolengängige Fraktion nach TRGS
900 „Arbeitsplatzgrenzwerte“ auf dem Bahnsteig U-Bahnhof Zoologischer Garten durch die
Berufsgenossenschaft Bahnen haben einen Wert von 80 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft ergeben.“
Frage 1:
Aus welchem Grund wurde in der Beantwortung der DS 18/15076 dieser Umstand bzw. dieses
Messergebnis verschwiegen, obwohl es dem Senat ganz offensichtlich bekannt ist?
Frage 2:
Sieht der Senat bei einem damaligen Messwert von 80 Mikrogramm lungengängigem Feinstaub pro
Kubikmeter Luft innerhalb einer #U-Bahnstation nach wie vor keinen Handlungsbedarf für Luftbeurteilungen in
nichtoberirdischen Schienenverkehrsstationen?
2
Frage 3:
Geht der Senat davon aus, dass in den nichtoberirdischen Stationen heute keine Luftbelastung mehr in einer
ähnlichen Größenordnung wie 2004 messbar ist, es also zu einer nennenswerten Verbesserung der
Luftqualität gekommen ist und somit auch kein Handlungsbedarf besteht? Wenn ja, woraus resultiert diese
Annahme?
Antwort zu 1 bis zu 3:
Die vom Fragesteller zitierte Messung im Jahr 2004 wurde nicht durch die Berliner
Senatsverwaltung im Rahmen des Berliner Luftgütemessnetzes durchgeführt, sondern von
einer gewerblichen Berufsgenossenschaft.
Die Schriftliche Anfrage vom 5. März 2007 (Drucksache 16/10483) ist auf der
Internetpräsenz des Abgeordnetenhauses Berlin veröffentlicht (abrufbar unter
http://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/16/KlAnfr/ka16-10483.pdf).
In der Antwort zur schriftlichen Anfrage vom 5. März 2007 wird festgestellt, dass die
Grenzwerte für die Beschäftigten in der U-Bahn aus Sicht des Arbeitsschutzes weit
unterschritten wurden. Ferner wird darauf hingewiesen, dass die BVG der Auffassung sei,
dass in Anbetracht des festgestellten großen Abstandes zum zulässigen Grenzwert an
keiner Stelle im U-Bahn-System eine Überschreitung zu vermuten ist und aufgrund der
kurzen Verweilzeit der Fahrgäste in der U-Bahn auch für diese keine relevante
Expositionen zu erwarten sind.
Nach Auskunft der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) hat die Berufsgenossenschaft der
Straßen-, U-Bahnen und Eisenbahnen (BG BAHNEN) bzw. die mit ihr fusionierte
Verwaltungs-Berufsgenossenschaft (VBG) seit dieser Messung keine weiteren
Feinstaubmessungen in U-Bahnhöfen der BVG durchgeführt.
Dem Senat liegen keine Erkenntnisse vor, aus denen sich ein Handlungsbedarf ergäbe
Im Übrigen wird auf die Antworten 1 bis 3 zur Schriftlichen Anfrage vom 02.08.2018,
Drucksache 18/15829, verwiesen.
Berlin, den 17.09.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Frage 1:

Welche #Grenzwerte für #Stickoxide gelten aktuell jeweils an Straßen, am Arbeitsplatz, im Wohnumfeld?

Antwort zu 1.:

An Straßen und im Wohnumfeld gelten die Luftqualitätsgrenzwerte  der Europäischen Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG zum Schutz der Gesundheit, die mit der 39. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (39. BImSchV) in deutsches Recht überführt wurden.

Es gilt für Stickstoffdioxid (NO2) ein Grenzwert für das Jahresmittel von 40 µg/m³. Zur Begrenzung von hohen Konzentrationsspitzen darf zudem nur maximal 18-mal im Jahr ein NO2-Stundenmittelwert von 200 µg/m³ überschritten werden. Für Stickstoffmonoxid (NO) oder Stickoxide als Summe aus NO und NO2 wurde kein Grenzwert für Straßen oder das Wohnumfeld festgelegt. Die Außenluftgrenzwerte der 39. BImSchV beziehen sich auf ein Exposition über 24 Stunden an 365 Tagen des Jahres über ein ganzes Menschenleben und sollen zudem auch empfindliche Menschen, z.B. Säuglinge, kranke oder ältere Menschen, schützen.

Für Arbeitende an Industriearbeitsplätzen und im Handwerk, bei denen  aufgrund  der Verwendung oder Erzeugung bestimmter Arbeitsstoffe eine erhöhte Stickstoffdioxid- Belastung zu erwarten ist, gelten die Arbeitsplatzgrenzwerte der Technischen Regeln für Gefahrstoffe 900 (TRGS 900). Diese werden vom Ausschuss für Gefahrstoffe der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin festgelegt.

Arbeitsplatzgrenzwerte haben einen anderen Zeit- und Personenbezug als Grenzwerte für die Außenluft: Sie sind Schichtmittelwerte für gesunde Arbeitende bei in der Regel täglich achtstündiger Exposition an fünf Tagen pro Woche während der Lebensarbeitszeit. Der Arbeitsplatzgrenzwert für  NO2 beträgt (als Schichtmittelwert) 950 µg/m³ und für NO 2.500

µg/m³. Die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer, die berufsbedingt Schadstoffen ausgesetzt sind, erhalten zusätzlich eine arbeitsmedizinische Betreuung.

Für Büroarbeitsplätze gelten die Richtwerte des Ausschusses für Innenraumrichtwerte (AIR) des Umweltbundesamtes. Für NO2 wurde ein sog. „Richtwert II“ von 60 µg/m³ (Wochenmittelwert) festgelegt. Vom AIR wird zum Richtwert II erläutert, dass dies ein wirkungsbezogener Wert sei, bei dessen Erreichen beziehungsweise Überschreiten unverzüglich zu handeln sei. Diese höhere Konzentration kann, besonders für empfindliche Personen bei Daueraufenthalt in den Räumen, eine gesundheitliche Gefährdung darstellen.

Frage 2:

Welche unterschiedlichen chemischen Verbindungen (also Arten von Stickoxiden) werden dabei gemessen? Werden diese bei der Berechnung der Grenzwerte unterschiedlich bewertet?

Antwort zu 2.:

An den Berliner Messstationen werden Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2) gemessen. Für die Beurteilung der Luftqualität hinsichtlich der Grenzwerte wird NO2 verwendet.

Frage 3:

Aus welchen anthropogenen und natürlichen Quellen stammt nach den Erkenntnissen, die dem Senat vorliegen, die Stickoxidbelastung der Luft in Berlin (bitte prozentual angeben, zumindest für die größeren Quellen)?

 

Antwort zu 3.:

 

Stickoxide werden fast ausschließlich bei Verbrennungsprozessen durch die Oxidation des Stickstoffs der Luft bei hohen Temperaturen und Luftüberschuss gebildet. Zu einem kleineren Teil trägt auch die Verbrennung von Stickstoffverbindungen in Brennstoffen zur Bildung von Stickoxiden bei.

Bei der Betrachtung des Schadstoffausstoßes werden stets die Stickoxide NOx als Summe aus NO und NO2 betrachtet. In der Regel überwiegt im Abgas NO, welches aber in der Atmosphäre weiter zu NO2 reagiert. Vergleichsweise höhere Anteile von NO2 im Abgas finden sich in den Abgasen von Diesel-Pkw und leichten Nutzfahrzeugen ab dem Abgasstandard Euro 3 durch den Einsatz von Oxidationskatalysatoren.

Der Beitrag natürlicher Quellen zur Stickoxidbelastung der Luft in Berlin ist sehr gering. Die Stickoxide stammen dabei aus der Umwandlung von Düngemitteln und tierischen Ausscheidungen im Boden.

Im Emissionskataster Berlin 2015 wird der Stickoxidausstoß folgender Quellen bilanziert:

  • (37 %),
  • (30 %),
  • (11 %),
  • (6,5 %),

 

  • (6,3 %),
  • (5,8 %),
  • (1,3 %),
  • Maschinen und Geräte (1,1 %),
  • Quellen (0,8 %) und
  • (0,6 %).

In der Summe wurden im Jahr 2015 in Berlin 18.929 Tonnen Stickoxide emittiert.

 

Für die Beurteilung des Beitrags der Quellen zur NO2-Belastung an Messorten muss die Ausbreitung der Emissionen in der Atmosphäre berücksichtigt werden. Aufgrund der niedrigen Quellhöhe verursachen die Kfz-Abgase des Berliner Straßenverkehrs im Mittel etwa 75 % der NO2-Belastung an Hauptverkehrsstraßen, der Beitrag von Berliner Kraftwerken ist aufgrund der hohen Schornsteine auf knapp 2 % gesunken, der Anteil des Flugverkehrs aufgrund der großen Emissionshöhe auf nur 1%. Der Beitrag aus Quellen außerhalb Berlins ist mit 14% relativ gering.

 

Frage 4:

 

Wie hat sich die Stickoxidbelastung in den letzten 10 Jahren verändert (bitte dabei möglichst aufteilen nach Quellen der Stickoxide)?

 

Antwort zu 4.:

 

Die Stickoxidbelastung, d.h. die Konzentration von Stickoxiden, wird an den 16 Standorten der automatischen Luftgüte-Messstationen des Berliner Luftgütemessnetzes (BLUME) gemessen.

In der unten aufgeführten Tabelle 1 sind die für die Beurteilung der Einhaltung von Grenzwerten relevanten NO2-Konzentrationen für die Jahre 2007 bis 2017 in Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m³) zusammengestellt. Die Ableitung einer Trendaussage für die Belastung verschiedener Quellen ist aus Luftgütemessungen nicht möglich.

Anhand der Standorte der Stationen am Stadtrand, im städtischen Hintergrund und an Hauptverkehrsstraßen wird jedoch der Einfluss des Kfz-Verkehrs deutlich: An den Straßenstationen ist die NO2-Konzentration etwa doppelt so hoch wie an den Stationen des städtischen Hintergrunds.

Während sich die NO2-Konzentrationen am Stadtrand und in innerstädtischen Wohngebieten kaum verändert haben, ging die NO2-Belastung an Hauptverkehrsstraßen seit 2014 leicht zurück. Am deutlichsten sanken die Werte an der stark vom Busverkehr beeinflussten Messstelle Hardenbergplatz, weil die BVG zahlreiche neue Euro VI-Busse mit nachweislich geringen realen NOx-Emissionen neu beschafft und  die  bestehende Flotte mit Hilfe von Fördermitteln des Senats mit wirksamen Stickoxidfiltern nachrüstet.

 

Tabelle 1:             Jahresmittelwerte der NO2-Belastung von 2007 bis 2017 in µg/m³

 

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Stadtrand

MC027

Marienfelde

16

15

16

17

16

15

15

15

14

15

13

MC032

Grunewald

14

14

15

15

13

13

13

14

13

14

12

MC077

Buch

15

15

14

14

14

14

13

14

14

14

14

MC085

Friedrichshagen

14

14

13

13

13

14

13

12

13

13

13

MC145

Frohnau

13

12

13

13

13

13

12

13

13

13

12

innerstädtischer Hintergrund (Wohngebiete)

MC010

Wedding

26

27

28

28

30

29

27

28

28

27

28

MC018

Schöneberg

27

27

28

30

29

27

27

27

26

26

24

MC042

Neukölln

28

27

28

28

28

28

27

27

27

27

26

MC282

Karlshorst

22

21

21

22

21

19

17

18

20

21

20

MC171

Mitte

27

27

28

28

28

28

27

28

27

28

27

Hauptverkehrsstraßen

MC174

Frankfurter Allee

48

44

44

42

43

43

41

42

41

41

41

MC117

Schildhornstr.

53

49

55

54

54

52

50

49

48

46

45

MC143

Silbersteinstr.

52

50

56

56

54

52

54

56

52

52

48

MC220

Karl-Marx-Str.

58

55

55

53

52

56

55

52

52

51

49

MC115

Hardenbergplatz

60

59

62

63

66

60

63

62

53

51

45

MC124

Mariendorfer Damm

 

 

 

53

 

50

 

51

 

50

 

49

 

46

 

49

 

46

 

47

 

 

Frage 5:

 

Lassen sich die aus dem Verkehr stammenden Stickoxidemissionen weiter aufteilen oder einzeln zuordnen (Luftverkehr, PKW, LKW, Schienenverkehr, Schiffsverkehr)? Wenn ja, welche Aufteilung ergibt sich dabei über die letzten 5 Jahre?

 

Antwort zu 5.:

 

Die Emissionen lassen sich auf einzelne Verkehrsträger und beim Kfz-Verkehr auf die einzelnen Fahrzeugkategorien aufteilen. Für die Bestimmung der Kfz-Emissionen ist eine vollständige Verkehrsmengenkarte für das  Hauptverkehrsstraßennetz notwendig. Aufgrund des hohen Aufwandes findet eine Neuberechnung und Aktualisierung der Karte nur alle fünf Jahre statt. Entsprechendes gilt für die anderen Verkehrsarten. Die Beantwortung der Frage ist daher nur auf Basis von Daten aus dem Jahr 2015 möglich.

Für den Straßenverkehr liegt die Aufteilung nach Fahrzeugkategorien für 2015 für Hauptverkehrsstraßen vor. Die NOx-Gesamtemissionen und die Anteile der Fahrzeugkategorien sind in Tabelle 2 dargestellt.

 

Tabelle 2:      Stickoxidemissionen des Kfz-Verkehrs auf Hauptverkehrsstraßen im Jahr 2015 sowie Anteile der einzelnen Fahrzeugkategorien

 

 

Jahr

Kfz- Emission gesamt

 

Pkw

leichte Nutz- fahrzeuge

 

Lkw

 

Linienbusse

 

Reisebusse

 

Motorräder

2015

5.817 t/a

49 %

13 %

18 %

16 %

4 %

0,4 %

 

Für die anderen Verkehrsträger sind die Gesamtemissionen und die jeweiligen Anteile in der Tabelle 3 dargestellt.

 

Tabelle 3:      Stickoxidemissionen des Luft-, Schienen- und Schiffsverkehrs im Jahr 2015 sowie Anteile der einzelnen Verkehrsträger

 

 

Jahr

Emissionen gesamt

 

Luftverkehr

 

Schienenverkehr

 

Schiffsverkehr

2015

1.596 t/a

77 %

7 %

16 %

 

 

 

Berlin, den 1. August 2018

 

 

In Vertretung Stefan Tidow

Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Taxi: Antragsverfahren Hybrid-Taxi Förderung, aus Senat

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1. Aus welchem Grunde wird nicht Existenzgründern im #Taxigewerbe, die neu auf den Markt kommen,
gestattet, in den Genuss der #Hybrid-Taxi-Förderung zu kommen?
2. Weshalb wird pflichtweise auf die Stilllegung eines alten Diesel-Taxis behördenseitig bestanden
und damit der Kreis neuer Taxi-Konzessionäre ausgeschlossen?
Zu 1. und 2.: In Berlin sind die #NOx-Werte (NOx: #Stickoxide) in der Luft, wie in vielen
anderen deutschen Großstädten zu hoch. Um die Gesundheit der Berlinerinnen und
Berliner zu schützen und Fahrverbote zu vermeiden, muss schnell gehandelt werden.
Da Taxis nicht selten bis zu 70.000, 80.000 km (pro Fahrzeug) im Jahr fahren
und sich viele ältere #Diesel-Fahrzeuge im Bestand der Berliner Taxi-Unternehmen
befinden, soll mit dem Förderprogramm und speziell durch den Austausch von alten
Dieselfahrzeugen durch ein Benzin-Hybrid-Taxi, eine schnelle Reduktion der Stickoxid-
Emissionen in Berlin erreicht werden. Vor diesem Hintergrund sind ausschließlich
Berliner Taxi-Unternehmen (mit einer gültigen Taxikonzession für Berlin), die ein
altes Diesel-Taxi der Euro 5 Norm und niedriger #stilllegen und #verschrotten und dafür
ein neues, d.h. erst-zugelassenes Hybrid-Taxi kaufen oder leasen wollen, antragsberechtigt.
3. Hinsichtlich der 6-monatigen Mindesthaltedauer des neuen Hybrid-Taxis ist nachzufragen, inwieweit
bei einem Totalverlust des KFZ (bspw. Diebstahl, Unfall) innerhalb des Zeitraumes ggfs. die Förderung
wieder zurückgezahlt werden muss?
Zu 3.: Bei einer kürzeren Mindesthaltedauer von 6 Monaten, die das Antrag stellende
Unternehmen nicht zu vertreten hat, z.B. durch Totalschaden durch Unfall, Diebstahl,
Berufsunfähigkeit oder Tod des Unternehmers, ist eine zeitanteilige Rückerstattung
möglich.
4. Was geschieht, wenn innerhalb des bewilligten 6-Monats-Förderzeitraums zum Neuerwerb des
Taxis das neue Taxi nicht ausgeliefert werden oder nicht in Betrieb gesetzt werden kann?
2
Zu 4.: Wenn der Neuerwerb des Benzin-Hybrid-Taxis innerhalb des Förderzeitraums
von 6 Monaten aus Gründen, die das Taxi-Unternehmen nicht zu vertreten hat, nicht
ausgeliefert werden oder nicht in Betrieb gesetzt werden können, kann auf begründeten
Antrag eine Fristverlängerung gewährt werden. Über Verlängerungen bis zu 6
Monaten kann der Projektträger eigenständig entscheiden. Verlängerungen über 6
Monate hinaus erfolgen mit Zustimmung der Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie
und Betriebe.
5. Was geschieht, wenn innerhalb des bewilligten 6-Monats-Föderzeitraums das alte Diesel-Taxi nicht
veräußert werden kann?
Zu 5.: Voraussetzung für die Inanspruchnahme der Förderprämie ist, dass ein Diesel-
Taxi der Euro 5 Norm oder niedriger stillgelegt und verschrottet wird. Eine bloße
Veräußerung berechtigt nicht zur Inanspruchnahme der Prämie.
6. Ist hinsichtlich des alten und abzugebenden Taxis gesichert, dass die weitere Verwendung eben
dieses alten Diesel-Taxis durch Stilllegung oder Verschrottung kontrolliert werden wird?
7. Zu 6. ergänzend: Welche Nachweise sind erforderlich für den Taxifahrer?
8. In welcher Form wird eine Kontrolle der Stilllegung und/oder Verschrottung der alten Dieselfahrzeuge
durch welche Behörde durchgeführt?
Zu 6. bis 8.: Ab Erhalt des Bewilligungsbescheides haben Antragstellerinnen und Antragsteller
6 Monate Zeit, um das Benzin-Hybrid-Fahrzeug zu kaufen oder zu leasen,
es für den Taxibetrieb umzurüsten und zuzulassen sowie das alte Diesel-Fahrzeug
stillzulegen und zu verschrotten. Hierfür muss vor Auszahlung der Prämie ein Verwertungsnachweis,
der durch einen anerkannten Demontagebetrieb ausgestellt worden
ist, erbracht werden. Verwendet werden muss hierfür die Anlage 8 der Fahrzeug-
Zulassungsverordnung (FZV).
(Weitere Informationen zur Anlage 8 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung unter
https://www.gesetze-im-internet.de/fzv_2011/anlage_8.html). Erst wenn das Fahrzeug
als Taxi zugelassen ist und die erforderlichen Nachweise erbracht worden sind,
dürfen Antragstellerinnen und Antragsteller die Auszahlung der Prämie (über das
eAntragsverfahren der IBB BT GmbH durch Hochladen der erforderlichen Nachweise)
veranlassen. Mit der Umsetzung der Fördermaßnahme hat die Senatsverwaltung
für Wirtschaft, Energie und Betriebe die IBB Business Team GmbH, Bundesallee
210, 10719 Berlin, beauftragt.
Berlin, den 20.3.2018
In Vertretung
Christian Rickerts
…………………………………………………
Senatsverwaltung für Wirtschaft,
Energie und Betriebe

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Frage 1:
Seit wann ist dem Senat bekannt, dass die von der Europäischen Union vorgegebenen #Grenzwerte für
#Stickoxide (#NOx) in einzelnen Bereichen Berlins nicht eingehalten werden?
Antwort zu 1:
Die Richtlinie 2008/50 EG wurde fristgerecht im Jahr 2010 mit der 39. Verordnung zum
Bundes-Immissionsschutzgesetz (39. BImSchV) in deutsches Recht umgesetzt. Für
Stickstoffoxide (NOx) ist in § 3 Absatz 4 zum Schutz der Vegetation ein über ein
Kalenderjahr gemittelter kritischer Wert von 30 μg/m³ festgelegt. Aufgrund der
Festlegungen in Anlage 3B Nr. 2 ist die Einhaltung dieses Wertes in Berlin nicht zu
überwachen.
Für Stickstoffdioxid (NO2) sind in § 3 Absätze 1 und 2 zum Schutz der menschlichen
Gesundheit Grenzwerte festgelegt:
a) der über eine volle Stunde gemittelte Immissionsgrenzwert beträgt 200 μg/m³ bei 18
zugelassenen Überschreitungen im Kalenderjahr,
b) der über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert beträgt 40 μg/m³.
Beide Grenzwerte für NO2 sind seit dem 01.01.2010 einzuhalten (gemäß Anlage 11B).
zu a)
Die Anforderungen hinsichtlich des Stundenmittelwertes Stickstoffdioxid (NO2) wurden in
Berlin seit Inkrafttreten des Grenzwertes immer erfüllt.
zu b)
Bereits im Luftreinhalteplan 2005-2010 vom August 2005 wurde dargestellt, dass der
Grenzwert für den Jahresmittelwert von Stickstoffdioxid (NO2) voraussichtlich nicht wie
2
gefordert bis 2010 eingehalten werden könne. Im Luftreinhalteplan 2011-2017 wurde eine
Einhaltung des Grenzwertes für das Jahr 2020 prognostiziert.
Seit September 2015 ist bekannt, dass die Emissionen von Diesel-Pkw der Abgasnormen
Euro 5 und 6 im Realbetrieb deutlich höher sind, als bei den Prognosen angenommen
worden war. Entsprechend höher sind die NO2-Belastungen an Straßen und es kann auch
für 2020 keine Einhaltung der Grenzwerte allein aufgrund der Trendentwicklung erwartet
werden.
Frage 2:
Welche regelmäßigen Grenzwertüberschreitungen für Stickoxide und Feinstaub sind dem Senat aus
eigenen Messungen in Berlin bekannt und welche der von Dritten erhobenen Messwerte werden vom Senat
ebenfalls als Handlungsgrundlage anerkannt (bitte kritische Orte tabellarisch mit Adresse und Messwert
angeben)?
Antwort zu 2:
Das Land Berlin betreibt das Berliner Luftgütemessnetz (BLUME) gemäß 39. BImSchV mit
automatisch-kontinuierlich messenden Referenzmessgeräten oder gleichwertigen Geräten
an 11 Stationen für Feinstaub PM10 und an 16 Stationen für Stickstoffdioxid (NO2).
Zusätzlich wird NO2 an weiteren 23 Messpunkten mit einem diskontinuierlichen
Messverfahren (Passivsammler) bestimmt. Diese Passivsammler werden zudem an den
Stationen mit Referenzverfahren betrieben, um die Vergleichbarkeit und Richtigkeit der
Messungen zu gewährleisten.
Messungen von Dritten können für die Luftreinhalteplanung dann berücksichtigt werden,
wenn die Vorgaben der 39. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (39.
BImSchV) vollumfänglich eingehalten wurden und auch die Qualitätssicherung für
Probenahme, Messungen und Analysen belastbar dokumentiert ist. Für NO2 liegen
derartige Messungen Dritter zurzeit nicht vor.
Die Grenzwerte für Partikel PM10 („Feinstaub“) wurde 2016 und 2017 an allen
Messstationen eingehalten.
Der Grenzwert für NO2 für das Kalenderjahr von 40 μg/m³ wurde an den verkehrsnahen
Messstationen seit 2010 in allen Jahren überschritten, die Jahresmittelwerte sind in
Tabelle 1 zusammengestellt.
Tabelle 1: NO2-Jahresmittelwerte in μg/m³ der BLUME-Stationen mit Werten über 40 μg/m³
Jahr 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Hardenbergplatz 63 66 66 63 62 53 51 45
Schildhornstraße 54 54 52 50 49 48 46 45
Mariendorfer Damm 50 51 50 49 46 49 46 47
Silbersteinstraße 56 54 52 54 56 52 52 48
Frankfurter Allee 42 43 43 41 42 41 41 41
Karl-Marx-Str. 53 52 56 55 52 52 51 49
Weitere Messwerte, z.B. für die Passivsammler, können im Internet abgerufen werden
unter: http://www.berlin.de/senuvk/umwelt/luftqualitaet/luftdaten/
Die hohe Stickstoffdioxidbelastung ist dabei natürlich nicht auf die Bereiche rund um die
Messstellen beschränkt. Hierzu liegen aktuelle Simulationsrechnungen für das gesamte,
1.600 km lange Hauptverkehrsstraßennetz in Berlin vor, die im Auftrag der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz durchgeführt wurden. Diese
Rechnungen wurden auf Grundlage der neuesten Daten zum Verkehrsaufkommen, zur
3
Stauhäufigkeit, zu den Anteilen der verschiedenen Fahrzeugtypen und deren
Schadstoffausstoß erstellt. Außerdem wurden alle aktuell verfügbaren Informationen über
die erhöhten realen Fahremissionen von Diesel-Kfz berücksichtigt. Die Rechnungen
zeigen für das Jahr 2015 Grenzwertüberschreitungen in Straßenabschnitten mit einer
Gesamtlänge von ca. 60 km. Bis 2020 wird sich aufgrund der stetigen Flottenerneuerung
die NO2-Belastung deutlich reduzieren.
Frage 3:
Hat der Senat auch Messungen im unmittelbaren Umfeld der Berliner Stadtautobahnen durchgeführt und
wenn ja wo – wenn nein warum nicht?
Antwort zu 3:
Bis 2004 wurde eine Messstelle des Luftgütemessnetzes in unmittelbarer Nähe der
Stadtautobahn betrieben. Sie wurde außer Betrieb genommen, da im Zuge der
Umsetzung der EU-Luftqualitätsrichtlinie von 1996 und deren nachfolgend erlassenen
Tochterrichtlinien der Expositionsbezug für Messungen zum Schutz der menschlichen
Gesundheit konkretisiert wurde.
Auch aktuell müssen derartige Messungen gemäß Anlage 3 der 39. BImSchV an Orten
durchgeführt werden, in denen sich Menschen über einen Zeitraum aufhalten, der im
Vergleich zu dem Mittelungszeitraum des kritischen Grenzwertes (bei NO2 ein Jahr)
signifikant ist. Dies trifft für Orte direkt neben der Stadtautobahn nicht zu. Die
Luftbelastung für die Wohnbebauung im weiteren Umfeld der Stadtautobahn wird durch
Modellrechnungen beurteilt. Dabei zeigte sich, dass die NO2-Belastung bis auf wenige
kurze Abschnitte (z.B. im Bereich zwischen Neuer Kantstraße und Kaiserdamm auf der
östlichen Seite) unterhalb des Grenzwertes liegt. Dies ist auf den überwiegend genügend
großen Abstand der Wohnbebauung zur Autobahn und die ausreichende Verdünnung der
Abgase zurückzuführen.
Frage 4:
Welche Maßnahmen hat der Senat seit seiner Kenntnis von Grenzwertüberschreitungen bei den Stickoxiden
in der Berliner Luft ergriffen, um die Stadtbevölkerung vor den gesundheitlichen Risiken zu schützen (bitte
chronologisch angeben)?
Antwort zu 4:
Maßnahmen zur Luftreinhaltung sind eng verknüpft mit Maßnahmen im Bereich der
Verkehrspolitik und der Umsetzung des Stadtentwicklungsplans (StEP) Verkehr. Die
wichtigsten ergriffenen Maßnahmen mit positiver Wirkung auf die Luftqualität sind:
 Vorgaben für Emissionen aus Gebäudeheizungen bei Neubauten im Luftvorranggebiet
im Flächennutzungsplan seit den 90er Jahren.
 Förderung des Umweltverbundes im Rahmen des StEP Verkehr (kontinuierlich seit
über 20 Jahren), z.B. mit der Radverkehrsstrategie 2004, Einführung von
Fahrradmietsystemen oder Ausbau der Fahrradparkplätze an Haltestellen des ÖPNV.
Die Förderung soll in dieser Legislaturperiode u.a. durch das Mobilitätsgesetz
ausgebaut werden. Um die Attraktivität des Umweltverbundes weiter zu verbessern,
sind z.B. Investitionen für neue Straßenbahnlinien (der Bau von 5 Linien soll bis 2021
beginnen, weitere 5 geplant werden), ein größeres Angebot für den Busverkehr sowie
breitere und sicherere Radwege und bis zu 100 km Radschnellwege geplant. Für
4
Maßnahmen zur Verbesserung des Radverkehrs sind pro Jahr 50 Millionen €
vorgesehen.
 Förderung von Erdgasfahrzeugen seit 2000, u.a. mit Ausbau des Tankstellennetzes,
Förderprogramme TUT (Tausend Umwelttaxis für Berlin) und TELLUS (leichte
Nutzfahrzeuge) zwischen 2000 und 2004, Erdgasmüllsammelfahrzeuge bei der BSR
oder Kooperationsvereinbarungen mit der GASAG.
 Festlegung und kontinuierliche Verschärfung von Umweltstandards für die
Beschaffung kommunaler Fahrzeuge seit 2003, zuletzt aktualisiert durch ein
Rundschreiben im Januar 2018 mit dem Ziel einer vorrangigen Beschaffung von
Elektrofahrzeugen.
 Einführung von parkraumbewirtschafteten Gebieten auf der Grundlage eines
Leitfadens von 2004.
 Lkw-Durchfahrtverbot in der Silbersteinstraße im April 2005.
 Anordnung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, z.B. für 16 Straßen Ende 2005
im Rahmen eines Konzepts zur Lärmminderung, Verbesserung der Verkehrssicherheit
und Luftreinhaltung. Weitere Anordnung folgten und folgen weiterhin nach
Einzelfallprüfung.
 Stetige Modernisierung der Busflotte mit Vorgabe von Emissionsanforderungen im
Nahverkehrsplan seit 2006.
 Beratungsprojekt „Sauberer Fuhrpark“ für Unternehmen von 2006-2008.
 Kontinuierliche Optimierung der Koordinierung von Lichtsignalanlagen, z.B. 2006 für
den Streckenzug Potsdamer Straße – Leipziger Straße mit Einführung verkehrsabhängiger
Schaltungen.
 Umweltsensitives Verkehrsmanagement, z.B. das Projekt IQmobility in 2007 und in
der Invalidenstraße nach ihrem Umbau seit 2016.
 Einführung der Umweltzone 2008, Verschärfung 2010, Minimierung der
Ausnahmeregelungen 2015.
 Entwicklung von Emissionsanforderungen für die Ausschreibung von Schienenpersonennahverkehr
im Rahmen des Projekts ECOrails im Jahr 2010.
 Förderung der Elektromobilität (z.B. „Aktionsprogramm Elektromobilität Berlin 2020“
von 2011, Auswahl als Schaufenster Elektromobilität durch den Bund, Ausbau der
Ladeinfrastruktur).
 Förderung von Carsharing, z.B. durch Unterstützung bei Carsharing-Stellplätzen.
 Modellprojekt 2010 zur Nachrüstung von Linienbussen der BVG mit Stickoxidminderungssystemen.
 Nachrüstung von 202 Doppeldeckern mit Stickoxidminderungssystemen und
Optimierung von 150 weiteren Bussen für eine wirksame Abgasreinigung bis Ende
2015. Die Nachrüstung wird fortgesetzt.
 Pilotprojekt mit vier Elektrobussen seit 2015.
 Vorbereitung der Beschaffung von Elektrobussen ab 2018.
 Bestellung zusätzlicher Verkehrsangebote bei der BVG und der S-Bahn-Berlin, die im
Dezember 2017 eingeführt wurden. Im Bus- und Straßenbahnverkehr können durch
den Einsatz neuer, zusätzlicher Fahrzeuge auch höhere Platzkapazitäten im
Berufsverkehr angeboten werden.
 Beschluss zur Reduzierung des Preises für Jobtickets 2018
Frage 5:
Wie bewertet der Senat den Vorgang politisch, dass die Einhaltung der Grenzwerte für NOx zum Schutz der
Gesundheit in Berlin mit Klagen einer Nichtregierungsorganisation (NGO) – hier der deutschen Umwelthilfe
DUH – gerichtlich erzwungen werden muss?
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Antwort zu 5:
Es ist ein wichtiges Merkmal eines Rechtsstaats, dass das Handeln der Verwaltung
gerichtlich überprüft werden kann. Der Senat begrüßt daher das Engagement von
Nichtregierungsorganisationen und wird sich vor Gericht zu den Forderungen der DUH
äußern. Da es sich hier um ein laufendes Verfahren handelt, kann keine weitere
Stellungnahme erfolgen.
Frage 6:
Wie hat sich der Senat auf den Fall vorbereitet, dass das Bundesverwaltungsgericht im Februar 2018 die
Anordnung von Fahrverboten für Dieselfahrzeuge auf besonders belasteten Stadtstraßen als geeignetes
Mittel zur Einhaltung der europäischen Stickoxid-Grenzwerte bestätigt und eine entsprechende
Gerichtsentscheidung in Berlin unmittelbar bevor steht (bitte Maßnahmen, erwarteten Beitrag zur NOx-
Minderung und Umsetzungszeiträume angeben)?
Antwort zu 6:
Der Senat arbeitet bereits intensiv an der Fortschreibung des Luftreinhalteplans für Berlin
und wird dabei auf einer fundierten Datenbasis auch das Instrument „Fahrverbote“
behandeln. Dabei wird sowohl die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts über die
Verhältnismäßigkeit von Fahrverboten und deren rechtssichere Anordnung als auch die
Entscheidung des Verwaltungsgerichts Berlin zu berücksichtigen sein. Wie die Gerichte
entscheiden, kann jedoch nicht vorhergesagt werden. Daher können auch noch keine
Aussagen zu den Maßnahmen und ihrer Wirkung gemacht werden.
Frage 7:
Wird der Senat unmittelbar im Anschluss an das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts wirksame
Maßnahmen zur NOx-Reduzierung ergreifen oder zunächst ein gegen die Stadt Berlin gerichtetes Verfahren
abwarten?
Antwort zu 7:
Der Senat hat bereits viele Maßnahmen zur Reduzierung von Stickoxiden umgesetzt und
weitere konkrete, schnell umsetzbare Maßnahmen auf dem Berliner Mobilitätsgipfel am
18.01.2018 beschlossen. Es werden keine Gerichtsurteile abgewartet, vielmehr ist die
Umsetzung von Maßnahmen bereits ein kontinuierlich laufender Prozess.
Frage 8:
Sind als Maßnahmen auch Fahrverbote für Dieselfahrzeuge auf Berliner Straßen vorgesehen und wenn ja in
welchen Straßen oder Quartieren bzw. Stadtteilen (bitte tabellarisch angeben)?
Antwort zu 8:
Im Rahmen der Fortschreibung des Luftreinhalteplans wird zunächst die Wirkung von
verkehrlichen Maßnahmen ohne Fahrverbote auf die Luftqualität untersucht. Sollten diese
Maßnahmen nicht ausreichen, um an allen Straßen die Grenzwerte einzuhalten, werden
auch Fahrverbote geprüft. Diese Arbeiten sind noch nicht abgeschlossen. Daher können
keine Aussagen zu Straßen, Quartieren oder Stadtteilen gemacht werden, für die
Fahrverbote geprüft werden müssen.
6
Frage 9:
Welche Dieselfahrzeuge müssten im Falle einer Gerichtsentscheidung vom Befahren stark belasteter
Straßen und Plätze ausgeschlossen werden (bitte die jeweilige Euro-Norm bzw. konkrete Abgasgrenzwerte
angeben)?
Antwort zu 9:
Dies kann erst nach eingehender Prüfung der Gerichtsentscheidungen und Vorliegen der
Untersuchungen zur Wirkung von Maßnahmen im Rahmen der laufenden Fortschreibung
des Luftreinhalteplans beantwortet werden.
Frage 10:
Welche Alternativen bestehen aus Sicht des Berliner Senats zu einem Fahrverbot für Dieselfahrzeuge, um
die Grenzwerte für Stickoxide dauerhaft wieder einzuhalten?
Antwort zu 10:
Berlin wird die auf dem Berliner Mobilitätsgipfel im Januar 2018 beschlossenen
Maßnahmen (Umstellung von Flotten auf alternative Antriebe, Förderung der
Elektromobilität, Nachrüstung von Fahrzeugen, Verkehrsverstetigung und Förderung von
ÖPNV und Radverkehr) konsequent umsetzen und im Rahmen der Fortschreibung des
Luftreinhalteplans um weitere Maßnahmen ergänzen.
Frage 11:
Müssten Dieselfahrverbote zum Schutz der Bevölkerung bei Überschreitung von NOx-Grenzwerten auch auf
Bundesautobahnen im Berliner Stadtgebiet durchgesetzt werden und wenn ja, wie wird das realisiert?
Frage 12:
Wer wäre für den Erlass solcher Fahrverbote auf Autobahnen zuständig und wie könnten diese kontrolliert
werden?
Antwort zu 11 und 12:
Nein, Fahrverbote auf den Bundesautobahnen im Berliner Stadtgebiet sind nicht
notwendig, weil keine relevanten Grenzwertüberschreitungen im Bereich der
Wohnbebauung entlang der Stadtautobahn auftreten. In allen bestehenden Umweltzonen
Deutschlands sind zudem Bundesautobahnen von den Verkehrsverboten ausgenommen,
weil die damit verbundene Behinderung des europäischen Warenaustausches
europarechtlich problematisch wäre.
Frage 12 erübrigt sich damit.
Frage 13:
Werden Dieselfahrzeuge, deren Stickoxid-Emissionen nur durch ein Software-Update des Herstellers
reduziert wurden, ebenfalls von der Benutzung belasteter Straßen ausgeschlossen und wenn ja, ab welchen
Abgasgrenzwerten wird das Fahrverbot voraussichtlich erlassen?
Antwort zu 13:
Diese Frage kann derzeit nicht beantwortet werden, weil die erforderlichen Informationen
zur Wirkung des Software-Updates, d.h. zu ihrer realen Emissionsminderung, bisher nicht
veröffentlicht wurden.
7
Außerdem sind die Gerichtsentscheidungen zur straßenverkehrsrechtlichen Anordbarkeit
sowie die Ergebnisse zu den Modellrechnungen der Wirkung von Maßnahmen
abzuwarten.
Frage 14:
Wie beurteilt der Senat die Zusage überwiegend deutscher Fahrzeughersteller, Besitzern von
Altdieselfahrzeugen mit Euro-4-Norm oder älter, Prämien für den Kauf von Neufahrzeugen auszureichen, die
sich nach dem Wert des Neuwagens richten und bei großen Fahrzeugen insbesondere sogenannten SUVs
besonders hoch sind?
Frage 15:
Ist der Senat der Meinung, dass die von den Fahrzeugherstellern nach eigenem Ermessen gestalteten
Prämien für Neuwagenkäufe ein ausreichendes Mittel sind, um den Gesundheitsschutz der Bevölkerung
(EU-NOx-Grenzwerte) an vielbefahrenen Straßen wiederherzustellen und die verkehrspolitischen Ziele
Berlins zu erreichen?
Antwort zu 14 und 15:
Die Rückkaufprämien der Fahrzeughersteller können eine positive Wirkung auf die NO2-
Belastungen an Straßen haben, wenn Diesel-Pkw durch Pkw mit alternativen Antrieben
oder zumindest mit Ottomotoren ersetzt werden.
Unzureichend ist allerdings die Beschränkung auf Diesel-Pkw bis Euro 4. Es müssten
auch Diesel-Pkw mit dem Abgasstandard Euro 5 einbezogen werden, da diese oft höhere
Emissionen als Diesel-Pkw mit dem Abgasstandard Euro 4 aufweisen.
Das Instrument wird alleine jedoch nicht für die Einhaltung der NO2-Grenzwerte
ausreichen. Aus Sicht des Senats muss erreicht werden, dass die Fahrzeughersteller auch
die Kosten für hardwareseitige Nachrüstungen übernehmen.
Für die Höhe der Stickoxidemissionen spielt die Fahrzeuggröße nur eine untergeordnete
Rolle, da die NOx-Emissionsgrenzwerte für Pkw weitgehend unabhängig von der
Fahrzeuggröße gelten. Kleine Fahrzeuge weisen daher oft genauso hohe
Stickoxidemissionen auf wie große Fahrzeuge. So ermöglicht es die moderne SCRTechnik
heute sogar, dass Lkw der Abgasnorm Euro VI mit 40 Tonnen Gesamtgewicht pro
Kilometer kaum mehr Stickoxide ausstoßen als durchschnittliche Diesel-Pkw.
Frage 16:
Wie sollten sich Besitzer von Dieselfahrzeugen der Euro-5 Norm aus Sicht des Senats verhalten, die vor
wenigen Jahren im Vertrauen auf die Umweltverträglichkeit moderner Dieselfahrzeuge Neuwagen gekauft
haben und nun nicht in den Genuss einer Neukauf-Prämie kommen, aber vermutlich ebenfalls von
Fahrverboten betroffen wären?
Antwort zu 16:
Diese Frage kann nicht pauschal beantwortet werden. So spielt es z.B. eine Rolle, ob für
das Fahrzeug eine herstellerseitige Abgasmanipulation durch das Kraftfahrt-Bundesamt
festgestellt wurde. Außerdem sind das Alter des Fahrzeugs, Garantiefristen und Art der
Finanzierung zu prüfen. Besitzerinnen und Besitzer von Euro-5-Diesel-Pkw können sich
von Verbraucherschutzzentralen oder Rechtsanwälten beraten lassen. Das Land Berlin
setzt sich zudem dafür ein, dass schnellstmöglich technische Nachrüstlösungen
geschaffen werden, mit denen die Stickstoffoxidemissionen von einer möglichst großen
Zahl von Euro-5-Dieselmodellen auf Euro-6-Niveau gesenkt werden kann.
8
Frage 17:
Sieht das Land Berlin Möglichkeiten die Euro-5 – Diesel-Fahrzeug-Besitzer finanziell zu unterstützen, damit
diese ihre wenige Jahre alten Fahrzeuge nachrüsten oder z.B. auf ein Elektro- oder Gasfahrzeug umsteigen
können.
Antwort zu 17:
Vorrangiges Ziel des Landes Berlin ist die Kostenübernahme für die aus Sicht des Senats
erforderliche Nachrüstung von Euro-5-Dieselfahrzeugen durch die Fahrzeughersteller
(Verursacherprinzip). Für den Umstieg auf Elektro- oder Gasfahrzeuge gibt es bereits
Förderungen durch den Bund. Möglichkeiten zur Förderung der Nachrüstung von Euro-5-
Diesel-Fahrzeugen sind durch das Land Berlin nicht vorgesehen.
Jedoch wird das Land Berlin zwei Förderprogramme „Benzin-Hybrid-Förderung“ und
„Wirtschaftsnahe Elektromobilität“ auflegen, mit dem Ziel, Taxiunternehmen sowie kleine
und mittlere Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft zu motivieren, auf elektrisch
angetriebene Fahrzeuge umzusteigen.
Das Förderprogramm „Benzin-Hybrid-Förderung“ ist ein kurzfristiges Förderprogramm,
welches ab dem 01. März 2018 für 4 Monate bis zum 30.06.2018 verfügbar sein wird. Es
richtet sich an Berliner Taxi-Unternehmen, die über ein elektronisches Antragsverfahren
eine einmalige Prämie in Höhe von 2.500 Euro für den Kauf oder Leasing eines neuen
bzw. erstmals zugelassenen Benzin-Hybrid-Fahrzeugs erhalten. Dafür müssen die Antrag
stellenden Taxi-Unternehmen ein älteres Diesel-Taxi der Euro Norm 5 und niedriger,
stilllegen und verschrotten.
Das Förderprogramm „Wirtschaftsnahe Elektromobilität“ ist breiter gefasst und gliedert
sich zunächst in 3 Module: 1. Ein vorgelagertes Beratungsmodul, 2. Die Förderung
elektrisch angetriebener Fahrzeuge in Form eines Betriebskostenzuschusses, 3. Die
Förderung von Ladeinfrastruktur auf privatem gewerblichen Raum.
Des Weiteren prüft der Senat, wie die Einbeziehung von gasbetriebenen Fahrzeugen in
das Förderspektrum als Zwischenlösung in begründeten Ausnahmenfällen sinnvoll sein
kann.
Frage 18:
Wird das Land Berlin in der Zeit von Dieselfahrverboten vergünstigte Monatskarten anbieten, um soziale
Härten z.B. bei der Fahrt vom/zum Arbeitsort zu vermeiden?
Antwort zu 18:
Im Zehn-Punkte-Programm des Senats für saubere Luft wurde bereits eine Absenkung
des Preises für das Jobticket Berlin AB angekündigt, wofür derzeit ein Konzept erarbeitet
wird.
Frage 19:
Wird sich das Land Berlin im Bundesrat dafür einsetzen, dass Diesel-PKW gutgläubiger Käufer auf Kosten
der Fahrzeughersteller technisch nachgerüstet werden oder die Besitzer von diesen einen festen
Mindestentschädigungssatz erhalten? Wenn nein warum nicht?
Antwort zu 19:
Ja. Ziel ist die volle Übernahme der Nachrüstkosten durch die Fahrzeughersteller.
9
Frage 20:
Welche Konsequenzen würde ein Dieselfahrverbot in der Berliner Innenstadt für den ständig wachsenden
Pendlerverkehr zwischen dem Land Brandenburg und Berlin haben, bezüglich:
a.) des Angebots von Park- and Ride-Parkplätzen am Stadtrand?
b.) der Transport-Kapazität von Regionalbahnen und dem Berliner ÖPNV?
c.) den Regionalverkehrsangeboten zwischen dem Berliner Umland und Berlin?
d.) dem Auf- bzw. Ausbau von Carsharing- und Bikesharing-Angeboten auch außerhalb des S-Bahnrings?
Frage 21:
Gibt es zum Thema Dieselfahrverbote in Berlin bereits Abstimmungen zu Konsequenzen mit dem Land
Brandenburg, dem VBB und der Bahn? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 20 und 21:
Im Verhältnis zur Anzahl der täglichen ÖV-Fahrten innerhalb Berlins machen die
Einpendelfahrten nach Berlin lediglich einen einstelligen Prozentanteil aus. Der weit
überwiegende Teil einer Nachfragesteigerung im ÖV aus möglichen Verlagerungseffekten
vom motorisierten Individualverkehr (MIV) zum ÖPNV und Regionalbahnverkehren würde
daher als Binnenverkehr innerhalb Berlins auftreten. Da zudem derzeit nicht bekannt ist,
ob, wo und in welchem Umfang es Kfz-Verkehrsverbote geben wird, lassen sich mögliche
Verlagerungen zum jetzigen Zeitpunkt nicht abschätzen. Auf dieser Grundlage sind keine
Abstimmungen möglich.
Ein Ausbau von Angeboten im ÖPNV erfolgt bereits heute unabhängig von Fahrverboten,
um den Anforderungen einer wachsenden Stadt gerecht zu werden. Hierzu finden laufend
Abstimmungen im VBB statt.
Frage 22:
Wie beurteilt der Senat die Möglichkeit, über den Bundesrat Einfluss auf die Bundesregierung zu nehmen,
damit diese auf Grundlage des §23 Abs. 3 Straßenverkehrsgesetz (i.V.m. der EG-FGV) die dort
vorgesehenen Geldbußen von bis zu 5000 Euro pro Fahrzeug gegen die Hersteller von abgasmanipulierten
Fahrzeugen erhebt und die vereinnahmten Bußgelder z.B. zur Entschädigung von Dieselkäufern bzw. zu
technischen Nachrüstung manipulierter Dieselfahrzeuge genutzt werden, um damit die Gesundheit der
Bevölkerung zu schützen?
Antwort zu 22:
Das Vorliegen eines Ordnungswidrigkeitstatbestandes wäre nach § 23
Straßenverkehrsgesetz (StVG) i.V.m. § 37 EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung (EGFGV)
zu prüfen. Zuständig ist gemäß § 26 Abs. 2 StVG der Bund, namentlich das
Kraftfahrt-Bundesamt, da dieses für den Vollzug der bewehrten Vorschriften zuständig ist.
Der Senat sieht in einer Bundesratsinitiative eine Möglichkeit, um Einfluss auf das
Verwaltungsverfahren einer Bundesbehörde zu nehmen.
Berlin, den 08.02.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Straßenverkehr: BUND will Ausbau der A100 neu prüfen lassen, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/berlin-bund-will-ausbau-der-a100-neu-pruefen-lassen/20139762.html

Der #BUND hatte bereits erfolglos gegen den #Autobahnbau geklagt, jetzt nimmt er neuen Anlauf. Die #Grenzwerte für #Stickoxide seien falsch berechnet worden.
Die Klage vor dem Bundesverwaltungsgericht gegen den Weiterbau der Autobahn A 100 vom Dreieck Neukölln zum Treptower Park hat der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) zusammen mit zwei Anwohnern verloren. Nun soll der Dieselskandal den Stopp der Autobahn bringen.
Weil die Grenzwerte für Stickoxide falsch berechnet worden seien, müsse der Planfeststellungsbeschluss für den bereits im Bau befindlichen Abschnitt geändert oder gar aufgehoben werden, forderte am Mittwoch BUND-Anwalt Carsten Sommer.

Widerruf verwaltungsrechtlich möglich

Ein Widerruf sei verwaltungsrechtlich möglich. Ob diese zusätzliche Luftbelastung die Planfeststellung für die A 100 infrage stellen kann, sei juristisch fraglich und werde geprüft, teilte die Senatsverkehrsverwaltung mit.

Planfeststellungsbeschlüsse seien in der Vergangenheit unter der Vorgabe erlassen worden, dass die Schadstoffbelastung durch einen nachträglichen Luftreinhalteplan reduziert würden, sagte Sommer. Diese Pläne seien bisher nicht erfüllt und durch die Manipulationen der Autoindustrie jetzt auch noch unterlaufen worden.

Die Kommunen – und auch der Senat – hätten bisher hilflos reagiert. Auch die von den Grünen ins Amt geholte parteilose Umweltsenatorin Regine Günther habe bisher …

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Straßenverkehr: Luftbelastung messbar, berechenbar und beprobt – Maßnahmen für Umweltweltgerechtigkeit entwickelt? aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Vorbemerkung: Das Land Berlin erfüllt seine Ver-pflichtung zur Überwachung der Luftqualität gemäß der 39. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (39. BImSchV) mit einem Messnetz aus derzeit 16 stationären Containern (BLUME). Die Einhaltung von Grenz-, Richt-, Ziel- und anderen Beurteilungswerten wird ausschließ-lich an Hand von Messungen beurteilt, die mit den in der 39. BImSchV festgelegten Referenzverfahren bzw. zu diesen nachgewiesenermaßen gleichwertigen Verfahren an den BLUME-Messstellen ermittelt wurden.
Bei dem in der Schriftlichen Anfrage mehrfach er-wähnten „Ruß-und-Benzol-Immissionssammler“ (RU-BIS) handelt es sich um ein kleines Probenahmegerät, das meist an Straßenlaternen befestigt betrieben wird. Wäh-rend der Probenahme wird mittels einer Pumpe Außenluft durch einen Filter gesaugt, und dabei werden die im Luft-strom enthaltenen Partikel der Fraktion PM10 abgeschie-den.
Bei den Stickstoffdioxid(NO2)-Passivsammlern han-delt es sich um Diffusionsröhrchen, mit denen eine defi-nierte Anreicherung der Komponente aus der Luft erfolgt.
Die Probenahme mit RUBIS und NO2-Passiv-sammlern erfolgt integrierend über einen Zeitraum von 14 Tagen, die Proben werden anschließend im chemischen Laboratorium analysiert.
Der Einführung von RUBIS und NO2-Passiv-sammlern erfolgte ab 1996 im Zuge der Umsetzung der 23. BImSchV (gültig von 1997 bis 2004), die der geziel-ten Regulierung der durch den Straßenverkehr verursach-ten Belastung mit Ruß, Benzol und NO2 diente. Da der Straßenverkehr eine wichtige Quelle von Schadstoffen darstellt und die zuständigen Behörden verpflichtet sind, die Angemessenheit von Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität nachzuweisen, wurden die Messungen auch nach Aufhebung der 23. BImSchV weitergeführt. Diese Entscheidung hat sich für die Konzeption der Luft-reinhalteplanung und insbesondere auch für den Nachweis der Wirksamkeit der Umweltzone bewährt.
Frage 1: Hat sich die Prognose der Luftschadstoffbe-lastung für das Jahr 2015 bei Stickoxiden und Feinstaub, wie sie im Luftreinhalteplan 2011-2017 aufgestellt wurde (Angaben als Emissionen in t/a und als Jahresmittelwerte im Hauptstraßennetz), bestätigt? Wenn nein, welche Wer-te wurden erreicht und welche Schlüsse zieht der Senat für die Umsetzung weiterer Maßnahmen bis 2017, um den vorgesehenen Pfad bis 2020 zu erreichen?
Antwort zu 1: Hinsichtlich der Entwicklung der Emis-sionen kann keine Aussage getroffen werden, da das #Emissionskataster zuletzt 2009 erhoben wurde. Eine #Aktualisierung ist derzeit in Arbeit.
Hinsichtlich der Luftqualität ergibt sich folgendes:
Für 2015 liegen noch keine abschließend validierten #Messdaten für #Stickoxide und #PM10 vor.
Bei Feinstaub-PM10 hat sich der prognostizierte Rückgang der Schadstoffbelastung bestätigt.
Für Stickstoffdioxid konnte der prognostizierte Rück-gang um 17 % auf Hauptverkehrsstraßen nur teilweise erreicht werden. Gemessen wurde im Mittel ein Rückgang von 8%. Der über alle Messstationen gemittelte NO2-Jahresmittelwert für 2009 betrug 55 μg/m³, für 2014 be-trug er 52 μg/m³. Der über die gleichen Stationen gemit-telte, berechnete Jahresmittelwert für 2009 betrug 45 μg/m³, der dort prognostizierte NO2-Jahresmittelwert für 2015 beträgt 37 μg/m³.
Die Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2011-2017 werden Schritt für Schritt umgesetzt.
Frage 2: Welche Bedingungen werden für die Aus-wahl bzw. für mögliche Veränderungen von Standorten von automatisierten Blume-Messstationen sowie Probe-nahmegeräten mit Ruß-, Benzol-Immissions-Sammler (RUBIS) sowie einen NO2-Passivsammler zur Einschät-zung der Luftbelastung in der Stadt gestellt?
Antwort zu 2: Die Kriterien zur Auswahl von Standor-ten für automatisch messende Lüftgütemess-stationen sind in der 39. BImschV, § 14, Anlagen 2, 3 und 5 festge-legt und liegen auch der Auswahl der BLUME-Messstellen zugrunde. Die Platzierung von BLUME-Messstellen wird möglichst selten geändert, da bereits geringfügige Ortsveränderungen den Abbruch der Mess-reihen verursachen und damit keine weitere Aussage zur Entwicklung der Luftbelastung an diesem Standort mög-lich ist.
Probenahmeorte für RUBIS und NO2-Passivsammler sind insbesondere dort von Interesse, wo ein Aufstellen eines Luftgütemesscontainers nicht möglich ist oder die Wirkung von Maßnahmen beobachtet werden soll. Die Kriterien der 39. BImSchV sind hier natürlich nicht ver-pflichtend, werden aber soweit möglich sinngemäß ange-wandt.
Frage 3: Wie erfolgt aus den Messungen und Abschät-zungen die Berechnung der von Luftschadstoffen be-troffenen Bevölkerung an den jeweiligen Standorten der Messeinrichtungen sowie an vergleichbaren Standorten?
Antwort zu 3: Die Berechnung der von Luftschadstof-fen betroffenen Bevölkerung erfolgt aufgrund von Schad-stoffmodellrechnungen in Verbindung mit Anwohnerzah-len. Bevölkerungsdaten der Lärmkartierung werden mit modellierten Luftschadstoffkonzentrationen verschnitten. Die Luftschadstoffmessungen dienen hierbei zur Validie-rung der Luftschadstoffberechnungen im gesamten Berli-ner Stadtgebiet.
Frage 4: Nach welchen Kriterien werden die Standorte der automatisierten Blume-Messstationen durch weitere Standorte mit RUBIS-Messstationen ergänzt? Welche Rolle spielen dabei Veränderungen in der Stadtstruktur (Verdichtungen bei Ansiedlungen und Verkehrsströmen)?
Antwort zu 4: Die RUBIS-Messstellen ergänzen das Messnetz der automatisierten BLUME-Messstationen an Hauptverkehrsstraßen, wo das Aufstellen eines Luftgüte-messcontainers wegen der Größe nicht möglich ist. Ver-änderungen in der Stadtstruktur werden in der Auswahl der Standorte berücksichtigt. So wurden beispielsweise ein RUBIS- und ein Passivsammelgerät 2015 von einem schwächer belasteten Straßenabschnitt in einen höher belasteten Straßenabschnitt in der Invalidenstraße umge-setzt.
Frage 5: Welchen Nutzen haben die RUBIS-Mess-stationen für die Bewertung der zulässigen Grenzwerte (täglich, jährlich) der Luftbelastung mit Feinstaub PM10, wenn Rußpartikel „aktiv“ gesammelt werden und nur alle 14 Tage eine Probenahme erfolgt?
Antwort zu 5: Zur Methodik siehe Vorbemerkung des Senats.
In den RUBIS-Proben werden die Konzentrationen von elementarem und organischem Kohlenstoff (EC, OC) bestimmt. Insbesondere die EC-Analysen ermöglichen eine sehr gute Einschätzung der Belastung durch Mo-toremissionen aus dem Straßenverkehr. Die Daten werden vor allem in Form der Jahresmittelwerte zum Vergleich unterschiedlicher Standorte und zur Beurteilung der zeit-lichen Entwicklung der Belastung herangezogen.
Auf der Basis von Jahresmittelwerten der EC-Kon-zentrationen können darüber hinaus mit hinreichend guter Genauigkeit die Jahresmittelwerte von PM10 abgeschätzt werden und daraus wiederum die Überschreitungshäufig-keit des Grenzwertes für den Tagesmittelwert.
Somit ist mittels der Analyse von RUBIS-Proben auch eine indirekte Einschätzung der PM10-Belastungs-situation für hochbelastete Standorten möglich, an denen schon aus Platzgründen kein Messcontainer platziert werden könnte.
Frage 6: Welchen Nutzen haben die NO2-Passiv-sammler für die Bewertung der zulässigen Grenzwerte der Luftbelastung zum Gesundheits- und Ökosystemschutz (stündlich, jährlich) mit Stickstoffdioxid und der Summe der Stickoxide, wenn nur alle 14 Tage eine Probenahme erfolgt?
Antwort zu 6: Zur Methodik siehe Vorbemerkung des Senats.
Die durch Analyse der NO2-Passivsammler ermittel-ten Werte werden ausschließlich in Form der Jahreswerte zum Vergleich mit den auf das Kalenderjahr bezogenen Grenzwerten zum Schutz der menschlichen Gesundheit herangezogen. Sie geben, genau wie die Daten der RU-BIS-Proben, wertvolle Zusatzinformationen für stark befahrene Straßen, an denen kein Messcontainer betrieben werden kann.
Frage 7: Warum wurde wann die Probenahme an den RUBIS-Messstationen von der wöchentlichen auf eine 14-tägige Taktung verändert?
Wie lassen sich Aussagen zur zulässigen Anzahl der Überschreitungen von Immissionsgrenzwerten bei dieser Verfahrensweise dennoch treffen?
Antwort zu 7: Die Änderung erfolgte zum Jahres-wechsel 2004/ 2005 infolge des Außerkrafttretens der 23. BImschV. In Hinblick auf den Gesundheitsschutz insbe-sondere an stark verkehrsbelasteten Standorten wurden die Messungen ab dem 01.01.2005 in wirtschaftlich wie fachlich vertretbarem Umfang weitergeführt.
Aussagen zu Überschreitungen von Immissions-grenzwerten werden nur auf Basis des Einsatzes von Referenz- bzw. Äquivalenzverfahren an Stationen des automatischen Messnetzes (BLUME) getroffen, wie dies die 39. BImschV vorschreibt.
Frage 8: Warum werden die Ergebnisse der Probe-nahmegeäte mit Ruß-, Benzol-Immissions-Sammler (RUBIS) sowie einen NO2-Passivsammler nicht in die regelmäßigen Veröffentlichungen einschließlich in die Monatsberichte aufgenommen?
Antwort zu 8: Die Analyse der mit diesen Verfahren erhaltenen 14-Tages Proben wird im Labor vorgenom-men. Nach Ende eines Kalenderjahres werden aus den Messergebnissen die Jahresmittelwerte berechnet.
Die Messergebnisse bzw. daraus abgeschätzte PM10-Werte werden dementsprechend regelmäßig in Jahresbe-richten veröffentlicht.
Frage 9: Wie haben sich die Werte zur Ermittlung der Luftschadstoffe an der Messstation 514 seit ihrer Einrich-tung entwickelt und welche Schlüsse lassen sich daraus für diesen Standort und vergleichbare Standorte ableiten?
Antwort zu 9: Die NO2-Jahresmittelwerte der Passiv-sammler-Messungen an der Messstelle 514 lagen seit Beginn der Messungen in jedem Jahr zwischen 50 und 60 μg/m³ und zeigten keinen zeitlichen Trend. Dieser Befund entspricht qualitativ und quantitativ dem mittleren Befund aller Rubis-Sammler.
Aussagen für PM10 können für die Messstelle 514 nur aus den EC-Messungen in RUBIS-Proben abgeleitet wer-den (vgl. Antwort zu Frage 5). Hierfür ergibt sich die Abschätzung, dass die PM10-Jahresmittelwerte vom Jahr 2006 zum Jahr 2007 deutlich abnahmen, danach aber keinen eindeutigen Trend mehr zeigten. Der qualitative Verlauf war dabei vergleichbar mit dem mittleren Verlauf aller Rubis-Sammler.
Frage 10: Welche Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in der Straße Alt-Friedrichs-felde sind bisher durchgeführt bzw. werden für die nächsten 5 Jahre ge-plant?
Antwort zu 10: Eine Einzelmaßnahme zur Verbesse-rung der Luftqualität in der Straße Alt-Friedrichsfelde ist nicht vorgesehen. Auch für diesen Straßenabschnitt grei-fen die im Luftreinhalteplan 2011-2017 beschriebenen und derzeit in der Umsetzung befindenden Maßnahmen, vor allem im Bereich „Fahrzeugtechnik“ (Luftreinhalte-plan 2011-2017, Absatz 9.2.1) und „Verkehrslenkung“ (Abs. 9.2.2)
Frage 11: Welche Auswirkungen hätte eine Begrü-nung des Mittelstreifens mit und ohne Bäume ab der Lichtenberger Brücke bis zum Eingang der Straßenunter-tunnelung Rhinstraße/Am Tierpark auf die Luftqualität?
Antwort zu 11:Eine Begrünung des Mittelstreifens zwischen Lichtenberger Brücke bis zum Eingang der Straßenuntertunnelung Rhinstraße/Am Tierpark mit Bäu-men hätte laut Modellrechnungen eine negative Auswir-kung auf die Luftqualität, da Bäume effektiv das verfüg-bare Austauschvolumen für Luftschadstoffe reduzieren. Eine Begrünung ohne Bäume des Mittelstreifens hätte laut Modellrechnungen eine neutrale Auswirkung auf die Luftqualität.
Berlin, den 22. März 2016
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 24. Mrz. 2016)

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