Kategorie: Mobilität

Mobilität im Bezirk Mitte, aus Senat

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Frage 1:
Auf welcher verbindlichen Planungsgrundlage agieren der Senat und der Bezirk Mitte beim Aufbau und der
Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur im Bezirk Mitte?
a) Aus welchem Jahr ist die aktuell gültige Fassung des Verkehrsplans für Mitte?
b) Für wann ist die nächste Fortentwicklung des Verkehrsplans vorgesehen?
c) Auf welcher gesetzlichen Grundlage erfolgen die Beteiligungsverfahren zur Vorbereitung der
Verkehrskonzepte?
d) Wie bewertet der Senat und der Bezirk Mitte den Umsetzungsstand des jeweils für ihn verbindlich
erachteten Planungskonzepts?
Antwort zu 1:
Die Senatsverwaltungen des Landes Berlin zeichnen verantwortlich für die Erarbeitung und
regelmäßige Aktualisierung gesamtstädtischer Planwerke, wie z. B. des
Flächennutzungsplans, des Stadtentwicklungsplans Verkehr und des Nahverkehrsplans.
Der jeweils gültige Stand kann über den Internetauftritt der jeweiligen Senatsverwaltungen
eingesehen werden.
Ein eigenständiger Verkehrsplan für Mitte ist dem Senat nicht bekannt.
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Die räumliche Struktur der Stadt Berlin mit ihren Bezirken und der Region beeinflusst den
Verkehrsaufwand und die Verkehrsmittelwahl. Die Verkehrsnetze der einzelnen
Verkehrsarten, ihre Leistungsfähigkeit und ihre Nutzung wirken vielfältig auf die Stadtentwicklung ein. Die Erschließungsgunst durch die verschiedenen Verkehrsträger
begründet die Eignung von Standorten für unterschiedliche Nutzungen. Verkehrsbedingte
Beeinträchtigungen durch Lärm, Luftschadstoffe und Gefährdungen sowie die
Auswirkungen von Beeinflussungen enden nicht an den jeweiligen Bezirksgrenzen und
müssen im räumlichen Kontext beurteilt/betrachtet werden. Auch sind beispielhaft
Linienführungen im ÖPNV (Öffentlichen Personennahverkehr) bezirks- und
ortsteilübergreifend zu planen, eine Beschränkung auf die bezirkliche Ebene ergibt
verkehrsplanerisch sowie volks- und betriebswirtschaftlich keinen Sinn.
Eine integrative gesamtstädtische Betrachtung ist daher notwendig, die erforderliche
bezirksübergreifende Mobilität zu gewährleisten, die bezirksübergreifende verkehrliche
Infrastruktur optimal zu nutzen und die gegenseitigen Abhängigkeiten von Verkehrs- und
Stadtentwicklungsplanung zu berücksichtigen. Das findet die entsprechende Umsetzung im
Stadtentwicklungsplan Verkehr (demnächst Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr).
Je nach Vorhabenträgerschaft werden für Teilbereiche in einem Bezirk verkehrliche
Konzepte entwickelt bzw. Verkehrsuntersuchungen durchgeführt, um städtebauliche
Veränderungen zu begleiten und mögliche Verkehrszuwächse in den verschiedenen
Verkehrsarten zu bewältigen bzw. deren Verträglichkeit nachzuweisen. So werden
regelmäßig für Bebauungsplanentwürfe, Bauanträge für neue Wohn- und Gewerbegebiete
oder Flächen mit Defiziten in der bestehenden Verkehrsinfrastruktur solche
Untersuchungen erforderlich. Im Rahmen der Bereichsentwicklungsplanung werden auch
stadtplanerische Konzepte für Ortsteile entwickelt. Der verkehrsplanerische Ansatz kann
hier aber auch nicht losgelöst vom Flächennutzungsplan oder gesamtstädtisch
bedeutsamen Verkehrsplanungen vorgenommen werden.
Beteiligungsprozesse sind wichtig, um die Akzeptanz von Infrastruktur-Projekten zu sichern
und berechtigte Anliegen zu erkennen. Gleichzeitig werden Hinweise aus der Bevölkerung
in die planerischen Überlegungen aufgenommen. Auf Basis dieser Rückmeldungen treffen
Senat und Bezirksverwaltungen dann Entscheidungen über die konkrete Umsetzung von
Baumaßnahmen. So ist es z.B. auch in den „Leitlinien für Beteiligung von Bürgerinnen und
Bürgern an der Stadtentwicklung“ vorgesehen.
Der Bezirk Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„a) Einen Verkehrsplan in eigentlicher Form gibt es für den Bezirk Mitte nicht.
Hierfür ist der #Stadtentwicklungsplan Verkehr für das Jahr 2025 heranzuziehen. Der erste
Fortschreibungsbericht stammt aus dem Jahr 2014 und der zweite aus dem Jahr 2016.
Genauere Informationen sind bei der zuständigen Senatsverwaltung zu erfragen.
In den Bezirken werden räumlich abgegrenzte, oftmals im Rahmen von
Fördergebietskulissen finanzierte, Verkehrskonzepte erstellt, die keine gesamtstädtische
Relevanz haben können. Die rahmengebenden Bedingungen für bezirkliche
Verkehrskonzepte u. ä. sind durch die zuständige Senatsverwaltung vorgegeben. So ist
bspw. auf Grundlage des Vorrangnetzes für den Radverkehr der damaligen
Senatsverwaltung im Jahr 2011 durch den Bezirk ein Zielnetz für den Radverkehr in Mitte
erstellt worden. Ein anderes Beispiel sind die Konzepte zur Umsetzung der
Parkraumbewirtschaftung. Ein Gesamtkonzept für den Bezirk wurde 2006 zum ersten Mal
erarbeitet und 2018 fortgeschrieben.
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b) Diese Information ist analog ebenfalls bei der zuständigen Stelle der Hauptverwaltung zu
erfragen.
c) Gesetzlich vorgeschriebene Beteiligungsverfahren, meint Bürgerbeteiligung, die
verpflichtend und formell vorgeschrieben ist.
Solche Vorschriften gibt es beispielsweise für die Bauleitplanung, für
Raumordnungsverfahren, Genehmigungsverfahren oder Umweltverträglichkeitsprüfungen.
Bei diesen vorgeschriebenen Beteiligungsverfahren sind die Beteiligten (z. B. Behörden,
Träger öffentlicher Belange, betroffene Bürgerinnen/Bürger) ebenfalls vorgegeben. Auch
der Zeitpunkt innerhalb des gesamten Planungsverfahrens steht meist fest.
Dagegen gehören Verkehrskonzepte, genauso wie z.B. Integrierte Entwicklungs- und
Handlungskonzepte oder Masterpläne zu den informellen bzw. nichtförmlichen Planungen.
Bei diesen informellen Verfahren ist die Bürgerbeteiligung nicht gesetzlich geregelt.
Beteiligungsmethoden, Art und Umfang oder Zeitpunkt der Beteiligung sind formal nicht
vorgeschrieben.
Sollten bezirkliche Verkehrskonzepte im Rahmen von Fördergebietskulissen erstellt
werden, würde sich eine Bürgerbeteiligung dementsprechend den Maßgaben der jeweiligen
Fördergebietsrichtlinien anpassen und entsprechende Bürgerbeteiligungen vorsehen.
Seit einigen Jahren entwickeln deshalb immer mehr Kommunen für sich Regelungen, um
informelle Bürgerbeteiligung auf eine verlässliche Grundlage zu stellen.
Inzwischen haben sowohl der Bezirk Mitte als auch das Land Berlin Leitlinien für Beteiligung
von Bürgerinnen und Bürgern beschlossen und sich somit Qualitätskriterien und Regeln für
die Durchführung informeller Beteiligungsverfahren definiert.
d) Die bezirklichen Verkehrskonzepte zielen auf umsetzungsorientierte Maßnahmen ab. Der
Erfolg einzelner Konzepte ließe sich an den umgesetzten Maßnahmen ablesen. Jedoch sind
die entsprechenden Maßnahmen in der Regel nicht ohne umfängliche Abstimmungen mit
zuständigen Fachämtern realisierbar und dementsprechend lang angesetzte
Planungsvorhaben. Beispiele für Konzepte mit erfolgreicher Umsetzung sind u.a. die
Verkehrskonzepte für die Spandauer Vorstadt, die Nördliche Luisenstadt und die
Rosenthaler Vorstadt.“
Frage 2:
Wie bewertet der Senat den Umsetzungsstand der #Fahrradverkehrsplanung für das #Fahrradstraßennetz im
Bezirk Mitte?
a) Wie viele #Fahrradwege, #Fahrradstraßen (davon #Pop-Up-Radspuren) sind im Bezirk Mitte jährlich und wo
seit 2017 hinzugekommen? Bitte um eine tabellarische Übersicht.
b) Für welche Straßenzüge bestehen Planungen für weitere Fahrradwege, Fahrradstraßen respektive PopUp-Radspuren und bis wann sollen diese realisiert werden? Bitte um eine tabellarische Übersicht.
c) Welche Hindernisse und Gründe kann der Senat für die derzeitige Nicht-Umsetzung von geplanten
Fahrradwegen, Fahrradstraßen respektive Pop-up-Radspuren im Bezirk Mitte benennen?
Antwort zu 2:
Obwohl das Radverkehrsnetz wie für alle Berliner Bezirke auch für den Bezirk Mitte in
Überarbeitung ist, gibt es auf der Basis der bisherigen Netzplanung und der vorhandenen
Verbesserungspotenziale für den Radverkehr in Mitte zahlreiche Planungen, die im
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Konsens zwischen dem Straßen- und Grünflächenamt (SGA) Mitte und der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) in den vergangenen
Jahren grundsätzlich vereinbart und/oder konkret begonnen worden sind. Die SenUVK
arbeitet mit dem SGA Mitte an der Umsetzung dieser gemeinsam abgestimmten Vorhaben
mit dem Ziel den Umsetzungsstau sukzessive abzubauen
Die größten Herausforderungen bei der Nicht-Umsetzung bestehen neben
Personalengpässen in der Umsetzung der neuen Vorgaben zur
Straßenregenentwässerung, der Flächenkonkurrenz zu anderen Verkehrsträgern sowie
dem Belangen des Denkmalschutzes bzw. in stadtgestalterische Vorgaben bei einzelnen
Vorhaben.
Frage 3:
Wie lautet der aktuelle Stand für die konkrete Implementierung einer Fahrradstraße respektive Pop-upFahrradspur in der
a) Alt-Moabit
b) Invalidenstraße (Chausseestraße bis Brunnenstraße, beide Richtungen)
c) Friedrichstraße (ganze Länge, beide Richtungen)
d) Chausseestraße (Zinnowitzer Straße bis Oranienburger Tor, beide Richtungen)
e) Müllerstraße (Seestraße bis S+U-Wedding, beide Richtungen)
f) Schulstraße (beide Richtungen)
g) Badstraße (Schwedenstraße bis Brunnenstraße, beide Richtungen)
h) Brunnenstraße (Badstraße bis Rosenthaler Platz, beide Richtungen)
i) Schöneberger Ufer (von Potsdamer Brücke bis zum Anschluss Friedrichshain-Kreuzberg)
j) Swinemünder Brücke (Überführung der Fahrradstraße vom Fahrradweg auf die Straße)
Antwort zu 3:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt geantwortet:
„Die Verfasser gehen davon aus, dass mit der Frage temporäre Radwege, sogenannte
´Pop-Up-Radwege´ gemeint sind und keine normalen ´Fahrradstraßen´. Fahrradstraßen
werden nur im Straßennebennetz angeordnet, ihre Implementierung ist in
Hauptverkehrsstraßen nicht möglich.
Seit diesem Frühjahr wurden in Berlin mehrere temporäre Radwege angeordnet.
Üblicherweise entstanden sie dort, wo bereits neue Radwege vorgesehen waren, und
entsprechende Planunterlagen vorhanden waren, wie auf der Webseite von der GB
infraVelo GmbH vermerkt ist. In der Presseerklärung des Senats vom 07.07.2020
„Mobilitätswende nimmt Tempo auf: Bericht über Ausbau der Radinfrastruktur“ wird auch
nochmal auf diesen wichtigen Umstand hingewiesen: „Weitere Bezirke haben daraufhin
ebenfalls temporäre Radverkehrsanlagen eingerichtet, indem bereits vorliegende
Planungen mit temporären Anordnungen und provisorischen Mitteln vorgezogen wurden.“.
Bis auf die Müllerstraße und die Invalidenstraße trifft dieses Kriterium auf keine der unten
genannten Straßen zu!
Um eine kurzfristige Realisierung von temporären Radwegen zu ermöglichen wurden von
SenUVK Regelpläne erstellt. Die Beispiele aus den Regelplänen sowie die bereits
realisierten Projekte zeigen, dass eine kurzfristige Umsetzung von temporären Radwegen
gerade an solchen Strecken möglich wurde, wo keine größeren Konflikte (z.B. vorhandene
Behindertenparkplätze, Ladezonen, Straßenbahngleise, Baustelleneinrichtungen,
ungeeignete Fahrbahnbeschaffenheit etc.) zu lösen sind, sondern die räumlichen
Bedingungen sowie die Randnutzung eine kurzfristige Realisierung ohne bauliche
Maßnahmen ermöglichten (z.B. Kanaluferstraßen am Landwehrkanal, im Bezirk Mitte ist
dies der Abschnitt Schöneberger Ufer).
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Falls es noch keine Planunterlagen gibt, und größere Konfliktfälle zu lösen sind, was auf
viele der unten angegebenen Strecken zutrifft, sind auch bei temporären Radwegen diese
erstmal durch planerische Vorarbeiten zu lösen, entsprechend dem Verfahren wie bei
normalen Fahrradplanungen. Falls hierzu noch keine Planunterlagen vorliegen, erfordert
dies entsprechende finanzielle und personelle Ressourcen. Da die personellen Ressourcen
im Straßen- und Grünflächenamt begrenzt sind, ist eine Prioritätensetzung der
Projektabarbeitung unumgänglich. Auf Wunsch von SenUVK musste nochmals seit letztem
Jahr die bereits fertig gestellte Planung zur Müllerstraße überarbeitet werden um sie an das
neue Mobilitätsgesetz anzupassen. Auf politischen Wunsch hin, wurde seitens des Straßenund Grünflächenamtes das völlig neue Projekt Invalidenstraße seit letztem Herbst in Angriff
genommen, und bis April 2020 eine Vorplanung erarbeitet. Inzwischen liegt eine
abgestimmte Entwurfsplanung vor. Durch diese Prioritätenänderung mussten andere
Projekte, wie zum Beispiel Alt-Moabit vorerst zurückgestellt werden.
Um den finanziellen und personellen Aufwand gering zu halten, strebt das Straßen- und
Grünflächenamt des Bezirks Mitte an, vorhandene Planungen möglichst bereits als
dauerhafte Maßnahmen (Markierung in Weiß) umzusetzen, um einen Doppelaufwand zu
vermeiden (siehe Beispiel Invalidenstraße unten).
Auch bei temporären Radwegen ist eine straßenverkehrsbehördliche Anordnung seitens
SenUVK im Hauptverkehrsstraßennetz erforderlich. Bis auf die Swinemünder Brücke trifft
dieses Kriterium auf alle unten genannten Straßen zu.
a) Alt-Moabit:
In einigen Abschnitten sind bereits Radverkehrsanlagen vorhanden. Auf der Projektliste für
die Neuanlage von Radverkehrsanlagen steht insbesondere der Abschnitt zwischen Stromund Kirchstraße. Hierfür sind jedoch noch keine Planunterlagen vorhanden. Wie oben
beschrieben, musste dieses Projekt zurückgestellt werden. Alt-Moabit ist in diesem
Abschnitt auch keine vierspurige Straße, so dass die Anordnung von breiteren
Radverkehrsanlagen durch Wegfall einer Fahrspur einfach möglich wäre. Bisher gibt es dort
nur einen schmalen Radweg auf dem südlichen Gehweg, und einen gemeinsamen Fußund Radweg entlang des Parks. Angesichts der räumlichen Rahmenbedingungen (baulich
angelegte Schrägparkplätze, Baumstandorte, zu geringe Fahrbahnbreite, starker
Busverkehr der Berliner Verkehrsbetriebe – BVG) ist hier eine aufwändige Umplanung samt
baulichen Maßnahmen und einer vertieften Abstimmung sowie Bürgerbeteiligung
erforderlich, so dass hier auch keine temporären Radwege möglich sind. Die auf der
Nordseite vorhandenen Schrägparkplätze lassen aus Verkehrssicherheitsgründen keine
temporären Radwege auf der Fahrbahn zu. Eine einfache Änderung der Parkordnung ist
ohne großen baulichen Aufwand nicht möglich. Hier ist insgesamt eine umfassende
Neubetrachtung des gesamten Straßenraums notwendig, die auch die geforderten
Querungsstellen und Mittelinseln für den Fußverkehr mitberücksichtigt.
Deshalb wird auch die geplante Mittelinsel auf Höhe Alt-Moabit vorerst nur provisorisch
angelegt, da die endgültige Form erst in einer umfassenden Neuplanung des gesamten
Straßenzuges gefunden werden kann. Die Mittelinsel wird auf Höhe Alt-Moabit Nr. 98-100
gebaut. Zum Bau dieses Provisoriums liegt bei der SenUVK ein Antrag zur Erteilung der
straßenverkehrsbehördlichen Anordnung zur Einrichtung der Baustelle von der
bauausführenden Firma vor. Entsprechend des Antrages soll die Baumaßnahme am
10.08.2020 beginnen und einen Bauzeitraum von acht Wochen umfassen. Die Erteilung der
straßenverkehrsbehördlichen Anordnung seitens SenUVK steht jedoch noch aus. Auch im
Bereich dieser provisorischen Mittelinsel wäre während des Baus sowie nachher wegen
Platzproblemen kein temporärer Radweg möglich. Die Lösung muss in dem oben erwähnten
Gesamtumbau gefunden werden.
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b) Invalidenstraße (Chausseestraße bis Brunnenstraße, beide Richtungen):
Der Abschnitt zwischen Chausseestraße bis Gartenstraße ist als Straße planfestgestellt und
enthält Radverkehrsanlagen.
Zwischen Gartenstraße und Brunnenstraße werden derzeit die Planunterlagen erstellt.
Nachdem die Planung in der Projektgruppe mit SenUVK und der Elterninitiative abgestimmt
wurde, wird angestrebt, die Markierung des geschützten Radstreifens noch diesen Herbst
in Weiß umzusetzen. Auf die Anlage eines temporären Radwegs kann somit verzichtet
werden. Voraussetzung dafür ist, dass die Finanzierungszusage sowie die
straßenverkehrsbehördliche Anordnung seitens SenUVK rechtzeitig vorliegen.
c) Friedrichstraße (ganze Länge, beide Richtungen):
Für den Bereich autofreie Friedrichstraße
Für diesen Bereich liegt die straßenverkehrsbehördliche Anordnung der SenUVK vor. Die
Ausschreibung der dafür notwendigen Arbeiten ist veröffentlicht und befindet sich derzeit im
Vergabeverfahren.
Für den nördlichen Abschnitt, insbesondere zwischen der Weidendammer Brücke und der
Oranienburger Straße:
Durch den Umbau der Straße in den 90er Jahren mit einer eigenen Spur für Straßenbahn
und Bus (ÖPNV-Bevorrechtigung) ist kein Platz mehr vorhanden für die Einrichtung von
gesonderten Radverkehrsanlagen. Der Bezirk hat deshalb in seinem Fahrradzielnetz die
Friedrichstraße ausgeklammert und Routen über parallele Strecken geführt.
Für den südlichen Abschnitt:
Durch die derzeitigen Planungen für Checkpoint Charlie ist dieser Bereich
planungsbefangen.
d) Chausseestraße (Zinnowitzer Straße bis Oranienburger Tor, beide Richtungen):
Die Problematik in diesem Abschnitt ist ähnlich wie in der Invalidenstraße:
Radverkehrsanlagen können nur durch Wegfall des Parkstreifens realisiert werden. Hierzu
liegen aber noch keine Planunterlagen vor. Diese müssten auch eine umfangreiche Prüfung
von Ladezonen, Behindertenparkplätzen etc. beinhalten.
e) Müllerstraße (Seestraße bis U+S-Wedding, beide Richtungen):
Verfahrensführerin für die Anordnung eines provisorischen Radweges ist die SenUVK, da
auch die Müllerstraße eine Straße des Hauptnetzes ist.
Die bisherige Verkehrsanlagenplanung zur Müllerstraße wird aktuell auf Grundlage des
Berliner Mobilitätsgesetzes überarbeitet. Eine vorgezogene Umsetzung der aktuellen
Planung ist nicht möglich, da hierfür die bauliche Verschmälerung des bisher breiten
Mittelstreifens erforderlich wäre. Ohne Eingriff in den Mittelstreifen kann der vorgesehene
geschützte Radfahrstreifen (mit Sperrfläche), Lieferbereich (auch Parken) und der
Fahrstreifen nicht untergebracht werden. Der Fahrstreifen muss dabei eine Breite
aufweisen, die auch als Aufstellfläche für die Feuerwehr geeignet ist.
Der Bezirk hat die Müllerstraße der SenUVK für die Einrichtung eines sogenannten PopupRadweges vorgeschlagen
Die Müllerstraße ist im Randstreifen eng mit Ladezonen, Taxiständen und Bushaltestellen
belastet.
Darüber hinaus gibt es im gesamten Streckenverlauf Baustellen und Behindertenstellplätze,
so dass der Parkhafenbereich nicht ohne Weiteres für eine provisorische Lösung nutzbar
ist.
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Der Bezirk hat daher der SenUVK vorgeschlagen den rechten Fahrstreifen für den
Radverkehr zu nutzen und dazu einen entsprechenden Radfahrangebotsstreifen
anzuordnen. Schulstraße (beide Richtungen):
Gemäß dem Zielnetz zum Fahrradverkehr des Bezirks ist auch in der Schulstraße eine
Verbesserung der vorhandenen Radverkehrsanlagen (derzeit schmale Radwege auf
Gehwegniveau) vorgesehen. Auch in dem gerade erarbeiteten Verkehrskonzept zum QMGebiet Pankstraße ist diese Route in der Schulstraße enthalten. Aber wegen der geringeren
Bedeutung im Fahrradnetz und der geringeren Fahrradverkehrsstärke, hat dieses Projekt
eine geringere Priorität (siehe dazu auch die oben gemachten Ausführungen).
Es müssten auch hier erst Planunterlagen hergestellt werden; als Teil des
Hauptverkehrsstraßennetzes wären für einen temporären Radweg ebenfalls erst
Anordnungen seitens SenUVK notwendig.
Derzeit existiert eine Baumaßnahme der BVG (Herstellung Aufzug und zusätzlicher
Treppenausgang) am U-Bahnhof Nauener Platz mit den dazugehörigen
Straßenanpassungsarbeiten. Die Einrichtung eines temporären Radfahrstreifens ist erst
nach Abschluss der Baumaßnahme möglich. Nach jetzigem Kenntnisstand soll die
Baumaßnahme mit Datum 31.12.2020 beendet sein. Die Einrichtung eines temporären
Radweges müsste dann im Jahr 2021, unter Berücksichtigung der dann vorhandenen
finanziellen und personellen Ressourcen neu geprüft werden.
f) Badstraße (Schwedenstraße bis Brunnenstraße, beide Richtungen):
Derzeit wird für das QM-Gebiet Badstraße ein Quartiers-Verkehrskonzept erarbeitet, in dem
auch die Badstraße selbst enthalten ist. Es sind noch keine konkreten Planunterlagen für
die Badstraße vorhanden. Ein kurzer Abschnitt ist Teil der Vorzugstrasse für den
Radschnellweg „Panketrail“, der durch die GB InfraVelo GmbH geplant wird. Auch hier gibt
es noch keine konkreten Planunterlagen. Die in Betracht zu ziehende Parkraumsituation
dürfte sich verbessern (wie auch bei der Brunnenstraße), wenn dort 2021/22 durch den
Bezirk die Parkraumbewirtschaftung eingeführt wird.
g) Brunnenstraße (Badstraße bis Rosenthaler Platz, beide Richtungen),
Abschnitt Bahnhof Gesundbrunnen bis Bernauer Straße:
Derzeit ist durch die Anordnung von weitgehend Schrägparken auf dem Gehweg keine
verkehrssichere Umsetzung von Radverkehrsanlagen möglich. Im Zuge der Einführung der
Parkraumbewirtschaftung in diesem Bereich 2021/22 kann die Umgestaltung der
Parkraumsituation und die Umsetzung von Radverkehrsanlagen geprüft werden.
Abschnitt Bernauer Straße bis Invalidenstraße:
Im Zuge des umfassenden Neubaus der Straße in den 90er Jahren wurden relativ breite
Radwege angelegt.
Abschnitt Invalidenstraße bis Rosenthaler Platz:
Die Problematik in diesem Abschnitt ist ähnlich wie in der Invalidenstraße:
Radverkehrsanlagen können nur durch Wegfall des Parkstreifens und unter
Berücksichtigung der Bevorrechtigung der Straßenbahn realisiert werden. Hierzu liegen
noch keine Planunterlagen vor. Diese müssten auch eine umfangreiche Prüfung von
Ladezonen, Behindertenparkplätzen etc. beinhalten.
i) Schöneberger Ufer (von Potsdamer Brücke bis zum Anschluss Friedrichshain-Kreuzberg):
Der temporäre Radfahrstreifen in diesem Abschnitt wurde am 23.04.2020 eingerichtet.
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j) Swinemünder Brücke (Überführung der Fahrradstraße vom Fahrradweg auf die Straße):
Die Einrichtung eines Pop-Up-Radweges auf der Swinemünder Brücke ist insofern nicht
möglich, da durch die vorhandenen Hochborde kein nahtloser Übergang auf den im
Seitenraum geführten Radweg möglich ist. Die Fahrbahn der Swinemünder Straße ist direkt
im Anschluss der Brückenpfeiler mit Großsteinpflaster befestigt. Demnach müsste der
Radverkehr über den Knotenpunkt Swinemünder Straße / Ramlerstraße hinaus auf der mit
Großsteinpflaster befestigten Fahrbahn fahren. Für Radfahrende spielt die Qualität der
Fahrbahnoberfläche jedoch eine wichtige Rolle, welche u.a. folgende Faktoren beeinflusst:
Sicherheit, Fahrkomfort, Attraktivität und auch Akzeptanz der Strecke.“
Frage 4:
Auf welchen Straßenabschnitten wurde im Zeitraum seit 2017 eine neue #Busspur eingerichtet? Auf welchen
weiteren Straßenzügen ist die Einrichtung einer Busspur geplant und wann ist mit der Umsetzung zu rechnen?
Antwort zu 4:
Es wird auf die Beantwortungen der Schriftlichen Anfragen S18/23658 und S18/23916
verwiesen, in denen zu dem Thema ausführlich Stellung genommen wurde.
Frage 5:
Wo gab es im Bezirk Mitte die meisten Verkehrsunfälle mit Fußgängerbeteiligung? Bitte um tabellarische
Auflistung der 10 Orte mit höchster Unfallbelastung. Welche konkreten Maßnahmen wurden durch den Senat
oder den Bezirk zur Vermeidung bzw. Reduzierung dieser Unfälle getroffen? Bitte Maßnahmen inkl.
Durchführungsdatum auflisten.
Antwort zu 5:
Vor dem Hintergrund, dass sich die anderen Fragestellungen der Schriftlichen Anfrage auf
Daten ab dem Jahr 2017 beziehen, wurden auch für die Beantwortung dieser Frage die
Unfallzahlen ab 2017 herangezogen. Die Daten für das Jahr 2020 beziehen sich auf den
Zeitraum vom 1. Januar bis zum 31. Mai 2020.
Die Daten sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen:
Anzahl der Unfälle mit Beteiligung von
zu Fuß Gehenden nach 2017 2018 2019 2020 Gesamtergebnis Örtlichkeit
MÜLLERSTR. / SEESTR. 10 6 2 4 22
BERNHARD-WEISS-STR. /
ALEXANDERSTR. 4 8 5 1 18
BADSTR. / BÖTTGERSTR. / BEHMSTR. 3 6 2 1 12
TORSTR. / KARL-LIEBKNECHT-STR. /
MOLLSTR. / PRENZLAUER ALLEE 0 4 5 1 10
OSLOER STR. / PRINZENALLEE 2 5 3 0 10
ALEXANDERSTR. / GRUNERSTR. 2 4 4 0 10
REINICKENDORFER STR. /
SCHULSTR. 6 0 2 0 8
OSLOER STR. / SCHWEDENSTR. 4 1 3 0 8
BEUSSELBRÜCKE 4 2 1 0 7
9
REGINHARDSTR. / RESIDENZSTR. 3 3 0 1 7
ALT-MOABIT 86 2 3 2 0 7
FÖHRER STR. / NORDUFER / FÖHRER
BRÜCKE 0 5 0 2 7
KÖPENICKER STR. / BRÜCKENSTR. /
HEINRICH-HEINE-STR. 5 0 2 0 7
GERICHTSTR. / REINICKENDORFER
STR. 4 2 0 1 7
STROMSTR. / TURMSTR. 0 1 5 1 7
OTTO-BRAUN-STR. /
ALEXANDERSTR. / KARL-MARXALLEE
2 2 3 0 7
OTTO-BRAUN-STR. / MOLLSTR. 2 2 3 0 7
NORDBAHNSTR. / WOLLANKSTR. 1 4 2 0 7
(Stand: 14. Juli 2020)“
Frage 6:
Nach dem schweren SUV-Unfall mit vier toten Passanten in der Invalidenstraße (September 2019) sicherte
der Senat und das Bezirksamt zu, gemeinsam mit den Anwohnern, ein Modellprojekt zur Verbesserung der
Verkehrssicherheit durchzuführen. Welche Erkenntnisse zog der Senat aus den Anfängen dieses
Modellprojekts, wie bewertet der Senat den Erfolg und wie wird sichergestellt, dass die dort erarbeiteten
Vorschläge auch in die Umsetzung kommen?
Antwort zu 6:
Nach dem tödlichen Unfall in der Invalidenstraße, initiierte der Senat im Oktober 2019 eine
Projektgruppe Invalidenstraße, bestehend aus Vertreterinnen und Vertretern der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK), der Initiativen, dem
Bezirk Mitte, der Senatskanzlei, der BVG und der Polizei, um Maßnahmen zur Erhöhung
der Verkehrssicherheit zu erarbeiten. Das betrachtete Gebiet umfasst sowohl den
Straßenraum der Invalidenstraße als auch das umliegende Viertel (Konzeption eines
Modellgebietes). Bislang fanden fünf Sitzungen der Projektgruppe Invalidenstraße statt.
Um möglichst zeitnah konkrete Maßnahmen realisieren zu können, erfolgte zunächst eine
Fokussierung auf die Umplanung des Straßenraumes der Invalidenstraße. Als ein erstes
Ergebnis wurde im November 2019 eine Geschwindigkeitsreduzierung auf Tempo 30
zwischen Brunnen- und Ackerstraße angeordnet. In den Sitzungen der Projektgruppe
wurden zudem die Anforderungen zur Planung einer geschützten beidseitigen
Radverkehrsanlage, im Abschnitt zwischen Brunnen- und Gartenstraße, vorbesprochen und
abgestimmt. Als Ergebnis der Abstimmungen hat der Bezirk Mitte Ende 2019 einen Auftrag
zur Planung der Radverkehrsanlage ausgeschrieben und die Leistung im März 2020
beauftragt. Der Vorentwurf des Planungsbüros wurde auf dem letzten Projektgruppentermin
am 25.06.2020 unter allen Beteiligten abgestimmt und wird derzeit weiter qualifiziert. Der
Zeitplan des Bezirks sieht vor, die geschützte Radverkehrsanlage bis spätestens Oktober
2020 zu realisieren.
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Im Verlauf des Verfahrens wurde deutlich, dass die Erarbeitung eines großräumigen
Modellgebietes derzeit nicht innerhalb der Projektgruppe erfolgen kann. Dies ist aufgrund
fehlender personeller Ressourcen sowohl bei der SenUVK als auch beim Bezirk Mitte
momentan nicht leistbar. Die Anwohnerinitiative nahm daraufhin, in Abstimmung mit der
SenUVK, Kontakt mit der Technischen Universität (TU) Berlin auf, um die Konzeption des
Modellgebietes im Zuge eines Forschungsprojektes zu erarbeiten. Die SenUVK begrüßt
dieses Vorgehen und wird den weiteren Prozess begleitend unterstützen.
Trotz der ressourcenbedingten Zurückstellung der Erarbeitung des Modellgebiets bewertet
der Senat den bisherigen Prozess als durchaus positiv. Der Arbeitsprozess beschreitet neue
Wege in der Zusammenarbeit zwischen Verwaltung und Zivilgesellschaft. Durch die engen
Abstimmungen der beteiligten Akteure konnten Planungsprozesse deutlich beschleunigt
werden. Die geplante Radverkehrsanlage kann durch die ressortübergreifenden
Abstimmungen, im Vergleich zu den bisher üblichen Planverfahren, deutlich schneller
umgesetzt werden.
Frage 7:
Wie viele Fußgänger- und #verkehrsberuhigte Zonen sind seit 2017 jährlich im Bezirk Mitte dazugekommen
und wo befinden sich diese? Bitte um eine tabellarische Übersicht.
Antwort zu 7:
Der Bezirk Mitte hat die folgenden Daten übermittelt:
„Straße Bereich Anordnung
Am Zirkus
Waldstraße
Lydia-Rabinowitsch-Straße
Klara-Franke-Straße
Herbert-von-Karajan-Straße
Hilda-Geiringer-Weg
Bärbel-Bohley-Ring
Lichtburgring
Hedwig-Porschütz-Straße
Herbert-von-Karajan-Straße
(Sharoun-Straße)
Invalidenstraße 73-79 (HildaGeiringer-Weg)
19.06.2017
24.04.2018
22.05.2018
10.07.2018
01.03.2019
08.03.2019
29.05.2019
29.05.2019
29.11.2019
Im Zeitraum wurden keine Fußgängerzonen angeordnet.“
Frage 8:
Welche Maßnahmen hat der Senat respektive das Bezirksamt zur Steigerung der #Schulwegsicherheit
ergriffen? Insbesondere
a) Wie viele verkehrsberuhigte Zonen wurden im unmittelbaren Schulumfeld der jeweiligen Schule seit 2017
jährlich eingerichtet?
b) Wie viele Zebrastreifen wurden im unmittelbaren Schulumfeld der jeweiligen Schule seit 2017 jährlich
eingerichtet?
c) Wie viele Warnanlagen wurden im unmittelbaren Umfeld der jeweiligen Schule seit 2017 jährlich
eingerichtet?
d) Welche weiteren Maßnahmen sind zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf dem Schulweg der jeweiligen
Schule vorgesehen? Bis wann ist die Umsetzung geplant?
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Antwort zu 8:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„a) und b)
Die Beantwortung der Fragen 8 a.) und 8 b.) erfolgt gemeinsam.
Die seit 2017 durch das Bezirksamt Mitte zur Schulwegsicherung umgesetzten
verkehrsberuhigten Bereiche sowie Fußgängerüberwege sind der nachfolgenden Tabelle
zu entnehmen.
Örtlichkeit Nr. Knotenpunkt
Ortsteil Maßnahme Umgesetz
t
Graunstraße 8 Gesundbrunnen Fußgängerüberweg Noch nicht
umgesetzt
Grenzstraße Neue
Hochstraße
Gesundbrunnen Fußgängerüberweg Noch nicht
umgesetzt
Habersaathstraß
e
15 Mitte Fußgängerüberweg 2020
Hussitenstraße Gesundbrunnen Fußgängerüberweg Noch nicht
umgesetzt
Linienstraße 94 Mitte Fußgängerüberweg Noch nicht
umgesetzt
Schulzendorfer
Straße
Kunkelst
raße
Gesundbrunnen Fußgängerüberweg Noch nicht
umgesetzt
Ungarnstraße 75 Wedding Fußgängerüberweg 2017
Neues Ufer Moabit Tempo-30-Zone 2019
Ziegelstraße Johanni
sstraße
Mitte Tempo-30-Zone 2018
Behmstraße 31 Wedding Fußgängerüberweg 2019
Tiergartenstraße 30/3
1
Mitte Fußgängerüberweg 2018
c) Dem Bezirk ist der Begriff Warnanlagen in diesem Zusammenhang nicht geläufig. Sollten
hiermit Dialogdisplays gemeint sein, so folgender Sachstand:
Bis 2017 waren durch den Bezirk Mitte Dialogdisplays in Betrieb, die jedoch sowohl in ihrer
Funktion als hinweisgebende Apparaturen als auch hinsichtlich der Erfassung von Daten
ungenügend waren. Zum 31. August 2019 hat das Bezirksamt Bedarf an neuen Geräten bei
der SenUVK, die für die Beschaffung der Geräte zuständig ist, angemeldet. Nach aktueller
Rücksprache mit der dort zuständigen Stelle, läuft derzeit die Ausschreibung zur
Beschaffung und Bindung einer neuen Hersteller-, bzw. Wartungsfirma.
Deshalb ist zum jetzigen Zeitpunkt noch keine Aussage zu Funktionen und
Erfassungsmöglichkeiten der neuen Dialog-Displays möglich.
d) Weitere Maßnahmen zur Schulwegsicherung werden im Rahmen einer seit 2019
tagenden AG-Schulwegsicherung unter der Federführung des Amts für Schule und Sport
nach Rücksprache mit dem Straßen- und Grünflächenamt entwickelt. Konkrete Maßnahmen
werden im Rahmen der weiteren Projektarbeit entwickelt werden.“
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Frage 9:
Wie schätzt der Senat die Sicherheit des Schulweges zur
a) Papageno-Grundschule
b) Heinrich-Seidel-Grundschule
c) Leo-Lionni-Grundschule
d) Wedding-Grundschule
e) Gustav-Falke-Grundschule
ein.
Antwort zu 9:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„a) Papageno-Grundschule
Für den Einschulungsbereich der Papageno-Grundschule liegt ein aktualisierter
Schulwegeplan vor. Es wurden durch die Schule Hinweise zur Schulwegsicherheit gegeben,
die an die zuständigen Stellen weitergegeben wurden (Aufstellen von Schildern „Achtung
Schule“, Fahrbahnmarkierung „Achtung Schulweg“, Tempo 30, Ampelanlage,
Zebrastreifen).
b) Heinrich-Seidel-Grundschule
Ein aktueller Schulwegeplan liegt vor. Andere Anhaltspunkte sind nicht bekannt.
c) Leo-Lionni-Grundschule
Ein aktueller Schulwegeplan liegt vor. Andere Anhaltspunkte sind nicht bekannt.
d) Wedding-Grundschule
Ein aktueller Schulwegeplan liegt vor. Andere Anhaltspunkte sind nicht bekannt.
e) Gustav-Falke-Grundschule
Ein aktueller Schulwegeplan liegt vor. Andere Anhaltspunkte sind nicht bekannt.“
Frage 10:
Wie hat sich die Zahl der angemeldeten PKW pro Einwohner in Mitte seit 2017 entwickelt und in welchem
Verhältnis steht der Wert zur Anzahl der vorhandenen Parkplätze?
Antwort zu 10:
Das Bezirksamt Mitte hat folgende Daten übermittelt:
Melderechtlich registrierte Einwohnerinnen und Einwohner am Ort der Hauptwohnung in Berlin-Mitte
am 31.12… und #PKW-Bestand
Stichtag Personenkraftwagen
darunter private
Pkw*
Einwohner
insgesamt
dav. 18
Jahre und
älter
PKW je 100
Einwohner
PKW je 100
Einwohner im Alter
von 18 Jahren und
älter
31.12.2017 95 574 69 491 377 965 319 884 25,3 29,9
31.12.2019 93 968 70 465 385 748 326 265 24,4 28,8
* PKW’s die auf eine natürliche Person (Herr oder Frau) zugelassen waren.
Quelle: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg – Datengrundlage LABO Berlin
13
„Eine Statistik über im Bezirk vorhandene Parkplätze wird beim SGA nicht geführt.“
Frage 11:
Wie viele Parkraumkontrolleur*innen sind im Ordnungsamt des Bezirks Mitte seit 2017 tätig? Bitte in
Vollzeitäquivalenten, ohne beurlaubte Dienstkräfte angeben.
Antwort zu 11:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„Die notwendigen Angaben sind bitte beiliegender Übersicht zu entnehmen (Angabe
Jahresdurchschnitt):
2017 – ca. 100 VzÄ (Vollzeitäquivalente)
2018 – ca. 112 VzÄ
2019 – ca. 140 VzÄ
2020 – ca. 131 VzÄ (Stand: 15.07.2020).“
Frage 12:
Mit dem Beschluss vom 22.02.2018 (0967/V) soll in den Gebieten Brunnenviertel, Sprengelkiez, Brüssler Kiez,
Gesundbrunnen und Moabit eine #Parkraumbewirtschaftung eingerichtet werden. Dazu wurde ein
wissenschaftliches Gutachten erstellt.
a) Für welche der genannten Gebiete ist auf der Grundlage dieses Gutachtens die Einrichtung einer
Parkraumbewirtschaftung vorgesehen?
b) Wann ist mit der Umsetzung des Beschlusses in dem jeweiligen Gebiet zu rechnen?
c) Mit welchen kapazitiven Entlastungen ist in den jeweiligen Gebieten zu rechnen?
Antwort zu 12:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„Mit dem Beschluss vom 22.02.2018 (0967/V) soll in den Gebieten Brunnenviertel,
Sprengelkiez, Brüsseler Kiez, Gesundbrunnen und Moabit eine Parkraumbewirtschaftung
eingerichtet werden. Dazu wurde ein wissenschaftliches Gutachten erstellt.
a) Gemäß BA-Beschluss vom 27.08.2019 soll in allen der genannten Bereiche flächenhaft
Parkraumbewirtschaftung eingeführt werden.
b) Die Einführung der Parkraumbewirtschaftung im Ortsteil Moabit ist aktuell im 4. Quartal
2020 vorgesehen. Gemäß BA-Beschluss soll die Einführung der
Parkraumbewirtschaftung in den Gebieten Brunnenviertel, Sprengelkiez, Brüsseler Kiez
und Gesundbrunnen etappenweise (7 neue #Parkzonen) im 3. und 4. Quartal 2021
erfolgen.
c) Das Bezirksamt geht von einem signifikanten Rückgang des Parkdrucks aus, der jedoch
nicht exakt vorhergesagt werden kann.“
Frage 13:
Wie viele Parkraumkontrollen wurden seit Anfang 2017 im Brunnenviertel durchgeführt? Bitte um
entsprechende Fortschreibung der Tabelle aus der Schriftlichen Anfrage 18/12285.
a) Wie viele dieser Kontrollen fanden nach 18 Uhr statt, wie viele am Wochenende?
b) Wie viele Bußgeldbescheide wegen verkehrswidrigen Parkens wurden dabei ausgestellt?
14
c) Wie oft haben Ordnungsamt bzw. Polizei Fahrzeuge von den jeweiligen Verkehrsflächen aus
Verkehrssicherheitsgründen abschleppen lassen?
d) Sieht der Senat im Brunnenviertel beim Thema Parken Handlungsbedarf, z.B. durch eine höhere
Kontrolldichte?
Antwort zu 13:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„a) Im Brunnenviertel gibt es bisher noch kein Parkraumüberwachungsgebiet, so dass dort
bisher auch keine Parkraumüberwachungskräfte des Ordnungsamtes Mitte eingesetzt
werden.
Kontrollen des ruhenden Verkehrs erfolgten bisher im Brunnenviertel zuständigkeitshalber
durch den Allgemeinen Ordnungsdienst (AOD) des Ordnungsamts Mitte und durch die
Berliner Polizei.
Das Ordnungsamt Mitte führt keine gesonderte Statistik zu Parkraumkontrollen im
Brunnenviertel und muss daher hier Fehlanzeige melden.
Die Beantwortung der Schriftlichen Anfrage 18/12285 aus dem Jahr 2017 listete
festgestellte Verstöße (nicht Kontrollen) auf. Die Auswertung erfolgte zuständigkeitshalber
durch die Bußgeldstelle des Polizeipräsidenten in Berlin.
b) Das Ordnungsamt Mitte führt keine Statistik zur Anzahl von Bußgeldbescheiden nach
Kontrollen im Brunnenviertel.
c) Das Ordnungsamt Mitte führt keine Statistik zu Abschleppvorgängen im Brunnenviertel.“
d) Hierzu liegen keine Erkenntnisse vor.
Frage 14:
Wie entwickelte sich der Bestand öffentlicher #Ladesäulen für elektrische Fahrzeuge im Bezirk Mitte seit 2017?
Mit Bitte um jährliche tabellarische Auflistung.
a) Wo plant der Senat die Aufstellung weiterer Ladesäulen in Mitte? Bitte um tabellarische Auflistung.
b) Wie wird die Öffentlichkeit bei der Planung der #Ladeinfrastruktur einbezogen, welche Möglichkeiten
bestehen für Private einen Bedarf anzumelden?
Antwort zu 14:
Am 30.06.2020 gab es im Bezirk Mitte 92 Ladestandorte im öffentlichen Raum. Die
Entwicklung ist der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen
Zeitpunkt der
Inbetriebnahme
bis 2017 2018 2019 bis 30.06.2020
Anzahl Ladestandorte 14 6 62 10
Es wird darauf verwiesen, dass sich das Datum der Inbetriebnahme ändern kann, wenn ein
Ladestandort ausgetauscht oder umgerüstet wird. Die Ladestandorte werden auf der
Webseite des Energieatlas Berlin unter https://energieatlas.berlin.de/ aktualisiert.
15
a) Geplant ist die Errichtung weiterer 22 Ladestandorte im Auftrag des Landes Berlin durch
die Allego GmbH. Die Standorte befinden sich teilweise noch im Antrags- und
Genehmigungsprozess und werden erst nach der Inbetriebnahme auf der Website des
Energieatlas Berlin unter https://energieatlas.berlin.de/ veröffentlicht. Zusätzlich haben die
am Berliner Modell teilnehmenden Betreiberinnen und Betreiber die Möglichkeit, weitere
Ladestandorte im öffentlichen Raum Berlins zu errichten.
b) Von Januar 2016 bis Juli 2019 konnten im Rahmen der nachfrageorientierten
Errichtungsphase des Projektes be emobil Nutzerinnen und Nutzer von Elektrofahrzeugen,
bei nachgewiesenem Bedarf, die Errichtung von Ladeinfrastruktur in der Nähe ihres
Wohnsitzes oder regelmäßigen Arbeitsortes im öffentlichen Raum in Berlin über die Website
http://www.be-emobil.de/ beantragen. Im Rahmen der aktuell laufenden Nachverdichtung
werden keine neuen Anträge aufgenommen.
Berlin, den 24.07.2020
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Potsdam: Potsdam: Straßenraum Zeppelinstraße gehört dringend überarbeitet … Neuaufteilung der Fahrspuren notwendig!, aus DBV

Entsetzt ist der #DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark über die #Verkehrssituation durch die Sperrung der Breiten Straße. Es gab im Tram- und Busverkehr massive #Verspätungen von bis zu 90 Minuten mit Auswirkungen auf das gesamte Netz des Nahverkehrs in Potsdam.

Diese Situation hätte verhindert werden können in dem man zumindest zeitweise die #Straßenbahngleise stadteinwärts als #ÖPNV-Spur ausgewiesen hätte.

Im Zuge der Prüfung der gesamten Situation auf der #Zeppelinstraße fordern wir eine Neuaufteilung der Fahrspuren! Wir halten eine ÖPNV-Spur stadteinwärts mit Nutzungsmöglichkeit für #Taxi, #Reisebusse und Kommunalfahrzeuge (Rettungsdienst usw.) zuzüglich einer durchgehend abgetrennten Fahrspur für den indiIndividualverkehr für dringend geboten.

Die jetzige Lösung, die Einrichtung eines Fahrradstreifens zu Lasten der Möglichkeit einer ÖPNV-Trasse bei der #Verkehrsraumaufteilung ist für uns absolut unbefriedigend.

Gerne steht der DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark für Gespräche zu besseren Lösungen bereit.

Pressekontakt: Karsten Müller, Regionalvorsitzender, 01 63 / 5 54 33 94

Mobilität: Mit Vollgas weg vom Auto Berlins Verkehrssenatorin will bei der Mobilitätswende klotzen statt kleckern, aus Der Tagesspiegel

https://m.tagesspiegel.de/berlin/mit-vollgas-weg-vom-auto-berlins-verkehrssenatorin-will-bei-der-mobilitaetswende-klotzen-statt-kleckern/25971958.html

Oft wurde Regine #Günther kritisiert, weil von der #Verkehrswende bisher so wenig zu spüren ist.Doch nun packt ihre Verwaltung auch die großen Baustellen an.

Nach dem oft als zäh kritisierten Start will die Verkehrsverwaltung die #Mobilitätswende im verbleibenden Jahr dieser Legislaturperiode mit mehreren Großprojekten voranbringen – milliardenschwer und mit Wirkung für Jahrzehnte.

Den Auftakt bildet der neue #Verkehrsvertrag mit der BVG, der am Dienstag vom Senat beschlossen werden soll. Er umfasst rund zwölf Milliarden Euro bis 2035, zu denen noch Investitionen aus anderen Haushalten und Fördertöpfen kommen sollen, nämlich gut vier Milliarden Euro für Investitionen in neue Infrastruktur wie Straßenbahnstrecken sowie rund zwei Milliarden für die Umstellung der #BVG-Busflotte auf #E-Fahrzeuge: Der Bestand soll sich bis nächstes Jahr auf mehr als 200 Stück verdoppeln – und 2030 mit dann 1600 Elektrobussen komplett vom Diesel verabschiedet haben.

Schneller soll das Vorankommen der Busse erleichtert werden: Laut Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) sind 15 Kilometer neue #Busspuren angeordnet, weitere sollen zügig folgen, „aber die Umsetzung liegt bei den Bezirken“.
Ebenfalls um Milliarden geht es bei der Ausschreibung großer Teile der #S-Bahn, die nach Auskunft …

Radverkehr: ADFC macht Druck Fahrradlobby fordert mehr Engagement des Senats für Verkehrswende, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/adfc-macht-druck-fahrradlobby-fordert-mehr-engagement-des-senats-fuer-verkehrswende/25946616.html

Der #ADFC fordert deutlich mehr Engagement des rot-rot-grünen Senats, um den öffentlichen Raum zu Gunsten von #Fahrradfahrern, #Fußgängern, Bus und Bahn neu aufzuteilen.

Zwei Jahre nach dem Beschluss des Berliner #Mobilitätsgesetzes macht die #Fahrradlobby Druck: Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) forderte am Mittwoch deutlich mehr Engagement des rot-rot-grünen Senats, um den öffentlichen Raum zu Gunsten von Fahrradfahrern, Fußgängern, Bus und Bahn neu aufzuteilen.

„Denn trotz rechtsverbindlicher Beschlüsse ist auf den Straßen nur wenig zu sehen. Es fehlt an Mut und messbaren Zielen“, erklärte Frank Masurat vom Vorstand des ADFC Berlin.

„Statt tatkräftig voranzuschreiten, verlieren sich Senat und Bezirke weiterhin im Verwaltungs-Ping-Pong.“ Mit dem gesetzlich vorgeschriebenen Radverkehrsplan sei der Senat „deutlich und rechtswidrig“ in Verzug.

Nach ähnlicher Kritik anderer Initiativen und der CDU hatte Verkehrsstaatssekretär Ingmar #Streese im RBB darauf hingewiesen, dass …

Mobilität + BVG: Jelbi Birthday Die Mobilitätsplattform Jelbi feiert ihren ersten Geburtstag., aus BVG

Die #Mobilitätsplattform #Jelbi feiert ihren ersten Geburtstag. Über 110.000 Mal wurde die #App im ersten Jahr heruntergeladen und bietet damit bereits vielen Berlinerinnen und Berlinern Zugriff auf ein großes, bedarfsgerechtes und multimodales #Mobilitätsangebot. Fast pünktlich zum Jahrestag holte Jelbi mit dem #Tretroller-Sharing-Dienst #Voi das siebte tiefenintegrierte Familienmitglied an Bord.

Und auch im kommenden Lebensjahr möchte die Mobilitätsplattform weiterwachsen und die Stadt noch besser miteinander verbinden. So sollen in einem Pilotprojekt verschiedene Standorte der Charité – Universitätsmedizin Berlin mit je einer eigenen Jelbi-Station verkehrlich miteinander vernetzt werden. Weitere Standorte entstehen zusammen mit der WBM Wohnungsbaugesellschaft Berlin-Mitte mbH, um den Mieterinnen und Mietern die „Mobilitätsvielfalt“ über Jelbi zu ermöglichen.

Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: „Eine nachhaltige städtische Mobilität braucht den Mut zu Ideen und zu digitalen Innovationen – wie dem Jelbi-Angebot. Diese App ist ein wichtiges Tool, um den Verkehrsmix im urbanen Raum zu vernetzen und neue Wege auszuprobieren: Fahrräder, Scooter, Carsharing werden kombiniert mit öffentlichen Verkehrsmitteln, um schnell, günstig und unkompliziert von A nach B zu kommen. Im ersten Jahr Jelbi haben bereits 60.000 Berlinerinnen und Berliner die App für ihre täglichen Wege durch die Stadt genutzt – ein wichtiger Beitrag für eine zukunftsfähige, stadtverträgliche Mobilität.“

Dirk Schulte, BVG-Vorstand Personal/Soziales und vertretendes Vorstandsmitglied unter anderem für Digitalisierung, Vertriebs- und Informationstechnologie: „In nur einem Jahr hat es Jelbi geschafft, sich erfolgreich am Markt zu etablieren. Und wie Berlin wachsen wir immer weiter, sind ständig mit neuen Mobilitätspartnern in Gesprächen, damit man mit Jelbi auch ohne eigenes Auto vollumfänglich mobil sein kann.“

Mit nur einer App, von der Verbindungssuche über die Buchung bis zur Bezahlung, stehen den Jelbi-Nutzern rund 15.000 Fahrzeuge unterschiedlichster Art zur Verfügung. Neben dem gesamten #ÖPNV inklusive des #BerlKönigs gehören dazu Sharing-Autos, -Motorroller, -Fahrräder und -Tretroller. Wichtiger Bestandteil des Sharing-Netzwerkes sind die Jelbi-Stationen, die die Angebote zum Beispiel an U-Bahnhöfen konzentrieren. Im Mai eröffnete in der Holzmarkstraße die bereits sechste Station. Rund 25 weitere sind derzeit in Planung. Nicht nur in der Innenstadt, sondern auch außerhalb des S-Bahn-Ringes soll Jelbi weiter wachsen.

Die bisherigen Jelbi-Stationen auf einen Blick

Ort Flächenpartner Eröffnung
S+U Prinzenstraße Gewobag April 2019
S+U Schönhauser Allee Apcoa Juni 2019
U Jakob-Kaiser-Platz Gewobag August 2019
Landsberger Allee/Petersburger Str. Gewobag November 2019
U Ullsteinstraße Drivery Januar 2020
S+U Jannowitzbrücke/Holzmarktstr. Aral Mai 2020

Alle Informationen zu Jelbi auf www.jelbi.de.

—–

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

www.bvg.de/presse

pressestelle@bvg.de

barrierefrei + Mobilität: Sonderfahrdienst (SFD) VII, aus Senat

www.berlin.de

Vorbemerkungen:
I. Die im #SFD tätigen Fahrbetriebe stehen kurz vor der Einstellung ihres Geschäftsbetriebs. Die
Aufrechterhaltung des SFD ist dadurch gefährdet. Während der Generalunternehmer WBT eG eine
Vereinbarung mit dem Senat hat, die ihm monatlichen Entgelte unabhängig von der Nutzung des
Angebotes sichert und er für die Bereithaltung seiner Zentrale de facto eine pauschale Vergütung erhält,
werden die Fahrdienste nur nach den erbrachten Fahrleistungen bezahlt, obwohl sie in gleicher Weise
Fahrpersonal und Fahrzeuge vorhalten. Juristen sind der Auffassung, dass diese Fahrbetriebe, ohne ihren
Generalunternehmer einschalten zu müssen, ein einklagbaren Anspruch auf Bezahlung nach dem SodEG
haben.
II. Der Senat verweist in der DS 18/23280 darauf, dass es keinen Beschluss im Senat gegeben hat, die
„Verordnung über die Vorhaltung eines besonderen Fahrdienstes im Land Berlin“ zu verändern. Am
31.3.2020 wurde jedoch eine Pressemitteilung in der Senatskanzlei online gestellt, in der behauptet wird,
dass eine „Vierte Verordnung zur Änderung der Verordnung über die Vorhaltung eines besonderen
Fahrdienstes“ erfolgt sei, um den Bestand des SFD zu sichern. Bis Anfang Mai 2020 war der Link zu dieser
Pressemitteilung zu finden, aber nicht mehr die genannte Pressemitteilung. Diese wurde aus dem Netz
entfernt, weil es den Beschluss, auf den sie sich bezieht, möglicherweise nicht gegeben hat. Unabhängig
davon nimmt die WBT Fahraufträge an, die zwar ihrem Antrag auf Erweiterung des Aufgabenspektrums
des SFD mit Datum vom 10.02.2020 entsprechen, aber durch die nicht vollzogene Veränderung der
Verordnung zurzeit nicht durch den Vertrag zum SFD gedeckt sind. Jedenfalls gibt es keine Zahlungen in
Anlehnung an SodEG an die Subunternehmen des SFD.
2
III. Die Senatsverwaltung IntArbSoz verweist in DS 18/23280 auf sein Rundschreiben 10/2020 vom
04.05.2020. Dort wird ausgeführt, dass die Fahrten zur Schule, zu den WbfB und zu
Tagesbetreuungsstätten einen hohen Stellenwert haben und zu den Angeboten gehören, die das SodEG
bis zu 75% absichert, wenn sie aufgrund der Pandemie von den Fahrdiensten nicht durchgeführt werden
können. Die Fahrdienste können den Verdienstausfall nach SodeG bezogen auf jeden Einzelfall beim
jeweiligen Teilhabefachdienst der BA beantragen, von denen der entsprechende
Kostenübernahmebescheid erteilt wurde. Dabei sollen die Teilhabefachdienste jedoch grundsätzlich 10%
pauschal vom maximalen Erstattungsbetrag abziehen. Ferner sind vorrangige Leistungen wie
Kurzarbeitergeld, Ersatzansprüche nach dem Infektionsschutzgesetz sowie Förderungen aus dem
Soforthilfeprogrammen von Bund und Ländern in Abzug zu bringen, deren Auszahlung nur einmalig oder
stark zeitversetzt erfolgt und damit die Liquidität nicht sichert.
1) Bei welcher Fachverwaltung liegt die Umsetzung der UN-BRK Artikel 20, Mobilität, für die
Anspruchsberechtigten nach der Verordnung über die Vorhaltung eines besonderen Fahrdienstes für
das Land Berlin?
Zu 1.: Die Zuständigkeit für die Vorhaltung eines besonderen #Fahrdienstes für Menschen
mit Behinderung (SFD) liegt bei der für Soziales zuständigen Senatsverwaltung.

2) Sind dem Senat die existenzbedrohenden Sorgen der beteiligten Unternehmen, insbesondere aus dem
SFD, bekannt? Wenn ja, seit wann und durch wen?
Zu 2.: Im März wandte sich der Betreiber des besonderen Fahrdienstes an die
Senatsverwaltung für Integration, Arbeit und Soziales und machte darauf aufmerksam,
dass aufgrund der Einschränkungen im Zusammenhang mit der Corona-Pandemie die
Nutzungsberechtigten des besonderen Fahrdienstes diesen kaum noch in Anspruch
nehmen würden. Innerhalb des Monats ging die Anzahl der Fahrtbuchungen um die
Hälfte zurück und erreichte mit einem Rückgang um ca. 80 % im April einen Tiefpunkt.
Im Monat Mai nahm die Inanspruchnahme des SFD aufgrund der Lockerungen bereits
wieder zu.
3) Wie begründet der Senat die unterschiedliche vertragliche Behandlung hinsichtlich der
Leistungsvergütung des Generalunternehmers WBT e.G. im Verhältnis zu seinen Subunternehmern,
ohne die er die ausgeschriebene Vorhaltung der für den SFD notwendigen Ressourcen nicht erbringen
kann?
4) Besteht seitens des Senats eine Fortzahlungsverpflichtung an den Generalunternehmer auch dann,
wenn der Betrieb des SFD durch Einstellung der Fahrbetriebe nicht mehr möglich ist?
Zu 3. und 4.: Der Vertragspartner der Senatsverwaltung für Integration, Arbeit und
Soziales für den SFD, die Wirtschaftsgenossenschaft Berliner Taxibesitzer e. G.
(WBTeG) erhält – unabhängig von der Auftragslage bei den Beförderungsleistungen – für
Regieleistungen einen monatlichen Pauschalbetrag. Diese Regelung ist das Ergebnis der
Verhandlungen des Vertrages über die Durchführung der Regie- und
Beförderungsleistungen im besonderen Fahrdienst für Menschen mit Behinderungen
(Sonderfahrdienst), der Ende Juni 2018 zwischen der WBTeG und der für Soziales
zuständigen Senatsverwaltung abgeschlossen wurde und im Januar 2020 um ein Jahr
vom 01.07.2020 bis 30.06.2021 verlängert wurde. Die Fortzahlungsverpflichtung besteht
während der Vertragsdauer und der Erfüllung des Vertragsgegenstandes durch den
Auftragnehmer.
Der Betreiber kann die Beförderungsleistungen – auch dies ist im o. a. Vertrag
geregelt – mit schriftlicher Zustimmung der Senatsverwaltung für Integration, Arbeit und
3
Soziales an Nachunternehmer übertragen, wovon Gebrauch gemacht wird. Die
Fuhrunternehmen erbringen die Beförderungsleistungen im Auftrag des Betreibers.
5) Wann ist mit der Ersatzlösung für den SFD zu rechnen und wie sind in dieser vertraglichen Ersatzlösung
die Zahlungsmodalitäten für die Fahrbetriebe geregelt? Die Leistungen nach dem LGBG leiten sich aus
der Eingliederungshilfe nach dem SGB IX ab. Das LGBG ist damit eine systematische Konkretisierung
der Ansprüche nach SGB IX auf Landesebene für die Teilnahme am Leben in der Gemeinschaft. Das
SGB IX ist vorrangig. Von daher ist der SFD zwingend dem SodEG zuzuordnen.
6) Wieso sieht der Senat eine Notwendigkeit für eine vertragliche Ersatzregelung im SFD, zumal sie für
alle sonstigen Fahrten, die keine Fahrten nach SGB V und XI sind, SodEG als Grundlage für die
Stellung von Ausfallrechnungen anerkennt, aber ausgerechnet nicht die des SFD?
7) Wie erklärt der Senat das am 31.03.2020 eine Pressemitteilung mit dem Titel „Vierte Verordnung zur
Änderung der Verordnung über die Vorhaltung eines besonderen Fahrdienstes“ veröffentlich wurde,
die anschließend „gelöscht“ wurde? Ist bekannt, auf wessen Veranlassung diese PM veröffentlicht
worden ist, obwohl es wohl keinen Senatsbeschluss gegeben hat? Auf wessen Betreiben wurde diese
Veröffentlichung wieder zurückgenommen?
8) Ist sichergestellt, dass von der WBT angenommene Aufträge für Einkaufsfahrten, Arztfahrten und
andere Fahrten, die derzeit nicht durch die Verordnung abgedeckt sind, gegenüber den Fahrbetrieben
trotzdem vergütet werden können? Wird mit einer eventuellen Duldung dieser Praxis ggf. versucht, die
SodEG-Ansprüche der Fahrbetriebe zu reduzieren – zum Beispiel durch den fiktiven pauschalen 10%
Abzug auf mögliche zusätzliche Fahraufträge?
Zu 5. bis 8.: Der Senat von Berlin unterstützt den besonderen Fahrdienst und damit die
Beförderungsunternehmen, die hierfür tätig sind, unter Ausschöpfung der rechtlichen
Rahmenbedingungen während der sog. Coronakrise. Teilhabe am Leben in der
Gemeinschaft hat sich pandemiebedingt verändert. Deshalb hat der Senat dem SFD die
Möglichkeit zur Abrechnung von Fahrten zur Erledigung haushaltsnaher Dienstleistungen
zur Bewältigung des täglichen Lebens für die Berechtigten des besonderen Fahrdienstes,
wie z. B. Lebensmitteleinkauf, Apothekenfahrten, etc. in Abhängigkeit von der Fortdauer
der Einschränkungen nach der Eindämmungsverordnung, die vorerst bis zum 30.06.2020
sichergestellt ist, zusätzlich gewährt. Dies wurde dem Betreiber, der WBTeG, am 22. Mai
2020 schriftlich mitgeteilt.
Der Senatsbeschluss vom 31.03.2020 wurde damit im Rahmen des geltenden Rechts
umgesetzt.
Sollten diese zusätzlichen Fahrten nicht ausreichen, um die Einnahmeverluste in den
Beförderungsunternehmen abzufedern, steht diesen seit dem 18.5.2020 mit dem
Soforthilfepaket V die vom Senat beschlossene allgemeine Unterstützung für den
Mittelstand grundsätzlich zur Verfügung.
Das ursprüngliche Anliegen durch eine Änderung der Sonderfahrdienst-Verordnung zu
einer sinngemäßen Anwendung des Sozialdienstleister-Einsatzgesetzes (SodEG) für
den SFD zu gelangen, wurde im Senat verworfen.
Damit wäre allerdings auch lediglich eine Anwendung in Anlehnung an das SodEG in
Betracht gekommen, da leider eine unmittelbare Anwendung dieses Gesetzes für den
Sonderfahrdienst rechtlich ausgeschlossen ist. Das SodEG gilt ausschließlich für
bestimmte Sozialleistungsträger nach dem Sozialgesetzbuch bzw. das Bundesamt für
Migration und Flüchtlinge. Ferner gilt es ausschließlich für soziale Dienstleister im
4
Aufgabenbereich des Sozialgesetzbuches bzw. des Aufenthaltsgesetzes. Die
Rechtsgrundlage für den SFD ist hingegen das Landesgleichberechtigungsgesetz bzw.
die Verordnung über die Vorhaltung eines besonderen Fahrdienstes – beide
Rechtsvorschriften leiten sich nicht aus dem Sozialgesetzbuch ab.
Im Kontext des o. a. Vorhabens kam es durch ein Versehen auch zur Veröffentlichung
der bereits vorbereiteten Pressemitteilung mit dem Titel „Vierte Verordnung zur Änderung
der Verordnung über die Vorhaltung eines besonderen Fahrdienstes“. Dies ist
bedauerlich, insbesondere auch deshalb, weil es zu großen Irritationen bei den
Fuhrunternehmen im besonderen Fahrdienst geführt hat.
9) Inwieweit sind die Landesbeauftragte für Menschen mit Behinderungen, der Landesbeirat und der
Fahrgastbeirat bei der Entscheidungsfindung über die Sicherstellung des SFD durch die Pandemie
einbezogen gewesen und in welcher Form und wenn nein, warum nicht?
Zu 9.: Die #Landesbeauftragte für Menschen mit Behinderungen ist – wie in solchen
Angelegenheiten auf der Grundlage der Geschäftsordnung des Senats grundsätzlich
üblich – von Beginn an eng in die Erarbeitung und Umsetzung einer Lösung der
pandemiebedingten Probleme für den besonderen Fahrdienst einbezogen worden.
10) Ist die Ausschreibung für den SFD ab 1.7.2021 bereits in der Vorbereitung und ab wann ist mit einer
Veröffentlichung im Amtsblatt zu rechnen? Ist dem Senat dabei bekannt, dass der derzeitige
Generalunternehmer in der bestehenden Form ab dem 1.1.2021 nicht mehr existiert? Welche
Absprachen gibt es dazu mit der WBT oder mit Dritten über die Regelung der Fortführung der Arbeit
der Regiezentrale des SFD für den Zeitraum vom 1.1.2021 bis zum 30.06.2021?
11) Existiert ein Vorschlag für eine „Übergangsbetreiberschaft“ und wenn ja, wer ist daran beteiligt? Wenn
nein, gibt es diesbezüglich bereits Planungen im Hinblick auf die Erhaltung des Systems der
Fahrdienste?
12) Inwieweit sind hier die vergaberechtlich relevanten Beschränkungen oder sogar erforderlichen
Ausschlüsse von beteiligten Firmen oder einzelner Personen/ Einrichtungen mit Blick auf die
Vorbefassung derselben bei einer möglichen Bewerbung gewährleistet?
Zu 10. bis 12.: In Kenntnis der Komplexität und der damit verbundenen zeitlichen Abläufe
von Vergabeverfahren hat die für die Vergabe der Regie- und Beförderungsleistungen im
besonderen Fahrdienst für Menschen mit Behinderung zuständige Senatsverwaltung für
Integration, Arbeit und Soziales bereits mit entsprechenden Vorbereitungen begonnen.
Anhand eines internen Terminfahrplans für die Durchführung des Vergabeverfahrens
wird eine sukzessive Abarbeitung der dort beschriebenen Aufgaben erfolgen.
Es ist im Prozess des Vergabeverfahrens auch vorgesehen, fachliche Anregungen z. B.
von Nutzerinnen und Nutzern bzw. vom Fahrgastbeirat zu berücksichtigen.
Die Erbringung aller erforderlichen fachlichen Vorleistungen, wie z. B. die Erstellung einer
Leistungsbeschreibung, die von zentraler Bedeutung für eine Vergabe ist, sind im
Zeitraum vom 01.07.2020 bis 30.11.2020 vorgesehen.
Die Durchführung eines EU-weiten offenen Vergabeverfahrens ist mit einer
Veröffentlichung Anfang 2021 durch die Zentrale Vergabestelle der Senatsverwaltung für
Integration, Arbeit und Soziales vorgesehen.
5
Es darf derzeit aufgrund der vorgesehenen Abläufe davon ausgegangen werden, dass
der Abschluss eines neuen Vertrages zum 01.07.2021 erfolgen kann. Der derzeitige
Vertragspartner, die WBTeG, ist bis zum 30.06.2021 vertraglich gebunden und hat
darüber hinaus auch bestätigt, seine vertraglichen Pflichten bis dahin zu erfüllen.
Berlin, den 18. Juni 2020
In Vertretung
Alexander F i s c h e r
_____________________________
Senatsverwaltung für
Integration, Arbeit und Soziales

VBB + Mobilität: VBB Bus & Bahn-Begleitservice – Leistungen, Zahlen, Beschäftigte und langfristige Angebotssicherung, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Wann und welche Leistungen des #VBB #Bus & Bahn-Begleitservice werden für wen angeboten? Wie erfolgen Informationen hierüber und – mit welchen zeitlichen Vorläufen – die jeweilige Anmeldung?

Antwort zu 1:

Der VBB teilt dazu mit:

„Die Dienstleistung des VBB Bus & Bahn-Begleitservice  richtet sich an alle #mobilitätseingeschränkten Menschen, die den öffentlichen Personennahverkehr  (#ÖPNV) in Berlin nutzen möchten und dabei für sich eine personelle Unterstützung wünschen.

Dies umfasst im Wesentlichen seh- und geheingeschränkte  Fahrgäste, Fahrgäste die auf einen Rollstuhl oder Rollator angewiesen sind sowie Menschen, die sich unsicher fühlen und schwer orientieren können.

Die Kundeninnen und Kunden haben die Möglichkeit, den Auftrag per Telefon, Fax bzw. online oder per Mail über begleitservice@vbb.de  aufzugeben.

Grundsätzlich wird die Dienstleistung Montag bis einschließlich Sonntag von 7:00-22:00 Uhr angeboten. Einsatzgebiet ist ganz Berlin (AB Bereich), zuzüglich Fahrten zum Flughafen Schönefeld SXF – Tarifbereich C.

Die Auftragsannahme  erfolgt Montag bis Freitag von 9:00 bis 16:00 Uhr.

Das Angebot des VBB Begleitservice wird mittels eines Kundenflyers, online auf VBB.de, sowie auf Facebook, lnstagram und Twitter beworben. Auf den Homepages der in Berlin tätigen Verkehrsunternehmen wird auf das Angebot verwiesen.  In den für die potenzielle Zielgruppe vorhandenen bezirklichen Veröffentlichungen,  wie auch dem Berliner Ratgeber für Menschen mit Behinderungen, wird ebenfalls über die Dienstleistung informiert.

Darüber hinaus steht der VBB Begleitservice mit Betroffenenverbänden, Selbsthilfeinitiativen  sowie den Sozialdiensten und Pflegestützunkten in Kontakt, die ebenfalls über das Angebot informieren.

Auf Anfrage werden durchschnittlich zwölf Informationsveranstaltungen  pro Jahr in Senioren- und Nachbarschaftsheimen  u. ä. Einrichtungen durchgeführt.

Um den Kunden eine möglichst kurzfristige Inanspruchnahme der Dienstleistung anbieten zu können, erfolgt die Auftragsannahme  spätestens bis zum Vorabend bzw. maximal 1 Woche vor. der gewünschten Begleitung.“

Frage 2:

Wie viele Anfragen von mobilitätseingeschränkten  Menschen gab es seit 2016? (Bitte zur Betrachtung von saisonalen Verläufen  und Bedarfen um monatliche Darstellung.)

Frage 3:

Wie viele Begleitungen sind gegenüber 2. tatsächlich durchgeführt worden?  (Bitte um tabellarische Gegenüberstellung.)

Antwort zu 2 und 3: Der VBB teilt dazu mit:

„Detaillierte Darstellung, siehe Anlage 1 und 2

  2016 201 7 2018 2019
Anzahl der KundenanfraQen 18.565 10.272 10.619 16.947
Storno Kunden 1.669 984 977 1.487
Storno VBB 1.117 442 208 652
Realisierte  Begleitungen 15.779 8.846 9.434 14.808

Insgesamt gab es im Zeitraum von 2016 bis 2019:

  • 403 Anfragen für eine Begleitung,
  • davon wurden 864 Begleitungen realisiert.
  • 5117 Aufträge wurden von Kunden, und 2419 Aufträge mussten vom VBB Begleitservice storniert „

Frage 4:

Wie haben sich die jährlichen  Gesamtkosten seit 2016 entwickelt?

Antwort zu 4:

Der VBB teilt dazu mit:

J1

  2016 2017 2018 2019
0 Personalkosten

pro MA

  

325,-

  

 

550,-

  

 

572,-

  

ca.210,-
0 Regiekosten

pro MA

  

200,-

  

ca. 221,-

(Durchschnittliche  Beteiligung des Landes an den Personalkosten der Arbeitsmarkt­

finanzierung/pro  MA/pro Monat, in Abhängigkeit von der Gesetzgebung des Bundes. )

Da die Anzahl der Mitarbeitenden (MA) selbst unter den Jahren sehr schwankt (Arbeits­ marktinstrumente I Zuweisungen der JobCenter (JC)), wird hier zur Verdeutlichung die Entwicklung der Kosten durchschnittlich pro MA aufgeführt. Dabei ist zu beachten, dass es in den Jahren unterschiedliche Arbeitszeitverträge  gab – 40 bzw. 30 h pro Woche. Die Steigerungen sind im Wesentlichen auf die Anpassungen des Mindestlohns in 2017 und 2019 zurückzuführen.“

Die Zahlen geben die durchschnittliche  monatliche Soll-Beteiligung des Landes Berlin pro vollem Teilnehmermonat  durch das Arbeitsmarktinstrument  FAV (Förderung von Arbeitsverhältnissen)  bzw. den § 16i Sozialgesetzbuch (SGB) Zweites Buch (II) (ab 2019) in den Jahren 2016 – 2019 wieder.  In den Jahren 2017 und 2018 wurden die Einzelpauschalen zu einer Pauschale zusammengefasst,  ab 2019 mit Einführung des neuen Förderinstruments „§ 16i“ fällt die nur zu schätzende Beteiligung des Landes geringer als in den Vorjahren aus, da das JC dabei in den ersten Jahren 100 % der Personalkosten trägt.

Frage 5:

Welchen Anteil zu 4. haben jeweils die S-Bahn, JobCenter,  EU, BVG, DB Regio und ggf. weitere Partner? Frage 6:

Inwieweit unterstützt der Berliner Senat den Bus & Bahn-Begleitservice finanziell und durch welche weiteren

Maßnahmen?

Antwort zu 5 und 6: Der VBB teilt dazu mit:

„Der VBB Begleitservice wurde bis 2018 ausschließlich über Arbeitsmarktmaßnahmen

finanziert.  Dies hatte vielfache und massive Einschränkungen der Dienstleistung zur Folge (siehe Anlage 2). Insbesondere war nicht gewährleistet, dass eine kontinuierlich

finanzierte Basisstruktur mit entsprechend qualifiziertem Personal für das Routing, die Einsatzplanung, die Auftragsannahme  und die durchgängige Schulung und Anleitung der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter aus den Arbeitsmarktmaßnahmen  zur Verfügung stand.

Seit Oktober 2018 wurde durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) eine Grundfinanzierung bereitgestellt, um diese Aufgaben dauerhaft wahrnehmen lassen zu können. Diese Aufgaben erfüllt die D&B Dienstleistung

und Bildung Gemeinnützige GmbH nunmehr auf Basis einer Zuwendung (Projekt VBB Bus

& Bahn-Begleitservice: „Soziale Teilhabe durch Begleitung im ÖPNV“). Seither kann diese Dienstleistung erfreulicherweise  stabil angeboten werden.

Seitens der Senatsverwaltung für Integration, Arbeit und Soziales (SenlAS) ist der VBB Begleitservice als Gesamtberliner Arbeitsmarktmodell eingestuft und mit der Regionaldirektion der Bundesagentur für Arbeit eine mögliche Unterstützung mit Stellen aus der Arbeitsmarktförderung abgestimmt.  Die Personalkosten für die Begleitenden werden daher bisher aus der Arbeitsmarktförderung  des Bundes I Job Center für langzeitarbeitslose Menschen finanziert und mit Landesmitteln kofinanziert. Das Fördervolumen aus Arbeitsmarktmaßnahmen  beläuft sich bei einer Zuweisung von 90 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter auf insgesamt rd. 2,35 Mio.€.

Nach intensiven Bemühungen ist es ferner gelungen 50 Stellen aus dem Berliner Arbeitsmarktmodell  Solidarisches Grundeinkommen (SGE) für den VBB Begleitservice zu budgetieren.“

Die o.g. Grundfinanzierung durch SenUVK hat ein Volumen von 650.000,00 € (Kapitel 0730, Titel 68569) und umfasst folgende Leistungen: Personalkosten (insgesamt 26 Mitarbeitende, u.a. zuständig für Koordinationsaufgaben  mit den JC, Einsatzleitung, Fachanleiter/innen in den Bereichen Auftragsannahme,  Routing, Begleitung, Schulung der geförderten Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern), sowie weitere Kosten (insbesondere Sachkosten für das Servicebüro, IT Ausstattung,  Dienstkleidung, Telefonanlage und die Mobilkommunikationsmittel  der  Begleitenden).

Mit 30.000 € p.a. gleicht SenUVK den zusätzlichen Aufwand aus, der beim VBB insbesondere für das Zuwendungscontrolling  sowie die fortlaufende Schulung der Begleitenden im Hinblick auf ÖPNV-spezifisches  Know-how entsteht.

Die in Berlin tätigen Verkehrsunternehmen  erkennen die Dienstfahrausweise als Fahrberechtigung der Begleitenden an, die durch die S-Bahn Berlin GmbH zur Verfügung gestellt werden. Die BVG, die Bundespolizei sowie Betroffeneninitiativen sind in die Qualifizierung kostenneutral eingebunden.

Frage 7:

Wie viele Beschäftigte sind beim Bus & Bahn-Begleitservice tätig? Welche Sollstärke ist zur Aufrechterhaltung  des Angebots  erforderlich?

Antwort zu 7:

Der VBB teilt dazu mit:

„Im Mai 2020 waren 86 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Begleitservice angestellt. Aktuell laufen weitere Arbeitsverträge aus dem Arbeitsmarktprogramm  aus. Bisher gibt es aus der Arbeitsmarktfinanzierung  ausschließlich eine Stellenzusicherung bis Ende 2020.

Für ein optimales und an den Bedarfen ausgerichtetes Dienstleistungsangebot

(2 Schichten, einschließlich WE) wären stabil 80 – 100 Personalstellen erforderlich.“

Frage 8:

Welche Qualifikation müssen die Beschäftigten haben, wie werden diese geschult und fortgebildet?

Antwort zu 8:

Der VBB teilt dazu mit:

„Alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter realisieren mit Ihrer Einstellung in den VBB Begleitservice eine 3- monatige Qualifizierung mit einem Stundenumfang von 320 h. Dies umfasst u.a. Themen wie: Grundlagen des ÖPNV, Netzkenntnisse und Umfeldanalysen zu Barrierefreiheit und Fahrgastinformation,  Grundlagen einer diskriminierungsfreien Kommunikation, ein Mobilitätstraining einschließlich diverser Führtechniken, eine Outfitberatung zum ersten Eindruck, eine Schulung durch die Bundespolizei zum Thema Sicherheit im ÖPNV, sowie die Schulung in der Begleitung von demenziell erkrankten Menschen durch die Alzheimer Angehörigen-Initiative.  Im Anschluss erfolgt eine Prüfung, die mit dem Zertifikat – Mobilitätsfachkraft  im ÖPNV – abschließt.

Die Qualifizierung erfolgt durch den Zuwendungsempfänger  (D&B) in enger Kooperation mit dem VBB. „

 Frage 9:

Welche Kosten würden entstehen, den Bus & Bahn-Begleitservice  mit sozialversicherungspflichtigen Beschäftigungsverhältnissen  und einer ortsüblichen Vergütung zu finanzieren?

Antwort zu 9:

Alle aktuell finanzierten Beschäftigungsverhältnisse  sind bereits sozialversicherungspflichtig.

Frage 9:

Mit welchen Interessenvertretungen  ist der Senat zur langfristigen Aufrechterhaltung  im Gespräch, wie ist der Sachstand und wann ist mit Ergebnissen zu rechnen?

Antwort zu Frage 9:

Der VBB ist mit einschlägigen Interessenvertretungen, z. B Selbsthilfe e. V., Blinden – und Sehbehindertenverband, im Hinblick auf die Ausgestaltung der Dienstleistungen des Begleitservice im ständigen Austausch.

Der Senat strebt an, den Begleitservice als niedrigschwellige Ergänzung der öffentlichen Daseinsvorsorge im Bereich der barrierefreien Mobilität langfristig zu etablieren. Jedoch ist wegen der momentanen Situation – Covid 19-Pandemie – nicht abzusehen, wie sich die Arbeitsmarktsituation  gestaltet und wie die Instrumente der Arbeitsmarktförderung  nach 2020 weitergeführt werden. Grundsätzlich ist die Verknüpfung eines zusätzlichen

Angebots für mobilitätseingeschränkte  Personen mit einem sehr wirksamen  Instrument der

Qualifizierung arbeitsloser Personen aus Sicht des Senats ein Erfolgsmodell, das gerade auch in dieser Form fortgeführt werden sollte.

Frage 10:

Welche Leistungen wurden in welchem Umfang seit Beginn der Corona-Pandemie – etwa für Erledigungen für mobilitätseingeschränkte  Menschen – erbracht? Plant der Senat eine besondere Wertschätzung  dieser Arbeit, da der Nutzerkreis des Begleitservice zur besonders schützenswerten  Risikogruppe gehört?

Antwort zu 10:

Der VBB teilt dazu mit:

„Im Zusammenhang  mit den Ausgangsbeschränkungen  in Zeiten der Pandemie hat der VBB Begleitservice einen Hol- und Bringeservice für die Kundinnen und Kunden eingerichtet, damit diese zu Hause bleiben können. Dieser Service wird vorerst weiterhin angeboten, zuzüglich zu den ab dem 2. Juni 2020 wieder angebotenen Begleitungen.“

Mit der Verfügung der Ausgangsregelungen  zum Schutz der Bevölkerung vor den Folgen der Pandemie hat auch der VBB Begleitservice die Begleitungen eingestellt und unmittelbar in Abstimmung mit SenUVK ein Konzept für einen „Aussen­ Erledigungsservice“ entwickelt. Ziel war es dabei, den Kundinnen und Kunden die Möglichkeit zu bieten, notwendige Erledigungen realisieren zu können und dabei selbst zu Hause zu bleiben.

Die Telefonnummer,  über die bisher 98 % aller Begleitanfragen eingehen, wurde konzeptionell in ein Kunden- und Sorgentelefon umgewandelt.“

Frage 11:

Gibt es für den eigentlichen Begleitservice und den gegenwärtigen „Erledigungsservice“  Bezirke und Ortsteile in der Innenstadt oder in den Außenbezirken, welche besonders stark die Angebote  nachfragen? Zu welchen Schlussfolgerungen  führen diese Erkenntnisse hinsichtlich der Bedarfe und Bedarfsabdeckung sowie Angebotssicherung?

Antwort zu 11:

Der VBB teilt dazu mit:

„Grundsätzlich verteilen sich die Begleitanfragen für den VBB Begleitservice über alle Berliner Bezirke (siehe Anlage 3) und entsprechen damit auch den Anforderungen an ein Berliner Modellprojekt. Dies trifft auch für den Außen-Erledigungsservice  zu. Einen deutlichen Anstieg der Hilfeanfragen gab es im Stadtbezirk Charlottenburg-Wilmersdorf. Hier werden im Durchschnitt 10 % aller Begleitungen realisiert. Mit 18 % der Hilfeanfragen ist hier eine deutliche Steigerung zu verzeichnen. Erklärbar ist dies möglicherweise mit der Altersstruktur  in Berlin. In diesem Stadtbezirk wohnen mit 80.540 Menschen die meisten über 65-Jährigen, gefolgt von den Bezirken Steglitz-Zehlendorf  und Tempelhof – Schöneberg.

Eine statistische Erfassung der Begleitungen basiert auf der Zuordnung der Aufträge zu

den Stadtbezirken, jedoch nicht nach den Postleitzahlen. Vor diesem Hintergrund kann zu möglichen bezirklichen Schwerpunkten  keine Aussage erfolgen.“

Berlin, den 12.06.2020 In Vertretung

 

lngmar Streese Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

 

Anlage  1

 

2016
 

Monat

  

Begleitungen

  

Storno Kunde

 Storno

VBB

 {D

MA
Januar 1295 133 78  

 

 

 

 

 

 

84
3.345,283

€Februar

 1326 145 45
März 1309 122 92
April 1523 141 102
Mai 1273 1 14 95
Juni 1315 191 67
Juli 1409 183 73
August 1289 1 14 23
September 1383 158 130
Oktober 1 194 1 10 169
November 1360 159 180
Dezember 1 103 99 63
  15.779 1.669 1.117  

 

Det a1„II“1erte Übers1.c ht Beq1e1. tunqen 2016 -2019                  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2017
 

Monat

  

Begleitungen

  

Storno Kunde

  

Storno VBB

 {D

MA
Januar 1 142 160 102  

 

 

 

 

 

 

58
Februar 770 102 20
März 831 74 19
April 644 50 30
Mai 762 87 14
Juni 722 70 108
Juli 653 76 82
Auoust 670 72 8
September 656 85 3
Oktober 640 68 34
November 795 82 14
Dezember 561 58 8
  8.846 984 442  

 

 

 

2018
 

Monat

  

Begleitungen

  

Storno Kunde

 Storno

VBB

 {D

MA
Januar 713 85 10  

 

 

 

 

 

 

64
Februar 694 80 6
März 697 92 16
April 694 63 48
Mai 619 70 1 1
Juni 634 63 14
Juli 752 76 28
Auqust 777 88 2
September 765 86 0
Oktober * 975 74 6
November 1206 1 1 1 41
Dezember 908 89 26
  9.434 977 208  

 

2019
Monat Begleitungen Storno Kunde Storno VBB {DMA
Januar 994 88 37  

 

 

 

 

 

 

80
Februar 1 168 1 19 143
März 1250 127 149
April 1 188 129 55
Mai 1243 97 67
Juni 1 1 13 128 13
Juli 1237 122 18
Auqust 1298 141 33
September 1353 130 10
Oktober 1477 152 19
November 1230 128 89
Dezember 1257 126 19
  14.808 1.487 652  

Anlage 2

 

 

Änderungen der Begleitzeiten durch Absinken der MA-Anzahl
Zeitraum Begleitungen / Mo.-Fr. Wochenende
2016 7:00 – 22:00 ja
2017    
01.2017 7:00 – 22:00 ja
02.2017 – 06.2017 7:00 – 18:00 nein
07.2017 – 12.2017 9:30 – 17:30 nein
2018    
01.2018 – 09.2018 9:30 – 17:30 nein
10.2018 – 12.2018 07:00 – 22:00 ja
2019    
01.2019 – 12.2019 07:00 – 22:00 ja
2020    
01.2020 – 16.03.2020 07:00 – 22:00 ja

barrierefrei + Mobilität: Zwei Mobilitätstrainings entfallen, aus BVG

Selbstverständlich hat in diesen Tagen die Gesundheit sowohl der Fahrgäste als auch der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter höchste Priorität. Gerade bei den stets gut nachgefragten #Mobilitätstrainings sind #Hilfestellungen wichtig und notwendig. Diese können aufgrund der derzeit geltenden Sicherheitsbestimmungen aktuell nicht gewährt werden. Daher müssen die kommenden beiden, für den 18. Juni 2020 in Marzahn-Hellersdorf und den 25. Juni 2020 in Spandau geplanten Trainings leider abgesagt werden. Die BVG hofft, dass nach der Sommerpause die Mobilitätstrainings wieder wie gewohnt stattfinden können und informieren rechtzeitig über den aktuellen Stand.

Alle Termine und aktuelle Informationen zu den Mobilitätstrainings können Interessierte auch auf BVG.de sowie im Call Center der BVG unter der Nummer 030-19449 erhalten. Die BVG bittet darum, sich kurz vor dem gewünschten Termin noch einmal zu informieren, ob er wie geplant stattfinden kann.

Wertvolle Hinweise und Tipps zum Thema „mobil mit #Mobilitätseinschränkung“ finden sich auch im aktuellen Flyer „Berlin. #Barrierefrei 2020“, der auf BVG.de zum Download zur Verfügung steht.

https://www.bvg.de/de/Service/Service-fuer-unterwegs/Mobilitaetshilfen

https://www.bvg.de/images/content/service/Flyer_Barrierefrei_2020.pdf

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

www.bvg.de/presse

pressestelle@bvg.de

Mobilität + Tarife: Geldquelle für Bus- und Bahnverkehr Neue Studie schlägt Pflichtticket und City-Maut für Berlin vor, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/geldquelle-fuer-bus-und-bahnverkehr-neue-studie-schlaegt-pflichtticket-und-city-maut-fuer-berlin-vor/25905366.html

Die Koalition prüft Ideen zur #Finanzierung der #Verkehrswende. Auch die „#Öffi-Flatrate“, die alle Berliner zahlen sollen, und eine Umlage kommen in Betracht.

Die #City-Maut für innerstädtischen Autoverkehr rückt näher. Am Mittwoch diskutierte die Facharbeitsgruppe Tarife von Berlin und Brandenburg eine Studie, die unter anderem eine solche Abgabe empfiehlt. Das Geld soll zweckgebunden für den ÖPNV verwendet werden.

Die Abgabe für Autofahrten in die City ist – als gemeinsamer Punkt mit höheren Parkgebühren – eines von mehreren Modellen, die in der von der Verkehrsverwaltung für die Arbeitsgruppe beauftragten Studie untersucht werden. Als weitere Möglichkeiten werden eine Umlage sowie eine „#Nutznießerfinanzierung“ genannt.

Die Umlage bestünde in einem allgemeinen #ÖPNV-Beitrag für alle Berlinerinnen und Berliner über ein verpflichtendes Bürgerticket, das durch eine ÖPNV-Taxe für Übernachtungsgäste ergänzt wird. Bei der Nutznießerfinanzierung müssten Grundstückseigentümer, Gewerbetreibende und Übernachtungsgäste einen …

Straßenverkehr: Mobilität : Einen Tag Auto fahren in der City soll fast neun Euro kosten, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/einen-tag-auto-fahren-in-der-city-soll-fast-neun-euro-kosten-li.85012?lid=true

Eine #Maut könnte dem Land Geld für den Nahverkehr verschaffen, sagt der Grünen-Politiker Moritz. Nun liegt ein erstes #Tarifkonzept vor.

Die Corona-Krise gibt der Diskussion über ein heikles Thema neuen Auftrieb. Weil die Fahrgastzahlen gesunken sind, müssten neue Finanzierungsquellen für den Nahverkehr gefunden werden, sagte der Grünen-Verkehrspolitiker Harald Moritz. „Eine #City-Maut wäre aus meiner Sicht ein sehr gut geeignetes Instrument.“ Der Abgeordnete verwies auf ein aktuelles Diskussionspapier des Wissenschaftszentrums Berlin. Nach der Studie, die der Berliner Zeitung vorliegt, könnte ein City-Maut-Tagesticket für die gängigsten Fahrzeuge so viel wie eine Tageskarte für Bahn und Bus kosten.

„Ich halte den Ansatz für richtig“, lobte Moritz. Über die Höhe der Tarife werde man sich natürlich noch unterhalten müssen, so der Grünen-Politiker. Doch im Grundsatz wäre es sinnvoll, sich am Preis einer Tageskarte für den Nahverkehr zu orientieren. Sie kostet derzeit 8,60 Euro.

Genauso viel müsste man nach dem Diskussionspapier zahlen, um die Straßen innerhalb des S-Bahn-Rings mit einem Euro 4 oder 5 einen Tag lang befahren zu dürfen. Mehr als die Hälfte der Fahrzeuge gehört diesen Schadstoffklassen an. Je „sauberer“, desto niedriger würde die Maut. So könnte ein Euro 6 pro Tag mit sieben Euro zu Buche schlagen. Für einen Hybrid würden sechs, für …