(Berlin, 1. August 2014) Die #Brückendurchfahrt#Sterndamm am Bahnhof #Schöneweide wird vom 5. August bis zum 22. August für den öffentlichen Kraftfahrzeugverkehr gesperrt. Für Einsatzfahrzeuge ist die Strecke jedoch passierbar. Auch der Straßenbahnverkehr ist betroffen: Am 5./6. August (jeweils von 4.00 bis 10.30 Uhr) sowie vom 15. August (18.00 Uhr) bis 22. August (4.00 Uhr) fahren keine Straßenbahnen. Hintergrund sind Rangierarbeiten der Brückenelemente bzw. der Einbau der Brücke an Gleis 6 und die damit einhergehende Anpassung der Oberleitungen für die Straßenbahn. Der S-Bahn-Verkehr ist von der Sperrung nicht betroffen.
Am 15. September soll dann, wie geplant, das Gleis 6 am S-Bahnhof Schöneweide wieder in Betrieb genommen werden.
Herausgeber: DB Mobility Logistics AG
Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin, Deutschland
Verantwortlich für den Inhalt:
Leiter Kommunikation Oliver Schumacher
(Berlin, 1. August 2014) Die #Brückendurchfahrt#Sterndamm am Bahnhof #Schöneweide wird vom 5. August bis zum 22. August für den öffentlichen Kraftfahrzeugverkehr gesperrt. Für Einsatzfahrzeuge ist die Strecke jedoch passierbar. Auch der Straßenbahnverkehr ist betroffen: Am 5./6. August (jeweils von 4.00 bis 10.30 Uhr) sowie vom 15. August (18.00 Uhr) bis 22. August (4.00 Uhr) fahren keine Straßenbahnen. Hintergrund sind Rangierarbeiten der Brückenelemente bzw. der Einbau der Brücke an Gleis 6 und die damit einhergehende Anpassung der Oberleitungen für die Straßenbahn. Der S-Bahn-Verkehr ist von der Sperrung nicht betroffen. Am 15. September soll dann, wie geplant, das Gleis 6 am S-Bahnhof Schöneweide wieder in Betrieb genommen werden. Herausgeber: DB Mobility Logistics AG Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin, Deutschland Verantwortlich für den Inhalt: Leiter Kommunikation Oliver Schumacher
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wie entwickelt sich die Anzahl #Sperrungen der #Tunnel#Altglienicke und #Rudower Höhe in den letzten 5 Jahren? Antwort zu 1: Im Jahr der Eröffnung der #BAB#A113 (Mai 2008) konnten nur die acht noch verbleibenden Monate berücksichtigt werden. In diesen wurden insge-samt 34 Sperrungen registriert. Sperrungen in den Jahren: 2009 153 Sperrungen 2010 206 Sperrungen 2011 171 Sperrungen 2012 149 Sperrungen 2013 214 Sperrungen Frage 2: Welches waren die wesentlichen Ursachen für die Sperrungen? Antwort zu 2: Unfälle: 23 Sperrungen Hohes Verkehrsaufkommen: 2 Sperrungen Sonstiges (Höhenkontrolle, Baustellen, techn. Prob-leme): 902 Sperrungen Frage 3: Wie lange ist die durchschnittliche Dauer der Sperrung? Antwort zu 3: Die Dauer der Sperrzeiten wird nicht er-fasst. Frage 4: Gibt es Unterschiede hinsichtlich der Fahrt-richtungen? Antwort zu 4: Ja, unter Berücksichtigung aller Sperrursachen wurde die Fahrtrichtung Nord seit der Eröffnung im Mai 2008 557 mal gesperrt, die Fahrtrich-tung Süd 349 mal. Frage 5: Welche Möglichkeiten sieht der Senat, die Anzahl der Sperrungen zu reduzieren? Antwort zu 5: Ursache der Sperrungen sind erforderli-che Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Sicherheit im Tunnel. Die Hauptursache der Sperrungen liegt in der Auslösung der Höhenkontrollen, bei der keine Möglich-keit zur Reduktion der Sperrungen besteht. Frage 6: Sind die Umleitungsstrecken ausreichend o-der gibt es hier Planungen für die Zukunft? Antwort zu 6: Bei Tunnelsperrungen können alternati-ve Routen als Umleitungsstrecken genutzt werden. Für die Umfahrung sind die Bedarfsumleitungen U16 und U17 ausgeschildert. Die Umleitungsstrecken können nicht das gesamte Verkehrsaufkommen einer Autobahn auf-nehmen. Dem entsprechend kann es auch auf Umleitungs-strecken zu Staus und Fahrzeitverlängerungen kommen. Die rechtzeitige Weitergabe von Verkehrsinformatio-nen zu Störfällen an den Rundfunk, Informationstafeln an den Straßen, Navigationsgeräte, Smartphone-Apps und Internet sollen die Verkehrsteilnehmenden rechtzeitig über die Störungssituation informieren. Berlin, den 21. Juli 2014 In Vertretung Christian Gaebler ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 23. Juli 2014)
http://www.berliner-zeitung.de/verkehr/ost-tangente-senat-plant-nord-sued-strasse-im-osten-neu,10809298,27999188.html So viel steht fest: Die #Lücke, die zwischen #Marzahn und #Köpenick in der #Tangentialen Verbindung Ost (#TVO) klafft, soll geschlossen werden. Doch wo soll die Straße verlaufen? Und wie breit soll sie werden? Wann der Bau beginnt, ist offen.
Alles auf Anfang: Das ist die neue Devise für das größte Verkehrsprojekt im Bezirk Marzahn-Hellersdorf. Obwohl Pläne für den Weiterbau der Tangentialen Verbindung Ost (TVO) schon viele Aktenordner füllen, musste der Senat ganz von vorn anfangen. Wo soll die Nord-Süd-Straße verlaufen? Wie breit soll sie werden, wie viel Verkehr muss sie verkraften? Das werde erneut untersucht, aber diesmal …
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wie bewertet die Senatsverwaltung bei einer etwaigen #S-Bahnverlängerung bis ins #Falkenhagener Feld die Notwendigkeit, die wichtige Staakener Verkehrsader #Seegefelder Weg kreuzen zu müssen? Frage 2: Sollen hier die #Gleisanlagen eingleisig oder zweigleisig gebaut und genutzt werden? Frage 3: Welche Auswirkungen hat dies für die Frequenz der Verschränkung des Seegefelder Weges mit der Folge des Stopps des Individual-, des Wirtschafts- und des sonstigen #ÖPNV-Verkehrs? Frage 4: Sind #Tunnel- oder #Brückenlösungen in der Diskussion? Antwort zu 1 bis 4: Die konkrete Ausgestaltung zur notwendigen Länge von Gleisanlagen, eine Entscheidung über eingleisige und zweigleisige Abschnitte wird ebenso wie die konkrete Ausgestaltung von Kreuzungen mit anderen Verkehrswegen erst im Rahmen der weiteren Planungsvertiefung festgelegt. Für eine Kreuzung mit der Seegefelder Straße wird derzeit eine niveaufreie Lösung angestrebt. Frage 5: Wie werden die Fahrgäste nach Meinung der Senatsverwaltung zu möglichen neuen Bahnhöfen (standortgenau) einer etwaigen S-Bahnverlängerung von Spandau ins Falkenhagener Feld gelangen (bitte aufteilen in fußläufig, per ÖPNV, per Auto)? Frage 6: Wie sieht das Zubringerkonzept über den ÖPNV aus, welche Bus-Linien werden aus welchen Bereichen die Fahrgäste zu welchen Bahnhöfen führen? Antwort zu 5 und 6: Der Stadtentwicklungsplan Verkehr 2025 (StEP Verkehr) als verkehrspolitische Strategie des Berliner Senats hat das Ziel gesetzt, eine zukunftsfähige Mobilität für alle Einwohnerinnen und Einwohner Berlins zu gewährleisten. Zur Schaffung eines effizienten und attraktiven ÖPNV-Angebotes muss sich der Senat u. a. an die Vorgaben des Nahverkehrsplanes halten. Er legt verbindliche Standards und Anforderungen hinsichtlich Erschließung (Haltestellendichte, Wege zur Haltestelle, Taktdichte, Betriebszeiten, Fahrtzeiten und Umsteigehäufigkeit), Qualität (Sicherheit, Pünktlichkeit, Umweltstandards, Barrierefreiheit) sowie Integration des Verkehrsangebots (Zusammenwirken von Schiene und Bus, mit dem Brandenburger Umland, mit dem Fahrradverkehr) fest. Sobald ein politischer Beschluss des Senats für die Realisierung einer S-Bahnverlängerung über Spandau hinaus und damit eine Entscheidung für eine Streckenführungsvariante inkl. Bahnhöfe vorliegt, sind die weiteren Planungsschritte zeitnah einzuleiten und damit auch eine Konkretisierung von Zubringerkonzepten und Zuwegungen zu den neuen S-Bahnhöfen. Frage 7: Sind Park & Ride-Parkplätze entlang der etwaigen Strecke realisierbar? Antwort zu 7: Es wird eingeschätzt, dass Park&Ride (P&R) zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse aufgrund der hohen Kosten für Grunderwerb, Betrieb und Unterhaltung sowie dem geringen verkehrlichen Nutzen (möglichen Neukundenzuwachs und Entlastung der Straßen vom Individualverkehr) nur sehr begrenzt geeignet und wirtschaftlich tragfähig erscheint. Berlin und Brandenburg orientieren deshalb auf ein für den Berufsverkehr attraktives Angebot, insbesondere im Regional- und S-Bahnverkehr. Für bahnferne Wohnstandorte empfiehlt sich eine Pkw- oder aber auch Fahrradnutzung als Zugang zur nächstgelegenen Schienenstre- cke (falls ein Bus als Zubringer nicht vorhanden ist) und ein möglichst schneller Umstieg auf den öffentlichen Verkehr. D.h. Schnittstellen zwischen PKW und ÖPNV sollten im Land Brandenburg liegen, wo in aller Regel freie Flächen eher verfügbar und finanzierbar sind. Im Berliner Stadtgebiet wird vor allem die Kombination von Fahrrad und ÖPNV im Rahmen eines Investitionsprogramms mit BVG und S-Bahn gefördert. Im StEP Verkehr ist darüber hinaus vorgesehen, zusammen mit Brandenburg das Thema P&R konzeptionell zu überprüfen. Frage 8: Wie wird die Senatsverwaltung den zu erwartenden Parkplatzsuchverkehr in den Wohngebieten rund um die Bahnhöfe verhindern? Antwort zu 8: Es wird auf die Antwort zu 5 und 6 verwiesen. Frage 9: Hält die Senatsverwaltung die Einführung einer Parkraumbewirtschaftung/Parkraummanagement für ein sinnvolles Mittel? Antwort zu 9: Der StEP Verkehr empfiehlt die schrittweise Ausdehnung der Parkraumbewirtschaftung auf alle innerstädtische Zielgebiete des Pkw-Verkehrs mit starker Parkraumnachfrage sowie die unmittelbar angrenzenden Wohngebiete. Potenzielle Erweiterungsgebiete sind vor allem die hoch verdichteteten und nutzungsgemischten Stadtteile und Quartiere. Die Erfahrungen in Berlin haben gezeigt, dass die Parkraumbewirtschaftung deutlich zur Verbesserung des Wohnumfeldes und der Wohnsituation beitragen kann: – Bewohnerinnen und Bewohner finden leichter einen Parkplatz, – bessere Zugänglichkeit für Kundinnen und Kunden und Besucherinnen und Besucher, – weniger Parksuchverkehr, – Dämpfung des Pkw-Zielverkehrs von Beschäftigten, weniger Dauerparker. Die Bezirke treffen die Entscheidung über die Einführung der Parkraumbewirtschaftung auf der Grundlage von detaillierten Untersuchungen zur Parkraumsituation und zur Wirtschaftlichkeit der Maßnahme. Frage 10: Welche Auswirkungen auf die Relevanz, zum Beispiel Qualität und Quantität der Regionalbahnhalte, der Bahnhöfe Albrechtshof und Staaken wird durch die mögliche Verlängerung der S-Bahn im Einzugsbereich gesehen? Antwort zu 10: Regionalverkehr und S-Bahnverkehr bedienen überwiegend ein unterschiedliches Kundenpotential. Die Regionalbahnstrecke im Zuge der Hamburger Bahn aus dem Land Brandenburg führt bis zum Bahnhof Spandau und dann weiter zur Berliner Innenstadt. Der Berliner Regionalverkehr ist durch weitere Reiselängen (gegenüber der S-Bahn) und eine sehr hohe Auslastung durch die Brandenburger Pendler geprägt. Eine Verlängerung der S-Bahn über Spandau hinaus in Richtung Westen dient der Beseitigung der bestehenden Anbindungsdefizite im westlichen Spandau und bietet eine weitere direkte Verbindung für die Spandauer Einwohnerinnen und Einwohner bis in die Berliner Innenstadt. Frage 11: Wie begegnet der Senat der vielfach geäußerten Befürchtung, dass die Taktdichte der Regionalbahn bei Engpässen wegen des priorisierten Fernverkehrs verringert werden könnte? Antwort zu 11: Der Netzbetreiber muss die Bestellungen von Zugleistungen entsprechend den Regelungen des Allgemeines Eisenbahngesetzes (AEG) und der Eisenbahninfrastruktur- Benutzungsverordnung (EIBV) annehmen und bearbeiten. Dies betrifft auch den Eisenbahnregionalverkehr. Bei absehbaren Engpässen müssen die Bestimmungen des AEG und der EIBV berücksichtigt werden. Der Senat nutzt dabei alle sich bietenden Möglichkeiten, damit die von ihm gemeinsam mit dem Land Brandenburg bestellten Leistungen des Eisenbahnregionalverkehrs in gewünschter zeitlicher Lage, Umfang und Qualität gefahren werden können. Berlin, den 1. August 2014 In Vertretung Christian Gaebler ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 06. August 2014)
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage Nr. 1 bis 5 betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher das Wasser- und #Schifffahrtsamt Berlin um Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird nachfolgend wiedergegeben: Frage 1: Wann wird die #Altglienicker#Brücke in der #Köpenicker Straße über dem #Teltowkanal (Altglienicker Brücke) endlich saniert? Antwort zu 1: Einen Termin für die Sanierung der Brücke gibt es derzeit nicht. Die Altglienicker Brücke ist aufgrund der im Rahmen der Bauwerksüberwachung nach DIN 1076 festgestellten Schäden für den öffentlichen Verkehr gesperrt. Die Brücke wird vom Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Berlin nur noch als Leitungsbrücke für verschiedene Verwaltungen erhalten. Es ist davon auszugehen, dass eine Sanierung der im Jahr 1906 erbauten Brücke (Fachwerküberbau und Widerlager) aus bautechnischen Gründen nicht mehr möglich ist. Um ein den heutigen Anforderungen entsprechendes Bauwerk zu erhalten, ist mit großer Wahrscheinlichkeit ein Ersatzneubau erforderlich. Frage 2: Die Behelfsbrücke wird im kommenden Jahr 20 Jahre alt, wie lange wird die Verkehrssicherheit dieser Brücke noch gewährleistet sein? Antwort zu 2: Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung geht bei Behelfsbrücken von einer Nutzungsdauer von 30 Jahren aus. Die Verkehrssicherheit ist grundsätzlich gewährleistet, da Behelfsbrücken wie jedes andere Brückenbauwerk nach DIN 1076 überwacht und geprüft werden. Frage 3: Welche Möglichkeiten sieht der Senat die Sanierung der Altglienicker Brücke zu beschleunigen und wie hoch sind die geschätzten Kosten für die Sanierung? Antwort zu 3: Die Brücke ist vom WSA Berlin als Leitungsbrücke zu erhalten. Darüber hinausgehende Baumaßnahmen – Sanierung oder Ersatzneubau – sind derzeit nicht geplant. Frage 4: Warum wurde im vergangenen Jahr die Behelfsbrücke zum wiederholten Male saniert, anstatt die Sanierung der Altglienicker Brücke voran zu bringen? Antwort zu 4: Der im Fahrbahnbereich auf der Behelfsbrücke vorhandene Dünnbettbelag war rissig und verschlissen. Besonders im Kurvenbereich vor dem Knotenpunkt am Ernst-Ruska-Ufer war der Belag bereichsweise bis auf das Fahrbahnblech abgefahren. Zur Wiederherstellung der Verkehrssicherheit wurde der Fahrbahnbelag vollständig erneuert. Frage 5: Welche Bauarbeiten finden derzeit an der Altglienicker Brücke statt? Antwort zu 5: Derzeit werden an der Altglienicker Brücke keine Arbeiten ausgeführt. In den zurückliegenden Monaten hat die Firma Telekom am Fachwerkträger auf der Seite unterhalb eine neue Leitungstrasse montiert. Das WSA Berlin plant für den Herbst 2014 den Abbruch der einsturzgefährdeten Abdeckplatten in den Gehwegbereichen. Frage 6: Wie bewertet der Senat die derzeitige verkehrliche Situation auf der Behelfsbrücke hinsichtlich der Passierbarkeit für BVG-Busse? Frage 7: Welche Schlussfolgerungen zieht der Senat hieraus? Antwort zu 6 und 7: Der Senat hat die BVG zu der Frage um Stellungnahme gebeten. Eine Zuarbeit der BVG war in der gegebenen Frist leider nicht möglich. Dem ÖPVN-Aufgabenträger ist bekannt, dass auf der Altglienicker Brücke die Buslinie 163 und 260 verkehren. Wegen des hohen Fahrgastaufkommens auf der Linie 260 ist auf dieser Linie der Einsatz von Gelenkbussen unverzichtbar. Die Behelfsbrücke einschließlich ihrer Zufahrten ist daher weiter in so einem Zustand zu erhalten, dass ein Gelenkbuseinsatz uneingeschränkt möglich bleibt. Berlin, den 25. Juli 2014 In Vertretung Christian Gaebler ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 04. August 2014)
http://www.berliner-zeitung.de/berlin/grossbaustelle-warschauer-strasse-die-strasse-wird-den-radfahrern-gehoeren,10809148,27938130.html Seit vier Jahren wird nun schon geplant, jetzt fallen auf der #Hauptverkehrsader von #Friedrichshain fast alle #Parkplätze weg. Dafür bekommen #Radfahrer endlich mehr Platz. Die Machtverhältnisse auf einer der stärksten befahrenen Straßen in Berlin verschieben sich.
Sie ist eine der am stärksten befahrenen Straßen in Berlin. Sie dient als Wohnstraße, Geschäftsstraße und Gastronomiemeile. Nun wird die #Warschauer Straße in Friedrichshain auch noch eine Großbaustelle – bis Ende des kommenden Jahres. „Am 1. September soll der Umbau beginnen“, teilte Baustadtrat Hans Panhoff (Grüne) am Donnerstag mit. Das vor vier Jahren beschlossene Projekt, das 2,3 Millionen Euro kostet, wird die Machtverhältnisse auf dieser Magistrale verändern – so radikal wie selten bei Straßenumbauten in Berlin. Fahrräder bekommen mehr Platz, Autos weniger, denn fast alle Parkplätze fallen weg. Kein Wunder, dass das Bauvorhaben heftig diskutiert wird. „Für uns wird es hart“, sagt Birgit Polzin. Den Hörgeräteservice, den sie mit ihrem Mann Frank in der Warschauer Straße betreibt, gibt es schon lange. Doch wenn die Frau aus Zeuthen an die Zukunft denkt, wird …
http://www.berliner-zeitung.de/berlin/schwertransport-fuer-u-bahn-bohrer-baerlinde-104-tonnen-rollen-durch-berlin,10809148,27921820.html Seit dem Sommer 2013 wühlt sich #Bärlinde durch Berlins Unterwelt. So ein Kraftakt zehrt – deswegen braucht der #Tunnelbohrer mit dem niedlichen Namen neue Teile. Die sind alles andere als niedlich – und der nächtliche Transport zur Baustelle ein #tonnenschweres Abenteuer.
Insgesamt 104 Tonnen wiegen die Bauteile des Tunnelbohrers Bärlinde, die in der Nacht zum Mittwoch mit Tiefladern zum Roten Rathaus gefahren wurden. Bärlinde bohrt die Tunnel, durch die künftig die neue #U-Bahnlinie vom Alexanderplatz zum Berliner Hauptbahnhof fahren soll. Vor wenigen Tagen war der erste von zwei Tunneln vom Alexanderplatz zum Brandenburger Tor fertiggestellt worden. Die Bauteile, die für den zweiten Tunnel erneuert werden mussten, waren zuvor mit einem Schiff vom Schwarzwald zum Westhafen transportiert worden. Verladen wurden die neuen Bauteile am Dienstag am …
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie bewertet der Senat die steigende Nut-zung von #Fahrrädern in Berlin? Antwort zu 1: Die steigende Nutzung von Fahrrädern ist auch ein Erfolg der #Radverkehrsstrategie des Senats, die seit 2004 schrittweise umgesetzt wird. Die kontinuier-liche Förderung der Verkehre des Umweltverbundes, insbesondere des #Radverkehrs, ist eine prioritäre Zielstel-lung der Berliner Verkehrspolitik. Mehr Fahrräder in Berlin zeugen davon, dass immer mehr Berlinerinnen und Berlinern bewusst wird, dass Fahrradfahren zur Lösung der Umweltprobleme in der Stadt beiträgt, gesundheits-fördernd und auch kostengünstig ist. Den steigenden Nutzungstrend von Rädern bewertet der Senat positiv. Nur so ist die Zielstellung, den täglichen Radverkehrsan-teil von 1,5 Mio. Wege mit dem Rad um weitere 0,9 Mio. Wege bis 2025 zu erhöhen, umsetzbar. Frage 2: Wie wird die steigende Nachfrage unterstützt bzw. welche Maßnahmen werden unternommen, um den neuen Erfordernissen entsprechen zu können. Antwort zu 2: Die Radverkehrsstrategie enthält Leitli-nien, Maßnahmen und Modellprojekte zur Förderung des Radverkehrs. Auf unterschiedlichen Handlungsfeldern – wie zum Beispiel Erweiterung und Sanierung des vorhanden #Radwegenetzes; Fertigstellung eines 350 km langen #Radrouten-Hauptnetzes bis 2017 und Ergänzung durch ein be-zirkliches #Nebenroutennetz; Herstellung fahrradfreundli-cher und –sicherer Lichtsignalanlagen; Schaffung ausrei-chender #Fahrradabstellanlagen; verstärkte #Verknüpfung zwischen Öffentlichen Verkehr (ÖV) und Rad; Integrati-on innovativer Modelle wie zum Beispiel öffentliche #Leihfahrräder, #Elektro-Bikes, #Pedelecs – sollen Verbesse-rungen erfolgen und neue Impulse gesetzt werden. Auch Maßnahmen im Bereich Kommunikation und Verkehrssi-cherheit sind wichtig. Mit der Förderung des Radverkehrs gewinnt das The-ma Fahrradparken zunehmend an Bedeutung. Zur Bewäl-tigung der wachsenden Nachfrage, Räder sicher und at-traktiv im öffentlichen Raum abstellen zu können, plant der Senat die Entwicklung neuer Strategien zum Fahrrad-parken. In einem Handlungskonzept sollen die Grundla-gen zum Fahrradparken zusammen gestellt werden, Emp-fehlungen für die notwendige Vergrößerung und Diffe-renzierung des Angebots entwickelt sowie Finanzierungs-ansätze und Modellprojekte vorgeschlagen werden. Frage 3: Wie definiert der Senat eine moderne Fahr-radstation in Berlin? Antwort zu 3: Für den Senat müssen moderne Fahr-radstationen möglichst folgende Kriterien erfüllen, damit eine gute Akzeptanz gewährleistet ist: attraktive und optimale Vernetzung mit dem Rad-wegenetz kurze übersichtliche Wege (ÖV-Zugang) einfache Park- und Abholvorgänge sowie unmiss-verständliche Handhabung hohe Sicherheit und Schutz für das Rad flächeneffizient und platzsparend stadtverträgliches bzw. stadtbildgerechtes Design in Form und Farbe preiswert möglichst lange Öffnungszeiten bzw. Parkmög-lichkeit unabhängig von Öffnungszeiten wartungsarm und vandalismussicher Ergänzung durch Serviceangebote Fahrradstationen unterliegen schwierigen Rahmenbe-dingungen, deren Tragfähigkeit in Berlin zu prüfen gilt. Vor allem die geeignete Standortfindung erweist sich in Berlin als schwierig, insbesondere dann, wenn es um Flächen der DB AG geht. Die DB AG hat bereits ein verstärktes Interesse bekundet, sich künftig für die Erhö-hung des Abstellangebots an ihren Anlagen zu engagie-ren. Frage 4: Wie viele Fahrradstationen gibt es bereits und wie sieht die Entwicklung in den letzten Jahren aus? Frage 5: An welchen Standorten sind Fahrradstationen entstanden bzw. wo sind welche geplant? Antwort zu 4 und 5: Berlin besitzt derzeit keine öf-fentliche „Fahrradstation“ im Sinne der unter Frage 3 genannten Eigenschaften. Der Senat fördert jedoch seit Jahren Bauprogramme der S-Bahn Berlin GmbH und der BVG zur Errichtung von Fahrradabstellanlagen an Berliner S- und U-Bahnhöfen sowie an Haltestellen der Straßenbahn und Stationen des Linienbusses im Sinne von Bike + Ride. Ein paar Zahlen zur Schaffung neuer, teilweise über-dachter Bike+Ride-Anlagen: 1999 – 2013 ca. 8.200 Stellplätze an Berliner S-Bahnhöfen 2006 – 2013 ca. 3.400 Stellplätze an den An lagen der BVG Für 2014 sind ca. 1000 neue Anlagen geplant. Insgesamt gibt es mittlerweile ca. 28.000 Abstellmög-lichkeiten für Fahrräder an Bahnhöfen, Stationen und Haltestellen. Außerdem installiert und betreibt die DB AG an ihren Regional- und Fernbahnhöfen in unterschiedli-chem Umfang Fahrradabstellanlagen. Der Senat plant zur Bewältigung der Abstellproblema-tik in der Stadt die Erarbeitung neuer Strategien zum Fahrradparken. Es soll ein Handlungskonzept mit Maß-nahmen zur Anpassung des Fahrradabstellangebots an den in den letzten Jahren erheblich gestiegenen Bedarf erstellt werden. Die Errichtung von Fahrradparkhäusern bzw. -stationen wird dabei ein wesentlicher Schwerpunkt sein. Hierzu sollen Modellprojekte hinsichtlich ihrer Funktio-nalität, städtebaulichen Wirkung und wirtschaftlich trag-fähigen Betreiber- und Finanzierungsmodelle geprüft werden. Modellprojekte sind vor allem für große Bedarfs-brennpunkte (ÖPVN-Stationen und Bahnhöfe sowie Schwerpunkte des Einkaufens, Arbeitens, der sozialen oder kulturellen Einrichtungen) zu entwickeln. An den Bahnhöfen Ostkreuz und Warschauer Straße besteht aku-ter Handlungsbedarf, wofür entsprechende Gespräche mit der DB AG bereits vorbereitet werden. Frage 6: Welche Unterstützung wird Interessenten für die Schaffung von professionellen Fahrradstationen (Ver-leih, Wartung, Park & Ride) gewährt? Antwort zu 6: Die Einbeziehung von privaten Herstel-lern und Betreibern von Fahrradstationen wird bei der Prüfung von Modellprojekten eine große Rolle spielen. Mit Unterstützung aus dem privaten Bereich sind wirt-schaftlich tragfähige Betreiber- und Finanzierungsmodelle zu entwickeln. Dabei muss davon ausgegangen werden, dass ein wirtschaftlicher Betrieb dieser Stationen auf-grund der hohen Erstellungs- und Bewirtschaftungskosten selbst beim Angebot zusätzlicher Dienstleistungen nur schwer erreichbar sein wird. Kostendeckende Nutzungsta-rife würden für solche Anlagen keine Akzeptanz finden. Dies deckt sich mit den Erfahrungen ähnlicher Einrich-tungen in anderen Städten. Es ist also eine öffentliche Mitfinanzierung des Betriebs einzukalkulieren (ggf. auch über Arbeitsmarktmaßnahmen). Frage 7: Welche Rolle spielt das Thema Mobilitäts-management für den Senat und inwieweit lässt sich diese Thematik mit der Schaffung von Fahrradstationen ver-knüpfen? Antwort zu 7: Das Mobilitätsmanagement ist eine wichtige Teilstrategie des Stadtentwicklungsplanes Ver-kehr zur Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl in Rich-tung einer stärkeren Nutzung des Umweltverbunds. Der Senat plant die Entwicklung eines Leitfadens zum Mobili-tätsmanagement. Ziel ist es dabei, die Nutzung von Bus und Bahn, Fahrrad und Fußverkehr weiter zu stärken und zu intensivieren. Die Kooperation und der enge Austausch mit verschiedensten Mobilitätsanbietern, öffentlichen und privaten Verkehrsanbietern sowie Unternehmen, Kam-mern und Verbänden sind dabei eine wichtige Vorausset-zung. z.B. bietet der im Rahmen der Erarbeitung des Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr eingerichtete „Runde Tisch Mobilität“ als Beratungsgremium mit allen wichtigen Bereichen aus Mobilität/Verkehr die Grundla-ge für eine umfassende Kommunikation und Kooperation. Die Schaffung von Fahrradstationen setzt die Zusam-menarbeit und Kooperation aller radfahraffinen und –fördernden Institutionen und öffentlichen und privaten Bereiche voraus. Mobilitätsmanagement zur Aktivierung neuer Akteure und Netzwerke ist dabei von großem Inte-resse. Berlin, den 07. Juli 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 10. Juli 2014)
http://www.morgenpost.de/berlin/article130404160/Hitzeschaeden-werden-fuer-Berliner-Autofahrer-zur-Gefahr.html Der ADAC mahnt Auto- und Motorradfahrer zu besonderer Vorsicht wegen möglicher Hitzschäden an Straßen in Berlin und Brandenburg. Wegen der derzeit hohen Temperaturen könnten gefährliche Löcher in den Fahrbahnen entstehen, teilte der ADAC am Montag mit.
Beim Darüberfahren könne es einen Sprungschanzen-Effekt geben. Die Fahrer sollten daher den Sicherheitsabstand erhöhen und auf die Fahrbahn achten. Wer solche Hitzelöcher sehe, sollte die Polizei benachrichtigen. Im Raum Berlin-Brandenburg sei besonders die Autobahn 114 anfällig für Hitzeschäden. Ein ADAC-Experte erklärte, dass sich bei großer Hitze die Fahrbahnoberfläche ausdehne. Dabei entstehe eine große Spannung, die zum Bruch der Straßenoberfläche führen könne. Das Wetter in Berlin immer aktuell – hier Hohe Waldbrandgefahr in Berlin – Grillen und Rauchen strikt verboten Die andauernde Hitze sorgt außerdem auch weiterhin für hohe Waldbrandgefahr in Berlin. Angesichts der Trockenheit haben die Berliner Forsten …
