Frage 1:
Welche #Baustellen auf öffentlichem Straßenland bestehen gegenwärtig an welchen Stellen in den jeweiligen
Berliner Bezirken (Straße/Hausnummer/Länge), seit wann bestehen diese, wie lange sollen diese noch
bestehen und aus welchem Grund (e.g. „Erneuerung Wasserleitungen“) bestehen diese? (bitte nach den
einzelnen Bezirken gegliedert)
Antwort zu 1:
Die Antwort ist den anhängenden #Anlagen 1 und 2 zu entnehmen. Die Zusammenstellung
erfolgte mittels des gemeinsam von den Bezirken und der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz verwendete EDV-Systems. Eine manuelle Plausibilitätsprüfung
war nicht möglich. Längen von Arbeitsstellen werden nicht erfasst.
Frage 2:
In welchen der Fälle zu 1.) sind a) #Straßen, b) #Radwege, c) #Gehwege von der #Baumaßnahme betroffen? Falls
dies nicht erfasst wird, weshalb nicht angesichts der hohen Bedeutung des Verkehrsflusses und für die
Sicherheit der Verkehrsteilnehmer?
Antwort zu 2:
Bei der Erfassung von Arbeitsstellen im EDV-System erfolgt grundsätzlich keine
auswertbare Angabe von Radweg, Gehweg und Straße. Diese Angaben sind ausschließlich
den Verkehrszeichenplänen zu entnehmen. Eine manuelle Auswertung aller
Verkehrszeichenpläne war nicht möglich.
2
Die Straßenverkehrsbehörden sind gem. Straßenverkehrsordnung (StVO) und
Mobilitätsgesetz (MobG) verpflichtet, alle Verkehrsarten ausgewogen im Sinne der
Verkehrssicherheit und des Verkehrsflusses zu berücksichtigen. Im übergeordneten
Straßennetz, wofür die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zuständig
ist, sind in der Regel alle drei Verkehrswege (Straßen, Radwege und Gehwege) betroffen.
Frage 3:
Welche Baustellen im o.g. Sinne sind in den jeweiligen Berliner Bezirken bis zum 31.12.2020 gegenwärtig
geplant? (Antwort bitte analog zu 1.)
Antwort zu 3:
Die Antwort ist den anhängenden Anlagen 3 und 4 zu entnehmen. Die Zusammenstellung
erfolgte mittels des gemeinsam von den Bezirken und der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz verwendete EDV-Systems. Eine manuelle Plausibilitätsprüfung
war nicht möglich. Längen von Arbeitsstellen werden nicht erfasst. Es kann jedoch keine
abschließende Aussage erfolgen, da nicht alle geplanten Baumaßnahmen bekannt sind. In
der Regel erhalten die Straßenverkehrsbehörden erst relativ kurzfristig (wenige Wochen bis
einige Tage vor Baubeginn und im Falle einer Havarie auch erst nach Baubeginn) Anträge
auf Anordnung verkehrsregelnder Maßnahmen.
Frage 4:
Welche Stelle koordiniert die Genehmigung dieser Baustellen zu 1) für Berlin insgesamt?
Antwort zu 4:
Das Abstimmen von Baustellen obliegt gem. Berliner Straßengesetz den
Straßenbaulastträgern im Rahmen der Sondernutzungserlaubnis.
Frage 5:
Wird erfasst – wenn nein, weshalb angesichts der Bedeutung des Parkraumsuchverkehrs nicht – wie viele #Parkplätze durch die einzelnen Maßnahmen zu 1) beeinträchtigt sind?
Antwort zu 5:
Im Zuge einer jeden Anordnung erfolgt eine #Verhältnismäßigkeitsabwägung in der auch die
Belange des ruhenden Verkehres bedacht werden. Die genaue Anzahl der beeinträchtigten
Parkplätze wird jedoch nicht erfasst.
Berlin, den 24.07.2020
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Wie, wann und auf welcher Grundlage, Studien oder Gutachten kam es zur Entscheidung, das bestehende
Stadtbild beeinträchtigende #Brückenbauwerk#Rudolf-Wissel-Brücke (#RWB) durch zwei neue
Brückenbauwerke zu ersetzen?
Antwort zu 1:
Im Jahr 2015 erfolgte auf Basis einer, von der damaligen Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung und Umwelt im Rahmen der Auftragsverwaltung für den Bund in Auftrag
gegebenen umfangreichen ingenieurmäßigen Bewertung des Bauwerkzustandes die
Entscheidung für den #Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke.
Die Ausbildung von Brückenneubauten wird in dem hierfür maßgeblichen Regelwerk #REING (Richtlinie für den Entwurf, die konstruktive Ausbildung und Ausstattung von
Ingenieurbauten), Abschnitt 2.1, festgelegt. Demnach sind Überbauten von Brücken im
Zuge von zweibahnigen Bundesfernstraßen grundsätzlich #zweiteilig auszubilden, sodass
jeder Überbau statisch-konstruktiv vom anderen getrennt ist (ein #Teilbauwerk für jede #Richtungsfahrbahn). Dieser Grundsatz soll es später ermöglichen unter weitgehender
Aufrechterhaltung des Verkehrs evtl. notwendige Baumaßnahmen an einem Teilbauwerk
vorzunehmen, ohne das jeweils andere Teilbauwerk für den Verkehr sperren zu müssen.
Frage 2:
Welche der Flächen zwischen Fürstenbrunner Weg im Westen, Spree im Norden, S-Bahnring im Osten und
Spandauer Damm im Süden (wie groß ist die Gesamtfläche?), die von den RW-Brücken zerschnitten werden,
befindet sich im Eigentum der Bundesrepublik Deutschland oder des Landes Berlin bzw. den ihnen
zugeordneten Unternehmen, Stiftungen etc. und welche Flächen davon gehören der DB AG? (bitte betroffene
Flächen in einer Planskizze markieren und zugehörige Flächenanteile in m² tabellarisch zusammenstellen)?
2
Antwort zu 2:
Nach jetzigem Planungsstand (Leistungsphase 2 HOAI – Honorarrechnung für Architekten
und Ingenieure, Voruntersuchung) werden in dem in der Anfrage benannten Bereich nicht
mehr Flächen im Eigentum des Landes Berlin in Anspruch genommen, als durch das jetzige
Bestandsbauwerk. Durch den vorgesehenen Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke
werden Flächen überführt, die sich größtenteils im Eigentum der Bundesrepublik
Deutschland (z. B. Bundeseisenbahnvermögen, Kleingartenanlage – KGA Schlackeloch)
bzw. im Bereich der Gleisanlagen im Eigentum der Deutsche Bahn Netz AG (DB Netz AG)
befinden. Die Ermittlung der gesamten in Anspruch zu nehmenden Fläche ist erst in der mit
Abschluss der folgenden Planungsphase (Leistungsphase 3 HOAI, Vorentwurf) mit
Festlegung des erforderlichen Grunderwerbs möglich.
Frage 3:
Wann und in welcher Tiefe hat der Senat oder die von ihm beauftragte #DEGES aus gesamtstädtischem
Interesse prüfen lassen, ob und inwieweit eine #Tunnellösung – z.B. von der Unterführung Heckerdamm
(Weltlingerbrücke) unter der Spree hindurch bis zum Spandauer Damm – eine offensichtlich deutlich
stadtverträglichere Lösung wäre, als der Ersatz der bestehenden RWB durch zwei Brückenbauwerke?
Antwort zu 3:
Im Zuge des europaweiten Wettbewerbs um die beste Idee für die Realisierung des
Ersatzneubaus der Rudolf-Wissell-Brücke und des Autobahndreieck (AD) Charlottenburg
haben sich ausnahmslos alle Teilnehmenden in ihren Wettbewerbsbeiträgen für die
Planung von Brückenbauwerken als Vorzugslösung entschieden. Einige
Wettbewerbsteilnehmende hatten dargelegt, dass eine evtl. mögliche Tunnellösung aus
wirtschaftlichen Gründen von ihnen verworfen wurde. Die DEGES hat nach Abschluss des
Wettbewerbs und im Zuge der weiterführenden Planungsleistungen für den Ersatzneubau
Rudolf-Wissell-Brücke auch eine Tunnellösung mit Fokus auf die technische Machbarkeit
untersuchen lassen. Dabei wurden verschiedene Bauweisen mit entsprechenden
Tunnelquerschnittsausbildungen zu Grunde gelegt. Die untersuchten Bauweisen sind zum
einen die Herstellung in offener Baugrube und zum anderen die geschlossene Bauweise
mittels Tunnelvortriebsmaschinen. Es wurden dazu verschiedene Tunnelachsen je
Tunnelgesamtlösung in Lage und Höhe trassiert, die die Führung der A 100/A 111 und alle
derzeit vorhandenen Autobahnanschlüsse an die Stadtstraßen nach Möglichkeit
gewährleisten sollten. In der Höhenlage wurde eine Gesamtvariante in geringerer
Tiefenlage sowie eine tiefliegende Gesamtvariante im Planungsraum untersucht.
Frage 4:
Zu welchen Ergebnissen sind diese Prüfungen gelangt bzw. welche konkreten Umstände haben den Senat
wann dazu veranlasst, von einer stadtverträglichen Tunnellösung als Ersatz für die RWB abzusehen?
Antwort zu 4:
Bei den untersuchten Tunnelvarianten für die im Planungsraum (Spandauer Damm, Trog
Weltlinger Brücke) vorhandenen sehr hohen Verkehrszahlen (rd. 180.000 Kfz/24 Std.
werktäglich) konnte keine annähernd verkehrlich vergleichbare Leistungsfähigkeit
gegenüber den Brückenvarianten ermittelt werden. Temporäre Tunnelsperrungen aus
Sicherheitsgründen aufgrund verkehrlicher Überlastung, wie sie z. B. beim Tunnel
3
Flughafen Tegel (TFT) häufiger vorkommen, wären die Folge. Verkehrlich leistungsfähige
Umfahrungsstrecken im umgebenden Stadtstraßennetz sind, anders als beim TFT,
allerdings im Planungsraum nicht vorhanden. Auch konnten bei allen Tunnelvarianten nicht
alle im Bestand vorhandenen Anschlussstellen an das bestehende Stadtstraßennetz
wiederhergestellt werden. Die Längsneigungen der Rampen in den Tunnelbauwerken
liegen zum Teil deutlich über den zulässigen Werten der maßgeblichen Regelwerke (u. a.
Richtlinie für die Anlage von Autobahnen). Die Auswirkungen auf andere bauliche Anlagen
im Kreuzungsbereich der Tunneltrasse sind insbesondere bei der weniger tiefen
Gesamtvariante erheblich. Die U-Bahn-Trasse am Jakob-Kaiser-Platz stellt beispielsweise
ein ausgeprägtes Hindernis hinsichtlich eines Tunnelanschlusses am Trog Weltlinger
Brücke dar. Die weiteren unterirdisch kreuzenden Bauwerke, wie z. B. die Schleuse
Charlottenburg, die 380kV-Kabeldiagonale von 50Hertz sowie die setzungsempfindlichen
Gründungen der Rudolf-Wissell-Brücke bedeuten dementsprechend umfängliche und
schwer beherrschbare Risiken für eine Tunnellösung.
Weiterhin stellt sich die bauzeitliche Verkehrsführung insbesondere in den Bereichen
Spandauer Damm, Kurt-Schumacher-Damm und Jakob-Kaiser Platz als unlösbar dar. Die
erforderliche Aufrechterhaltung der verkehrlichen Leistungsfähigkeit während der Bauzeit
bei einer Tunnellösung ist demnach nicht gegeben.
Es konnte somit keine den Randbedingungen entsprechende und technisch sinnvolle
Tunnellösung im Planungsraum gefunden werden.
Vor dem Hintergrund, dass die Rudolf-Wissell-Brücke das Ende ihrer Lebensdauer erreicht
hat, verbleibt daher der Ersatz durch ein Brückenbauwerk unter den gegebenen
Randbedingungen als Vorzugslösung.
Frage 5:
Wo sind diese Unterlagen zur Prüfung und Ausschluss eines Autobahntunnels als Ersatz für die RWB – auch
für die betroffene Anwohnerschaft und Öffentlichkeit – einzusehen?
Antwort zu 5:
Wie in der Antwort zu Frage 4 dargelegt, stellt eine Tunnellösung weder eine technisch
sinnvolle noch wirtschaftliche Variante dar und wird in der Planung nicht weiterverfolgt. Eine
Einsichtnahme von technisch nicht sinnvollen Varianten ist nicht vorgesehen, wird jedoch in
den folgenden Beteiligungsformaten mit Sicherheit vertiefend diskutiert
Frage 6:
Wann wird der Senat im Sinne der sonst stets beachteten „frühzeitigen öffentlichen Beteiligung“, die
betroffenen Anwohner*innen entlang der RWB und des Dreiecks Charlottenburg (DC), aber auch an der
Westendbrücke (WB) zur ersten öffentlichen Veranstaltung einladen um die Vorhaben vorzustellen und mit
ihnen zu diskutieren oder soll das, ähnlich wie beim ADF, weitgehend vom beauftragten Planer DEGES
abgewickelt werden?
Antwort zu 6:
Die DEGES übernimmt im Rahmen ihres Dienstleistungsvertrages in enger Abstimmung mit
der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz auch vollumfänglich die
Projektkommunikation mit der Öffentlichkeit. Für das Projekt Ersatzneubau der RudolfWissell-Brücke inkl. AD Charlottenburg wird eine öffentliche Informationsveranstaltung für
die betroffenen Anliegerinnen und Anlieger voraussichtlich im 4. Quartal 2020 stattfinden.
4
Frage 7:
Inwieweit hält der Senat es für zielführend, dass wichtige stadtpolitische Entscheidungen (z.B. zwei Brückenbauwerke statt eines Autobahntunnels) von einem beauftragten Planungsbüro mit der Öffentlichkeit diskutiert
werden, während sich zuständige Verwaltungen dieser Aufgabe weitgehend zu entziehen versuchen?
Antwort zu 7:
Der Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und des AD Charlottenburg stellt eine
dringende bauliche Erhaltungsmaßnahme an Verkehrsanlagen und Ingenieurbauwerken in
der Straßenbaulast des Bundes dar. Im Rahmen der Auftragsverwaltung für den Bund
nimmt die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz die in diesem
Zusammenhang stehenden Aufgaben wahr. Das Land Berlin, vertreten durch die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, hat die DEGES mit der Planung,
der Betreuung des Planfeststellungsverfahrens, dem ggf. notwendigen Grunderwerb und
der Baudurchführung (Bauvorbereitung und Bauüberwachung) beauftragt. Die Tätigkeit der
DEGES umfasst dabei insbesondere Bauherren- sowie Hausherrenaufgaben. In dieser
Funktion übernimmt die DEGES auch vollumfänglich die Projektkommunikation mit der
Öffentlichkeit und stimmt sich dabei eng mit der Auftragsverwaltung ab. Der geäußerte
Vorwurf bezüglich eines Entziehens der zuständigen Verwaltung von dieser Aufgabe wird
aus vorab genannten Gründen nicht geteilt.
Frage 8:
Mit welchen Mehrkosten rechnet der Senat für das Land Berlin, wenn die zwei geplanten RW-Brücken durch
einen Tunnel ersetzt und welche Stadtflächen in bester Citylage (bitte in Skizze und in m² angeben) würden
auf diesem Weg für Wohnbau- Grün- und Erholungsflächen gewonnen bzw. erhalten werden?
Antwort zu 8:
Es konnte keine den Randbedingungen entsprechende und technisch sinnvolle
Tunnellösung im Planungsbereich gefunden werden. Die Kosten für eine etwaige
Tunnellösung wurden daher auch nicht bestimmt. Aufgrund der größeren Auswirkungen auf
andere bauliche Anlagen (u. a. U-Bahn, Schleuse Charlottenburg, 50Hertz 380kVKabeldiagonale) und der bauverfahrensbedingt gegenüber einer Brücke teureren
Tunnelbauweise, ist mit höheren Kosten in Größenordnungen zu rechnen.
Frage 9:
Wird der Senat seine Zurückhaltung gegenüber der Öffentlichkeit und bei der Durchsetzung Berliner
Interessen in diesen Projekten aufgeben, wenn er seine Bauherrenfunktion im Januar 2021 – also in 6
Monaten – an die Bundesautobahngesellschaft abgeben muss?
Antwort zu 9:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz vertritt noch bis Ende dieses
Jahres im Zuge der übertragenen Auftragsverwaltung den Bund an dem für das
Verkehrssystem der Stadt überaus wichtigen Autobahnabschnitt. Auch nach dieser Zeit wird
die Senatsverwaltung darauf hinwirken, dass hier eine regelgerechte, verkehrssichere
sowie leistungsfähige Variante umgesetzt werden wird, denn nur so kann im Stadtgebiet die
angestrebte Mobilitätswende gelingen.
5
Nach dem 01.01.2021 wird die Senatsverwaltung im Planungsverfahren als TÖB (Träger
öffentlicher Belange) in den weiteren Prozess eingebunden sein und dann die Belange der
Stadt u. a. entsprechend im Rahmen des anstehenden Planfeststellungsverfahren
vortragen und einbringen.
Frage 10:
Wieviel Mitteleinsatz wäre dem Senat ein stadtverträglicher Ersatz der RWB durch eine Tunnellösung wert
und wie bzw. wo hat sich der Senat bereits um eine Kofinanzierung der Mehrkosten (In welcher Höhe?)
gegenüber zwei neuen Brücken bemüht?
Antwort zu 10:
Wie in der Antwort zu Frage 4 ausführlich dargelegt, stellt eine Tunnellösung stellt im
vorliegenden Fall des dringend notwendigen Ersatzneubaus der Rudolf-Wissell-Brücke und
des AD Charlottenburg keine technisch sinnvolle Variante dar und scheidet daher im
Hinblick auf die Genehmigungsfähigkeit durch den Bund als Träger der Straßenbaulast aus.
Der Frage hinsichtlich eines denkbaren Mitteleinsatzes durch den Senat, zur Deckung
eventueller Mehrkosten für eine Tunnellösung, ist somit jegliche Grundlage entzogen.
Darüber hinaus liegt aus Gründen wie unter Antwort zu Frage 8 dargelegt, keine
Kostenschätzung für eine Tunnellösung vor, die eine belastbare Schätzung der vom Senat
ggf. zu tragenden Mehrkosten zuließe.
Frage 11:
Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 11:
Nein.
Berlin, den 23.07.2020
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Wirtschafts- und #Branchenorganisationen kritisieren Eckpunkte der Senatsverkehrsverwaltung für die Erweiterung des Mobilitätsgesetzes.
Bereits vor zwei Jahren hatte das Berliner Abgeordnetenhaus das deutschlandweit erste #Mobilitätsgesetz beschlossen. Wichtige Kapitel allerdings fehlen seitdem. Anfang Juli legte die zuständige Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz für die noch offenen Themen Neue Mobilität und #Wirtschaftsverkehr zwölf Eckpunkte vor. An diesen Ideen lassen Berliner Wirtschafts- und Verkehrsverbände nun kaum ein gutes Haar.
„Die vorliegenden Eckpunkte werden weder inhaltlich noch strukturell der wachsenden Bedeutung des Wirtschaftsverkehrs gerecht“, heißt es in einer Stellungnahme, die neun Berliner Verbände am Donnerstag an die Verkehrsverwaltung geschickt haben. Das entsprechende Positionspapier von Industrie- und Handelskammer (#IHK), #Handwerkskammer, den Unternehmensverbände Berlin-Brandenburg (#UVB), der F#uhrgewerbe-Innung, der Fachgemeinschaft Bau, dem #Handelsverband, dem #Bauindustrieverband Ost, dem Verband Verkehr und Logistik und dem ADAC liegt der Berliner Morgenpost vor.
Frage 1:
Seit wann genau und aus welchen konkreten Gründen (Wortlaut) steht die #AVUS-Tribüne unter #Denkmalschutz?
Antwort zu 1:
Die Bauten der Avus (#Verwaltungsbau, #Gaststätte, #Beobachtungsturm und #Tribüne)
wurden 1995 im Zuge der Aufstellung des neuen Denkmalschutzgesetzes als
Gesamtanlage in die #Denkmalliste eingetragen. Die AVUS-Tribüne ist Teil der
Gesamtanlage. Diese ist mit folgendem Listentext in der Denkmalliste verzeichnet:
„09040497
Halenseestraße 47/51, Verwaltungsgebäude mit Gaststätte und Beobachtungsturm, heute
Raststätte AVUS, 1936 von Walther Bettenstaedt; Umbau 1977 von Rainer Gerhard
Rümmler; Zuschauertribüne, 1936-37 von Fritz Wilms und Walter Bettenstaedt
Avus
(CHA-WIL/WESTE-G)
Ausschnitt Denkmalkarte: siehe anliegende jpg-Datei
Denkmalbegründung:
Die Automobil-Verkehrs-und Übungs-Straße (AVUS) als erste vierspurige kreuzungsfreie
Autobahn Deutschlands wurde schnell auch für Autorennen benutzt. Diese Nutzungsform
erreichte ihren Höhepunkt während des sog. Dritten Reiches, als der Automobilsport zur
Selbstdarstellung technischen Könnens und eine bedeutende Rolle in der staatlichen
Propaganda eingeräumt bekam. Zu diesem Zweck wurde auch die AVUS zu einer
bedeutenden Rennstrecke ausgebaut.
2
Hervorstechendes Bauwerk war dabei die berühmt-berüchtigte #Nordkurve, die als
nördliche Wendeschleife in dem ansonsten völlig geraden Kurs größere
Kurvengeschwindigkeiten ermöglichen sollte. Die Nordkurve wurde in den 1960er Jahren
für den Neubau des Autobahnknotens abgetragen. Erhalten hingegen blieb das Gebäude
am äußeren Rand der Nordkurve mit dem charakteristischen Beobachtungsturm, von dem
aus die Kurve und weitgehend auch die Gerade zu überblicken war; in der Rundform des
Turmes kommt die frühere Streckenführung als auch die um ihn kreisende Dynamik des
Rennsportes zum Ausdruck. Als weitgehend zweckbestimmtes Bauwerk ist es vom
Repräsentationsballast gleichzeitiger Bauten befreit und erinnert damit an Bauten der
Weimarer Republik.
Fast zeitgleich entstand die Zuschauer-Tribüne, ebenfalls als schnörkelloser Zweckbau
errichtet. Hier aber zeigt die zentrale „Führertribüne“ (heute zum verglasten Leitstand
umgebaut) die Vereinnahmung der Rennsportveranstaltungen für propagandistische
Zwecke und spiegelt damit auch die Bedeutung wieder, die Motorsport-Veranstaltungen
für die staatliche Selbstdarstellung spielten. Von daher kommt dieser Gesamtanlage eine
spezifische geschichtliche Bedeutung zu.
Der Beobachtungsturm als Endpunkt der AVUS und als einer Art südlichem Eingangstor
nach Berlin hat zusätzlich Bedeutung für das Stadtbild.“
Frage 2:
In wessen Eigentum stand das Objekt zum Zeitpunkt der Unterschutzstellung?
Antwort zu 2:
Zum Zeitpunkt der Aufnahme in die Berliner Denkmalliste war die Bundesrepublik
Deutschland Eigentümer dieses Grundstückes. Im Jahr 2006/2007 wurde das Grundstück
von der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben (#BIMA) an einen privaten Eigentümer
veräußert.
Frage 3:
Was ist seit Unterschutzstellung bis zur Veräußerung an Herrn Hamid #Djadda im Jahr 2015
(https://www.berliner-wirtschaft.de/branchen/marzipan-visionaer-aus-neukoelln/) hinsichtlich der
Restaurierung oder Erhaltung des Objekts konkret durch den Eigentümer veranlasst worden?
Antwort zu 3:
Das Grundstück wechselte mehrmals den Eigentümer mit dem Ziel einer
Konzeptentwicklung und Revitalisierung des Gebäudes. Leider wurden in all diesen
Jahren keine Investitionen in die Erhaltung getätigt und das Objekt wurde nur für
Werbezwecke genutzt.
Frage 4:
Sofern zu 2) ein öffentlicher Eigentümer bestand: wann genau und a) zu welchem Preis und b) mit welchen
Auflagen ist das Objekt an Herrn Djadda veräußert worden?
Antwort zu 4:
Zu den Vertragsbestandteilen der Veräußerung liegen dem Bezirksamt und dem Senat
keine Informationen vor.
3
Frage 5:
Wie ist seit Veräußerung der Fortgang der Restaurierungsmaßnahmen im Einzelnen erfolgt? (z.B. April 2016
Beantragung der Dachsanierung, Januar 2017 Genehmigung der Dachsanierung, November 2017
Abschluss der Dachsanierung etc.)
Antwort zu 5:
Im Juni 2016 wurde die dringend notwendige Sanierung des einsturzgefährdeten Daches
beantragt. Nach Klärung aller Detailfragen konnte die Genehmigung im Januar 2017 erteilt
werden. Parallel wurde ein tragfähiges Nutzungskonzept erarbeitet und nach Vorlage aller
nötigen Gutachten im August 2017 genehmigt. Die Arbeiten am Dach sind
zwischenzeitlich abgeschlossen und die Sanierung der Tribünenflächen sowie der Ausbau
sollen im Sommer 2020 beginnen.
Die Instandsetzung durch den neuen Eigentümer seit 2017 erfolgte in Abstimmung mit der
zuständigen unteren Denkmalschutzbehörde im Einvernehmen mit dem
Landesdenkmalamt Berlin.
Frage 6:
Ist Plakatwerbung unmittelbar an Autobahnen gesetzlich oder durch Verordnung gesondert geregelt? Falls
ja, nach welcher Norm und wie? Trifft diese Norm auf die AVUS-Tribüne zu? Falls ja, durfte dort sogenannte
„Gerüstwerbung“ über Riesenposter stattfinden?
Frage 8:
Wann (Datum des Bescheids) und für welche Zeiträumen ab 2012 ist dort Baugerüstwerbung durch welche
Stelle genehmigt worden?
Antwort zu 6 und 8:
Die Regelungen hierzu finden sich in § 9 des Bundesfernstraßengesetzes (FStrG).
Nach § 9 Abs. 1 FStrG (sog. engere Schutzzone) dürfen bauliche Anlagen (z.B. Gebäude,
Silos, Maste, Anlagen der Außenwerbung sowie Aufschüttungen oder Abgrabungen
größeren Umfangs in einer Entfernung bis zu 40 m entlang von Bundesautobahnen nicht
errichtet werden.
Nach § 9 Abs. 8 FStrG kann die oberste Landesstraßenbaubehörde im Einzelfall
Ausnahmen von den Verboten des v.g. Absatzes 1 zulassen, wenn die Durchführung der
Vorschriften im Einzelfall zu einer offenbar nicht beabsichtigten Härte führen würde und
die Abweichung mit den öffentlichen Belangen vereinbar ist oder, wenn Gründe des Wohls
der Allgemeinheit die Abweichungen erfordern. Ausnahmen können mit Bedingungen und
Auflagen versehen werden.
Nach § 9 Abs. 2 FStrG (sog. weitere Schutzzone) bedürfen im übrigen
Baugenehmigungen oder nach anderen Vorschriften notwendige Genehmigungen der
Zustimmung der SenUVK als oberste Landesstraßenbaubehörde, wenn bauliche Anlagen
längs der Bundesautobahnen in einer Entfernung bis zu 100 Meter, gemessen vom
äußeren Rand der befestigten Fahrbahn, errichtet, erheblich geändert oder anders genutzt
werden sollen.
Wenn nach § 9 Abs. 5 FStrG bauliche Anlagen im Sinne des v.g. Absatzes 2 außerhalb
der zur Erschließung der anliegenden Grundstücke bestimmten Teile der Ortsdurchfahrten
keiner Baugenehmigung oder keiner Genehmigung nach anderen Vorschriften bedürfen,
4
so tritt an die Stelle der Zustimmung die Genehmigung der #SenUVK als oberste #Landesstraßenbaubehörde.
Für das Baugerüst zur Autobahn wurde keine Genehmigung für Werbung erteilt und die
entsprechende Fläche nach Kenntnissen des Bezirks nicht dafür genutzt.
Frage 7:
In welchen Zeiträumen ab 2012 bestand dort ein Baugerüst in Richtung der Autobahn?
Antwort zu 7:
Ein Baugerüst zur Autobahn steht nach Kenntnis des Bezirksamts nur im Rahmen der
Dachsanierung seit Anfang 2018.
Frage 9:
War die Baugerüstwerbegenehmigung mit Auflagen verbunden oder die Einnahmen für einen bestimmten
Zweck, insbesondere die Restaurierung zu verwenden? Falls ja, welche Stelle hat wann und wie die
vereinbarte Mittelverwendung geprüft?
Antwort zu 9:
Zur Unterstützung der dringend erforderlichen Dachsanierung wurden durch das
Bezirksamt Bescheide für temporäre Baugerüstwerbungen in Richtung des Messedamms
erteilt.
Auflagen:
– Die Baugerüstwerbung ist nur während Zeiten, in denen tatsächlich
Baumaßnahmen durchgeführt werden und für maximal sechs Monate zulässig.
– Die Zeiten, Flächen und Gestaltung der Werbung sind vor Montage mit der Unteren
Denkmalschutzbehörde abzustimmen.
– Die Einnahmen sollten die Sanierung unterstützen, eine direkte Auflage zur
Verwendung der Mittel gab es jedoch nicht.
Der Eigentümer hat jedoch wie besprochen Nachweise über Einnahmen und Ausgaben im
Zusammenhang mit Werbung und Baumaßnahmen bei der Unteren
Denkmalschutzbehörde eingereicht und die Dachsanierung augenscheinlich ausgeführt.
Frage 10:
Welche Arbeiten wurden in den Zeiträumen zu 7) und 8) im Einzelnen ausgeführt?
Antwort zu 10:
Seit der Veräußerung an den jetzigen Eigentümer wurde die Dachsanierung durchgeführt,
eine Konzeptentwicklung erarbeitet sowie restauratorische Gutachten für die weitere
Bearbeitung des Antrages auf Nachnutzung/Umnutzung des Gebäudes erstellt. Derzeit
laufen die Sanierungsarbeiten der Tribünenflächen.
5
Frage 11:
Welche Erlöse in € können nach Kenntnis – ggf. Schätzung – des Senats oder des zuständigen
Bezirksamtes bei Vermietung einer derartigen Werbefläche monatlich erzielt werden?
Antwort zu 11:
Das Bezirksamt und der Senat können hierzu keine Angaben machen.
Berlin, den 22. Juli 2020
Katrin Lompscher
…………………………..
Senatorin für
Stadtentwicklung und Wohnen
In Trümmern liegt die alte #Reichsautobahn aus den 1930er-Jahren. Sie steckte bis heute unter dem Asphalt der #A11. Mit der grundhaften Sanierung an zwei Stellen im Raum Uckermark wird der dicke Beton nun komplett aufgenommen und zerstückelt. Lärmend mahlen die beiden Schredder Kubikmeter für Kubikmeter durch. Was hinten herauskommt, geht sofort wieder als Unterbau in die neue Fahrbahn. Der ebenfalls aufgenommene Asphalt wird andernorts wiederverwendet, zum Beispiel für Radwege.
Doch die Baufirmen haben es auf dem sechs Kilometer langen Abschnitt zwischen #Pfingstberg und #Joachimsthal schwer. Durch das #Biosphärenreservat ist hier der Querschnitt der Autobahn kleiner als gewöhnlich. Obwohl die gesamte Richtungsfahrbahn Berlin in diesem Bereich gesperrt ist und der Verkehr über die Gegenseite läuft, herrscht akute #Platznot. Das behindert und verzögert den Bau. Die Lastwagen können nicht neben der Baustelle fahren, müssen teilweise lange Strecken rückwärts bis zu den Maschinen rangieren. Das gebrochene Material lagert auf der eigentlichen Baustelle, weil es Anwohnerbeschwerden gab, als der Brecher in Althüttendorf stand. Neben den langen Trümmerhaufen aus Beton bleiben nun Fahrspuren frei, um zur Baustelle zu kommen. Das alles kostet Geld, Zeit und Nerven. „Ich hoffe, dass wir mit der Baustelle Ende des Jahres soweit fertig sind, dass die jetzige Verkehrsführung …
Vor einem Jahr kündigte Verkehrssenatorin Günther 20 Kilometer neue #Busspuren an. Bis heute ist nur ein Bruchteil davon markiert.
Mit einem großen Aufschlag ging Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) im Sommer 2019 an die Öffentlichkeit. Die chronisch zu langsamen Busse der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) sollten endlich schneller vorankommen. Das Ziel: Knapp 20 zusätzliche Kilometer Busspuren bis Jahresende. Seither ist mehr als ein Jahr vergangen. Die große #Beschleunigungsoffensive allerdings ist ausgeblieben. Von den damals angekündigten Strecken ist lediglich ein Bruchteil bereits zu sehen.
Bislang wurden gerade einmal 1,8 Kilometer auf dem Berliner Asphalt markiert, wie die Senatsverkehrsverwaltung in ihrer Antwort auf eine Anfrage des verkehrspolitischen Sprechers der Linken-Fraktion, Kristian Ronneburg, mitteilte, die der Berliner Morgenpost vorliegt. Freie Fahrt hat der öffentliche Nahverkehr demnach seither auch auf Abschnitten am Saatwinkler Damm, der Sonnenallee, der Yorckstraße, der Mahlsdorfer Straße und auf dem Lichtenrader Damm bekommen.
Auf einen Großteil der neuen Busspuren warten die Fahrgäste der BVG weiterhin. Auf vielen Abschnitten ist dafür allerdings nicht mehr das Haus von Senatorin Günther verantwortlich. Zwar hatten sich viele der angekündigten …
Fünf Jahre verspätet: Stark befahrener Engpass in #Malchow wird voll gesperrt. Umleitung über die ebenso marode #A114 führt zu Staus.
Der Ostseeurlaub vieler Berliner dürfte jetzt noch sicherer als bisher mit einem Stau beginnen – und mit dem Stillstand an der Stadtgrenze wieder enden: Am heutigen Dienstag, 21. Juli, startet mit fünf Jahren Verspätung die Sanierung der #B2 in #Malchow. Es handelt sich hier um einen der wichtigsten Zubringer zum Berliner #Autobahnring – und um den Startpunkt der meisten Reisen aus dem Osten Berlins hinauf an die Urlaubsorte an der Küste. Die schmale, mit rund 25.000 Fahrten am Tag hoch belastete Dorfstraße – so heißt die B2 im Bereich von Malchow – wird ab sofort bis zum 8. August komplett gesperrt. Wer es gewohnt war, aus Pankow oder aus dem Berliner Stadtzentrum über Prenzlauer Berg und Weißensee über die B2 in Richtung Rügen und Usedom zu steuern, wird eine Überraschung erleben.
Denn die #Umleitungsstrecke zum Autobahnring #A10 führt über chronisch verstopfte Straßen in den Pankower Ortsteilen Blankenburg und Heinersdorf. Und dann weiter hinauf zur Autobahn A114, die als noch größerer Sanierungsfall gilt als die B2 – und täglich 45.000 Fahrten verkraften muss. Wegen Vorbereitungen für den kompletten Neubau ist diese vor 30 Jahren nur notdürftig reparierte Zubringer-Strecke zum Autobahnring teilweise nur noch einspurig befahrbar. Selbst mit der geöffneten B2 als Parallelstrecke gab es auf der A114 zuletzt lange Rückstaus bis ins Pankower Zentrum. Nun wird dieses Nadelöhr noch mehr belastet, weil die zweite „Pforte“ nach Nordosten auf der Dorfstraße in Malchow komplett schließt. „Aufgrund der massiven Verkehrsbeeinträchtigungen und der stark begrenzten Kapazitäten auf der Umleitungsstrecke wird empfohlen, den Bereich möglichst weiträumig zu umfahren“, warnt die Verkehrsinformationszentrale Berlin.
B2 wird Ersatzstrecke für #Pankow-Zubringer A114
Noch eine Überraschung: Die B2 wird nicht etwa von Grund auf saniert, wie es ursprünglich schon für 2015 angekündigt war, sondern erhält in diesem Sommer nur im Schnellverfahren eine neue Fahrbahndecke. Denn die Zeit …
Die #Autobahnbrücke ist erst zwölf Jahre alt – und muss dennoch #saniert werden. Sechs Wochen gibt es große Einschränkungen auf der #A113 in #Adlershof.
Die Arbeiten beginnen mit einer nächtlichen Vollsperrung: Wie die Verkehrsinformationszentrale mitteilte, wird die Autobahnbrücke an der Anschlussstelle Adlershof bis Anfang September saniert. In der Nacht von Montag (20. Juli) zu Dienstag von 22 bis 5 Uhr ist die A113 stadteinwärts zwischen den Anschlussstellen #Schönefeld-Nord und #Stubenrauchstraße gesperrt.
In der folgenden Nacht zu Mittwoch ist wird die A113 stadtauswärts gesperrt.
Während der gesamten etwa sechswöchigen Bauzeit bis 2. September gibt es zwischen Stubenrauchstraße und Schönefeld-Nord in beiden Richtungen nur je zwei Spuren. Mit Stau ist zu rechnen. (wo sonst noch gebaut wird wird, ist hier nachzulesen)
In Adlershof gibt es in den kommenden Wochen weitere Einschränkungen: So sind drei der vier Zufahrten gesperrt. Nur die Abfahrt zum #Ernst-Ruska-Ufer …
Die #Leipziger Straße ist ab Montag für Autos gesperrt, der Verkehr wird über die Straße Am #Brauhausberg und die Michendorfer Chaussee umgeleitet. Die Baumaßnahmen sollen sich über ein Jahr erstrecken.
#Potsdam – Der Umbau des Leipziger Dreiecks geht in die nächste Bauphase: Ab Montag, dem 20. Juli, wird die Leipziger Straße für den motorisierten #Durchgangsverkehr voll gesperrt werden, wie die Potsdamer Stadtverwaltung am Donnerstag mitteilte. Für Radfahrer und Fußgänger gilt diese Vollsperrung nicht. Entsprechende Gassen sollen weiter zur Verfügung stehen, heißt es in der Mitteilung der Stadt. Anlieger sollen weiterhin durch den gesperrten Bereich fahren sowie die im Baubereich betroffenen Anliegerstraßen nutzen können. Dies gelte auch für die Erreichbarkeit für Feuerwehr und Rettungsdienste.
Umleitung über Straße am Brauhausberg und die Michendorfer Chaussee
Rund ein Jahr lang sollen die Baumaßnahmen dauern. Ab Höhe Wasserwerk wird die Baustelle eingerichtet, abschnittsweise will man sich in Richtung Leipziger Dreieck vorarbeiten.
Die #Autobahnbauer auf dem #nördlichen Berliner Ring haben einen Meilenstein erreicht. Das erste Teilstück ist bis auf wenige Restarbeiten komplett fertig. Mitte August soll dort die letzte Baubake verschwinden.
Von Donnerstag an soll zwischen dem Dreieck #Havelland und #Oberkrämer der Verkehr auf drei Fahrspuren je Richtung fließen. Wegen des Regenwetters verzögerte sich die für Mittwochmittag geplante Verkehrsumlegung für den 3,2 Kilometer langen Bauabschnitt. Sie sollte im Laufe der späten Abendstunden erfolgen.
„58,2 Prozent der Bauleistung haben wird bereits erledigt“, teilte Dr. Thomas Stütze, Geschäftsführer der #Havellandautobahn, mit. Damit sei in 28 Monaten bautechnisch das Bergfest für die 60 Kilometer lange Strecke geschafft. 48 von insgesamt 120 Kilometern seien jetzt dreispurig ausgebaut sowie 19 von 38 Brücken erneuert. „Wir liegen voll im Zeitplan“, so Stütze.
In den nächsten Monaten sind weitere Verkehrsfreigaben zwischen Neuruppin und Dreieck Pankow geplant. Begonnen wird im Oktober mit dem Teilstück zwischen der #A24 und Kremmen, dann folgen die Bauabschnitte zwischen Oberkrämer und Dreieck Oranienburg (November), zwischen Mühlenbeck und Dreieck Pankow (Dezember) sowie zwischen Neuruppin und Neuruppin-Süd und zwischen …