Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wie sieht die aktuelle Projektliste #sanierungsbedürftiger #Brücken aus (bitte mit Angabe der Zustandsnote
und Datum der Bewertung)?
Antwort zu 1: Die aktuelle Projektliste sanierungsbedürftiger
Brücken in der Baulast des Landes Berlin wurde
in der Anlage 1 zusammengestellt.
Frage 2: Auf welchen Brücken ist derzeit eine #Temporeduzierung
und/oder #Lastreduzierung aufgrund des baulichen
Zustandes angeordnet (bitte aufgelistet nach Brü-
cken und Tempo bzw. Lastbeschränkung)?
Frage 3: Seit wann bestehen die jeweiligen Tempound/oder
Lastreduzierungen?
Frage 4: Welche Maßnahmen wurden inzwischen ergriffen,
um den baulichen Zustand zu verbessern (Angaben
bitte pro Brücke)?
Frage 5: Welche Maßnahmen werden zukünftig ergriffen,
um den baulichen Zustand zu verbessern (Angaben
bitte pro Brücke und geplanten Beginn der Maßnahme)?
Antwort zu 2 bis 5: Die Brücken in der Baulast des
Landes Berlin mit Tempo- bzw. Lastbeschränkung und
entsprechende bauliche Maßnahmen sind in der Anlage 2
zusammengestellt.
Frage 6: Kann der Senat zahlenmäßige Angaben machen,
wie viele Berliner Brücken welche Zustandsnoten
haben (ohne Nennung der einzelnen, wenn möglich mit
bezirklicher Untergliederung)?
Antwort zu 6: Die Zustandsnoten der Brücken in der
Baulast des Landes Berlin werden auf Basis der DIN
1076 "Ingenieurbauwerke im Zuge von Straßen und Wegen
– Überwachung und Prüfung" in einzelne Notenbereiche
unterteilt. Die aktuellen Zustandsnoten der insgesamt
827 Brücken/ Teilbauwerke stellen sich wie folgt dar:
Notenbereich Anzahl Teilbauwerke
Note 1,0 – 1,4: "sehr guter Zustand" : 115 Teilbauwerke
Note 1,5 – 1,9: "guter Zustand": 115 Teilbauwerke
Note 2,0 – 2,4: "befriedigender Zustand": 372 Teilbauwerke
Note 2,5 – 2,9: "ausreichender Zustand": 181 Teilbauwerke
Note 3,0 – 3,4: "nicht ausreichender Zustand": 42 Teilbauwerke
Note 3,5 – 4,0: "ungenügender Zustand": 2 Teilbauwerke
Berlin, den 21. Februar 2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 23. Feb. 2017)
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wie ist der aktuelle Stand beim #Planfeststellungsverfahren
für die Planänderungen am #16. Bauabschnitt
(BA), und wann wird es die Möglichkeit für Klageberechtigte
geben, dagegen rechtlich vorzugehen?
Wann ist also ein Planfeststellungsbeschluss zu erwarten?
a. Auf welcher rechtlichen Grundlage wird im Sinne
des im Verfahren befindlichen Planfeststellungsbeschlusses
weiter gebaut?
b. Wie bewertet der Senat die Tatsache, dass den
Anwohner/innen die Klagemöglichkeit genommen
wird, weil der Planfeststellungsbeschluss nicht
einmal abgewartet wird und weitergebaut wird?
Antwort zu 1: Der Planfeststellungsbeschluss zum
vorliegenden Änderungsantrag wird Mitte 2017 erwartet.
Die von der materiellen Änderung betroffenen Anlagenbestandteile
werden nicht vorab hergestellt. Die derzeit
im Bau befindlichen Leistungen der Bundesautobahn
(BAB) #A100, #16.Bauabschnitt erfolgen auf der Grundlage
des bestandskräftigen #Planfeststellungsbeschlusses.
Frage 2: Kann der Senat zusichern, dass am Ende des
Trogbauwerks (Bau km 23 + 270) nur die Zu- und Abfahrten
am Ende des 16. BA gebaut werden und der Autobahnkörper
dementsprechend am Trogausgang endet?
Antwort zu 2: Der „Autobahnkörper“ endet bei BauKilometer
23+420. Daran anschließend werden die Zuund
Abfahrten errichtet.
Frage 3:Wie bewertet der Senat die Tatsache, dass
nach der Änderungsvariante des im Genehmigungsverfahren
befindlichen Planfeststellungsdokumentes die Zu- und
Abfahrten nicht ebenerdig gebaut werden sollen? Teilt der
Senat die Auffassung, dass damit ein Präjudiz für die
Anschlussstelle 17. BA geschaffen würde, da die Anschlussstelle
17. BA laut alten Planungen der dann anschlussfähige
Brückenneubau über die Straße Am Treptower
Park und im weiteren Verlauf über die Spree nach
Friedrichshain wäre?
a. Wie bewertet der Senat dies vor dem Hintergrund
der Vereinbarung im Koalitionsvertrag, wonach
der qualifizierte Abschluss des 16. Bauabschnitts
kein Präjudiz für den Bau des 17. Bauabschnitts
schaffen soll?
b. Welche Maßnahmen gedenkt der Senat gegenüber
dem Bauträger zur Sicherstellung dieser Forderung
des Koalitionsvertrags einzuleiten?
Antwort zu 3: Die Intension des Änderungsantrages
beinhaltet den gerichtlich geforderten Erhalt der Wohnhäuser
Beermannstraße 16/18 unter Berücksichtigung
eines möglichst geringen Rückbauerfordernisses bei einem
möglichen Weiterbau der A 100. Der Bau des 17.
Abschnittes ist im aktuellen Bundesverkehrswegeplan als
vordringlicher Bedarf ausgewiesen und damit verpflichtende
Richtschnur des Handelns der Bundesrepublik
Deutschland.
Eine Präjudizierung für einen möglichen Weiterbau
wird damit jedoch nicht begründet.
Frage 4: Welche Arbeiten werden momentan im Segment
des sich noch im laufenden Verfahren befindlichen
Bereichs (Bau km 22+980 bis km 23+625,5) getätigt?
(Bitte Art der Baumaßnahme nennen und Zweck)
Antwort zu 4: Der Trassenabschnitt wird als Baustelleneinrichtungsfläche
und Baustellenzu- bzw. -abfahrt für
die Bauwerke im Bereich der Ringbahnquerung genutzt.
– Km 22+980 bis km 23+015 Bereich Baulos 5,
zzt. bauzeitliche Umfahrung und Erdstoffzwischenlager
– Km 23+015 bis km 23+092 Bereich Baulos 6
Dock 24, zzt. Erdarbeiten für Baustelleneinrichtung
– Km 23+092 bis km 23+198 Bereich Baulos 6
Dock 25, zzt. bauzeitliche Umfahrung S-Bahn und
Erdbau für BE und Vorbereitung Baugrube
– Km 23+198 bis km 23+270 Bereich Baulos 6
Dock 26, z.zt.Erdbau für BE und Vorbereitung
Baugrube (Spundwandarbeiten)
– Km 23+270 bis km 23+625 Bereich Baulos 7, zzt.
Erdarbeiten für BE und Erdstoffzwischenlager
Frage 5: Kann der Senat ausschließen, dass es sich bei
den aktuellen Baumaßnahmen (Höhe Beermannstraße,
entlang der S-Bahn-Trasse) um Baumaßnahmen handelt,
die ein Präjudiz für den 17. BA schaffen?
a. Handelt es sich dabei um Schalungsarbeiten oder
um Schachtungsarbeiten?
Antwort zu 5: Ja, im Wesentlichen finden vor Ort gegenwärtig
Erdbauarbeiten statt (Schachtungsarbeiten).
Frage 6: Was haben diese Baumaßnahmen mit den
restlichen aktuell laufenden Baumaßnahmen im Bereich
Kiefholzstraße zu tun?
Antwort zu 6: Der Trassenabschnitt wird als Baustelleneinrichtungsfläche
und Baustellenzu- bzw. -abfahrt für
die Bauwerke im Bereich der Ringbahnquerung genutzt.
Frage 7: Wie bewertet der Senat die Tatsache, dass
aus Süden kommend für den Abschnitt zwischen
Trogausgang und Treptower Park als Lärmschutzmaß-
nahme einerseits für die Bewohner auf der Westseite eine
acht Meter hohe Lärmschutzwand geschaffen werden soll,
für die Anwohner/innen auf der Ostseite jedoch lediglich
ein Fledermauszaun angemessen scheint?
a. Teilt der Senat die Auffassung, dass mit dem
ebenerdigen Ausbau der Zu- und Abfahrtsstraßen
die Lärm-, Feinstaub- und Umweltbelastungen für
die Anwohner/innen in der Straße Am Treptower
Park, rechter Hand der S-Bahn-Trasse, zu minimieren
wäre?
b. Teilt der Senat die Auffassung, dass mit der vollständigen
Tunnelung der Zu- und Abfahrtstraßen
bis zum Treptower Park die Lärm-, Feinstaub- und
Umweltbelastungen für alle Anwohner/innen in
diesem Abschnitt zu minimieren und eine deutlich
umweltverträglichere Lösung umsetzbar wären?
Wenn ja, was wird der Senat in diesem Sinne unternehmen?
c. Teilt der Senat die Auffassung, dass eine vollständige
Untertunnelung der Zu-und Abfahrtstraßen
nach Trogende bis zum Treptower Park nicht nur
eine stadtverträgliche Planungsvariante wäre, die
für die Anwohner/innen die Lebensqualität deutlich
erhöhte?
Antwort zu 7: Die Fledermausüberflughilfe ist eine
Maßnahme des Artenschutzes. Im Planänderungsverfahren
ist die Ausbildung der Fledermausüberflughilfe als
Lärmschutzwand betrachtet worden. Nach Abwägung
aller Belange wird die Gewährung von passivem Schallschutz
als eine für die Betroffenen wesentlich besser
geeignete Maßnahme zur Lärmvorsorge gesehen.
Eine ebenerdige Ausbildung führt zu einem geringfü-
gig niedrigeren Belastungsniveau. Hinsichtlich der Luftschadstoffimmisionen
bleiben die Grenzwerte in beiden
Fällen weit unterschritten, für die Lärmbetroffenen würde
diese (geringe) „Absenkung“ zu einem Verlust von Ansprüchen
auf passiven Schallschutz führen. Der im Wesentlichen
von der Bahn hervorgerufenen Lärmbelastung
könnte somit nicht im vorgesehenen Umfang entgegengewirkt
werden.
Die Frage einer Tunnellösung wurde im Verwaltungsstreitverfahren
vor dem Bundesverwaltungsgericht
(BVerwG 9 A 8.11 bis 9.11 und 9 A 11.11 und 9 A 18.11
bis 20.11) in der mündlichen Verhandlung am 27.09.2012
abschließend verhandelt und entschieden.
Berlin, den 20. Februar 2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 24. Feb. 2017)
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wie viele #Gaslaternen gibt es noch in Berlin
und wie viele sind bereits auf #LED Beleuchtung umgestellt?
Antwort zu 1: Aktuell betreibt das Land Berlin noch
rund 33.800 der ursprünglich 44.000 #Gasleuchten. Von
den Leuchten wurden 2.200 auf LED umgerüstet, weitere
8.000 (die Gasreihenleuchten) auf eine Elektroleuchte mit
Kompaktleuchtstofflampe.
Frage 2: Wie viele Tonnen CO2 könnten durch eine
vollständige Umstellung auf energieeffiziente LEDLampen
eingespart werden? (Bitte um separate Angaben
ohne die unter Denkmalschutz stehenden Laternen und
inklusive der denkmalgeschützten Laternen)
Antwort zu 2: Sofern alle noch verbliebenen Gasleuchten
umgerüstet werden, könnte der jährliche CO2-
Ausstoß um rund 28.000 Tonnen reduziert werden. Bleiben
die 3.300 Gasleuchten in den Erhaltungsbereichen
von einer Umrüstung ausgenommen, beträgt die Reduzierung
etwa 24.600 Tonnen.
Frage 3: Wie teuer ist ein solcher Umbau und in welchem
Zeitrahmen amortisieren sich die LED Lampen?
Antwort zu 3: Die Kosten variieren je nach Art der
Leuchte. Die Umrüstung der Gasaufsatzleuchten kostet
etwa 4.400 Euro, die Umrüstung der Gashängeleuchte
etwa 5.250 Euro. Die Angabe bezieht sich auf eine Umrüstung
unter Erhalt der Erscheinungsform und der Lichtfarbe
der Leuchte. Bei den bisherigen Vorhaben lag die
Amortisation bei etwa 9 Jahren. Eine Umrüstung ohne
Erhalt der bisherigen Erscheinungsform und Lichtfarbe
würde die Kosten reduzieren und Amortisationszeitraum
verkürzen.
Frage 4: Hat der Senat ein Konzept für die schrittweise
Modernisierung der übrigen Gaslaternen und wenn ja,
wann und an welchen Orten wird dieses umgesetzt?
Antwort zu 4: In 2017 sind zwei Bauvorhaben zur
Umrüstung von Gasleuchten in der Ausführung. Ein BENE-Fördervorhaben
zur Umrüstung von 1.860 Gasleuchten
in Berlin-Spandau. Ein weiteres Bauvorhaben zur
Umrüstung von 1.300 Gasleuchten in Bereichen, in denen
das Landesdenkmalamt die Umrüstung auf formgleiche
Leuchten vorgegeben hat.
Ab 2018 sollen jährlich etwa 3.000 Gasleuchten umgerüstet
werden. Voraussetzung sind die erforderlichen
Haushalts- und ggf. Fördermittel. Aktuell ist ein Bauvorhaben
für den Zeitraum 2018/2019 in Vorbereitung. Die
Umrüstung von ca. 6.000 Gasleuchten, unter anderem in
den Ortsteilen Charlottenburg, Wilmersdorf, Moabit,
Wedding und Hermsdorf ist beabsichtigt.
Bei allen Umrüstungen und Planungen bleiben die Erhaltungsbereiche
ausgenommen.
Parallel werden ab 2017 punktuell einzelne Standorte
immer dann umgerüstet, wenn der weitere Betrieb der
Gasleuchte nur unter der Voraussetzung erheblicher Investitionen
(z.B. Sanierung des Gasmastes) möglich wäre.
Frage 5: Können moderne LEDs die gleiche Leuchtkraft
und warme Lichtfarbe wie Gaslaternen entwickeln?
Antwort zu 5: Ja, die bisher 2.200 auf diese Art umgerüsteten
Standorte sind kaum von den Gasleuchten (Erscheinungsform
und Lichtfarbe) zu unterscheiden.
Frage 6: Welche Vereinbarung hat die Senatsverwaltung
mit der für die Straßenbeleuchtung zuständigen
Stromnetz Berlin GmbH geschlossen, um unnötige Energieverschwendung
(Beleuchtung am Tage) zu vermeiden?
Frage 9: Welche Maßnahmen unternimmt die Senatsverwaltung,
um bekannt gewordene Energieverschwendung
abzustellen? Wie schnell wird dabei auf die Meldungen
von Bürger*innen oder Behörden reagiert?
Antwort zu 6 und 9: Das Land Berlin hat einen Vertrag
zum Management der öffentlichen Beleuchtung mit
der Vattenfall Europe Netzservice GmbH (seit 01.09.2016
Stromnetz Berlin GmbH) geschlossen. Dieser umfasst
insbesondere die Leistungen zur Planung, Vergabe, Kontrolle
und Abrechnung von Wartung, Störungs- und Schadensbeseitigung
an allen Beleuchtungsanlagen. Vertragsinhalt
bei der Gasbeleuchtung ist auch die wöchentliche
Abfahrt bei Nacht und die monatliche Abfahrt am Tage.
Die Tagabfahrt dient der Feststellung von dauerbrennenden
Leuchten.
Das Ziel ist, alle Störungen innerhalb von 10 Tagen zu
beseitigen. Sofern der Dämmerungsschalter bei den Gasleuchten
defekt und kein Material verfügbar ist (Anmerkung:
Monopolstellung des Zulieferers), muss die Leuchte
aus Verkehrssicherheitsgründen auf Dauerbetrieb gestellt
werden.
Bei der Gasbeleuchtung ist die Ausfallquote aufgrund
des Alters und der thermischen Belastung der Anlagen
besonders hoch. Erschwerend hinzu kommt die Monopolstellung
von Zulieferbetrieben einzelner Ersatzteile. Ein
störungsarmer Betrieb ist in diesem Bereich nicht möglich.
Frage 7: Wer ist in Berlin im Auftrag der Stromnetz
Berlin GmbH für die Installation, den Betrieb und die
Deckung des Energiebedarfs von Straßenbeleuchtung
beauftragt?
Antwort zu 7: Die Stromnetz Berlin GmbH hat die
Leistungen zum Betrieb der Beleuchtungsanlagen zu
planen, auszuschreiben, zu beauftragen, zu kontrollieren
und gegenüber dem Land Berlin abzurechnen. Aktuell
sind im Bereich der Elektrobeleuchtung die Lügger Elektroanlagen
GmbH und die L&S Elektrotechnik GmbH, im
Bereich der Gasbeleuchtung die Kraft- und Lichtanlagen
GmbH und die BRAUN Lighting Solutions e.K. tätig.
Der Energiebedarf ist Bestandteil des Strom- und Gasliefervertrages
des Landes Berlin. Aktuelle Energielieferanten
sind die GASAG (Gas) und eine Arbeitsgemeinschaft
bestehend aus Vattenfall Europe Sales GmbH und
der Vattenfall Real Estate Energy Sales GmbH (Strom).
Die Ausschreibung erfolgt zentral durch die Energiewirtschaftsstelle
des Landes Berlin.
Bauvorhaben zur Errichtung oder Umrüstung der Beleuchtungsanlagen
sind nicht Bestandteil des Managementvertrages.
Frage 8: Welchen Einfluss hat der Senat auf die Einschaltzeiten
der Straßenbeleuchtung?
Antwort zu 8: Die elektrische Straßenbeleuchtung
wird mittels Funksignal ein- und ausgeschaltet. In vier
Messstellen in Berlin wird das Beleuchtungsniveau gemessen.
Ist in der Dämmerungsphase ein festgelegter
Schwellenwert unter- bzw. überschritten, wird das Schaltsignal
angefordert und die Beleuchtung ein- bzw. ausgeschaltet.
Den Schwellenwert legt das Land Berlin fest.
Die Gasleuchten sind mit einem Dämmerungsschalter
ausgestattet und reagieren selbständig auf die Umgebungshelligkeit.
Berlin, den 17. Februar 2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 22. Feb. 2017)
Die Sache mit der #autogerechten Stadt ging los, als es noch kaum Autos gab. 1908 rollten 3000 #Kraftdroschken über die Berliner Straßen und 62.000 Fuhrwerke. Aber die Zukunft! Nicht nur Autoträumer, sondern auch #Stadtplaner begeisterten sich für die neuen Aussichten. Herrmann #Jansen, dessen Entwurf 1910 den Wettbewerb für einen Gesamtplan der Groß-Berliner Stadtgestaltung gewann, fand, zwei Spezies sollten sich in der Stadt austoben dürfen sollten: Autos und Kinder.
Widerstand gegen die aufkommenden Autos hielt er für zwecklos. Gleichwohl ist sein Plan, der die Entwicklung der Metropole über Jahrzehnte prägte, vor allem hinsichtlich seiner Freiraumgestaltung als grandios weitsichtig zu preisen. Natürlich mussten angesichts des Bevölkerungswachstums Wohnungen und #Verkehrsinfrastruktur gebaut werden, aber für die dicht belegte Innenstadt sah er keilartig hineinragende Grünzüge vor. Und die Stadt startete eine offensive Sicherung von Flächen. 1925 knatterten dann schon 39.000 Kfz durch die Stadt, und die Begeisterung für die neuen individuellen Möglichkeiten ergriff die Massen – selbst wenn die allermeisten davon erst nur träumen konnten.
Auf dem Berliner Ring und den #Autobahnen in die Hauptstadt müssen sich Autofahrer auch dieses Jahr wieder auf Behinderungen durch #Baustellen einstellen. Viele davon sind wegen des "#Betonkrebses" nötig, der sich weiter durch Fahrbahnen frisst. Brandenburgs Infrastrukturministerin Kathrin Schneider (SPD) stellte am Freitag die #Straßenbauprojekte #2017 für das Land #Brandenburg vor: Das Budget steigt von 400 Millionen auf 450 Millionen Euro, was vor allem auf die verstärkte Bekämpfung von "Betonkrebs"-Schäden zurückgeht.
Dahinter verbirgst sich eine #Alkali-Kieselsäure-Reaktion, ausgelöst durch die Verwendung unverträglicher Materialien bei der Sanierung der Ost-Autobahnen nach 1990, die den Beton zerbröseln lässt. Allein 2017 sollen für die Sanierung betroffener Autobahnabschnitte in Brandenburg rund 50 Millionen Euro investiert werden. So viel wie nie zuvor in einem Jahr. Konkret sind 2017 die A2 zwischen Autobahndreieck Werder bis Abfahrt Lehnin, die A 9 zwischen Brück und Klein Marzehns und die A 13 zwischen Staakow und Freiwalde an der Reihe. Besonders betroffen von Schäden seien aber auch die A 15, die A 115 und die A 10, dort vor allem der östliche und südöstliche Bereich, sagte Albrecht Klein, Vorstandschef des Landesbetriebs für Straßenwesen.
Von 700 Kilometern Fahrbahn sind 125 Kilometer sicher betroffen
Er präsentierte aktuelle Zahlen zum Ausmaß des Betonkrebs-Dramas: Von den 700 Kilometer Richtungsfahrbahnen auf Brandenburger Autobahnen sind 125 Kilometer "mit gesichertem Erkenntnisstand" befallen, sagte Klein. Es gebe weitere 275 Kilometer Verdachtsflächen und 150 Kilometer mit "unklaren Merkmalen." Seitdem 2005 das Problem erstmals aufgetreten war, sind für 61 Millionen Euro inzwischen 90 Kilometer saniert worden. Und Sanierung bedeutet, so Klein, "dass der geschädigte Beton komplett entfernt werden muss". Zugleich bat Klein – gewissermaßen der "Herr der Straßen" Brandenburgs – um Verständnis, dass der "Betonkrebs" Tempolimits auf der A10, A 13 und der A2 Richtung Hannover Tempolimits zur Folge hat. "Es ist leider mit Geschwindigkeitsbegrenzungen verbunden. Auf Tempo 120, 100, leider auch mal 80", sagte Klein. "Tempo 60 hatten wir noch nicht." Es sei aber zwingend nötig. "Es sind gefährliche Steinschläge möglich, wenn man dort mit höheren Geschwindigkeiten fährt."
Das Betonkrebs-Problem sei "ärgerlich", aber nicht zu ändern, sagte Ministerin Kathrin Schneider. Es müsse abgearbeitet werden. Ohnehin seien die zuletzt in den 90er Jahren erneuerten Autobahnen in Brandenburg zumeist turnusmäßig dran. Auch solche regulären Maßnahmen werden 2017 etwa auf der A 24 in der Prignitz oder der …
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wie viele #Lichtzeichenanlagen gibt es in Berlin
und bei wie vielen handelt es sich davon um #Bedarfsampeln?
Antwort zu 1: In Berlin sind derzeit 2100 Lichtzeichenanlagen
in Betrieb. Bedarfsampeln sind Lichtzeichenanlagen,
welche nur im Bedarfsfall, z. B. bei Messen,
eingeschaltet werden. Hiervon gibt es in Berlin lediglich
fünf Anlagen.
Frage 2: Wie viele Ampeln werden an Wochenenden
und Feiertagen abgeschaltet?
Antwort zu 2: An Sonn- und Feiertagen sind 79 Lichtzeichenanlagen
nicht in Betrieb.
Frage 3: Nach welchen Kriterien erfolgt die Abschaltung
und wer legt sie fest?
Antwort zu 3: Lichtzeichenanlagen sollen grundsätzlich
ständig den Verkehr regeln. Dennoch gibt es Anlagen,
deren Betriebszeiten eingeschränkt werden können.
Die Entscheidung darüber fällt in jedem Einzelfall die
Verkehrslenkung Berlin (VLB) nach vorheriger Anhö-
rung der Polizei. Kriterien einer eventuellen Abschaltung
ergeben sich im Wesentlichen aus der Begründung, welche
seinerzeit zur Errichtung einer Lichtzeichenanlage
geführt hat. Bei Einkaufszentren sind dies beispielsweise
die Öffnungszeiten der Einrichtung, bei Straßenbahnverkehren
die Zeiten des Linienbetriebs.
Frage 4: Aus welchem Grunde wurde die Bedarfsampel
für Fußgänger in der Glienicker Straße Höhe Rudower
Straße in Köpenick vor gut zwei Jahren an Wochenenden
abgeschaltet, obwohl dort auch samstags und sonntags ein
erheblicher Durchgangsverkehr auf dem Weg zum Adlergestell
und zur A 113 oder von dort zurück herrscht?
Antwort zu 4: Bei der Lichtzeichenanlage Glienicker
Straße in Höhe der Rudower Straße handelt es sich um
eine Fußgänger-Anforderungsampel. Sie wurde im Jahr
1993 zur Schulwegsicherung errichtet. Durch den Bau der
‚Tangentialverbindung Ost‘ und der Spindlersfelder Stra-
ße als Verbindung von Adlershof nach Köpenick hat
dieser Abschnitt der Glienicker Straße an Bedeutung für
den Durchgangsverkehr verloren. Bei einer Überprüfung
der Betriebszeiten hat die VLB daher festgelegt, den Betrieb
der Ampelanlage auf Montag-Samstag von 6 bis 22
Uhr zu beschränken, da durch die Ampel im Wesentlichen
der Schulweg zu sichern ist. Sonn- und Feiertags ist
das Verkehrsaufkommen zudem deutlich geringer.
Frage 5: Weshalb blieben diesbezügliche Bürgerbeschwerden
an die Verkehrslenkung Berlin von 2015 unbeantwortet
und warum führten auch Nachfragen aus dem
April 2016 nicht einmal zu einem Antwortschreiben?
Antwort zu 5: Es liegt lediglich eine bisher nicht abgeschlossene
Bürgerbeschwerde zur Änderung der Betriebszeit
bei der VLB vor. Im Jahr 2015 erfolgte durch
die VLB letztmalig eine Abfrage bei der Polizei, ob eine
Ausweitung der Betriebszeit erforderlich ist. Ein zeitlich
längerer Betrieb der Ampel wurde seitens der Polizei
zunächst nicht für notwendig erachtet.
Frage 6: Wie schätzt der Senat die Situation jetzt ein
und kann im konkreten Fall im Sinne der Verkehrssicherheit
die Wiedereinschaltung der Bedarfsampel an Wochenenden
erfolgen?
Antwort zu 6: Da sich im Bereich der Lichtzeichenanlage
auch Haltestellen befinden, kann nicht ausgeschlossen
werden, dass auch an Sonn- und Feiertagen ein Regelungsbedarf
besteht. Die VLB hat nach erneuter Überprü-
fung der Verkehrssituation den Betrieb der Anforderungsampel
auch an Sonn- und Feiertagen veranlasst. Vorgesehen
ist eine Betriebszeit Montag bis Samstag von 6 bis 22
Uhr, an Sonn- und Feiertagen von 7 bis 22 Uhr. In diesem
Zusammenhang wird die Bürgerbeschwerde abschließend
beantwortet.
Berlin, den 09. Februar 2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 16. Feb. 2017)
Der Asphalt auf der #Warschauer Brücke ist hohen Belastungen ausgesetzt: Täglich überqueren tausende Autos und Lkws sowie tonnenschwere #Straßenbahnen hier die Berliner Stadtbahn. Die für eine Stahlbrücke typischen starken Schwingungen tun ihr Übriges. Jetzt sind Schäden am sogenannten Deckenschluss, dem speziellen Asphalt zwischen den straßenbündigen Gleisen, aufgetreten. In Absprache mit dem Tiefbauamt und der Polizei werden die beiden inneren Fahrspuren der Warschauer Brücke daher ab heute Nachmittag, ca. 14 Uhr bis auf weiteres für den #Kfz-Verkehr #gesperrt. Die Straßenbahnen der Linie M10 fahren wie gewohnt, für Autos und Lkws steht in beiden Fahrtrichtungen jeweils die äußere Fahrspur zu Verfügung. Die Reparatur des Deckenschlusses kann erst bei milderen Temperaturen erfolgen.
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
1. Wie viele stationäre und wie viele mobile #Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen
gab es in den Jahren
2015 und 2016 Berlin?
Zu 1.: Der durch die Polizei Berlin eingesetzte Gerä-
tebestand kann der nachfolgenden Übersicht entnommen
werden:
2015 2016
Stationäre Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen
14 18
Mobile Geschwindigkeitsmessfahrzeuge
(Radarfahrzeuge)
22 22
Mobile Videonachfahrsysteme
(Videofahrzeuge)
22 22
Handlasermessgeräte 61 61
2. An welchen Standorten sind im Jahr 2016 stationäre
Geschwindigkeits- bzw. kombinierte Geschwindigkeitsund
Rotlichtüberwachungsanlagen neu installiert bzw.
außer Betrieb genommen worden?
Zu 2.: An den folgenden Standorten wurden stationäre
Anlagen neu installiert:
– 10785 Berlin, Reichpietschufer/George-C.-
Marshall-Brücke
Diese Anlage wurde bereits in der Antwort des Senats
zur Schriftlichen Anfrage Nr. 17/17705 vom
11. Januar 2016 genannt, als nach neu installierten
Anlagen im Jahr 2015 gefragt wurde. Die vollständige
Errichtung dauerte jedoch bis in das Jahr
2016 hinein.
– 10557 Berlin, Großer Stern/Altonaer Straße
– 10409 Berlin, Prenzlauer Allee/Ostseestraße
– 13359 Berlin, Osloer Straße/Koloniestraße
Die Anlage Schloßstraße/Wolfensteindamm, 12165
Berlin, wurde in der Übersicht zu Frage 1 im Bestand
2016 berücksichtigt, weil sie nach Sachbeschädigung und
aufgrund äußerst geringer Auslösezahlen erst im späteren
Jahresverlauf außer Betrieb gesetzt wurde.
3. Welche Planungen gibt es diesbezüglich im Jahr
2017?
Zu 3.: Konkrete Planungen zu Neubeschaffungen stationärer
Überwachungsanlagen existieren bisher nicht.
4. Wie ist die Auslastung der mobilen Verkehrsüberwachungsgeräte,
und in welchem Umfang haben sich ihre
Einsatzzeiten (bitte monatlich in Stunden anführen und
getrennt nach Radarfahrzeugen und Handlasern) im Jahr
2016 im Vergleich zu 2015 verändert?
Zu 4.: Die Auslastung der mobilen Verkehrsüberwachungsgeräte
im Jahr 2015 wurde bereits im Rahmen der
Antwort des Senats auf die Schriftliche Anfrage Nr.
17/17856 mitgeteilt.
Vor dem Hintergrund, dass valide statistische Aussagen
für das gesamte Jahr 2016 erst ab Ende Februar 2017
möglich sind, ist eine Darstellung der Auslastung für das
Jahr 2016 und ein Jahresvergleich gegenwärtig nicht
möglich.
5. Hält der Senat die Einsatzzeiten für ausreichend?
Wenn nicht, durch welche Maßnahmen können die Einsatzzeiten
der mobilen Verkehrsüberwachungsgeräte
erhöht werden? Was plant der Senat dazu?
Zu 5.: Auch wenn im Rahmen der polizeilichen Verkehrssicherheitsarbeit
eine intensivierte Auslastung der
mobilen Verkehrsüberwachungsgeräte zur Bekämpfung
von Geschwindigkeitsunfällen wünschenswert wäre, lässt
sich dies insbesondere vor dem Hintergrund der stetig
zunehmenden vielfältigen Einsatzerfordernisse außerhalb
der Verkehrsüberwachung sowie der im Straßenverkehr
notwendigen Maßnahmenkonzentration auf weitere relevante
Hauptunfallursachen (z. B. Abbiegen, Vorfahrt,
Alkohol- und Drogenbeeinflussung) und unfallträchtige
Zielgruppen (z. B. Radfahrende) nicht durchgängig realisieren.
Berlin, den 06. Februar 2017
In Vertretung
Torsten Akmann
Senatsverwaltung für Inneres und Sport
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 09. Feb. 2017)
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Inwieweit treffen Informationen zu, dass der #Gleimtunnel zukünftig nur als #Fahrradfahrerstraße genutzt
werden soll, welchen Stand der Planung haben diese Plä-
ne und welchen Stand der Abstimmung haben diese Pläne
innerhalb des Berliner Senats?
Antwort zu 1: Im Zusammenhang mit der Schaffung
der notwendigen Voraussetzung für eine zeitnahe Wiedereröffnung
der Fahrbahn im Gleimtunnel wurde die von
Seiten des Bezirkes Pankow bereits langjährig vorgeschlagene
Einrichtung einer Fahrradstraße im Zuge der
Gleimstraße öffentlich diskutiert. Die Gleimstraße ist
bereits Bestandteil einer Fahrradroute. Hinter dem Engagement
des Senats in dieser Angelegenheit steht der verkehrspolitische
Wille, den Fahrradverkehr in Berlin künftig
in stärkerem Maße zu fördern.
Derzeit gibt es noch keine konkreten Planungen zur
Umsetzung einer Fahrradstraße in der Gleimstraße. Die
Umsetzung einer Fahrradstraße bedarf umfangreicher
Voruntersuchungen und Abstimmungen, so dass zunächst
die Ausweitung der vorhandenen Tempo-30-Zone in der
Gleimstraße bis zur Graunstraße in Mitte vorgesehen ist.
Frage 2: Welche rechtlichen Konsequenzen bringt die
Entwidmung des Gleimtunnels als Hauptverkehrsstraße
mit sich und welches Verfahren muss auf welche Weise
durchlaufen werden?
Antwort zu 2: Für eine Herabstufung der Gleimstraße
hinsichtlich der Verbindungsfunktionsstufe (derzeit Stufe
IV, Ergänzungsstraße) ist keine Entwidmung im Sinne
des Berliner Straßengesetzes oder die Durchführung eines
anderen rechtlichen Verfahrens erforderlich. Bei Vorliegen
einer ausreichenden Begründung kann die Gleimstra-
ße im Rahmen der Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans
Verkehr (StEP Verkehr) aus dem übergeordneten
Straßennetz herausgenommen werden.
Frage 3: Aus welchen Gründen ist der Bau des Kreisverkehrs
am Gleimtunnel vorgenommen worden, welche
Kosten hat der Umbau verursacht und inwieweit ist es
dadurch zu einer Verzögerung der Freigabe des Gleimtunnels
gekommen?
Antwort zu 3: Die Baumaßnahmen des sog. Minikreisels
in der Gleimstraße stehen im Zusammenhang mit der
Erschließung des neuen Wohnquartiers am Mauerpark.
Bei dieser Verkehrslösung können bessere Sichtverhältnisse
an der Tunnelausfahrt gewährleistet werden und sie
trägt zur Verkehrsberuhigung im Wohngebiet bei.
Die Kosten für die Baumaßnahmen in der Gleimstraße
betragen 375 T€. Die Baumaßnahmen wurden im Dezember
2016 fertiggestellt. Verzögerungen gab es wegen der
Schäden infolge eines Unwetters im Sommer 2016. So
musste u.a. erst die Standfestigkeit des Gleimtunnels und
der Fahrbahn geprüft werden.
Frage 4: Inwieweit ist dem Senat bekannt, dass es bereits
in den vergangenen Monaten zu einer erheblichen
zusätzlichen #Verkehrsbelastung bei der Anfahrung und
Belieferung der #Max-Schmeling-Halle gekommen ist und
dabei es zu erheblichen Umwegen, Belastungen von
Wohngebieten und einem vermehrten Ausstoß von Co2
gekommen ist?
Frage 5: Welche Auffassung hat der Betreiber der
Max-Schmeling-Halle bezüglich dieser Pläne und inwieweit
wurde diese Stellungnahme eingeholt bzw. bei den
Plänen berücksichtigt?
Antwort zu 4 und 5: Dem Senat liegt ein Schreiben
der Velomax Berlin Hallenbetriebs GmbH vom 6. Januar
2017 vor. Daraus ist dem Senat der Umstand bekannt,
dass es zu einer erheblichen zusätzlichen Verkehrsbelastung
bei der Anfahrung und Belieferung der MaxSchmeling-Halle
infolge von Umwegen gekommen sein
soll. Zu den erheblichen Belastungen von Wohngebieten
und vermehrtem Ausstoß von CO2 liegen dem Senat
keine Informationen vor.
Die in dem genannten Schreiben dargelegten Bedenken
und Anregungen zur möglichen Einrichtung einer
Fahrradstraße in der Gleimstraße werden derzeit hausintern
geprüft und fließen in den Abwägungsprozess vor
Anordnung einer Fahrradstraße mit ein.
Frage 6: Mit welchem Verkehrskonzept begegnet der
Berliner Senat der ggf. der zukünftigen und notwendigen
Anfahrung bzw. Belieferung der Max-Schmeling-Halle?
Frage 7: Inwieweit gibt es andere Multifunktionsarenen
in der Bundesrepublik, die ebenfalls ausschließlich
über eine Fahrradstraße zu Belieferungs- und Besuchszwecken
angebunden sind?
Antwort zu 6 und 7: Die Erstellung von genehmigungsfähigen
Erschließungskonzepten obliegt den (privaten
und öffentlichen) Investoren solcher Veranstaltungsorte
im Zusammenhang mit der Baugenehmigung. Aufgrund
der stadträumlichen Besonderheiten, der individuellen
Bespielung der Veranstaltungsorte sowie weiterer
verkehrlicher Rahmenbedingungen handelt es sich dabei
in der Regel um nicht übertragbare sehr individuelle Erschließungskonzepte.
Mit der Freigabe des Gleimtunnels für den KfzVerkehr
wird verkehrlich der Zustand vor der Sperrung
infolge des Unwetters wieder hergestellt.
Soweit sich künftig Änderungen zum genehmigten Erschließungskonzept
ergeben, können die Straßenverkehrsbehörden
Regelungen treffen, z.B. um Anwohnerinnen
und Anwohner vor unerwünschten veranstaltungsbezogenen
Verkehren zu schützen. Dabei können auch verkehrsrechtliche
Regelungen wie die Einrichtung einer
Fahrradstraße eine Rolle spielen.
Frage 8: Was beinhaltet das Bauvorhaben „Stauraumkanal
unter der Schwedter Straße (BWB)“ und inwieweit
teilt der Berliner Senat die Einschätzung, dass damit die
Besucher des Friedrich-Ludwig-Jahn-Stadion und der
Max-Schmeling-Halle durch die geplante Umlenkung des
Verkehrs während der zweijährigen Baumaßnahme in der
Eberswalder Straße und in der Gleimstraße bereits massiv
beeinträchtigt werden?
Antwort zu 8: Die Berliner Wasserbetriebe (BWB) –
als Maßnahmenträger – haben hierzu wie folgt Stellung
genommen: „Im Rahmen des zwischen dem Senat und
den Berliner Wasserbetrieben abgestimmten Gewässergü-
teprogramms entsteht im Mauerpark unter der Schwedter
Straße ein Stauraumkanal, der ca. 7.000 m³ verdünntes
Mischwasser nach Starkregenereignissen zwischenspeichert.
Dieses wird nach Regenende in das Kanalsystem
zurückgepumpt und dann dem Klärwerk zugeleitet.
Im Einzelnen werden im Bereich der Eberswalder
Straße und der Gleimstraße jeweils Baugruben für die
erforderlichen Trennbauwerke und am Mauerparkeingang
bzw. -ausgang wird in der Schwedter Straße die Start- und
Zielbaugrube für den Rohrvortrieb hergestellt. Der Einbau
des ca. 650 m langen Stauraumkanals mit einem Durchmesser
von bis zu 3,8 m erfolgt mit der umweltfreundlichen
Verfahrensweise des unterirdischen Rohrvortriebes.
Diese Verfahrensweise hat gegenüber der offenen Bauweise
den Vorteil, dass Bodentransporte eingespart werden
können. Nach dem Rohrvortrieb werden ca. alle 60 m
auf dem Stauraumkanal noch Einstieg- und Kontrollschächte
eingebaut.
Die notwendigen Verkehrseinschränkungen in der
Eberswalder Straße und Gleimstraße wurden im Einzelnen
mit den Anwohnern, den zuständigen Senatsdienststellen
(VLB) und auch mit den Betreibern der MaxSchmeling
Halle erörtert. Die Eberswalder Straße bleibt
für den Straßenverkehr und für die Straßenbahn in beiden
Richtungen befahrbar, allerdings für den Straßenverkehr
auf eine Spur eingeengt. Die Gleimstraße ist bis zur Ecke
Schwedter Straße weiterhin befahrbar. Der Gleimtunnel
wird zur Einbahnstraße (Durchfahrt von Prenzlauer Berg
Richtung Wedding).
Durch die gemeinsame Zusammenarbeit aller Beteiligten
sind wir der Auffassung, eine optimale Lösung für die
Verkehrsführung gefunden zu haben, damit die Besucherströme
ohne massive Beeinträchtigungen die Veranstaltungsstätten
besuchen können.“
Berlin, den 03. Februar 2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 13. Feb. 2017)
Für den #Bau der neuen #Straßenbahnstrecke in den Potsdamer Norden werden #Autos vier Monate lang #umgeleitet. Betroffen sind auch Pendler und die Buslinie von Berlin-Spandau nach Potsdam.
Auch Potsdams Oberbürgermeister Jann Jakobs (SPD) wird sich ab Mai wohl einen neuen Arbeitsweg suchen müssen. Der direkte Weg von seinem Domizil auf dem Plattner-Campus am Jungfernsee zu seinem Amtssitz in der Friedrich- Ebert-Straße dürfte dann nämlich wegen einer #Großbaustelle ungemütlich werden. Jakobs, der die Strecke auch schon mal mit dem Fahrrad zurücklegt, kann aber ausweichen – über den Uferweg am Jungfernsee und am Neuen Garten entlang.
Tausende rollen hier von Spandau nach Potsdam
Diese landschaftlich reizvolle Route wird Autofahrern jedoch verwehrt bleiben. Für sie dürfte es größere Probleme geben. Bereits ab Mai wird die Nedlitzer Straße nämlich stadteinwärts Richtung Potsdam halbseitig gesperrt. Die Verbindung betrifft nicht nur die Anwohner des Potsdamer Nordens; sie dient auch als viel befahrene Bundesstraße #B2 und führt von Berlin-Spandau nach Potsdam. Auch die Buslinie #638 zwischen beiden Städten rollt dort entlang. Der Verkehr soll dann – siehe Grafik – über die Amundsenstraße, die Potsdamer Straße und die Pappelallee umgeleitet werden, teilte die Stadtverwaltung mit.
Schuld ist die neue Tram-Trasse
Mit dem Beginn der Sommerferien am 20. Juli werden die Autofahrer dann vor eine noch größere Herausforderung gestellt: Dann soll die Nedlitzer Straße komplett geschlossen werden. Die 20 000 Fahrzeuge, die täglich die Brücke über den Sacrow-Paretzer-Kanal überqueren, werden sich dann andere Wege suchen müssen. Allerdings geht die Stadtverwaltung üblicherweise davon aus, dass die Verkehrsbelastung in der Zeit der Sommerferien geringer ist – nicht zuletzt, weil weniger Eltern ihre Kinder mit dem Auto zur Schule fahren.