Kategorie: SPNV

BBI-Schienenanbindung: 636 Millionen Euro fuer Flughafenanschluss

BBI-Schienenanbindung: 636 Millionen Euro fuer Flughafenanschluss

Ereignis

Im Herbst 2006 konkretisierte der Senat den Stand der Planungen für die Schienenanbindung des zukünftigen Flughafens Berlin Brandenburg International (BBI). Die Deutsche Bahn plante Gesamtkosten von rund 636 Millionen Euro. Neben Airport-Express-Zügen sollte eine rund sechs Kilometer lange S-Bahn-Neubaustrecke den Flughafen an das Berliner Schnellbahnnetz anbinden. Die Inbetriebnahme war weiterhin für den Winterflugplan 2011 vorgesehen. 【2-3a434b】

Details

Quelle: ka15-13737.pdf. 【2-3a434b】

Kleine Anfrage der Abgeordneten Claudia Hämmerling (Bündnis 90/Die Grünen) vom 15. September 2006

Planung und Kosten für BBI-Schienenanbindung 【2-3a434b】

Frage 1

Welchen Verfahrensstand hat das Planfeststellungsverfahren zur Schienenanbindung des geplanten neuen Flughafenbahnhofs an die Görlitzer Bahn? 【2-3a434b】

Antwort zu 1:

„Die Erarbeitung der Verfahrensunterlagen der Schienenanbindung des neuen Flughafenbahnhofs an die Görlitzer Bahn erfolgt derzeit mit Hochdruck.

Der Antrag zum Planfeststellungsverfahren soll noch in diesem Jahr beim Eisenbahnbundesamt gestellt werden.

Ziel ist es, die Flughafenanbindung an die Görlitzer Bahn bis zur Inbetriebnahme des Flughafens BBI fertig zu stellen.“ 【2-3a434b】

Frage 2

Welche Baukosten werden derzeit erwartet? 【2-3a434b】

Antwort zu 2:

„Die Schienenanbindung des Flughafens BBI wird in der Verantwortung der Deutschen Bahn realisiert.

Die Gesamtkosten des Projektes Schienenanbindung betragen ca. 636 Mio. €.“ 【2-3a434b】

Fragen 3 und 4

Wie lang wird die neue S-Bahn-Strecke und welche Fahrzeiten werden erwartet? 【2-3a434b】

Antwort zu 3 und 4:

  • Länge der S-Bahn-Neubaustrecke: ca. 6 km.
  • Fahrzeit Bahnhof Flughafen Schönefeld (alt) – BBI: ca. 5 Minuten.
  • Fahrzeit Berlin Hauptbahnhof – BBI mit der S-Bahn: ca. 45 Minuten. 【2-3a434b】

Frage 5

Wurde eine Standardisierte Bewertung durchgeführt? 【2-3a434b】

Antwort zu 5:

Eine Standardisierte Bewertung wurde nicht durchgeführt, da die Maßnahme nicht aus dem GVFG-Bundesprogramm finanziert wird.

Allerdings wurde die Gesamtmaßnahme nach der Methodik der Europäischen Union bewertet. Ergebnis:

„Die Bewertung der Gesamtmaßnahme einschließlich der S-Bahnanbindung ergab ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis.“ 【2-3a434b】

Frage 6

Welche Varianten wurden untersucht? 【2-3a434b】

Antwort zu 6:

Untersucht wurden:

  • Ausschleifung aus dem Berliner Außenring mit Unterfahrung des Flughafens in Nord-Süd-Richtung; verworfen aus Trassierungs- und Kostengründen.
  • Verlängerung ab Grünau; verworfen wegen der großen Neubaulänge.
  • Die planfestgestellte Variante erwies sich als verkehrlich und funktional beste sowie kostengünstigste Lösung. 【2-3a434b】

Fragen 7 und 8

Welche Verkehrsleistungen müssen die Länder künftig bestellen? 【2-3a434b】

Antwort zu 7 und 8:

Bestellt werden sollen:

  • Airport-Express-Züge zwischen Berlin Hauptbahnhof und BBI.
  • S-Bahn-Züge zwischen Flughafen Schönefeld (alt) und BBI. 【2-3a434b】

Die Bestellung soll:

„ab Inbetriebnahme des Flughafens BBI voraussichtlich zum Winterflugplan 2011 erfolgen.“ 【2-3a434b】

Berlin, den 09. Oktober 2006

Klaus Wowereit

Regierender Bürgermeister 【2-3a434b】

Hinweis

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Berlin kompensiert Bundeskuerzungen bei Regionalisierungsmitteln in den Jahren 2006 und 2007

Berlin kompensiert Bundeskuerzungen bei Regionalisierungsmitteln in den Jahren 2006 und 2007

Ereignis

Nach der Kürzung der Regionalisierungsmittel durch den Bund stellte der Berliner Senat klar, dass das bestehende Nahverkehrsangebot in den Jahren 2006 und 2007 nicht reduziert werden soll. Die vollständige Kompensation der Kürzungen wurde zugesagt. Gleichzeitig veröffentlichte der Senat detaillierte Zahlen zur Verwendung der Regionalisierungsmittel zwischen 2002 und 2005. 【3-c46cae】

Details

Quelle: Drucksache 15/13696. 【3-c46cae】

Kleine Anfrage der Abgeordneten Claudia Hämmerling (Bündnis 90/Die Grünen) vom 21. August 2006

Kompensierung der gekürzten Regionalisierungsmittel oder Angebotsstreichungen? 【3-c46cae】

Frage 1

Wurden die Regionalisierungsmittel sachgerecht verwendet? 【3-c46cae】

Antwort zu 1

„Nein.“ Hinweise auf eine nicht sachgerechte Verwendung lagen dem Senat nicht vor. 【3-c46cae】

Verwendung der Regionalisierungsmittel

Jahr Bestellung SPNV (Mio. €) Infrastruktur S-Bahn (Mio. €) Infrastruktur ÖPNV (Mio. €) Verbund/Bestellung (Mio. €)
2002 273,10 12,40 79,59 3,00
2003 230,80 9,10 132,41 1,30
2004 237,56 9,30 121,78 3,00
2005 262,67 9,60 109,64 3,00

Gesamtzuweisungen nach Regionalisierungsgesetz:

  • 2002: 368,09 Mio. €
  • 2003: 373,61 Mio. €
  • 2004: 371,65 Mio. €
  • 2005: 384,91 Mio. € 【3-c46cae】

Frage 3

Welche Mehreinnahmen erwartet Berlin aus der Mehrwertsteuererhöhung? 【3-c46cae】

Antwort zu 3

Der Senat erwartete allein für das Jahr 2007 zusätzliche Steuereinnahmen von rund 345 Mio. € infolge der Erhöhung des Umsatzsteuersatzes von 16 % auf 19 %. 【3-c46cae】

Fragen 4 bis 6

Werden die Kürzungen kompensiert? 【3-c46cae】

Antwort zu 4 bis 6

Der Senat erklärte:

„Der Senat wird die Kürzungen der Regionalisierungsmittel nicht zum Anlass nehmen, das bestehende, gute Nahverkehrsangebot in Frage zu stellen.“

Für die Jahre 2006 und 2007 seien daher weder Angebotskürzungen noch die Verschiebung geplanter Investitionen vorgesehen. 【3-c46cae】

Vorgesehene Kompensation:

  • 2006: 5,6 Mio. €
  • 2007: 30,2 Mio. € 【3-c46cae】

Fragen 7 und 8

Wie wird künftig zusätzlicher SPNV finanziert? 【3-c46cae】

Antwort zu 7 und 8

Die Finanzierung des zukünftigen Flughafenexpresses zum BBI sollte aus Regionalisierungsmitteln sowie ergänzenden Haushaltsmitteln erfolgen.

Die Inbetriebnahme wurde für das Jahr 2011 vorgesehen. Mögliche Angebotsanpassungen könnten erst nach Abschluss der Ausschreibungen und nach Ermittlung des tatsächlichen Zuschussbedarfs beurteilt werden. 【3-c46cae】

Berlin, den 26. September 2006

In Vertretung

Maria Krautzberger

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 【3-c46cae】

Hinweis

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SPNV: Keine Express-S-Bahn fuer den Stadt-Umland-Raum vorgesehen

SPNV: Keine Express-S-Bahn fuer den Stadt-Umland-Raum vorgesehen

Ereignis

Im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme des Berliner Hauptbahnhofs und des Nord-Süd-Fernbahntunnels wurde die Einführung einer sogenannten Express-S-Bahn für das Berliner Umland diskutiert. Der Senat lehnte dies ab und verwies auf das bereits bestehende Angebot aus Regionalexpress, Regionalbahn und S-Bahn. Statt eines neuen Verkehrssystems sollten zusätzliche Regionalbahnhalte und die bessere Vernetzung durch den Nord-Süd-Tunnel die Attraktivität des SPNV steigern. 【1-ad204e】

Details

Quelle: Drucksache 15/13387. 【1-ad204e】

Kleine Anfrage des Abgeordneten Klaus-Peter von Lüdeke (FDP) vom 28. März 2006

Eine Express-S-Bahn für den Stadt-Umland-Raum? 【1-ad204e】

Frage 1

Inwieweit erfordern Siedlungs- und Bevölkerungsentwicklung eine Überprüfung des bestehenden SPNV-Angebots? 【1-ad204e】

Antwort zu 1:

„Der Senat überprüft in Abstimmung mit dem Land Brandenburg und mit Unterstützung durch den Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) ständig das SPNV-Angebot und passt die Bestellungen der SPNV-Verkehrsleistungen entsprechend an.“

Zum Fahrplanwechsel am 28.05.2006 wurden zusätzliche Haltepunkte eingerichtet:

Berlin:

  • Gesundbrunnen
  • Hauptbahnhof
  • Jungfernheide
  • Lichterfelde Ost
  • Potsdamer Platz
  • Südkreuz

Brandenburg:

  • Birkengrund Süd
  • Teltow
  • Großbeeren

Der Senat sah deshalb keinen Anlass für eine grundlegende Neuordnung des SPNV-Angebots. 【1-ad204e】

Frage 2

Ist der neue Hauptbahnhof in Nord-Süd-Richtung unzureichend angebunden? 【1-ad204e】

Antwort zu 2:

Der Senat hielt die bestehende Anbindung zunächst für ausreichend.

Zusätzlich wurde die Planung der S-Bahn-Verbindung S21 vorangetrieben. Nach Angaben der Deutschen Bahn sollte:

  • Baubeginn 2007 erfolgen,
  • Inbetriebnahme 2011/2012 erfolgen.

Die S21 soll den Hauptbahnhof direkt mit dem Nordring verbinden. 【1-ad204e】

Frage 3

Ist ein wechselstrombetriebener S-Bahnverkehr auf Fernbahngleisen sinnvoll? 【1-ad204e】

Antwort zu 3:

„Es ist nicht sinnvoll, ein zusätzliches, in Berlin bislang nicht vorhandenes SPNV-Produkt in Form einer wechselstrombetriebenen S-Bahn einzuführen.“

Der Senat begründete dies mit:

  • Verlust an Übersichtlichkeit,
  • geringerer Wirtschaftlichkeit,
  • bereits vorhandenen Regionalverkehrsangeboten auf den genannten Relationen.

Die Strecken nach:

  • Nauen,
  • Eberswalde,
  • Jüterbog,
  • Wünsdorf

würden bereits mit Regionalexpress- und Regionalbahnangeboten bedient. 【1-ad204e】

Frage 4

Wurden entsprechende Überlegungen geprüft? 【1-ad204e】

Antwort zu 4:

Der Senat verwies auf die vorherigen Antworten und sah keine Grundlage für die Einführung eines neuen SPNV-Produktes. 【1-ad204e】

Berlin, den 19. April 2006

In Vertretung

Krautzberger

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 【1-ad204e】

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S-Bahn Berlin: Keine Rueckzahlungen fuer das Leistungsjahr 2004

S-Bahn Berlin: Keine Rueckzahlungen fuer das Leistungsjahr 2004

Ereignis

Anfang 2006 wurde öffentlich nach möglichen Vertragsstrafen gegen die S-Bahn Berlin GmbH gefragt. Hintergrund waren Rückzahlungsregelungen im Verkehrsvertrag des Landes Berlin. Der Senat stellte klar, dass die S-Bahn im Jahr 2004 sämtliche vertraglichen Vorgaben zu Leistung, Pünktlichkeit und Kundenzufriedenheit erfüllt hatte und deshalb keine Rückzahlungen leisten musste. 【1-c6047b】

Details

Quelle: Drucksache 15/13148. 【1-c6047b】

Kleine Anfrage des Abgeordneten Klaus-Peter von Lüdeke (FDP) vom 17. Januar 2006

Rückzahlungen nach dem S-Bahn-Vertrag 【1-c6047b】

Frage 1

Wie hoch waren die Rückzahlungen, die die S-Bahn aufgrund der Nichteinhaltung vertraglicher Verpflichtungen im Jahr 2004 leisten musste? Wann wurde die Rückzahlungsforderung erhoben und wann ging die Zahlung der S-Bahn ein? 【1-c6047b】

Antwort zu 1

Die S-Bahn Berlin GmbH erhielt für das Jahr 2004 einen finanziellen Beitrag von 193,8 Mio. Euro. Grundlage waren:

  • vertraglich vereinbarte Verkehrsleistung: 28,97 Mio. Zugkilometer,
  • Zielwert Pünktlichkeit: 96 %,
  • Zielwert Kundenzufriedenheit: ≤ 2,7. 【1-c6047b】

Die S-Bahn Berlin GmbH erreichte:

  • 29,0 Mio. Zugkilometer,
  • durchschnittliche Pünktlichkeit von 96,48 %,
  • Kundenzufriedenheitswert von 2,5. 【1-c6047b】

Der Senat stellte deshalb fest:

„Demzufolge kam es nicht zu Rückzahlungsforderungen des Landes Berlin an die S-Bahn Berlin GmbH für das Jahr 2004.“ 【1-c6047b】

Frage 2

Auf welchem Haushaltstitel wurde die Rückzahlung vereinnahmt und wie hoch war der ursprüngliche Ansatz bei diesem Titel? 【1-c6047b】

Antwort zu 2

Rückzahlungsforderungen würden grundsätzlich mit den monatlichen Abschlagszahlungen aus Kapitel 1270, Titel 540 03 verrechnet. Die entsprechenden Mittel verbleiben beim Titel 540 03 und können für Maßnahmen des SPNV oder ÖPNV verwendet beziehungsweise in das Folgejahr übertragen werden. 【1-c6047b】

Frage 3

Wie hoch wird die Rückforderung für das Jahr 2005 ausfallen? 【1-c6047b】

Antwort zu 3

Zum Zeitpunkt der Beantwortung war die Prüfung der Liefernachweise für das Jahr 2005 noch nicht abgeschlossen. Die Schlussabrechnung wurde für den 30. April 2006 erwartet. 【1-c6047b】

Berlin, den 18. Februar 2006

In Vertretung

Maria Krautzberger

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 【1-c6047b】

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S8 bleibt unverzichtbar: Kein Ersatz durch Regionalverkehr am Aussenring

S8 bleibt unverzichtbar: Kein Ersatz durch Regionalverkehr am Aussenring

Ereignis

Im Jahr 2006 wurde diskutiert, ob die S-Bahn-Linie S8 auf dem Nordabschnitt des Berliner Außenrings durch Regionalbahnverkehr ersetzt werden könnte. Der Senat lehnte dies ab und verwies auf die unterschiedlichen Verkehrsaufgaben von Regionalbahn und S-Bahn. Eine Einstellung der S8 würde nach Auffassung des Senats erhebliche Nachteile für Fahrgäste im Raum Pankow und im nördlichen Berliner Umland verursachen. 【3-3c7345】

Details

Quelle: Drucksache 15/13155. 【3-3c7345】

Kleine Anfrage des Abgeordneten Klaus-Peter von Lüdeke (FDP) vom 17. Januar 2006

Regional- und S-Bahn am Berliner Außenring? 【3-3c7345】

Frage 1

Findet am Berliner Außenring zwischen Karower Kreuz und Hohen Neuendorf ein überflüssiger Parallelverkehr von Regional- und S-Bahn statt? 【3-3c7345】

Antwort zu 1

Der Senat antwortete:

„Nein. Es findet kein überflüssiger Parallelverkehr zwischen Karower Kreuz und Hohen Neuendorf statt.“ 【3-3c7345】

Begründet wurde dies mit unterschiedlichen Funktionen:

  • Regionalbahn für schnelle Verbindungen Brandenburg-Berlin,
  • S-Bahn für den Nahverkehr zwischen den Stationen entlang der Stettiner Bahn und dem Berliner Umland. 【3-3c7345】

Nach Angaben der S-Bahn Berlin GmbH nutzen rund 20.000 Fahrgäste täglich den nördlichen Außenring. 【3-3c7345】

Die Kosten für die Bestellung der S-Bahn-Leistungen zwischen Blankenburg und Stadtgrenze betrugen etwa 2 Mio. Euro pro Jahr. 【3-3c7345】

Frage 2

Könnte die S8 nach Einführung des Nord-Süd-Tunnels durch Regionalverkehr ersetzt werden? 【3-3c7345】

Antwort zu 2

Der Senat verneinte dies.

Als Nachteile wurden genannt:

  • Wegfall direkter Verbindungen zwischen Pankow und dem nördlichen Umland,
  • Fahrzeitverlängerungen um 20 bis 30 Minuten,
  • zusätzlicher Bestellbedarf für Regionalzüge,
  • zusätzliche Kosten für Berlin,
  • Qualitätsverluste auf den Fernrelationen des RE5 Richtung Rostock, Neubrandenburg und Stralsund. 【3-3c7345】

Zudem sei eine Abbestellung der S-Bahn-Leistungen vertraglich nicht möglich. 【3-3c7345】

Frage 3

Sieht der Senat Handlungsbedarf? 【3-3c7345】

Antwort zu 3

„Angesichts der Nachteile eines Regionalbahnbetriebes als Ersatz für die S 8 sieht der Senat derzeit keinen Klärungs- und Handlungsbedarf.“ 【3-3c7345】

Berlin, den 08. Februar 2006

In Vertretung

Maria Krautzberger

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 【3-3c7345】

Hinweis

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Stettiner Bahn: Ausbau zwischen Blankenburg und Karow vorerst gestoppt

Stettiner Bahn: Ausbau zwischen Blankenburg und Karow vorerst gestoppt

Ereignis

Ende 2005 zog die Deutsche Bahn ihre Ausbaupläne für den Abschnitt der Stettiner Bahn zwischen Berlin-Blankenburg und Berlin-Karow zurück. Der Senat bedauerte die Entscheidung ausdrücklich. Hintergrund waren fehlende Bundesmittel sowie Verzögerungen im Planfeststellungsverfahren. Gleichzeitig blieben Fragen zum Lärmschutz, zur Leistungsfähigkeit des eingleisigen Abschnitts und zu den langfristigen Ausbauperspektiven des Karower Kreuzes offen. 【3-3e5025】

Details

Quelle: Drucksache 15/13014. 【3-3e5025】

Kleine Anfrage der Abgeordneten Claudia Hämmerling (Bündnis 90/Die Grünen) vom 25. November 2005

Flickwerk in Berliner Eisenbahnknoten statt Ausbau der Stettiner Bahn – viel Lärm um nichts in Blankenburg 【3-3e5025】

Einstellung des Ausbaus

Die Deutsche Bahn erklärte, dass die ursprünglich angestrebte Fertigstellung bis Mai 2006 nicht mehr erreichbar sei.

Deshalb werde von der vorhandenen Plangenehmigung zunächst kein Gebrauch gemacht. Der Streckenausbau werde vorerst nicht ausgeführt. Der Senat bedauerte diese Entscheidung, verwies jedoch darauf, dass den berechtigten Lärmschutzansprüchen der Anwohner Rechnung getragen werden müsse. 【3-3e5025】

Bundesmittel

Der Bund und die Deutsche Bahn hatten sich 2004 auf 66 prioritäre Schienenprojekte bis 2008 verständigt.

Der Ausbau der Stettiner Bahn wurde nicht in diese Liste aufgenommen. Nach Auffassung der Deutschen Bahn standen deshalb bis 2008 keine ausreichenden Mittel zur Verfügung. Der Senat kündigte an, sich weiterhin für eine Finanzierung durch den Bund einzusetzen. 【3-3e5025】

Verkehrsaufkommen ab Mai 2006

Für den Abschnitt Berlin-Blankenburg – Berlin-Karow waren vorgesehen:

Pro Richtung täglich:

  • 12 RE3-Züge
  • 16 RE5-Züge
  • 6 IC-Züge

Insgesamt:

  • 68 Züge täglich auf dem eingleisigen Abschnitt. 【3-3e5025】

Zusätzlich treffen im Bereich Karower Kreuz zusammen:

  • 18 Zugpaare OE60
  • 18 Zugpaare RB12
  • 2 Zugpaare Richtung Stettin

【3-3e5025】

Regionalverkehr

Bestellt wurden:

  • RE3 über die Stettiner Bahn in den Nord-Süd-Tunnel
  • RE5 über Außenring und Karower Kreuz in den Nord-Süd-Tunnel
  • RB12 über den Außenring
  • OE60 über Karower Kreuz und Außenring

Der Senat sah keine betrieblichen Gründe, die eine andere Linienführung erforderlich gemacht hätten. 【3-3e5025】

Karower Kreuz

Der Senat bedauerte zusätzlich, dass die Deutsche Bahn auf bauliche Vorleistungen für einen späteren Turmbahnhof Karower Kreuz verzichtete.

Nach Angaben der Bahn wurden dort jedoch keine neuen Brückenbauwerke errichtet, sodass später auch keine Rückbaukosten entstehen würden. 【3-3e5025】

Lärmschutz

Der Senat verwies auf die Vorgaben des Bundes-Immissionsschutzgesetzes und bestätigte, dass Lärmschutzansprüche im Rahmen eines künftigen Ausbaus berücksichtigt werden müssen.

Zudem kündigte er an, sich für eine Lärmsanierung einzusetzen, wenn entsprechende Untersuchungen die Notwendigkeit bestätigen. 【3-3e5025】

Lärmaktionsplanung

Nach Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie sollte das Land Berlin bis zum 18. Juli 2008 einen gesamtstädtischen Lärmaktionsplan erstellen. 【3-3e5025】

Berlin, den 28. Dezember 2005

In Vertretung

Maria Krautzberger

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 【3-3e5025】

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S-Bahn-Ring faehrt ab 2006 als Vollring und aendert Umsteigebeziehungen

S-Bahn-Ring faehrt ab 2006 als Vollring und aendert Umsteigebeziehungen

Ereignis

Zum Fahrplanwechsel im Mai 2006 sollte die Berliner Ringbahn grundlegend umgestellt werden. Die Linien S41 und S42 sollten erstmals den gesamten Ring befahren. Gleichzeitig wurden die südöstlichen Zulaufstrecken neu geordnet. Dadurch entstanden neue Umsteigebeziehungen, während auf stark belasteten Ringbahnabschnitten zusätzliche Kapazitäten bereitgestellt wurden. 【3-700dc1】

Details

Quelle: ka15-12994.pdf 【3-700dc1】

Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (Die Linkspartei.PDS) vom 18. November 2005

S-Bahn fährt im Kreis 【3-700dc1】

Frage 1

Auf welcher Grundlage wird der Vollringbetrieb eingeführt? 【3-700dc1】

Antwort zu 1

Die Bestellung des Verkehrsangebotes erfolgte auf Grundlage des Verkehrsvertrages durch Schreiben des Aufgabenträgers vom 15. Dezember 2004.

Ab Fahrplanwechsel Mai 2006 sollten:

  • S41 und S42 als Vollring verkehren,
  • S45 weiterhin Flughafen Schönefeld–Hermannstraße bedienen,
  • S46 weiterhin Königs Wusterhausen–Westend bedienen,
  • S47 zwischen Spindlersfeld und Südkreuz verkehren. 【3-700dc1】

Frage 2

Welche neuen Umsteigevorgänge entstehen? 【3-700dc1】

Antwort zu 2

Neue Umstiege entstehen für Fahrgäste aus dem Südosten Berlins mit Ziel westlicher Ring.

Betroffen sind insbesondere:

  • S46 in Westend,
  • S47 in Südkreuz,
  • S45 in Hermannstraße. 【3-700dc1】

Die Umsteigezeit sollte jeweils höchstens zwei Minuten betragen. Gleichzeitig entfielen bestehende Umsteigezwänge auf der stark belasteten Relation Ostring–Südring. 【3-700dc1】

Frage 3

Wie verändern sich Takt und Kapazität? 【3-700dc1】

Antwort zu 3

Der Senat veröffentlichte hierzu umfangreiche Tabellen über:

  • Bedienhäufigkeiten,
  • Taktfolgen,
  • Sitzplatzangebote

für alle Ringbahnabschnitte in Haupt-, Neben- und Spätverkehrszeit. 【3-700dc1】

Wesentliche Änderungen:

  • Verbesserung am Ostring und Südring,
  • Angebotsausweitung auf stark belasteten Abschnitten,
  • Reduzierung auf schwächer ausgelasteten Nordwest-Abschnitten außerhalb der Hauptverkehrszeit. 【3-700dc1】

Frage 4

Warum wird das Angebot im Nordwesten reduziert? 【3-700dc1】

Antwort zu 4

Der Senat begründete die Anpassung mit einer durchschnittlichen Auslastung von nur rund 40 Prozent außerhalb der Hauptverkehrszeiten.

Die eingesparten Kapazitäten würden zugunsten stärker belasteter Ringabschnitte eingesetzt. 【3-700dc1】

Fragen 5 bis 7

Ist das neue Konzept zulässig und wie verändert sich die Betriebsleistung? 【3-700dc1】

Antwort zu 5 bis 7

Der Senat erklärte:

„Der Senat sieht in dem neuen Vollringkonzept keine Verschlechterung des S-Bahnangebotes.“ 【3-700dc1】

Die tägliche Betriebsleistung bleibt unverändert bei rund:

  • 22.300 Zugkilometern pro Werktag. 【3-700dc1】

Die jährliche vertraglich vereinbarte Leistung von:

  • 28,97 Mio. Zugkilometern

wird weiterhin eingehalten. 【3-700dc1】

Berlin, den 08. Dezember 2005

In Vertretung

Krautzberger

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 【3-700dc1】

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Bundesschienenwegeausbau: Ostbahn und BBI bleiben wichtigste Berliner Projekte

Bundesschienenwegeausbau: Ostbahn und BBI bleiben wichtigste Berliner Projekte

Ereignis

Der Senat erläuterte Ende 2005 ausführlich den Einsatz der Bundesmittel nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz. Dabei wurde deutlich, dass viele Berliner Infrastrukturvorhaben über Jahre nicht realisiert wurden, weil die Deutsche Bahn für Planung und Umsetzung verantwortlich war. Als wichtigste Zukunftsprojekte benannte der Senat die Schienenanbindung des Flughafens BBI sowie die Reaktivierung der Ostbahn zwischen Lichtenberg, Ostkreuz und später Ostbahnhof. 【3-a7b159】

Details

Quelle: ka15-12918.pdf. 【3-a7b159】

Kleine Anfrage der Abgeordneten Claudia Hämmerling (Bündnis 90/Die Grünen) vom 26. Oktober 2005

Verwendung von 113 Mio. Euro, die Berlin vom Bund nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) von 1995 bis 2007 erhalten hat 【3-a7b159】

Grundsätzliche Feststellung

Der Senat widerspricht bereits der Annahme der Anfrage:

„Die BSchwAG-Mittel erhält nicht das Land sondern die DB AG direkt vom Bund für Maßnahmen zur Verbesserung der Infrastruktur für den Schienenpersonennahverkehr.“ 【3-a7b159】

S-Bahnhof Kolonnenstrasse und Buch Sued

Für die beiden lange verzögerten Projekte wurden zuletzt folgende Kosten geschätzt:

  • S-Bahnhof Buch Süd: 10,2 Mio. €
  • S-Bahnhof Kolonnenstraße: 7,4 Mio. € 【3-a7b159】

Der Bund stimmte einer Übertragung der für Kolonnenstraße vorgesehenen Mittel zu. Für Buch Süd wurden die projektgebundenen Mittel dagegen vom Bund wieder eingezogen. 【3-a7b159】

Ostbahn und Ostkreuz

Für die Sammelvereinbarung 2003–2007 wurden insbesondere folgende Vorhaben angemeldet:

  • Reaktivierung Ostbahn/Wriezener Bahn Lichtenberg–Ostkreuz
  • Trassenfreihaltung Ostbahn im Bereich Ostkreuz 【3-a7b159】

Geplante Kosten:

  • Reaktivierung Ostbahn: 15 Mio. €
  • Trassenfreihaltung Ostbahn am Ostkreuz: 4 Mio. € 【3-a7b159】

Der Senat erklärte:

„Die vollständige Reaktivierung der Ostbahn/Wriezener Bahn zwischen Lichtenberg und Ostkreuz ist erst nach 2007 möglich.“ 【3-a7b159】

Karower Kreuz

Das Projekt „Vorleistungen Karower Kreuz“ mit ursprünglich rund 0,9 Mio. € wurde aufgegeben.

Grund sei, dass die Deutsche Bahn dort lediglich eine Grundinstandsetzung statt eines umfassenden Umbaus vornehme. Dadurch seien die geplanten Vorleistungen nicht mehr sinnvoll umsetzbar. 【3-a7b159】

BBI-Schienenanbindung

Berlin beabsichtigte, seinen Finanzierungsanteil an der BBI-Schienenanbindung über 30 Mio. € an BSchwAG-Mitteln zu decken.

Der Bund habe dieser Verwendung grundsätzlich zugestimmt. Ab 2007 waren jährliche Refinanzierungsraten von 1,5 Mio. € vorgesehen. 【3-a7b159】

Dresdner Bahn

Für eine Tunnellösung in Lichtenrade wären nach Senatsangaben Mehrkosten von etwa 60 Mio. € entstanden.

Der Vorschlag Berlins, hierfür frei gewordene BSchwAG-Mittel einzusetzen, wurde vom Bund abgelehnt. 【3-a7b159】

Perspektive ab 2008

Als zentrales Projekt der nächsten Sammelvereinbarungen wurde genannt:

„Verlängerung der Ostbahn/Wriezener Bahn vom Ostkreuz zum Ostbahnhof.“ 【3-a7b159】

Für dieses Vorhaben wurde bereits eine Planungsvereinbarung mit der Deutschen Bahn vorbereitet. Der Planungsvorlauf bis zum Planfeststellungsbeschluss werde erfahrungsgemäß etwa vier Jahre betragen. 【3-a7b159】

Berlin, den 16. November 2005

In Vertretung

Krautzberger

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 【3-a7b159】

Hinweis

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Wiederherstellung des S-Bahn-Netzes nach dem Stand von 1961 bleibt Bundesziel

Wiederherstellung des S-Bahn-Netzes nach dem Stand von 1961 bleibt Bundesziel

Ereignis

Der Senat bestätigte 2005 erneut die fortbestehende Finanzierungszusage des Bundes zur Wiederherstellung und Modernisierung des Berliner S-Bahn-Netzes. Grundlage war die Sammelvereinbarung 14/2002 zwischen Bund und Deutscher Bahn. Gleichzeitig wurden der Stand mehrerer Reaktivierungsprojekte sowie aktuelle Fahrgastzahlen für wichtige Umlandverbindungen veröffentlicht. 【3-1b63ff】

Details

Quelle: ka15-12859.pdf. 【3-1b63ff】

Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (Die Linkspartei.PDS) vom 28. September 2005

Wiederherstellung des S-Bahn-Netzes 【3-1b63ff】

Bundeszusage

„Die Finanzierungszusage des Bundes zur Grunderneuerung der Berliner S-Bahn besteht fort.“ Grundlage sei die Sammelvereinbarung Nr. 14/2002 zwischen Bund und Deutscher Bahn. Ziel bleibe die weitgehende Wiederherstellung des S-Bahn-Netzes entsprechend dem Stand vom 12. August 1961. 【3-1b63ff】

S-Bahn Spandau–Falkensee

  • Bestandteil der Grunderneuerungsvereinbarung SV 14.
  • Finanzierung abhängig vom Nachweis eines positiven Nutzen-Kosten-Verhältnisses.
  • Für das zweite Gleis wäre eine GVFG-Förderung erforderlich. 【3-1b63ff】

Zehlendorf–Düppel–Kleinmachnow

  • Nicht Teil der SV 14.
  • Trasse soll langfristig für die Potsdamer Stammbahn genutzt werden.
  • Umsetzung nach damaliger Einschätzung frühestens nach 2015. 【3-1b63ff】

Wannsee–Stahnsdorf

  • Wegen geringer Nachfrage und ungünstiger Wirtschaftlichkeit nicht in die SV 14 aufgenommen.
  • Trasse bleibt im Flächennutzungsplan gesichert. 【3-1b63ff】

Zweites Gleis Wannsee–Potsdam

  • Als Grunderneuerungsmaßnahme eingestuft.
  • Umsetzung nach Angaben der Deutschen Bahn erst nach 2008 vorgesehen. 【3-1b63ff】

Zweites Gleis Frohnau–Hohen Neuendorf

  • Land Berlin sieht wegen geringer Nachfrageentwicklung derzeit keinen Bedarf.
  • Zusätzliche Verkehrsleistungen wären finanziell nicht abgesichert. 【3-1b63ff】

Fahrgastzahlen

Verkehrsaufkommen an der Landesgrenze:

  • Falkensee: ca. 12.000 Fahrgäste täglich.
  • Velten: ca. 6.800 Fahrgäste täglich. 【3-1b63ff】

Busverkehr Düppel/Kleinmachnow:

  • Linie 115: ca. 500 Fahrgäste täglich.
  • Linie 629: ca. 1.100 Fahrgäste täglich. 【3-1b63ff】

Regionalzugauslastung

Strecke Spandau–Falkensee:

  • Richtung Brandenburg: ca. 69 %
  • Richtung Berlin: ca. 35 % 【3-1b63ff】

Strecke Wannsee–Potsdam:

  • Richtung Brandenburg: ca. 24 %
  • Richtung Berlin: ca. 26 % 【3-1b63ff】

Berlin, den 28. Oktober 2005

In Vertretung

Krautzberger

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 【3-1b63ff】

Hinweis

Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.

Integraler Taktfahrplan: Nord-Sued-Tunnel als naechster Entwicklungsschritt

Integraler Taktfahrplan: Nord-Sued-Tunnel als naechster Entwicklungsschritt

Ereignis

Der Senat erläuterte 2005 die Zusammenarbeit der Länder Berlin und Brandenburg beim Aufbau eines Integralen Taktfahrplans (ITF). Grundlage waren die Arbeiten des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg. Als nächster wesentlicher Entwicklungsschritt galt die Inbetriebnahme des Berliner Nord-Süd-Tunnels im Mai 2006. Gleichzeitig benannte der Senat mehrere Infrastrukturengpässe im Regionalverkehrsnetz. 【2-ea286c】

Details

Quelle: ka15-12862.pdf. 【2-ea286c】

Kleine Anfrage der Abgeordneten Claudia Hämmerling (Bündnis 90/Die Grünen) vom 29. September 2005

Wie wird Integraler Taktfahrplan vorbereitet? 【2-ea286c】

Frage 1

Besteht eine Kooperation mit Brandenburg und den angrenzenden Bundesländern zur Schaffung eines Integralen Taktfahrplans (ITF)? 【2-ea286c】

Antwort zu 1

„Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) setzt die Bestellung des Landes Berlin zum Schienenpersonennahverkehr um.

Bei der hierbei erforderlichen Koordinierung mit den Bestellungen von Brandenburg und der an Brandenburg angrenzenden Bundesländer werden die Grundzüge eines Integralen Taktfahrplans berücksichtigt.“ 【2-ea286c】

Wichtige Entwicklungsschritte

Der Senat nennt als nächste Ausbaustufen:

  • Inbetriebnahme des Berliner Nord-Süd-Tunnels im Mai 2006,
  • Geschwindigkeitserhöhung Berlin–Rostock auf 160 km/h,
  • Geschwindigkeitserhöhung Berlin–Stralsund auf 160 km/h,
  • Geschwindigkeitserhöhung Berlin–Cottbus auf 160 km/h. 【2-ea286c】

Benannte Kapazitaetsengpaesse

  • Strecke Erkner–Berlin,
  • Bahnhof Königs Wusterhausen,
  • Bahnhof Berlin-Wannsee,
  • Verbindung Anhalter Bahn–Berliner Außenring,
  • Bahnhof Berlin-Spandau,
  • Strecke Elstal–Wustermark,
  • Karower Kreuz. 【2-ea286c】

Systemknoten in Brandenburg

Als wichtige Knotenbahnhöfe wurden genannt:

  • Brandenburg Hbf,
  • Rathenow,
  • Neustadt (Dosse),
  • Neuruppin,
  • Angermünde,
  • Fürstenwalde (Spree),
  • Cottbus,
  • Falkenberg (Elster),
  • Belzig. 【2-ea286c】

Regionalbahnhof Charlottenburg

Für zusätzliche Regionalzughalte in Charlottenburg seien insbesondere erforderlich:

  • weiterer Ausbau Berlin–Erkner,
  • Kapazitätserhöhung im Bereich Wustermark. 【2-ea286c】

Berlin, den 24. Oktober 2005

In Vertretung

Krautzberger

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 【2-ea286c】

Hinweis

Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.