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Quelle: aus DBV

GVZ + Bahnverkeh + Güterverkehr: Brandenburg: Güterverkehr auf der Schiene ist noch weiter ausbaufähig, aus DBV

DBV sieht Notwendigkeit für weitere Umladestellen für den Kombinierten Verkehr Straße/Schiene in den #Güterverkehrszentren (#GVZ)

Das GVZ Frankfurt (Oder) hat sich zu einem Drehkreuz für den Güterverkehr entwickelt. Die Zahl der von der Straße auf die Schiene umgeschlagenen Standardcontainer ("#TEU") hast sich nahezu verdoppelt. Waren es 2016 bereits 69.000 TEU, so wurden 2017 bereits 115.000 TEU gezählt. Diese Steigerung zeigt, dass eine Förderung solcher Umschlaganlagen durch das Land Brandenburg eine sinnvolle Maßnahme ist, Straßen entlastet und Verkehr vermeidet und die Umwelt schützt.

Der #DBV sieht in solchen Umschlaganlagen in Brandenburg auch eine Chance für zahlreiche Nebenstrecken, die dadurch eine Chance auf Erhalt hätten. Deshalb bedarf es einer weiteren Förderung solcher Anlagen – gerade auch im Berliner Umland (z. B. #Freienbrink bei Erkner). Hierbei darf jedoch nach Ansicht des DBV der Schwerpunkt nicht nur auf die ständige Erweiterung der bestehenden Anlagen gelegt werden. Vielmehr sollte es, verteilt über das gesamte Bundesland, in der Nähe von Berlin bzw. den Großstädten bei Bedarf weitere GVZ geben. Noch sind hierzu genügend Gleisanschlüsse und -anlagen vorhanden.

Daneben sollte auch geprüft werden, ob an den bestehenden Grenzübergängen zu Polen nicht Flächen für weitere GVZ vorhanden sind. Beispielsweise würde sich in Forst (Lausitz) nach Meinung des DBV-Landesverbandes Nordost eine solche Umschlaganlage anbieten.

Pressekontakt: Michael Wedel, Landesvorsitzender, Tel.: 01 62 / 1 64 33 42

Regionalverkehr + S-Bahn: Stadterweiterungsgebiete für 20.000 zusätzliche Einwohner im Blankenburger Süden erfordern ein „Länderübergreifendes Nahverkehrskonzept für den ABC-Bereich in der Hauptstadtregion Nordost, aus DBV

Pressedienst des DBV-Landesverbandes Berlin-Brandenburg vom 8.3.2017

 

Stadterweiterungsgebiete für 20.000 zusätzliche Einwohner im Blankenburger Süden erfordern ein „Länderübergreifendes #Nahverkehrskonzept für den ABC-Bereich in der Hauptstadtregion #Nordost“- mit erheblichen Verbesserungen für die Bahnanbindung.


Am Samstag, 3. März, fand die erste öffentliche Bürgerbeteiligungsveranstaltung im Blankenburger Süden statt. Etwa 700 Teilnehmerinnen und Teilnehmer waren gekommen, um sich in der „Feste Scheune“ in Buch über den Stand der vorbereitenden Untersuchungen sowie die damit verbundenen Entwicklungsalternativen mit 5.000 – 6.000 Wohnungen für bis zu 20.000 neuen Einwohnern vor Ort zu informieren (Quelle: PM Sen Stadt).


Dazu hat der ebenfalls anwesende Vizelandesvorsitzende des Berlin-Brandenburgischen Bahnkundenverbandes Jochen Bona folgende Stellungnahme abgegeben:


„Der Nordostraum der Metropole Berlin und sein Umland ist die stärkste Wachstumsregion, mit dem Pankower Tor am ehemaligen Güterbahnhof, dem Transformationsraum Buch und der begonnenen Bürgerbeteiligung Blankenburger Süden entsteht erhebliches zusätzliches Verkehrsaufkommen – vor allem auf der #S-Bahn.


Die vorgestellte Verlängerung der TRAM Linie #M2 zwischen Heinersdorf Kirche und S-Bf #Blankenburg ist völlig unzureichend für klimagerechte Mobilität und die Verkehrswende. Bona forderte ein „Länderübergreifendes Nahverkehrskonzept Nordost“ für den ABC-Bereich zwischen Pankow und dem Mittelzentrum Eberswalde.


Dabei müssen folgende Klimaziele und Bahnplanungen geprüft werden:

Der Modal Split Anteil ist auf 50% ÖPNV – Anteil zu verbessern, damit die umfangreichen Straßenausbaumaßnahmen reduziert werden können.

Der gegenwärtig die Region ohne Halt passierende #Regionalverkehr muss sowohl auf
der Radiale der Stettiner Bahn (RE 3 und RB 24) als auch auf der Tangente des Berliner
Außenringes (BAR) effiziente Haltepunkte erhalten.

Für den #Turmbahnhof #Karower Kreuz muss nach dem Ausbau der Gleisanlagen
schnellstmöglich das Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden.

Dieser Umsteigebahnhof zwischen dem radialen Regional-und S-Bahnverkehr und einer
Nahverkehrstangente auf dem BAR zwischen Birkenwerder und BER muss sowohl für den.
Umweltverbund als auch für automatische Mobilität gut erschlossen werden.

Für die S-Bahn ist ein Stufenkonzept für den #10-Minutentakt zwischen Buch und
Bernau zu entwickeln, mit einer kostengünstigen Anfangsetappe bis S-Bf Röntgental.

Im Transformationsraum Buch kann die Reisezeit durch einen Regionalbahnhaltepunkt am S-Bf sowie einem S-Bf über der Autobahn A 10 entscheidend verbessert werden.


Der Berlin-Brandenburgische Bahnkundenverband hat für das o. g. „#Gesamtverkehrskonzept Nordost“ bereits im Jahre 2011 eine Studie für das MDC Buch erarbeitet und im Rahmen des Beteiligungsverfahrens zum „Landesnahverkehrsplan Brandenburg 2018“ entsprechende Vorschläge für die „Entwicklungsprojekte für die Hauptstadtregion – Projekte i 2030“ unterbreitet.


Bleibt zu hoffen, dass es tatsächlich zu einem Beteiligungsverfahren kommt, auch mit den Fahrgastverbänden.“


Für Rückfragen steht der Vizelandesvorsitzende Jochen Bona unter 030 / 9442969 zur Verfügung.

barrierefrei + Bahnhöfe: Warum baut die DB AG in Brandenburg nicht barrierefrei? Neugebaute Bahnsteige auf der Dresdner Bahn passen nicht zu den Einstiegshöhen der Züge – DBV fordert sofortige Änderung der Bauplanungen, aus DBV

Pressedienst des Berlin-Brandenburgischen Bahnkunden-Verbandes vom15.11.2016

#Baruth, #Klasdorf-Glashütte, #Golßen, #Drahnsdorf und #Walddrehna erhalten beim derzeit laufenden Neubau der Dresdner Bahn neue #Bahnsteige. Wegen dieser Bauarbeiten ist die Eisenbahnstrecke von Berlin nach Dresden von Wünsdorf-Waldstadt bis Elsterwerda gesperrt. Der DBV begrüßt, dass alle Bahnsteige mit 170 m Länge neu gebaut werden – so können dort bei Bedarf auch Züge mit 6 Doppelstockwagen problemlos halten.

Eine andere Bau-Entscheidung ist jedoch völlig unverständlich. Die Bahnsteige der 5 genannten Stationen erhalten alle eine unterschiedliche #Bahnsteighöhe! Während die Wagenböden der #Doppelstockzüge 55 cm hoch sind, sollen einige Bahnsteige wieder 76 cm hoch werden – 21 cm, die für manchen Rollstuhlfahrer oder gehbehinderten Fahrgast ohne Hilfe unüberbrückbar sind.

In der Antwort auf eine Kleine Anfrage des CDU-Abgeordneten Rainer Genilke im Brandenburger Landtag (Nr. 6/5248) beruft sich die Landesregierung auf die Aussage der DB AG, dass durch sie eine Bahnsteighöhe von 55 cm, wie vom Brandenburger #Verkehrsministerium gefordert, nicht umgesetzt werden könne. Die für die Bahnsteighöhe maßgebliche Eisenbahn-Bau- und -Betriebsordnung (#EBO) spricht im § 13 Absatz 1 von "sollen in der Regel […] auf eine Höhe von 76 cm […] gelegt werden" – in der Regel!

Es stünden dem "genehmigungsrechtliche Vorgaben" durch das #Eisenbahnbundesamt entgegen. Eine staatliche Behörde soll verhindern, dass Gesetze eingehalten werden? Der DBV fragte beim Eisenbahnbundesamt nach. Die Antwort ist ausweichend: Die Bahnsteige würden im Grundsatz #Bestandsschutz genießen. Spricht also nichts dagegen, die Bahnsteige einheitlich auf das Niveau der Wageneinstiege zu bringen? Diese Frage bleibt offen. Die DB-Pressestelle antwortet lieber gleich gar nicht auf unsere Fragen.

Bis zum 31. Dezember 2021 müssen alle öffentlichen Verkehrsmittel vollständig barrierefrei erreichbar sein. Warum werden Bauten, die mindestens 25 Jahre in Funktion sind, nicht nach den in Kürze geltenden Gesetzen gebaut?

Es gibt nach Meinung des DBV-Landesverbandes keinen zwingenden Grund dafür, die neu zu bauenden Bahnsteige mit einer Höfendifferenz zu den Wageneinstiegen von 21 cm zu bauen. Um nicht in 5 Jahren die gerade einmal fertiggestellten Bahnsteige erneut abreißen und neu bauen zu müssen, fordert der DBV die sofortige Änderung der Planungen.

Außerdem zeigt dieses Problem, dass eine bundeseinheitliche Bahnsteighöhe für alle Regional- und Fernverkehrshalte geben muss. Eine Forderung an die Bundespolitik!

Pressekontakt: Frank Böhnke, stv. Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94

allg: Finanzierung des öffentlichen Verkehrs durch den Bund: mehr Geld im Westen, weniger im Osten aus DBV

(DBV-Bundesverband, 6.11.2016) Am 4. November 2016 stimmte der Bundesrat dem Vorschlag zur #Finanzierung des #öffentlichen #Nahverkehrs zu. Rückwirkend ab Januar 2016 gibt es für alle Bundesländer insgesamt 8 Milliarden Euro und für die ostdeutschen Bundesländer incl. Saarland nochmal 200 Millionen Euro oben drauf. Beide Beträge steigen bis 2031 um 1,8 Prozent. Eine gute Nachricht? Für die einen ja, für die anderen nein. Warum haben trotzdem auch die #Verlierer diesem Kompromiss zugestimmt?
 
Was bisher keiner, der den Beschluss lobt, sagt: das Gefälle zwischen #Ost und West wird zementiert. Der Verteilungsschlüssel pro Bundesland führt dazu, dass es bereits ab 2017 deutliche Unterschiede geben wird. Die westdeutschen Bundesländer (hohe Bevölkerung und starke Wirtschaft) erhalten jedes Jahr mehr Geld zur Verkehrsbestellung mit Regionalzügen, Linienbussen, U-, S- und Straßenbahnen. Das ist zwingend notwendig und begrüßenswert. Sie haben seit Jahren mit einer unzureichenden Finanzierung zu kämpfen. Das Mehr an Geld wird ihnen etwas Luft verschaffen.Für die Laufzeit des Gesetzes, 15 Jahre bis 2031, rechnet der DBV-Bundesverband mit weiteren Abbestellungen und Ausdünnungen im Angebot in den Bundesländern östlich der Elbe (incl. Berlin). Sie erhalten insgesamt weniger Geld.
 
2016
2.592.912.000 Euro
2021
2.508.561.084 Euro
2026
2.571.391.829 Euro
2031
2.686.503.381 Euro
 
Die Verlierer unter den Verlierern werden Mecklenburg-Vorpommern (2016: ca. 290,6 Mio. Euro, 2031: ca. 280,2 Mio. Euro) und Sachsen-Anhalt (2016: ca. 439 Mio. Euro, 2031: ca. 426 Mio. Euro) sein.
 
Wo sollen Takte #ausgedünnt und vielleicht ganze Regionalzuglinien #eingestellt werden? Die Diskussion wird spätestens am Jahresanfang 2017 losgehen. Wir sind gespannt auf die Antworten der Verkehrspolitiker und Ministerpräsidenten!
 
Viele Bundesländern nutzen die Regionalisierungsmittel inzwischen auch gerne für andere Ausgaben: zur Finanzierung von Investitionen in Busse und Straßenbahnen, zum Einbau von Aufzügen oder zur Finanzierung von Tarifmaßnahmen. Das muss durch eine Konkretisierung der Ausgabezwecke im Gesetz unterbunden werden!
 
Der DBV wiederholt vor diesem Hintergrund seine Forderung, dass die Regionalisierungsmittel ausschließlich für die Bestellung von Regionalzugleistungen verwendet werden dürfen – wie es ursprünglich auch gedacht war. Die Fahrgäste in Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen-Anhalt, Sachsen, Brandenburg und Thüringen sollten ihre Landespolitiker fragen, wie es weitergeht mit Bahn und Bus!
 
Pressekontakt: Frank Böhnke, Bundesschatzmeister, Ruf 01 77 / 8 93 43 94

S-Bahn: Bahn-Bauarbeiten im Nordosten Berlins: ein Ersatzverkehr, der keiner ist, aus DBV

Noch bis zum 14. November 2016 ist die #S-Bahn-Strecke zwischen #Blankenburg und #Bernau #gesperrt. Es finden Bauarbeiten statt. Fahrgäste sollen den #Regionalverkehr nutzen und es fahren #Busse. Nach Meinung des #DBV kann aber von einem Ersatz nicht die Rede sein. Die Busse sind viel zu lange unterwegs und stehen regelmäßig im Stau – sie sind keine Alternative, es fehlt ein Ersatzverkehr auf der Schiene!

Wer die VBB-Auskunft für die Verbindung von Bernau nach Gesundbrunnen bemüht, wird seinen Augen nicht trauen: ganz zwei Fahrtmöglichkeiten pro Stunde werde dort angezeigt. Das ist weder ausreichend noch attraktiv. Die Ersatzbusse, die zwischen Blankenburg und Bernau für die S-Bahn-Linie 2 fahren, werden gar nicht angezeigt, obwohl sie tagsüber im 10-Minuten-Takt fahren. Sie sind schlichtweg viel zu lange unterwegs (fast 50 Minuten) und die Fahrzeit ist unkalkulierbar. Hinzu kommt, dass wegen Baustellen in Blankenburg und Alt-Zepernick die Kapazität der Straßen eingeschränkt ist. Haltestellen liegen etwa einen halben Kilometer von den Bahnhöfen entfernt (Zepernick), Wetterschutzhäuschen fehlen dort.

Es stellen sich viele Fragen. Warum …

… wird beim Ersatzverkehr ausschließlich auf den Bus gesetzt, der sehr viel länger unterwegs ist und dessen Fahrzeit unkalkulierbar ist?

… wird der theoretisch kürzeste Weg gefahren, ohne das tatsächliche Verkehrsaufkommen und Baustellen zu berücksichtigen?

… werden Haltestellen fernab der Bahnhöfe und ohne Umsteigemöglichkeiten zu anderen Buslinien angeordnet (z. B. Bahnhof Zepernick)?

… wird nicht eine Mindestausstattung an den Ersatzhaltestellen festgelegt?

… ist es ausreichend, statt eines 6-Wagen-S-Bahn-Zuges ein oder zwei Linienbusse als Alternative anzubieten?

 

Der DBV versteht nicht, warum es nicht ein Ersatzangebot auf der Schiene von Gesundbrunnen nach Bernau gibt, das diejenige nutzen können, die entweder an den Stadtrand Berlins (nach Bernau) oder weiter nach Brandenburg wollen. Ein zusätzlicher Busverkehr von Blankenburg nach Bernau wäre ein Angebot für Fahrgäste, die tatsächlich zu einem Unterwegsbahnhof wollen. Sie könnten sich entscheiden, ob sie von Blankenburg aus den Ersatzbus Richtung Bernau nehmen oder mit dem Ersatzzug bis nach Bernau fahren und dann in Richtung Berlin zurückfahren. Auch kritisiert der DBV die jetzige Linienführung der Ersatzbusse. Sie nehmen den direkten Weg, der jedoch wegen der Pkw-Staus wesentlich länger wird.

Nein, es ging schon besser mit dem Ersatzverkehr.

Pressekontakt: Frank Böhnke, stv. Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94

Bus + Radverkehr: Fahrradmitnahme im BVG-Bus – die Schnapsidee von Herrn Müller, aus DBV

Auch ohne gleich wieder überheblich zu sein, gibt es doch ganz kleine Unterschiede zwischen dem Busverkehr auf Rügen, im Rems-Murr-Kreis und in Berlin. Dies scheint der Regierende Bürgermeister von Berlin, Michael Müller, vergessen zu haben. Die #Fahrradmitnahme im #Stadtbus mag eine nette Idee sein. Wer täglich in Berlin im #BVG-Bus unterwegs ist, kann sie eigentlich nur als Schnapsidee bezeichnen.

Die #Fahrradmitnahme im #Bus ist grundsätzlich eine gute Sache und sie fordert auch der DBV seit vielen Jahren. Aber bitteschön auf dem Land – nicht in einer Millionenstadt. Durch eine Fahrradmitnahme im BVG-Bus werden keine Verkehrsprobleme gelöst. Im Gegenteil. Es entstehen neue! Wo sollen die Räder praktisch in den sowieso schon übervollen Bussen untergebracht werden? Auf dem Dach? Im Fahrgastraum? Am Heck?

Lieber Herr Müller, Ihre Ideen mögen noch so ernst gemeint sein. Die Berliner Umwelt-, Siedlungs- und Verkehrsprobleme lassen sich nicht dadurch lösen, dass in jedem Bus zwei oder drei Fahrräder – wie auch immer – transportiert werden. Bauen Sie soviel wie möglich Straßenbahnstrecken in der Innenstadt und sorgen Sie dafür, dass Busspuren und Haltestellen freigehalten werden. Wenn dann noch an der Peripherie zu Brandenburg ausreichend sichere Unterstellmöglichkeiten für Brandenburger Pendler hinzu kommen, ist das die halbe Miete.

Und weitere Ideen liefern Ihnen gerne die ehrenamtlichen Vereine, die sich um die Fahrgäste, Fußgänger und Fahrradfahrer kümmern.

Pressekontakt: Frank Böhnke, stv. Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94

Tarife: DBV fordert bei Großveranstaltungen einen ÖPNV-Anteil am Eintrittspreis, aus DBV

„Lollapalooza“ heißt der konkrete Anlass für unsere Forderung. Das Musikfestival findet heute, am 10. September, und am 11. September am Treptower Park statt. Das Gelände ist nur zu Fuß oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar. Warum ist der Veranstalter nicht verpflichtet worden, beim #VBB #Sonderzüge und –busse zu ordern? Der #DBV fordert für zukünftige #Großereignisse in der Stadt, auch für ein #zusätzliches Verkehrsangebot zu sorgen. Hinzu kommt, dass im Bereich Ostkreuz/Rummelsburg an diesem Wochenende umfangreiche Bauarbeiten bei der S-Bahn stattfinden, die die Anreise aus Richtung Osten nochmal erschweren.

140.000 Besucher werden an beiden Tagen erwartet und diese Besucher werden fast alle mit der S-Bahn zum Fest kommen. Fahren Sonderzüge? Nein! Die 140.000 Besucher haben bitteschön für die An- und Abreise die Regelzüge zu benutzen. Denn wenn der Veranstalter Sonderzüge bestellen müsste, würde das ja den Gewinn schmälern – und das will scheinbar auch der Senat nicht.

Der Eintritt zum Fest kostet zwischen 79 € und 149 €. Das sind bei 140.000 Besuchern ca. 14 Millionen Umsatz – nicht gerade eine kleine Summe. So ist es verwunderlich, warum es der Senat verschlafen hat, als Auflage in die Genehmigung mit aufzunehmen, dass ein angemessenes Zug- und Busangebot für die Besucher bereitgestellt werden muss. Wir meinen, dass sich das in Zukunft ändern muss! Bei alle Großereignissen hat es zur Selbstverständlichkeit zu werden, dass vom Eintrittspreis auch ein entsprechender Anteil an den VBB abgeführt wird. Davon sind Sonderbusse und –züge für den Veranstaltungsort zu bestellen. Es macht den Eindruck, dass Veranstalter solcher kommerzieller Events zu wenig in die Pflicht genommen werden.

Noch ein weiterer Aspekt scheint uns wichtig: es ist den Besuchern auch gar nicht zuzumuten, am Fahrscheinautomaten einen Fahrschein nach Stunden Wartezeit zu kaufen. So werden sie regelrecht zum Schwarzfahren genötigt. Damit gehen den Verkehrsunternehmen weitere Einnahmen verloren.

Ist es einfach Gleichgültigkeit der Genehmigungsbehörde, Verkehrsprobleme nicht mit zu betrachten? Also, lieber Senat: wenn es eine rein kommerzielle Veranstaltung ist, kümmert euch auch um das Problem der An- und Abreise und verlangt ein schlüssiges Verkehrskonzept und die Durchführung an einem "baufreien" Wochenende!

Pressekontakt: Frank Böhnke, stv. Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94

barrierefrei + Bahnhöfe: Schnellere Instandsetzung und Reparatur von Aufzügen in Berlin und Brandenburg auf Regional- und Fernbahnhöfen angekündigt! Ein kleiner Erfolg der häufigen DBV-Kritiken?, aus DBV

(31. August 2016, DBV Berlin-Brandenburg) Es ist seit vielen ein ständiges Ärgernis und uns haben immer wieder böse Kommentare dazu erreicht. Wer bei seinen täglichen Wegen auf die Nutzung eines Aufzuges angewiesen ist, den stellt ein tragelanger Ausfall vor ungeahnte Probleme. Das soll jetzt nach und nach besser werden – so kündigt es jedenfalls DB Station & Service an.

Und nicht nur mobilitätseingeschränkte Menschen haben bisher unter den extrem langen Reparatur- und Wartungszyklen zu leiden, während denen eine Nutzung nicht möglich ist. Schon alleine, wer ein sperriges Paket oder mehrere Einkaufstüten im dichten Gedränge transportieren muss, weiß die Annehmlichkeit eines Aufzuges zu schätzen. Der Eigentümer der Aufzugsanlagen, die DB Station & Service AG, hat angekündigt, dass mobile Entstörteams, ausgerüstet mit den gängigsten Ersatzteilen, wenigstens dafür sorgen, dass zwischen 6 Uhr und 22 Uhr mit der Reparatur begonnen wird. In den Ballungsräumen, also in Berlin, soll es während dieser Zeit maximal zwei Stunden dauern, in der Fläche innerhalb von vier Stunden. Und hauptsächlich werden Wartungsarbeiten in den Nachtstunden durchgeführt werden. Auch soll jede Anlage mit einer Fernüberwachung ausgestattet werden, die Störungen sofort weitermeldet.

Bisher hieß es immer, dass die Wiederinbetriebnahme nicht besser und schneller durchführbar sei und selbst Verschleißteile erst angefertigt und teilweise auf dem Seeweg aus Fernost zum Einbauort in Deutschland transportiert werden müssten. Der DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg freut sich über den Sinneswandel bei der DB AG und hofft, dass es wirklich für die Fahrgäste spürbar wird, wenn die Aufzüge und auch Fahrtreppen noch schneller wieder instand gesetzt werden.

Dennoch nimmt der DBV gerne auch weiterhin Informationen von Fahrgästen per Mail entgegen, denen ein langer Ausfall von Aufzügen und Fahrtreppen auffällt.

Pressekontakt: Frank Böhnke, stv. Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94

Straßenbahn + Bahnhöfe: 1 Jahr Straßenbahn zum Berliner Hauptbahnhof, aus DBV

Zeit für eine #Bestandsaufnahme! Mit etlichen Jahren Verspätung fahren nun seit dem 29. August 2015 die #Straßenbahn-Linien #M5, #M8 und #M10 zum Berliner #Hauptbahnhof. Sie werden gut angenommen. Zur Eröffnung im vergangenen Jahr hatten wir gefordert, sie sofort wieder abzureißen und eine zweckmäßigen und angemessen #dimensionierte #Haltestelle dorthin zu bauen. Der Aufschrei war groß!

Die Fahrgäste erreichen ab der Straßenbahn-Haltestelle den Hauptbahnhof fast ausschließlich über den Straßenzugang. Viele von Ihnen haben offenbar Probleme damit, was das Ampelzeichen "rot" bedeutet. Der unterirdische Zu- und Abgang von den beiden Haltestellenseiten wird kaum benutzt. Er ist nicht barrierefrei und verfügt auch über keinen Aufzug – wieder eine halbe Berliner Lösung. Hier fehlt ein Aufzug und deutliche Hinweise auf die Zugangsmöglichkeit zum Hauptbahnhof.

Vor einem Jahr haben wir insbesondere kritisiert, dass die Länge der Haltestelle nicht das Halten von zwei Zügen hintereinander zulässt. Diese Forderung wurde mit dem Hinweis darauf zurück gewiesen, dass sei nicht notwendig und würde nur die Fahrgäste verwirren. Nach einem Jahr stellen wir fest: es wäre doch notwendig! Wie der Busverkehr in Berlin leidet auch der Straßenbahnverkehr unter der Untätigkeit des Senats und der für die Verkehrsregelung zuständigen Verkehrslenkung Berlin. Laut Fahrplan ist nicht vorgesehen, dass die Bahnen aus der östlichen Innenstadt teilweise im Sekundentakt dicht hintereinander die Haltestelle Hauptbahnhof erreichen. Sie kommen aber doch sehr häufig wenige Sekunden nacheinander an. Die hintere Bahn muss dann, völlig sinnlos, an der Ampel vor der Haltestelle warten. So vergeht manchmal bis zu einer halben Minute, die, zusammengerechnet mit anderen unnötigen Wartezeiten für den gesamten Linienlauf hochgerechnet, mehrere Minuten Wartezeit ergibt und den Einsatz eines weiteren Fahrzeuges erfordert. Weil die Haltestelle viel zu klein dimensioniert ist, sollte mit der hoffentlich bald beginnenden Planfeststellung zur Weiterführung in Richtung U-Bahnhof Turmstraße und Beusselstraße/Mierendorfplatz die Anlage am Hauptbahnhof viergleisig ausgebaut werden. Der Platz ist da. Es fehlt nur am Mut des Senats, die Fahrspuren auf je zwei und Richtung zu begrenzen.

Wenn die Haltestelle schon umgebaut wird, sollte der Abstand der beiden Gleise auch angepasst werden. Denn die Gleise auf dem dem restlichen Neubauabschnitt liegen nicht 2,80 Meter auseinander, sondern nur 2,65 Meter. Damit ist wegen dieser einen Stelle auf jeder Linie, die zum Hauptbahnhof fährt, der spätere Einsatz von breiteren Straßenbahnen als heute nicht möglich. Vorausschauende Infrastruktur- und Verkehrspolitik sieht anders aus!

Der gesamte nördliche Vorplatz inclusive der nördlich gelegenen Bushaltestellen bedarf dringend einer Umgestaltung – auch wenn er teilweise noch Baustelle ist. Wie die deutsche Hauptstadt ihre Besucher empfängt, ist primitiv und peinlich. Es gibt ein ausreichend dimensioniertes Parkhaus – als keinen Grund, hier wild oder im Halteverbot zu parken

Pressekontakt: Michael Hasse, Landesvorsitzender, Ruf 01 76 / 62 26 21 49

Regionalverkehr: Stammbahn-Wiederbelebung in Teilschritten – DBV ist dafür! Warum rechnet der Senat die Wirtschaftlichkeit der Stammbahn schon wieder absichtlich schlecht?, aus DBV

Was passiert nun mit der "#Stammbahn", dem Schienenstrang im Südwesten Berlins? Der Berlin-Brandenburgische Bahnkunden-Verband unterstützt ausdrücklich die Forderung seines Partnerverbandes #IGEB, zwischen #Wannsee und #Steglitz schnellstmöglich wieder Züge rollen zu lassen.

Berlin als wachsende Stadt, mit immer mehr Pendlern aus und nach Brandenburg braucht endlich einen deutlichen Ausbau des Schienenangebotes. Die "aktiven" Eisenbahnstrecken und Stationen sind fast alle bereits heute hoffnungslos überlastet. Da braucht es zwangsläufig auch neue Strecken und Bahnhöfe!

Heute endet die #Regionalbahn-Linie #33 im Bahnhof Wannsee. Die Züge bis nach Zehlendorf oder Steglitz weiterfahren zu lassen, wäre mit verhältnismäßig geringerem Aufwand in kurzer Zeit machbar. Denn im Moment machen die Züge über eine halbe Stunde Pause in Wannsee, bevor sie nach Beelitz oder Jüterbog zurückfahren – warum fahren sie nicht weiter in die Innentadt!? Und es wäre ein erster, ein ernsthafter Schritt zur Wiederinbetriebnahme der "Stammbahn".

Die Teilwiederinbetriebnahme der Stammbahn bietet sich geradezu an – wann macht der Senat endlich ernst?

Senat dreht an den Wirtschaftlichkeits-Stellschrauben …

Der DBV hat die Sorge, dass im Moment die Rahmenbedingungen absichtlich durch die Verkehrsverwaltung so verändert werden, dass der Wiederaufbau viel zu teuer wird. Warum wird aus "aus umweltpolitischen Gründen" ein Dieselbetrieb von vornherein kategorisch abgelehnt? Die Züge fahren einmal stündlich! Wäre es nicht konsequent, die Einsparungen an Emissionen durch eingesparte Pkw-Fahrten gegenzurechnen? Warum muss es gleich die teuerste Luxusvariante mit Oberleitung sein, wenn über einige Jahre auch Dieselfahrzeuge fahren könnten?

Da offenbar ein Betrieb mit Dieselfahrzeugen nicht als Variante mit untersucht wird, fordert der DBV die Verkehrsverwaltung auf, diese Untersuchung nachzuholen. Wer den öffentlichen Verkehr stärken und Autofahrer zum Umsteigen bewegen will, darf sich keine Denkverbote auferlegen!

Pressekontakt: Frank Böhnke, stv. Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94