Kategorie: Straßenverkehr

Straßenverkehr: „Grüne Welle“ auf Berliner Straßen – Realität oder Wunsch?, aus Senat

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Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis be-antworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Fragen zukommen zu lassen und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) AöR um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verant-wortung erstellt, dem Senat übermittelt und in der unten-stehenden Antwort zu Frage 11 kenntlich gemacht wurde.
Frage 1: Warum lässt sich auf Berliner Straßen keine „Grüne-Welle“ für den Autoverkehr erkennen, obwohl nach Angaben des Senats auf der Mehrzahl der Straßen die Lichtsignalanlagen (LSA) miteinander vernetzt sind?
Antwort zu 1: Grundsätzlich werden in Berlin die Lichtsignalanlagen (LSA) auf durchgehenden Straßenzü-gen koordiniert geschaltet mit dem Ziel, den Verkehr so gut wie möglich fließen zu lassen. Dazu gibt es an den signalgeregelten Knoten für die verschiedenen Tages- und Nachtzeiten an das unterschiedliche Verkehrsaufkommen angepasste Schaltpläne, insbesondere für den morgendli-chen und den nachmittäglichen Spitzenverkehr.
Eine koordinierte Schaltung steht unter dem Einfluss von Schaltplänen mit in der Regel vier Programmen:
– Frühspitze (bevorzugte Fahrtrichtung stadtein-wärts),
– Tagesprogramm (höherem Verkehrsaufkommen, gleichmäßige Lastrichtung),
– Spätspitze (bevorzugte Fahrtrichtung stadtaus-wärts) und
– Nachtprogramm (niedrigeres Verkehrsaufkommen, gleichmäßige Lastrichtung)
und
– entsprechender Koordinierung für die zulässige Höchstgeschwindigkeit in beiden Fahrtrichtungen,
– Abstände zwischen den LSA sowie kreuzende Hauptverkehrsstraßen,
– ÖPNV – Beschleunigungsmaßnahme,
– Fußverkehrsanlage, Radverkehrsanlage.
Eine Wahrnehmung der Grünen Welle von Autofah-renden wird insbesondere durch die Anpassung der Pha-sen durch Eingriffe des ÖPNV, Schaltungen von Fußgän-gersofortanforderungsanlagen sowie die Beachtung der Koordinierung der Gegenrichtung und kreuzenden eben-falls koordinierten Hauptverkehrsstraßen beeinflusst.
Frage 2: Wie bewertet der Senat, die sich dadurch er-gebende zusätzliche Belastung der Umwelt und Anlieger mit Abgasen, Lärm und Feinstaub?
Antwort zu 2: Die Belastung ist am geringsten, wenn ein gleichmäßiger Verkehrsfluss unter möglichst geringen Beschleunigungs- und Anhaltevorgängen erreicht werden kann. Diesem Ziel dient die LSA – Steuerung.
Frage 3: Wie viele Ampeln gibt es in Berlin und wie viele davon sind technisch in der Lage, flexibel auf wech-selnde äußere Anforderungen zu reagieren?
Antwort zu 3: In Berlin gibt es knapp 2100 LSA, die in der Regel mit vier Programmen ausgerüstet sind. Von diesen verfügen ca. zwei Drittel über die Standardausstat-tung hinaus über zusätzliche Programme, die auf wech-selndes Verkehrsaufkommen reagieren können.
Frage 4: Was sind die Zielstellungen der Vernetzung von Ampeln in Berlin?
Antwort zu 4: Die LSA sind so aufeinander abge-stimmt, dass das allgemeine Verkehrsaufkommen best-möglich bewältigt werden kann. Dies gilt für alle Ver-kehrsteilnehmer/innen und alle Verkehrsarten.
Technisch sind die LSA über einen Anschluss an ei-nen Verkehrsrechner an die Verkehrsregelungszentrale (VKRZ) angebunden. Vorrangig dient dieser Anschluss der Überwachung der LSA, so dass auftretende Störungen umgehend erkannt und die Störungsbeseitigungen veran-lasst werden können. Darüber hinaus kann die VKRZ die angeschlossenen LSA ein-, aus- oder umschalten. Dieses beschränkt sich jedoch auf die in den jeweiligen LSA hinterlegten Programme und erfolgt nur bei außerplanmä-ßigen Ereignissen. Der reguläre Schaltungsablauf erfolgt automatisch.
Frage 5: Auf wie vielen Straßen in Berlin gibt es eine theoretische „Grüne-Welle-Schaltung“ für den Autover-kehr, wie viele davon tageszeitabhängig?
Antwort zu 5: Eine grüne Welle muss immer tages-zeitabhängig geschaltet werden (s. Antwort zu 1.). Die Anzahl der koordinierten Streckenabschnitte wird in Ber-lin nicht statistisch erfasst.
Frage 6: Wie bewertet der Senat die tatsächliche Um-setzung der beabsichtigten „Grüne-Welle-Schaltung“ für den Autoverkehr?
Frage 7: Wie sind die Erfahrungen bei diesen Ampel-schaltungen, welche Probleme gibt es im Zusammenhang mit den Schaltungen?
Antwort zu 6 und 7: Die „Grüne-Welle-Schaltungen“ funktionieren unter den o.g. Randbedingungen in dieser Stadt auf vielen Streckenabschnitten gut.
Frage 8: Auf welchen Straßen wird eine Einführung einer „Grüne-Welle-Schaltung“ derzeit geprüft?
Antwort zu 8: Bei Anpassungen von LSA-Schal-tungen ist die Koordination mehrerer Anlagen eine Selbstverständlichkeit. Es handelt sich dabei um ein Ge-schäft der laufenden Verwaltung.
Frage 9: Wie bewertet der Senat die derzeitige Umset-zung einer „Grünen Welle“ für den ÖPNV?
Antwort zu 9: Die „Grüne Welle“ für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wird als sog. ÖPNV-Beschleunigung bereits lange in Berlin praktiziert. Mit der Reduzierung von Störungen und Wartezeiten auch an LSA ist ein stabilerer und verlässlicherer ÖPNV möglich, erzielte Fahrzeitgewinne machen den ÖPNV nicht nur wirtschaftlicher, sondern auch für die Fahrgäste attrakti-ver und vor allem leistungsfähiger. Mit gesparten Bestell-entgelten des Aufgabenträgers sind zudem Leistungsauf-wüchse bei der Angebotsplanung möglich.
Die ÖPNV-Beschleunigung durch eigene „Grüne Wellen“ wird somit vom Senat nicht nur als positiv, son-dern auch als zwingend notwendig angesehen, weshalb eine konsequente Umsetzung weiterer Maßnahmen insbe-sondere auf hochbelasteten Buslinien angestrebt wird.
Frage 10: Wie sind die Erfahrungen mit den „Grüne-Welle-Schaltungen“ für die Radfahrer auf Berliner Stra-ßen?
Antwort zu 10: Eine „Grüne Welle“ muss mit einer bestimmten Geschwindigkeit berechnet werden. Für eine „Grüne Welle“ des Radverkehrs wird mit einer deutlich geringeren Durchschnittsgeschwindigkeit gerechnet als für den Kfz-Verkehr. Folglich sind außer bei seltenen, besonders günstigen Randbedingungen hinsichtlich des Abstandes zwischen den LSA in der Regel entweder nur für den Kfz –Verkehr oder nur für den Radverkehr solche Schaltungen umsetzbar. Außerdem sind die Fahrge-schwindigkeiten beim Radverkehr deutlich inhomogener als beim Autoverkehr. In Berlin wurde auf einem Teil-stück in der Belziger Straße einer Radroute bereits eine „Grüne Welle“ für den Radverkehr erfolgreich eingerich-tet.
Frage 11: Werden derzeit weitere Straßen für die Ein-führung einer „Grünen-Welle-Schaltung“ für den ÖPNV und/oder für Radfahrer geprüft und wenn ja, welche?
Antwort zu 11: Die Berücksichtigung des ÖPNV bei der Schaltung von LSA gehört heutzutage zum Stand der Technik und wird in der Regel bei jedem LSA-Ersatz- oder Neubauprojekt mit betrachtet.
Nach Einschätzung der BVG ist das Beschleuni-gungsprogramm bei der Straßenbahn grundsätzlich abge-schlossen; es gibt allerdings noch immer 25 Anlagen, die mit Problemen behaftet bzw. nicht in verkehrsabhängiger Steuerung laufen.
Für den Omnibus werden zurzeit die Bereiche auf den Linien
• Li. 136/236 Neuendorfer Straße / Streitstraße / Pi-chelsdorfer Straße und Nonnendammallee / Daum-straße / Am Juliusturm / Ferdinand-Friedensburg-Platz
• Li. M27 S+U Pankow / Florastraße / Wollankstra-ße / Pankstraße / Heidestraße / Perleberger Straße / Turmstraße Beusselstraße
• Li. M41Potsdamer Platz, Hallesches Tor, Zossener Brücke, Sonnenallee (Schwerpunkt zwischen Hermannplatz und S-Bhf. Sonnenallee)
beplant und bereits teilumgesetzt.
Im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans hatte die Technische Universität Berlin ein Projekt beantragt und bewilligt bekommen, das sich mit den Fragen einer möglichen Koordinierung als „Grüne Welle“ für den Radverkehr am Beispiel Berlins auseinandergesetzt hat. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt hat das Projekt unterstützt und begleitet. Inhalte des Pro-jekts waren u.a. die Analyse der Randbedingungen für mögliche Umsetzungen einer grünen Welle:
hier spielen die Abstände der Knotenpunkte eine Rol-le,
• die unterschiedlichen Geschwindigkeiten der Rad-fahrenden selbst haben einen Einfluss darauf, was koordinierbar ist,
• die Wechselwirkungen mit dem Kfz-Verkehr und die Auswirkungen auf den ÖPNV/Bus u.ä. und
• die technischen Randbedingungen bzw. formalen Vorgaben für die Planung von Signalzeitenplänen sind zu berücksichtigen u.v.m.
In dem Projekt wurde eine Reihe von Strecken ausge-wählt und auf die Umsetzbarkeit einer Grünen Welle für den Radverkehr überprüft. Ein wesentliches Ergebnis der Untersuchung war, dass die Randbedingungen für eine Umsetzbarkeit sehr komplex und nur in seltenen Fällen gegeben sind:
Die Knotenpunktsabstände müssen passen, so dass auch eine größere Gruppe von Rad- fahrenden mit unter-schiedlichen Geschwindigkeiten mit einer mittleren Ge-schwindigkeit koordiniert werden können, es sollte mög-lichst keine Auswirkungen auf die Fahrzeiten des ÖPNV haben, weil dies die Förderung des ÖPNV konterkarieren würde etc.
Der Endbericht der Studie liegt noch nicht vor, so dass zum weiteren Umgang mit dem Thema noch keine Aus-sagen gemacht werden können.
Zur Umsetzung siehe Antwort zu Frage 10.
Berlin, den 12. Oktober 2015
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 14. Okt. 2015)

allg.: Wie ernst nimmt der Berliner Senat seine eigene Klimaschutzpolitik? Luftverkehr wird als Verursacher von CO2-Emissionen ausgeblendet

Pressedienst des #DBV-Landesverbandes Berlin-Brandenburg vom 9. Oktober 2015 „Ambitioniert“ nennt die Berliner Landesregierung ihr Ziel, bis 2030 die #Pro-Kopf-Emissionen um 50 Prozent zu senken. Und bis 2050 soll Berlin sogar #klimaneutral werden. Dazu bedarf es erheblicher Anstrengungen und konkreter politischer Weichenstellungen. Um die Akzeptanz von Entscheidungen auf eine möglichst breite Grundlage zu stellen, hat die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung hierzu ein Programm an öffentlichen Workshops und Dialogen ins Leben gerufen. Der DBV-Landesverband hat in einigen mitgearbeitet. Ergebnis: die Foren sind nicht ergebnisoffen; es wird das Ergebnis dokumentiert, das politisch gewünscht ist. So werden Klimaziele zur Farce. Klimaneutralität kann nur erreicht werden, wenn bereits die Bestandsaufnahme alle Faktoren berücksichtigt und benennt – ohne Rücksicht auf Befindlichkeiten zu nehmen. Es scheint Ziel der Landesregierung zu sein, die enormen #Belastungen des #Flugverkehrs vollständig auszublenden. Als Begründung muss die Absicht herhalten, dass der Flughafen Tegel bis 2019 geschlossen werden muss und der Flughafen BER auf Brandenburger Gebiet liegt. Einen verlässlichen Termin für die Eröffnung des Flughafens BER nennt heute niemand; eine komplett neue Standortsuche scheint mit jedem Tag wahrscheinlicher zu werden. Berlin ist zu 33,3 % Eigentümer des Flughafens und kann somit sehr wohl Einfluss auf die Geschäftspolitik der Flughafengesellschaft nehmen. Auch werden über 3/4 der Passagiere entweder aus Berlin kommen oder Berlin wird ihr Ziel sein. Sich mit dem Hinweis aus der Verantwortung zu stehlen, man sei ja gar im Grunde nicht zuständig, ist mehr als peinlich. Der prozentuale Schadstoffausstoß wird schöngerechnet, indem der international anerkannte RFI-Faktor nicht angewendet wird, sondern die absoluten CO2-Emissionen betrachtet werden (der RFI-Faktor berücksichtigt die Wirksamkeit in großen Flughöhen und beträgt nach konservativen Schätzungen 2). In der Beschreibung der Ausgangslage wird durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz auf das Problem der CO2-Emissionen des Luftverkehrs hingewiesen: „Die größten Steigerungsraten hat allerdings der dem Land Berlin zuzurechnende Luftverkehr (einschl. SXF) vollzogen, mit entsprechend negativen Auswirkungen auf die Treibhausgasemissionen.“ (Materialien für die 2. Workshop-Reihe, Handlungsfeld Verkehr, Seite 2). In der späteren Zusammenfassung und Bewertung der eingereichten Vorschläge wird unter dem Stichwort „Klimabelastung durch Flugverkehr reduzieren“ mit der lapidaren Bewertung „rechtliche/administrative Aspekte sprechen gegen eine Umsetzung“ pauschal das Problem für erledigt erklärt. Über Möglichkeiten, durch beispielsweise höhere Gebühren für Flugzeuge mit einem hohen Schadstoffausstoß das Starten und Landen auf den Flughäfen unattraktiver zu machen, wird überhaupt nicht nachgedacht. Dazu besteht ja auch gar keine Veranlassung, weil die Stadt Berlin doch als Gesellschafter an den Wirtschaftsunternehmen Flughäfen beteiligt ist. Der Berliner würde sagen „Nachtigall, ick hör dir trapsen“. Wenn der Berliner Senat seine selbstgesetzten Klimaziele wirklich ernst nehmen und wirklich erreichen will, erfordert das gerade auch für den Flugverkehr ordnungspolitische Maßnahmen. Nichts anderes erwartet der DBV-Landesverband vom Senat. Das Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm könnte ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg in die klimaneutrale Stadt sein … könnte! Weitere Informationen zur Erarbeitung des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms finden Sich hier. Über den Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV): Als „Lobby der Bahnkunden“ versteht sich der Deutsche Bahnkunden-Verband. Dabei vertritt der eingetragene und als gemeinnützig anerkannte Verein sowohl die Interessen von Fahrgästen im Nahverkehr, von Reisenden im Fernverkehr und Kunden im Güterverkehr. 1990 in Berlin gegründet, hat der bundesweit tätige Dachverband heute über 7.500 Mitglieder. Sie sind in Landesverbänden organisiert, die sich wiederum in Regionalverbände, Vereine und Initiativen untergliedern. Parteipolitisch neutral und auch ansonsten unabhängig beschäftigen sich die ehrenamtlichen DBV-Mitglieder mit Themen wie Mobilität auf der Schiene, Infrastruktur, Finanzierung und barrierefreies Reisen. Neben der Interessenvertretung von Bahnkunden erarbeitet der DBV auch alternative Verkehrsmodelle, Verbindungen und gesetzliche Regelungen. Eines der Ziele des Verbraucherschutzvereins ist die Verbesserung des Kundenservices bei der Deutschen Bahn AG. Daneben widmen sich die DBV-Landesverbände der „Bewahrung von eisenbahngeschichtlichen Werten“ und zeichnen Personen bei der Förderung des öffentlichen Verkehrs aus. Spenden und Beiträge sind steuerlich absetzbar. Der Bundesverband ist Mitglied im Europäischen Fahrgastverband EPF, der Allianz pro Schiene und des Klima-Bündnisses.
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Straßenverkehr: Bundesautobahn A10 – 6-streifiger Ausbau in Berlin-Pankow Verkehrsfreigabe für den Berliner Bauabschnitt ist erfolgt, aus Senat

www.berlin.de Am heutigen Mittwoch wurde die #nördliche #Richtungsfahrbahn zum #Autobahndreieck #Pankow im Beisein von Dorothee Bär, Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, und Christian Gaebler, Staatssekretär für Verkehr und Umwelt freigegeben. Damit konnten die umfangreichen Planungs- und Bauleistungen zum #6-streifigen Ausbau der #A10 in Berlin-Pankow erfolgreich im Zeit- und Kostenrahmen fertig gestellt werden. Staatssekretär Christian Gaebler: „Die #Bundesautobahn A10 ist eine der wichtigsten überregionalen Verkehrsverbindungen für Berlin und Brandenburg. Deshalb war es uns besonders wichtig, den 6-streifiger Ausbau dieses Autobahnabschnittes in Pankow schnell und bei fließendem Verkehr zu realisieren. Auch die Arbeiten an den zahlreichen Brücken in diesem Bauabschnitt bedurften einer guten Planung und Bauausführung. Ich danke allen an dieser Baumaßnahme Beteiligten für Ihre gute Arbeit.“ Im Jahr 2009 wurde mit den Ersatzneubauten der sogenannten Überführungsbauwerke begonnen. Hierbei handelte es sich um die Brücken im Zuge der Hobrechtsfelder Chaussee, der Regionalbahnstrecke RE 27 (Niederbarnimer Eisenbahn), der Boenkestraße im Zuge des Fernradweges Berlin-Usedom sowie der DB AG für die S- und F-Bahn. Diese Brückenbauwerke mussten auf Grund der zu geringen Stützweite für den neuen breiteren Autobahnbereich abgerissen und neu gebaut werden. Seit Anfang 2013 erfolgte der eigentliche Autobahnausbau. Auf Grund des schlechten Zustandes dieses Streckenabschnittes musste ein vollständiger und grundhafter Ausbau der vorhandenen Fahrbahnen und Entwässerungseinrichtungen sowie aller im Zuge der Autobahn befindlichen Ingenieurbauwerke erfolgen. Die Brücken über die Schönerlinder Straße, den Lietzengraben, die Panke und die Karower Chaussee wurden jeweils in zwei Abschnitten abgerissen und verbreitert neugebaut. Der Verkehr auf der Autobahn und im Bereich der unter- bzw. überführten Straßen- und Schienenwege wurde während der gesamten Bauzeit weitestgehend aufrechterhalten. Der Verkehr auf der A10 floss während der Bauzeit zum Autobahnausbau jeweils über die nicht im Bau befindliche Richtungsfahrbahn mit zwei Fahrspuren je Richtung, im sogenannten 4+0-Verkehr. Um den Autobahndamm in der neuen Breite zu begrenzen, wurden im Bereich zwischen östlicher Landesgrenze und Karower Chaussee Stützwände gebaut. Parallel zu den Arbeiten an der südlichen Fahrbahn wurde eine Regenwasserbehandlungsanlage, in der anfallendes Oberflächenwasser vor der Ableitung in die Kanalisation gereinigt wird, gebaut. Die Anlage konnte bereits im Jahr 2013 fertig gestellt werden. Bis zu 7,50 m hohe Lärmschutzwände dienen auf einer Länge von ca. 1,7 km dem Schutz der angrenzenden Stadtgebiete. Die Verbesserung der Fahrbahnoberfläche und die Erweiterung des aktiven und passiven Lärmschutzes wird die Belastung in den angrenzenden Bereichen der Bundesautobahn A10 deutlich senken. Bestandteil des Bauvorhabens sind auch umfangreiche landschaftspflegerische Maßnahmen, die im Rahmen einer Begleitplanung die notwendigen Eingriffe in Natur und Landschaft kompensieren. Dies betrifft Neupflanzungen von Bäumen und Gehölzen sowohl im Bereich der neuen Autobahntrasse als auch trassenferner Flächen. Auch die Entsiegelung von ehemaligen Militärflächen und der Umbau von ehemaligen Bunkern zu Fledermausquartieren gehören zu den landschaftspflegerischen Maßnahmen. Durch eine gute Zusammenarbeit aller am Bau Beteiligten und durch die Ausnutzung der beim Streckenausbau vereinbarten Bonus-Malus-Regelung durch den Auftragnehmer sowie durch ein ständiges Projektcontrolling konnte erreicht werden, dass die nördliche Richtungsfahrbahn vorfristig am 07.10.2015 dem Verkehr übergeben wird. Bis Anfang November 2015 wird auf der bereits im Jahr 2014 fertig gestellten südlichen Richtungsfahrbahn unter laufenden Verkehr die bestehende Verkehrseinrichtung 4+0 abgebaut und die vorhandene Markierung in eine dauerhafte Markierung angepasst. Die Maßnahme wird seit 2012 als Bestandteil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes von der Europäischen Union mit 2,69 Mio. Euro kofinanziert (TEN-V). Die Gesamtkosten betragen ca. 64 Mio. €.Bilder: Autobahnausbau der A 10 (2014) Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
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Straßenverkehr + Bus: Überall Falschparker – und keiner reagiert, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/daueraerger-in-berlin-ueberall-falschparker-und-keiner-reagiert/12360358.html Mal wieder im #Berufsverkehr geärgert? Kein Wunder, überall in Berlin wird in #zweiter #Reihe, auf #Radwegen und an Haltestellen geparkt. Strafen gibt es kaum – wir haben es getestet. Die Suche nach einem Parkplatz kann nervtötend sein. Manch einer hat seine ganz eigene Lösung dafür gefunden. Rolf Eden zum Beispiel, der seinen Rolls Royce regelmäßig im absoluten Halteverbot an der Bushaltestelle Uhlandstraße/Kantstraße abstellt. Und dort, direkt vor der Paris Bar, für Stunden unbehelligt stehen bleibt. Promibonus könnte man glauben, aber weit gefehlt. In ganz Berlin wird munter in zweiter, manchmal auch dritter Reihe, auf Fahrradwegen und Busspuren geparkt. Eine Tagesspiegel-Kollegin hat den Selbsttest gemacht und sich einfach mal einen Abend mit ihrem Auto hinter Edens Limousine gestellt. Davor ging es nicht, denn da standen schon andere Autos im …
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allg.: Wechsel an der Spitze der Verkehrslenkung Berlin Ehemaliger Chef der Berliner Stadtgüter übernimmt kommissarisch die Leitung der Verkehrslenkung Berlin (VLB), aus Senat

www.berlin.de Der Senator für Stadtentwicklung und Umwelt, Andreas #Geisel, wird den bisherigen Leiter der #Verkehrslenkung Berlin, Jörg #Lange, mit Wirkung zum 1. November 2015 von seinen derzeitigen Aufgaben #entbinden. #Kommissarischer Leiter wird dann Peter #Hecktor, der bislang die Betriebsgesellschaft Berliner Stadtgüter GmbH leitete. Herr Lange wird neue Aufgaben in einem großen Forschungs- und Anwendungsvorhaben übernehmen. Senator Andreas Geisel dankte Jörg Lange für seine bisherige Arbeit und wünscht Peter Hecktor für die neuen Aufgaben alles Gute. „Es ist mein Ziel, dass die Verkehrslenkung Berlin effizienter und schneller arbeitet. Das erwarten die Menschen in der Stadt und diejenigen, die hier bauen, zu Recht von uns. Wir haben in diesem Jahr für diese wichtige Arbeit bereits mehr Personal zur Verfügung gestellt und die Arbeitsabläufe weiter optimiert. Der Wechsel an der Spitze der VLB war in diesem Sinne notwendig“, so Andreas Geisel. Die VLB erteilt die verkehrsrechtliche Anordnung für das übergeordnete Straßennetz in Zusammenarbeit mit der Polizei und dem Straßenbaulastträger. Für alle anderen Straßen wird die Anordnung von der jeweils zuständigen Straßenverkehrsbehörde der Bezirke erteilt. Für die Einrichtung von Baustellen im öffentlichen Straßenland ist neben der notwendigen Erlaubnis zur Sondernutzung eine verkehrsrechtliche Anordnung zur Einrichtung von Arbeitsstellen nach § 45 StVO einzuholen.Bilder: Verkehrslenkung am Großen Stern Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
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Straßenverkehr: Neuer Berliner Baustellenatlas verbessert Koordination, Bauplanung und Lebensqualität, aus Senat

www.berlin.de Pressemitteilung der infrest – Infrastruktur eStrasse GmbH In Ballungszentren wie Berlin sind ständig #Baumaßnahmen im öffentlichen #Straßenraum erforderlich – häufig ein Ärgernis für Anwohner, Pendler und Wirtschaft. Mit dem neuen Berliner #Baustellenatlas der infrest werden #Bautätigkeiten im öffentlichen Straßenraum #transparent, #nachvollziehbar und #koordinierungsfähig. Das online-gestützte Instrument ermöglicht eine effizientere Planung und dass Synergien genutzt werden können. In Anwesenheit des Staatssekretärs für Verkehr und Umwelt Christian Gaebler wurde heute der neue Baustellenatlas der infrest feierlich in Betrieb genommen. Der Baustellenatlas ermöglicht die unkomplizierte Eintragung von aktuellen und geplanten Bau­maßnahmen und deren Status auf einer einzigen übersichtlichen Karte und unterstützt somit die wachsende Stadt. Initiatoren sind neben der infrest, die Berliner Wasserbetriebe, die Berliner Verkehrsbetriebe, die NBB Netzgesellschaft Berlin Brandenburg, Netzservice und Fernwärme von Vattenfall sowie Alliander Stadtlicht. Damit werden allen Nutzern die erforderlichen Planungs-, Prüfungs- und nachfolgenden Genehmigungsprozesse erleichtert. Das ist die Basis für eine kosten- und zeitsparende Koordination von Baumaßnahmen – und die Grundlage für die Entlastung der Anwohner und der Umwelt. Die Übersicht über anstehende Bauvorhaben, Wartungsarbeiten, Infrastruktur-Ausbaumaßnahmen und andere Sondernutzungen ermöglicht auch den Aufbau von Projektpart­nerschaften. So kann beispielsweise eine ohnehin geplante Öffnung der Straßendecke z. B. von verschiedenen Netzbetreibern für erforderliche Modernisierungsmaßnahmen mit genutzt werden. Die Kosten für die Aushubarbeiten und Deckenschlüsse können aufgeteilt werden. Die Zahl der Sperrungen und der damit verbundenen Lärm- und Umweltbelastungen lässt sich so senken; Anwohner und örtlicher Einzelhandel werden entlastet. Der Baustellenatlas der infrest soll erstmals alle an der Gestaltung des öffentlichen Straßenrau­mes Beteiligten verbinden: Senats-und Bezirksverwaltungen, Netzbetreiber, Polizei und Feuer­wehr, Öffentlicher Personennahverkehr, Stadt- und Straßenreinigung, Dienstleister aus dem In­dividualverkehr (Taxi- und Busunternehmen), Industrie, Einzelhandel sowie die jeweiligen Ver­bände und Wohnungsbaugesellschaften. Staatssekretär Christian Gaebler: „In einer Stadt wie Berlin wird es immer viele Baustellen geben – und das muss auch so sein. Aber je besser Leitungs- und Verkehrsbetriebe sowie Be­zirks- und Senatsverwaltungen geplante Straßenbaumaßnahmen miteinander abstimmen, desto geringer sind die Beeinträchtigungen für die Berlinerinnen und Berliner. Der Baustellenatlas der infrest kann dazu beitragen, Baumaßnahmen effektiver zu planen sowie Kosten zu sparen und kann damit ein besseres Baustellenmanagement ermöglichen. Das kommt nicht nur dem Indivi­dual- und Wirtschaftsverkehr zugute, sondern auch unserer Umwelt.“ Jürgen Besler, Geschäftsführer der infrest: „In Verbindung mit unserem Portal eStrasse, das die Einholung von Leitungsauskünften und Genehmigungen für Baustellen automatisiert, bildet unser Baustellenatlas den Grundstein für mehr Transparenz bei Bauvorhaben im öffentlichen Raum. Er ermöglicht die smarte Vernetzung aller Beteiligten, die diesen Raum nutzen, instand­halten, entwickeln oder für eigene Anliegen bearbeiten. Das ist ein weiterer wichtiger Schritt hin zu einer intelligent vernetzten Stadt.“ Die Initiatoren haben im infrest e.V. den ersten Schritt für die Baustellenkoordinierung die Grund­lagen und die Anforderungen entwickelt. Weitere Abstimmungen dazu und neue Anregungen sollen im Baustellenatlas zukünftig integriert werden.Bilder: Baustelle Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
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Straßenbahn + Straßenverkehr: Umbauten in Berlin Friedrichshain Mehr Straßenbahnen statt Autos am Ostkreuz, aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/umbauten-in-berlin-friedrichshain-mehr-strassenbahnen-statt-autos-am-ostkreuz,10809148,31846660.html Noch fährt die #Tram einen Bogen ums #Ostkreuz. Das soll sich ändern. Für die #Neubaustrecke in der #Sonntagstraße stellten BVG und Senat jetzt die Vorplanung vor. Absehbar ist: Für Autos wird es eng. Konflikte zwischen Fußgängern und Fahrradfahrern vorprogrammiert. Und die Bahn bekommt richtig Platz. Friedrichshain wandelt sich – das gilt vor allem fürs Ostkreuz und seine Umgebung. Im Bahnhof steigen immer mehr Fahrgäste ein und aus, ab Dezember halten dort auch #Regionalzüge. Darunter entstehen bereits Teile des Tunnels, in dem die Stadtautobahn unter dem einst so ruhigen Wohnviertel verlaufen wird. Ein weiteres Projekt wird die Sonntagstraße verändern: Wo heute wenig Verkehr ist, sollen von 2019 an #Straßenbahnen fahren. Jetzt stellten die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und der Senat ihre ersten Pläne vor. Noch fährt die Straßenbahn einen Bogen ums Ostkreuz. Aber so, wie es ist, soll es nicht bleiben. „Der Bahnhof gewinnt an Bedeutung“, sagte Matthias Horth von der …
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Straßenverkehr: Ausbau der Hauptstraße von Markgrafendamm bis Karlshorster Straße beginnt, aus Senat

www.berlin.de Die #Hauptstraße verbindet die Bezirke Friedrichshain/Kreuzberg und Lichtenberg und wird zwischen #Markgrafendamm und #Karlshorster Straße auf 4 #Fahrstreifen ausgebaut und durch straßenbegleitende #Baumpflanzungen ergänzt. Damit sollen die bestehenden verkehrlichen #Engpässe in diesem Bereich beseitigt und das Entwicklungsgebiet Rummelsburger Bucht besser erschlossen werden. Die #Bauarbeiten beginnen am 21.09.2015 mit der Herstellung von Provisorien zur Verkehrsführung für die 1. Bauphase. Dafür sind noch keine geänderten Verkehrsführungen notwendig. Mit der Einrichtung und Inbetriebnahme der Verkehrsführung ab 05.10.2015 beginnen dann die eigentlichen Straßenbauarbeiten. Die Hauptstraße wird als 4-streifige Hauptverkehrsstraße mit einem Mittelstreifen ausgebaut. Die Straße wird mit zwei zweistreifigen Richtungsfahrbahnen zuzüglich Radfahrstreifen angelegt. Für die Fußgänger sind beidseitig 3 m breite Gehwege vorgesehen. Im Bereich Kynaststraße bis Karlshorster Straße wird es einseitig Parktaschen geben. Auf beiden Straßenseiten werden dort insgesamt 30 Bäume gepflanzt. Am Knotenpunkt Hauptstraße / Kynaststraße wird eine neue Lichtsignalanlage errichtet und die Lichtsignalanlage an der Karlshorster Straße wird dem neuen Querschnitt angepasst. Auch erhält die Hauptstraße eine vollständig neue Beleuchtungsanlage. Im Zusammenhang mit der Straßenbaumaßnahme werden umfangreiche Leitungsbauarbeiten durchgeführt. Um verkehrlichen Auswirkungen auf die angrenzenden Straßen bzw. Kreuzungen während der Bauzeit zu reduzieren, wird die Baumaßnahme in drei Bauabschnitte unterteilt: 1. Bauphase: Bau der südlichen Richtungsfahrbahn mit Leitungsbau zwischen Markgrafendamm und Karlshorster Straße. Der Verkehr wird mit jeweils einer Fahrspur je Richtung über die verbleibende nördliche Fahrbahnseite geführt. Die Fußgänger werden auf den nördlichen Gehweg geführt. Die Radfahrer müssen die jeweiligen Fahrspuren mitbenutzen. 2. Bauphase: Bau der nördlichen Richtungsfahrbahn mit Leitungsbau zwischen Markgrafendamm und Karlshorster Straße. Der Verkehr wird analog der 1. Bauphase auf der dann fertigen südlichen Fahrbahn geführt. 3. Bauphase: Rückbau von Provisorien an der Karlshorster Straße und am Markgrafendamm. Demontage der Leitungsbrücke an der Kynaststraße. Neubau der Lichtsignalanlage am Knotenpunkt Hauptstraße / Kynaststraße. Die Fußgänger können die Gehwege auf beiden Straßenseiten benutzen, die Radfahrer werden auf den jeweiligen Richtungsfahrbahnen geführt. Die Kynaststraße wird voll gesperrt. Für alle 3 Bauphasen wird der Busverkehr soweit wie möglich aufrechterhalten. Änderungen an Linienführungen werden, in Zusammenarbeit mit der BVG, jeweils zeitnah veröffentlicht. Zielstellung ist der Abschluss der Arbeiten und damit die Gesamtfertigstellung der Hauptstraße im Sommer 2018. Die Gesamtkosten der Baumaßnahme betragen ca. 4 Mio. Euro und werden von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt getragen. Für die weiteren einzurichtenden Bauphasen erfolgt jeweils eine gesonderte Mitteilung mit Angaben zur Verkehrsführung.Bilder: Ausbau der Hauptstraße von Markgrafendamm bis Karlshorster Straße Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
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Radverkehr + Straßenverkehr: Gemeinsame Aktion von BVG und ADAC: Mit dem Bike und zu Fuß sicher unterwegs, aus Senat

www.berlin.de Pressemitteilung von BVG, ADAC Berlin-Brandenburg und Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Bereits zum zweiten Mal in diesem Jahr veranstalten der #ADAC Berlin-Brandenburg und die #BVG die #Verkehrssicherheits-Aktionstage „Mit dem #Bike und zu #Fuß #sicher unterwegs“.Vom 8. bis 10. sowie vom 15. bis 17. September können Schulkinder ihre Verkehrssicherheit auf dem Betriebshof Weißensee trainieren. Schulkinder der 5. Klassen werden an verschiedenen Stationen auf die Gefahren im Straßenverkehr aufmerksam gemacht. Durch den Bremsvergleich zwischen Auto und Straßenbahn lernen die Kinder, den Anhalteweg der Fahrzeuge richtig einzuschätzen. Beim Programmpunkt „Toter Winkel“ erfahren die Schüler auf dem Fahrersitz eines Busses anschaulich, warum sie im Rückspiegel manchmal buchstäblich unsichtbar sind. In einem Fahrrad-Parcours trainieren sie das richtige Verhalten im Straßenverkehr und können ihr neues Wissen im Anschluss in einem Verkehrs-Quiz testen. Christian Gaebler, Staatssekretär für Verkehr und Umwelt, würdigt die Aktion als wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Verkehrssicherheit. „Unser Ziel ist es, allen Berlinerinnen und Berlinern eine sichere, umweltfreundliche und barrierefreie Mobilität in ihrer Stadt zu ermöglichen. Das gilt auch und besonders für die Kinder. Deshalb fördern wir gern das erfolgreiche Engagement von ADAC und BVG.“ „Schulkinder sind schon richtig mobil und täglich in der Stadt unterwegs – zu Fuß, auf dem Rad, mit Bussen und Bahnen. Doch im Straßenverkehr lauern viele Gefahren, die sie noch nicht so gut abschätzen können“, sagt Volker Krane, Verkehrsvorstand des ADAC Berlin-Brandenburg. „Darum organisieren wir jedes Jahr zusammen mit der BVG diese Aktionstage. Mit unserem Training lernen die Schüler anschaulich und eindrucksvoll mit Risiken richtig um­zugehen und bekommen so mehr Sicherheit.“ „Die Berliner Schüler sind wirklich aufgeweckte und motivierte Teilnehmer“, freut sich BVG-Vorstandsvorsitzende und Vorstand Betrieb, Dr. Sigrid Evelyn Nikutta. „Unsere Betriebshöfe bieten ideale Bedingungen, um mit den Kindern die sichere Teilnahme am Straßenverkehr gefahrenlos einzuüben. Die große Nachfrage der Schulen zeigt uns, dass das Thema Verkehrssicherheit nach wie vor aktuell ist und die Aktionstage von ADAC und BVG einen wichtigen Beitrag dazu leisten.“ Die Aktionstage sind ein Gemeinschaftsprojekt des Forums für Verkehrssi­cherheit „Berlin Sicher Mobil“, dem der ADAC Berlin-Brandenburg und die BVG angehören. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt fördert die Aktion in diesem Jahr mit 35.000 Euro. Der ADAC übernimmt die Kofinanzierung in Höhe von 8.750 Euro. Mehr als 4.000 Schulkinder aus circa 200 Klassen von Schulen aller zwölf Berliner Bezirke haben in den vergangenen acht Jahren an den Aktionstagen auf Betriebshöfen der BVG teilgenommen. Die Reaktionen von Lehrern und Schulkindern sind einhellig positiv. „Die Verkehrserzieher von BVG und ADAC sind freundlich, lustig und geduldig. Sie haben den Kindern verständlich die Gefahren des Straßenverkehrs vermittelt“, beschreibt eine Grundschullehrerin aus Pankow den Tag. „Den Bremsvergleich finden die Schüler besonders spannend“, erzählt eine Lehrerin aus Köpenick. „Die Geschwindigkeit der Fahrzeuge überrascht die Kinder. Ich bin mir sicher, dass sie viel gelernt haben und dabei großen Spaß hatten.“ Begeistert bringt es eine Grundschule aus Mitte auf den Punkt: „Die Anschaulichkeit ist nicht zu ersetzen. Jede Grundschulklasse sollte dieses Verkehrstraining machen!“Bilder: Kinderräder an Radständern in Kreuzberg Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt,
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Radverkehr + Straßenverkehr: Fahrradfahren in Berlin Vorfahrt fürs Rad? – Großstädte buhlen um Radfahrer, aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/radfahren/fahrradfahren-in-berlin-vorfahrt-fuers-rad—-grossstaedte-buhlen-um-radfahrer,15042500,31804768.html Immer mehr Städter schwingen sich aufs #Rad. Großen Städten kommt das gerade recht. Doch sie müssen sich verändern. Experten fordern: Das Fahrrad fährt vor, die Politik soll folgen. #Radfahren in Berlin gleicht oft einem Rennen. Gerade vom Bus überholt, fährt der rechts ran. Der Radler vorbei, dann wieder der Bus. An jeder Haltestelle wechselt die Führung. An jeder Ampel ein neuer Startschuss. In der Großstadt ist Radfahren #nervenaufreibend und oft gefährlich. Trotzdem sind immer mehr Leute auf dem Rad unterwegs – längst nicht nur in der Freizeit. Die Städte finden es gut. Doch an den Bedingungen müssen sie arbeiten. München, Hamburg, Berlin, sie alle wollen „#Fahrradstadt“ oder sogar „#Radlhauptstadt“ sein. Politiker versprechen mehr Radwege, mehr Stellplätze, mehr Leihräder. Das Ziel: Der Anteil der Radfahrer am Gesamtverkehr soll auf …
Source: BerlinVerkehr

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