Kategorie: Infrastruktur

Transrapid-Strecke zwischen Lehrter Bahnhof und Flughafen Schoenefeld

Transrapid-Strecke zwischen Lehrter Bahnhof und Flughafen Schoenefeld

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den grundsätzlich möglichen Trassenvarianten für eine Transrapid-Verbindung zwischen dem Lehrter Bahnhof und dem Flughafen Schönefeld, deren Länge, geschätzten Baukosten und Reisezeit, den grundsätzlich möglichen Trassenvarianten für eine Eisenbahnverbindung (ohne S-Bahn) zwischen dem Lehrter Bahnhof und dem Flughafen Schönefeld sowohl durch den künftigen Nord-Süd-Tunnel als auch über die Stadtbahn, deren Länge, geschätzten Baukosten und Reisezeit modernster Eisenbahnzüge (mit Angaben zu den Varianten mit Halt in Ostbahnhof und Karlshorst, nur in Ostbahnhof und als Direktverbindung), der Frage, ob dem Senat bekannt ist, dass die Fahrgäste, die nicht vom Lehrter Bahnhof aus zum Flughafen Schönefeld fahren, wegen des Umsteigezwangs zum Inselsystem Transrapid Reisezeitverlängerungen in Kauf nehmen müssten, und der Höhe der Reisezeitverluste für die Fahrgäste von den Bahnhöfen Gesundbrunnen, Potsdamer Platz, Spandau, Zoologischer Garten und Ostbahnhof im Vergleich zur schnellstmöglichen Bahnverbindung, dem geschätzten Anteil von Fahrgästen, die nur vom Lehrter Bahnhof fahren wollen, gegenüber denen, die bei Realisierung des Transrapid umsteigen müssten, der Frage, ob dem Senat bekannt ist, dass durch den Transrapid die Realisierung des Pilzkonzepts mit der Dresdener Bahn verbaut würde, und der Bewertung des geringen Zeitgewinns auf der einzigen Relation Lehrter Bahnhof–Flughafen Schönefeld gegenüber der erheblichen Beeinträchtigung des Pilzkonzepts, der Frage, ob dem Senat bekannt ist, dass das Abgeordnetenhaus einstimmig beschlossen hat, dass die Realisierung des Transrapid in Berlin nicht zu Lasten der geplanten Eisenbahnverbindungen gehen darf, und ob der Senat sich an den Beschluss gebunden halte und welche Transrapid-Planung diesem Beschluss Rechnung tragen könnte, und der Frage, ob der Senat die Forderung nach einem Transrapid vom Lehrter Bahnhof zum Bahnhof Flughafen Schönefeld für realistisch und vorteilhaft hält und bereit ist, angesichts der eklatanten Nachteile für den Eisenbahnverkehr in und um Berlin für dessen Realisierung öffentlich einzutreten. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass grundsätzlich im nördlichen Bereich zwischen Lehrter Bahnhof und Bahnhof Papestraße eine Führung der Trasse unterhalb der Wilhelmstraße bis in den Bereich Gleisdreieck in einem eigenen Magnetbahntunnel bzw. unter Nutzung von Eisenbahnröhren der Nord-Süd-Verbindung möglich sei, südlich des Bahnhofs Papestraße wäre die Nutzung der Trasse der Dresdener Bahn bis zum Berliner Außenring bzw. gebündelt mit der Anhalter Bahn und eine weitere Bündelung mit Landes- und Bundesstraßen in Richtung Berliner Außenring möglich, im weiteren Verlauf würde die Trasse in Richtung Terminal des neuen Flughafens BBI schwenken, die Trassenlängen würden je nach Variantenkombination 28 bis 32 km betragen, grundsätzlich wäre eine Trassenführung über die Stadtbahn entsprechend der Führung des heutigen Airportexpresses denkbar, im Rahmen der Konzeption für die Anbindung des Flughafens BBI werde eine Flughafenexpressanbindung des Lehrter Bahnhofs mittels Flughafenexpress über die neue Nord-Süd-Verbindung – Dresdener Bahn – Mahlower Kurve – Berliner Außenring – Flughafenterminal verfolgt, die Entfernung vom Lehrter Bahnhof zum Flughafen BBI bei Führung eines Zuges über die Stadtbahn und über den Berliner Außenring betrage 32 km, ein Flughafenexpress würde bei Führung über die Stadtbahn mit nur einem Zwischenhalt im Ostbahnhof (ohne Halt Friedrichstraße, Alexanderplatz und Karlshorst) ca. 26 Minuten Fahrzeit benötigen, sofern keine Kapazitätsengpässe im Bereich der Stadtbahn fahrplantechnologisch zu berücksichtigen seien, bei einem Halt in Karlshorst würde sich die Fahrzeit auf ca. 28 Minuten bei einem zusätzlichen Halt in Friedrichstraße und Alexanderplatz auf 30 Minuten erhöhen, die Fahrzeit des Flughafenexpress auf der direkten Führung über die Dresdner Bahn (Entfernung zum Flughafen BBI: 28 km) würde bei einem Zwischenhalt am Potsdamer Platz und in Papestraße 19 Minuten betragen, die Baukosten für den Flughafenexpress ab Dresdner Bahn einschließlich „Mahlower Kurve“ und Flughafen Bahnhof betrügen ca. 900 Mio. DM, die Kosten für die Varianten einer Magnetbahnanbindung müssten für die verschiedenen Varianten unter Berücksichtigung der Transrapidstationen und der Wartungsanlagen noch ermittelt werden, derzeit würden Untersuchungen über Alternativtrassen für Anwendungsstrecken für die Magnetschwellbahn vom Bundesverkehrsministerium und der DB AG unter Beteiligung der Länder durchgeführt, in diesem Rahmen würden die erforderlichen Untersuchungen durchgeführt, wie unter Punkt 1 angegeben seien mehrere Varianten der Trassenführung möglich, welche Variante gegebenenfalls die vorteilhafteste auch unter Einbeziehung des Pilzkonzeptes in die Überlegungen zur Magnetschwellbahn sei, sollten die anstehenden Untersuchungen des BMV und der DB AG ergeben, der Senatsbeschluss, dass die Realisierung der Magnetschwellbahn nicht zu Lasten der geplanten Eisenbahnverbindungen gehen dürfe, habe weiterhin Gültigkeit, die Beibehaltung der Qualität des zukünftigen Eisenbahnfern- und -regionalverkehrs auf der Grundlage des Pilzkonzeptes werde auch Gegenstand der Untersuchungen und Abwägungen sein, eine Entscheidung für den Einsatz der Magnet-schwebe-Technik anstelle der Rad-Schiene-Technik beim Flughafenexpress werde nur dann fallen, wenn das bestehende Eisenbahnsystem durch dieses Projekt sinnvoll und innovativ ergänzt werden könne, bei einer merklichen Beeinträchtigung des Eisenbahnverkehrs würde die Anwendungsstrecke ebenso wie bei einer mangelnden Wirtschaftlichkeit nicht realisiert werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/313 (Kleine Anfrage Nr. 313)

Kleine Anfrage Nr. 14/313 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Transrapid-Strecke zwischen Lehrter Bahnhof und Flughafen Schönefeld

Ich frage den Senat:

  1. Welche Trassenvarianten für eine Transrapid-Verbindung zwischen dem Lehrter Bahnhof und dem Flughafen Schönefeld sind grundsätzlich möglich?
  2. Wie lang wären diese Trassenvarianten, wie hoch die geschätzten Baukosten und wie lang die Reisezeit des Transrapid?
  3. Welche Trassenvarianten für eine Eisenbahnverbindung (ohne S-Bahn) zwischen dem Lehrter Bahnhof und dem Flughafen Schönefeld sowohl durch den künftigen Nord-Süd-Tunnel als auch über die Stadtbahn sind grundsätzlich möglich?
  4. Wie lang wären diese Trassenvarianten, wie hoch die geschätzten Baukosten und wie lang die Reisezeit modernster Eisenbahnzüge (für die Reisezeit über die Stadtbahn bitte Angaben zu folgenden Varianten: a) bei einem Halt jeweils in Ostbahnhof und Karlshorst, b) bei einem Halt nur in Ostbahnhof, c) bei einer Direktverbindung zwischen Lehrter Bahnhof und Bahnhof Flughafen Schönefeld)?
  5. Ist dem Senat bekannt, dass die Fahrgäste, die nicht vom Lehrter Bahnhof aus zum Flughafen Schönefeld fahren, wegen des Umsteigezwangs zum Inselsystem Transrapid Reisezeitverlängerungen in Kauf nehmen müssten? Wie hoch wären jeweils die Reisezeitverluste für diejenigen Fahrgäste, die über bzw. von den Bahnhöfen Gesundbrunnen, Potsdamer Platz, Spandau, Zoologischer Garten und Ostbahnhof zum Flughafen Schönefeld fahren wollen im Vergleich zur schnellstmöglichen Bahnverbindung?
  6. Wie hoch ist der geschätzte Anteil von Fahrgästen, die nur vom Lehrter Bahnhof fahren wollen, gegenüber denen, die bei Realisierung des Transrapid umsteigen müssten?
  7. Ist dem Senat bekannt, dass durch den Transrapid die Realisierung des Pilzkonzepts mit der Dresdener Bahn verbaut würde? Wenn ja, wie bewertet er den geringen Zeitgewinn auf der einzigen Relation Lehrter Bahnhof-Flughafen Schönefeld gegenüber der erheblichen Beeinträchtigung des Pilzkonzepts?
  8. Ist dem Senat bekannt, dass das Abgeordnetenhaus einstimmig beschlossen hat, dass die Realisierung des Transrapid in Berlin nicht zu Lasten der geplanten Eisenbahnverbindungen gehen darf? Hält der Senat sich an den Beschluss gebunden, und welche Transrapid-Planung könnte diesem Beschluss Rechnung tragen?
  9. Hält der Senat die Forderung nach einem Transrapid vom Lehrter Bahnhof zum Bahnhof Flughafen Schönefeld für realistisch und vorteilhaft und ist er bereit, angesichts der eklatanten Nachteile für den Eisenbahnverkehr in und um Berlin für dessen Realisierung öffentlich einzutreten? Wenn ja, warum und mit welchen Argumenten, wenn nein, warum nicht?

Berlin, den 5. März 2000

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 313

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Z u 1 . :

Grundsätzlich ist im nördlichen Bereich zwischen Lehrter Bf und Bf Papestraße eine Führung der Trasse unterhalb der Wilhelmstraße bis in den Bereich Gleisdreieck in einem eigenen Magnetbahntunnel bzw. unter Nutzung von Eisenbahnröhren der Nord-Süd-Verbindung möglich. Südlich des Bhf. Papestraße wäre die Nutzung der Trasse der Dresdener Bahn bis zum Berliner Außenring bzw. gebündelt mit der Anhalter Bahn und eine weitere Bündelung mit Landes- und Bundesstraßen in Richtung Berliner Außenring möglich. Im weiteren Verlauf würde die Trasse in Richtung Terminal des neuen Flughafens BBI schwenken.

Z u 2 . :

Die Trassenlängen würden je nach Variantenkombination 28 bis 32 km betragen.

Z u 3 . :

Grundsätzlich wäre eine Trassenführung über die Stadtbahn entsprechend der Führung des heutigen Airportexpresses denkbar. Im Rahmen der Konzeption für die Anbindung des Flughafens BBI wird eine Flughafenexpressanbindung des Lehrter Bahnhofs mittels Flughafenexpress über die neue Nord-Süd-Verbindung – Dresdener Bahn – Mahlower Kurve – Berliner Außenring – Flughafenterminal verfolgt.

Z u 4 . :

Die Entfernung vom Lehrter Bahnhof zum Flughafen BBI bei Führung eines Zuges über die Stadtbahn und über den Berliner Außenring beträgt 32 km. Ein Flughafenexpress würde bei Führung über die Stadtbahn mit nur einem Zwischenhalt im Ostbahnhof (ohne Halt Friedrichstraße, Alexanderplatz und Karlshorst) ca. 26 Minuten Fahrzeit benötigen, sofern keine Kapazitätsengpässe im Bereich der Stadtbahn fahrplantechnologisch zu berücksichtigen sind. Bei einem Halt in Karlshorst würde sich die Fahrzeit auf ca. 28 Minuten bei einem zusätzlichen Halt in Friedrichstraße und Alexanderplatz auf 30 Minuten erhöhen. Die Fahrzeit des Flughafenexpress auf der direkten Führung über die Dresdner Bahn (Entfernung zum Flughafen BBI: 28 km) würde bei einem Zwischenhalt am Potsdamer Platz und in Papestraße 19 Minuten betragen.

Die Baukosten für den Flughafenexpress ab Dresdner Bahn einschließlich „Mahlower Kurve“ und Flughafen Bahnhof betragen ca. 900 Mio. DM. Die Kosten für die Varianten einer Magnetbahnanbindung müssen für die verschiedenen Varianten unter Berücksichtigung der Transrapidstationen und der Wartungsanlagen noch ermittelt werden.

Zu 5. und 6.:

Derzeit werden Untersuchungen über Alternativtrassen für Anwendungsstrecken für die Magnet-schwellbahn vom Bundesverkehrsministerium und der DB AG unter Beteiligung der Länder durchgeführt. In diesem Rahmen werden die erforderlichen Untersuchungen durchgeführt werden.

Zu 7.:

Wie unter Pkt. 1 angegeben, sind mehrere Varianten der Trassenführung möglich. Welche Variante gegebenenfalls die vorteilhafteste auch unter Einbeziehung des Pilzkonzeptes in die Überlegungen zur Magnet-schwellbahn ist, sollten die anstehenden Untersuchungen des BMV und der DB AG ergeben.

Zu 8. und 9.:

Der Senatsbeschluss, dass die Realisierung der Magnet-schwellbahn nicht zu Lasten der geplanten Eisenbahnverbindungen gehen darf, hat weiterhin Gültigkeit. Die Beibehaltung der Qualität des zukünftigen Eisenbahnfern- und -regionalverkehrs auf der Grundlage des Pilzkonzeptes wird auch Gegenstand der Untersuchungen und Abwägungen sein.

Eine Entscheidung für den Einsatz der Magnet-schwebe-Technik anstelle der Rad-Schiene-Technik beim Flughafenexpress wird nur dann fallen, wenn das bestehende Eisenbahnsystem durch dieses Projekt sinnvoll und innovativ ergänzt werden kann. Bei einer merklichen Beeinträchtigung des Eisenbahnverkehrs würde die Anwendungsstrecke ebenso wie bei einer mangelnden Wirtschaftlichkeit nicht realisiert werden.

Berlin, den 30. Mai 2000

In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

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Anhalter Bahn

Anhalter Bahn

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit dem Stand des Planfeststellungsverfahrens für die Anhalter Bahn, dem Zeitpunkt und den Zügen, für die welche Brücken über den Teltowkanal gebaut wurden, dem Zeitpunkt des Baus einer Behelfsbrücke, dem Auftraggeber für den Wiederaufbau der S-Bahn S 25, der Einbindung in die Bauplanung für den Wiederaufbau der S 25, der Grundlage für den Neubau der Brücke am S-Bahnhof Südende und den Kosten für den Neubau der Brücke am S-Bahnhof Südende und deren Träger. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass zum Wiederaufbau der Anhalter Bahn auf Berliner Gebiet zum Planfeststellungsabschnitt I (Südkreuz (ausschließlich)–Lichterfelde Ost) nach erfolgtem Anhörungsverfahren die Unterlagen inzwischen dem Eisenbahn-Bundesamt übergeben worden seien, im Planfeststellungsabschnitt II (Lichterfelde Ost (ausschließlich)–Landesgrenze) werde das Anhörungsverfahren in Kürze abgeschlossen sein, dass über den Teltowkanal derzeit nur eine eingleisige S-Bahn-Brücke führe, die Widerlager und ein früherer Fernbahnüberbau zur Wiederinbetriebnahme der S 25 im Jahr 1995 grundsaniert worden seien, dass die Daten früherer Brückenbauwerke nicht vorlägen und die Ermittlung einen unverhältnismäßig hohen Aufwand nach sich ziehen würde, dass zum Neubau der Straßenbrücke Steglitzer Damm über die Anhalter Bahn zum einen das Verlangen des Landes Berlin bestanden habe, wegen des nach Ablauf der Lebensdauer schlechten Zustands einzelne Brückenteile zu erneuern, andererseits das Verlangen der Deutschen Bahn AG im Hinblick auf den Wiederaufbau der Anhalter Bahn in leicht veränderter Gleislage und unter Berücksichtigung des Elektrifizierungsprofils ebenfalls Brückenbereiche in neuer Form zu errichten, dass zu den sich aus diesen Verlangen ergebenden Baumaßnahmen eine Vereinbarung gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) geschlossen worden sei, und dass gemäß der gemeinsamen Vereinbarung nach EKrG Kosten in Höhe von 3,1 Mio. DM auf das Land Berlin und 4,5 Mio. DM auf die DB AG entfielen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/590 (Kleine Anfrage Nr. 590)

Kleine Anfrage Nr. 14/590 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Anhalter Bahn

Ich frage den Senat:

  1. Wie ist der Stand des Planfeststellungsverfahrens für die Anhalter Bahn?

  2. Wann wurden welche Brücken über den Teltowkanal für welche Züge gebaut?

  3. Wann wurde eine Behelfsbrücke gebaut?

  4. Wer ist der Auftraggeber für den Wiederaufbau der S-Bahn S 25?

  5. Wer ist in welcher Weise in die Bauplanung für den Wiederaufbau der S 25 eingebunden?

  6. Auf welcher Grundlage erfolgt der Neubau der Brücke am S-Bahnhof Südende?

  7. Welche Kosten entstehen durch den Neubau der Brücke am S-Bahnhof Südende, und wer trägt diese Kosten?

Berlin, den 10. Mai 2000

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 590

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Z 1.

Zum Wiederaufbau der Anhalter Bahn auf Berliner Gebiet sind zum Planfeststellungsabschnitt I (Südkreuz (ausschließlich) – Lichterfelde Ost) nach erfolgtem Anhörungsverfahren die Unterlagen inzwischen dem Eisenbahn-Bundesamt übergeben worden, im Planfeststellungsabschnitt II (Lichterfelde Ost (ausschließlich) – Landesgrenze) wird das Anhörungsverfahren in Kürze abgeschlossen sein.

Zu 2. und 3.:

Über den Teltowkanal führt derzeit nur eine eingleisige S-Bahn-Brücke. Die Widerlager und ein früherer Fernbahnüberbau wurden zur Wiederinbetriebnahme der S 25 im Jahr 1995 grundsaniert.

Die Daten früherer Brückenbauwerke liegen nicht vor, die Ermittlung würde einen unverhältnismäßig hohen Aufwand nach sich ziehen.

Zu 6.:

Zum Neubau der Straßenbrücke Steglitzer Damm über die Anhalter Bahn bestand zum Einen das Verlangen des Landes Berlin, wegen des nach Ablauf der Lebensdauer schlechten Zustands einzelne Brückenteile zu erneuern, andererseits das Verlangen der Deutschen Bahn AG im Hinblick auf den Wiederaufbau der Anhalter Bahn in leicht veränderter Gleislage und unter Berücksichtigung des Elektrifizierungsprofils ebenfalls Brückenbereiche in neuer Form zu errichten.

Zu den sich aus diesen Verlangen ergebenen Baumaßnahmen wurde eine Vereinbarung gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz (EkrG) geschlossen.

Zu 7.:

Gemäß der gemeinsamen Vereinbarung nach EkrG entfallen Kosten in Höhe von 3,1 Mio. DM auf das Land Berlin und 4,5 Mio. DM auf die DB AG.

Berlin, den 29. Mai 2000

In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

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Planung und Finanzierung der Verlaengerung der U-Bahnlinie 5 I

Planung und Finanzierung der Verlaengerung der U-Bahnlinie 5 I

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den voraussichtlichen Kosten für den 2. Bauabschnitt der Verlängerung der U-Bahnlinie 5 zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz, dem bis jetzt verbrauchten Anteil der Bundesmittel in Höhe von 295 Mio. DM und der Höhe der noch für den 2. Bauabschnitt zur Verfügung stehenden Bundesmittel, der Höhe und den Jahresrat

Straßenbahn: Festliche Eröffnung der Straßenbahn über die Warschauer Brücke, aus Landespressedienst Berlin

Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung teilt mit:

Mit einem kleinen Fest für die Berliner #eröffnet der Senator für Stadtentwicklung, Peter Strieder, zusammen mit dem Vorstandsvorsitzenden der BVG, Rüdiger vorm Walde, nach knapp einjähriger Bauzeit am Sonntag die #Straßenbahnverbindung über die #Warschauer Brücke. Damit geht in Berlin zwischen der #Revaler Straße und dem #U-Bahnhof Warschauer Straße auch die erste #Zweirichtungs-Straßenbahn in Betrieb.

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Sanierung der Bruecke am S-Bahnhof Gehrenseestrasse in Hohenschoenhausen

Sanierung der Bruecke am S-Bahnhof Gehrenseestrasse in Hohenschoenhausen

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit dem Beginn der Bauarbeiten an der Brücke am S-Bahnhof Gehrenseestraße, den an der Brücke geplanten Maßnahmen, den Kosten und der Dauer, den Verbesserungen für Fußgänger und Radfahrer nach der Sanierung, den im Zusammenhang mit den Bauarbeiten seitens der Erreichbarkeit des Bahnhofs z. B. für Rollstuhlfahrer geplanten Maßnahmen, den sonstigen seitens der Deutschen Bahn AG zur Verbesserung von Bahnhof und Bahnhofsumfeld geplanten Maßnahmen, der Frage, ob in diesem Zusammenhang die nördlich des S-Bahnhofs in der Bereichsentwicklungsplanung Hohenschönhausen vorgesehene Bahnquerung für den Fuß- und Radverkehr gebaut wird und wenn nein, warum nicht und wann, und dem Zeitpunkt der Einbeziehung bzw. Vorstellung der Planungen für die Öffentlichkeit. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass der Baubeginn für Juli 2000 geplant sei, dass an der Gehrenseebrücke im Bezirk Hohenschönhausen eine Grundinstandsetzung geplant sei, hierbei würden im Wesentlichen die Abdichtung des Überbaus erneuert, wasserdichte Übergangskonstruktionen eingebaut und eine neue bituminöse Schutz- und Deckschicht hergestellt, die Kosten würden ca. 3 Mio. DM betragen, das Bauende sei geplant für Dezember 2001, dass die vorhandene einseitige Gehbahn instandgesetzt werde, auf und an der Brücke seien keine Radwege vorhanden, dass der Senat von Berlin bei der Deutschen Bahn AG den behindertengerechten Ausbau des S-Bahnhofs Gehrenseestraße bestellt habe, die Planungen für eine Rampenanlage durchgeführt worden seien, auf Grund von Problemen bei der zeitgerechten grundbuchlichen Übereignung von Flächen im Bereich der S-Bahnanlagen zu Gunsten der DB AG konnte mit dem behindertengerechten Ausbau noch nicht begonnen werden, ob ein zeitgleicher Bau mit den Sanierungsarbeiten Gehrenseebrücke möglich sei, könne gegenwärtig von der DB AG nicht ausgesagt werden, dass nach Auskunft der DB AG für dieses Jahr keine baulichen Maßnahmen (Instandhaltungsmaßnahmen etc.) auf dem S-Bahnhof Gehrenseestraße vorgesehen seien, dass es keinen Zusammenhang zwischen der Sanierung der vorhandenen Brücke und der Planung einer weiteren Bahnquerung nördlich des S-Bahnhofs Gehrenseestraße gebe, die städtebauliche Rahmenplanung zur Neubausiedlung Hohenschönhausen sehe am nördlichen Bahnhofsende vom Grundsatz her eine zusätzliche Bahnquerung vor, die nach den gegenwärtigen Planungskonzepten eine vorgehaltene aber noch nicht besiedelte Gewerbefläche im Norden und eine Grünfläche im Süden verbinden soll, nur allein die Tatsache der Flächenbereitstellung sei kein ausreichendes Kriterium für die Errichtung einer weiteren Bahnunterführung für Fußgänger und Radfahrer, es sei zurzeit nicht abschätzbar, wann diese Querung realisiert werde, und dass es sich bei den Arbeiten an der Gehrenseebrücke lediglich um eine Grundinstandsetzung am vorhandenen Bauwerk handle, Informationen vor Baubeginn erfolgten durch Handzettelverteilung an Anwohner, über die Presse stelle der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Rundfunkmeldungen durch den Polizeiabschnitt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/486 (Kleine Anfrage Nr. 486)

Kleine Anfrage Nr. 14/486 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Sanierung der Brücke am S-Bahnhof Gehrenseestraße in Hohenschönhausen

Ich frage den Senat:

  1. Wann beginnen die Bauar

Bauvorhaben der Deutschen Bahn AG Nordkreuz Karow

Bauvorhaben der Deutschen Bahn AG Nordkreuz Karow

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Gernot Klemm (PDS) befasst sich mit den konkreten Maßnahmen des Bauvorhabens „Nordkreuz Karow“ und dem für die Realisierung geplanten Zeitraum, den Auswirkungen dieses Bauvorhabens für die Anlieger in Heinersdorf und Blankenburg, der Zahl der Bürgerinnen und Bürger, die Einwendungen zu den Planungen geäußert haben, und dem Inhalt dieser Einwendungen sowie der Berücksichtigung der Einwendungen bei weiteren Planungen und bei der Realisierung des Bauvorhabens. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass der Senat sich dafür einsetze, dass alle gesetzlichen Auflagen und Bestimmungen, die für den Wiederaufbau von Bahnanlagen gelten, streng eingehalten würden, dass für das Bauvorhaben „Stettiner Bahn“ zurzeit Plangenehmigungs- und Planfeststellungsverfahren durchgeführt würden, in deren Rahmen auch die Umweltverträglichkeit des Vorhabens geprüft werde, dort seien auch die Maßnahmen zum Schutz des Umfeldes der Bahnanlagen, wie „besonders gepflegtes Gleis“, dargestellt, für die Bereiche, in denen ein gesetzlicher Anspruch auf weitere Schutzmaßnahmen bestehe, sei zusätzlicher Lärmschutz vorgesehen, die genannten Maßnahmen würden voraussichtlich nur geringe Auswirkungen für die Anlieger haben, da der Istzustand der Bahnanlagen nahezu beibehalten werde, der Streckenabschnitt Pankow–Heinersdorf liege weitestgehend innerhalb ausgedehnter Bahnanlagen, der Abschnitt Heinersdorf–Blankenburg sei fast ausnahmslos von Straßenland und Kleingärten umgeben, in den Bereichen, in denen Ansprüche aus Grundstücksbetroffenheiten vorliegen würden, wolle die DB AG diese über zivilrechtliche Verträge abgelten, und zitiert zu den Fragen 1, 3 und 4 die Stellungnahme der DB AG, wonach Hauptmaßnahme des Bauvorhabens der Wiederaufbau des 2. Gleises der Fernbahn Nordkreuz (a)–Karow von km 4,200 bis km 11,6000 unter Anpassung der vorhandenen Gleisanlagen einschließlich der Brücken wie Erweiterung der Eisenbahnüberführung (EÜ) Malchower Weg, die Grunderneuerung der EÜ Berliner Straße, EÜ Betriebsstraße, EÜ Bahnhofstraße, EÜ Rhönstraße, EÜ Schräger Weg, EÜ Pankrafenstraße, Kreuzungsbauwerk (Krbw) Verbindungskurve und Krbw Berliner Außenring sei, die Realisierung der Baumaßnahme für den Zeitraum von 2001 bis 2005 geplant sei, dass bisher ca. 100 private Einwendungen eingebracht worden seien, deren Hauptinhalte sich auf die Themen Lärmschutz, ungehinderte Befahrbarkeit öffentlicher Straßen, Wertverlust der Grundstücke und Sicherung der Gebäude bezögen, und dass die Einwendungen im Rahmen des Baurechtsverfahrens in jedem Einzelfall durch den Vorhabenträger geprüft und nach Klärung des Abwägungsprozesses durch die Genehmigungsbehörde abschließend beurteilt würden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/237 (Kleine Anfrage Nr. 237)

Kleine Anfrage Nr. 14/237 des Abgeordneten Gernot Klemm (PDS) über: Bauvorhaben der Deutschen Bahn AG „Nordkreuz Karow“

Ich frage den Senat:

  1. Welche konkreten Maßnahmen beinhaltet das Bauvorhaben „Nordkreuz Karow“, und welcher Zeitraum ist für die Realisierung geplant?

  2. Welche Auswirkungen hat dieses Bauvorhaben nach Ansicht des Senats für die Anlieger in Heinersdorf und Blankenburg?

  3. Wie viele Bürgerinnen und Bürger haben Einwendungen zu den Planungen geäußert, welchen Inhalt hatten diese Einwendungen?

  4. Wie werden die Einwendungen bei weiteren Planungen und bei der Realisierung des Bauvorhabens berücksichtigt?

Berlin, den 15. Februar 2000

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 237

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 2.:

Der Senat setzt sich dafür ein, dass alle gesetzlichen Auflagen und Bestimmungen, die für den Wiederaufbau von Bahnanlagen gelten, streng eingehalten werden. Für das Bauvorhaben „Stettiner Bahn“ werden zur Zeit Plangenehmigungs- und Planfeststellungsverfahren durchgeführt, in deren Rahmen auch die Umweltverträglichkeit des Vorhabens geprüft wird. Dort sind auch die Maßnahmen zum Schutz des Umfeldes der Bahnanlagen, wie „besonders gepflegtes Gleis“ dargestellt. Für die Bereiche, in denen ein gesetzlicher Anspruch auf weitere Schutzmaßnahmen besteht, ist zusätzlicher Lärmschutz vorgesehen. Die genannten Maßnahmen werden voraussichtlich nur geringe Auswirkungen für die Anlieger haben, da der Istzustand der Bahnanlagen nahezu beibehalten wird. Der Streckenabschnitt Pankow – Heinersdorf liegt weitestgehend innerhalb ausgedehnter Bahnanlagen, der Abschnitt Heinersdorf – Blankenburg ist fast ausnahmslos von Straßenland und Kleingärten umgeben. In den Bereichen, in denen Ansprüche aus Grundstücksbetroffenheiten vorliegen, will die DB AG diese über zivilrechtliche Verträge abgelten.

Zu den Fragen 1, 3 und 4 hat die DB AG folgende Stellungnahme abgegeben:

Zu 1.:

„Hauptmaßnahme des Bauvorhabens ist der Wiederaufbau des 2. Gleises der Fernbahn Nordkreuz (a) – Karow von km 4,200 bis km 11,6000 unter Anpassung der vorhandenen Gleisanlagen einschl. der Brücken wie: Erweiterung der Eisenbahnüberführung (EÜ) Malchower Weg, die Grunderneuerung der EÜ Berliner Straße, EÜ Betriebsstraße, EÜ Bahnhofstraße, EÜ Rhönstraße, EÜ Schräger Weg, EÜ Pankrafenstraße, Kreuzungsbauwerk (Krbw) Verbindungskurve und Krbw Berliner Außenring. Die Realisierung der Baumaßnahme ist für den Zeitraum von 2001 bis 2005 geplant.“

Zu 3.:

„Es wurden bisher ca. 100 private Einwendungen eingebracht, deren Hauptinhalte sich auf die Themen

— Lärmschutz

— ungehinderte Befahrbarkeit öffentlicher Straßen

— Wertverlust der Grundstücke und

— Sicherung der Gebäude

bezogen.“

Zu 4.:

„Die Einwendungen werden im Rahmen des Baurechtverfahrens in jedem Einzelfall durch den Vorhabenträger geprüft und nach Klärung des Abwägungsprozesses durch die Genehmigungsbehörde abschließend beurteilt.“

Berlin, den 16. Mai 2000

In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

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Geschwindigkeiten des Eisenbahnverkehrs zwischen Hamburg und Berlin

Geschwindigkeiten des Eisenbahnverkehrs zwischen Hamburg und Berlin

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den zulässigen Höchstgeschwindigkeiten, den baubedingten Einschränkungen sowie der Organisation der Zwischenhalte im Schienenfernverkehr auf der Verbindung Hamburg–Berlin. Der Senat berichtet, dass die eingesetzten ICE-Züge trotz einer fahrzeugseitig zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h auf der noch nicht vollständig fertiggestellten Infrastruktur des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit (VDE) Nr. 2 maximal 155 km/h fahren können; die fahrplanmäßige Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bei 115 bis 116 km/h. Um größere Reisezeitverluste auf der Gesamtrelation zu vermeiden, verteidigt die Bauverwaltung das von der Deutschen Bahn AG praktizierte System alternierender Zwischenhalte, bei dem die Züge abwechselnd entweder in Wittenberge oder in Hamburg-Bergedorf halten. Nach dem vollständigen Abschluss der Ausbaumaßnahmen für 160 km/h wird ohne Zwischenstopp ein Fahrzeitgewinn von 17 bis 19 Minuten prognostiziert.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/5172 (inkl. Zwischen- und Schlussbericht)
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/5172
des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Geschwindigkeiten des Eisenbahnverkehrs zwischen Hamburg und Berlin
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit des ICE, wie hoch ist die zulässige Geschwindigkeit, die er zwischen Hamburg und Berlin fahren darf, und welche Durchschnittsgeschwindigkeit erzielt der ICE zwischen Berlin Ostbahnhof und Hamburg Hauptbahnhof?
2. Auf welchen Streckenabschnitten wird aus welchen Gründen die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h auf welches Maß warum zwischen Hamburg und Berlin unterschritten?
3. Wie bewertet der Senat die Tatsache, dass wegen der Transrapid-Planung die Langsamfahrstelle im Bereich Wittenberge seit Jahren schon anhält, auf der anderen Seite aber wegen des angeblich zu großen Fahrtzeitverlustes nur jeder zweite Intercity-Zug in Wittenberge hält?
4. Vorausgesetzt die baubedingten Langsamfahrstellen zwischen Hamburg und Berlin könnten beseitigt werden, wie hoch wäre dann der Reisezeitgewinn zwischen Berlin und Hamburg?
5. Wie hoch wäre der Reisezeitverlust durch einen ständigen Halt in Wittenberge bei
• a) der bestehenden Langsamfahrstelle,
• b) der beseitigten Langsamfahrstelle im Bereich Wittenberge?

Auszüge aus den amtlichen Berichten des Senats

Vorbemerkung zum Schlussbericht: Der Senat hatte die spezifischen Fragen im Sommer 1999 der Deutschen Bahn AG mit der Bitte um Beantwortung übermittelt. Trotz mehrfacher behördlicher Nachfragen hat das Schienenunternehmen bis zum Redaktionsschluss im Frühjahr 2000 keine Stellungnahme zu den Detailabschnitten abgegeben, sodass sich die verbleibenden Antworten auf die dem Senat vorliegenden Allgemeininformationen stützen müssen.
Zu 1.:
Nach den dem Senat vorliegenden allgemeinen Informationen beträgt die bauartbedingte, zulässige Höchstgeschwindigkeit der Triebzüge der Typen ICE 1 und ICE 2 prinzipiell 280 km/h. Auf der Bestandsinfrastruktur zwischen Hamburg und Berlin können die hier eingesetzten ICE 2-Züge nach Kenntnissen des Senats gegenwärtig jedoch maximal eine Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h fahren. Die reale Durchschnittsgeschwindigkeit des ICE-Zugpaares zwischen Berlin Ostbahnhof und Hamburg Hauptbahnhof beläuft sich laut Fahrplan auf 115 bzw. 116 km/h.
Zu 2. und 5.:
Keine behördlichen Angaben möglich (fehlende Zuarbeit der Deutschen Bahn AG).
Zu 3.:
Der umfassende Umbau des Bahnhofes Wittenberge im Rahmen des wichtigen Schienen-Verkehrsprojektes Deutsche Einheit (VDE) Nr. 2 ist noch nicht vollständig abgeschlossen. Es besteht aus der Sicht des Senats kein sachlicher Zusammenhang mit den parallel geführten Diskussionen und Planungen zum Transrapid.
Neben den in den Hauptzentren Hamburg und Berlin bedienten Bahnhöfen legt der Fernverkehrsfahrplan fest, dass jeder zweite IC-Zug alternierend entweder in Wittenberge oder in Hamburg-Bergedorf einen regulären Verkehrshalt einlegt; zudem halten fünf IC-Züge zusätzlich in Ludwigslust. Dieses flexible System alternierender Verkehrshalte ermöglicht die direkte Erschließung und Bedienung dieser Zwischenpunkte durch die IC-Züge, ohne den Nachteil größerer Reisezeitverluste für die Fernreisenden auf der Kernrelation Hamburg – Berlin auszulösen. Mit diesen Zwischenhalten ist zudem eine deutliche Erhöhung von Umsteigeverbindungen zu weiteren regionalen Zielen gegeben, die dadurch nicht nur schneller, sondern oft auch sehr viel preisgünstiger erreicht werden, da unnötige und kostspielige Umwege vermieden werden. Der Senat hat sich daher gegenüber der DB AG stets dezidiert für die Beibehaltung dieser Zwischenhalte ausgesprochen.
Zu 4.:
Nach dem vollständigen Abschluss der laufenden Baumaßnahmen auf der Achse Hamburg–Berlin für eine durchgehende Geschwindigkeit von 160 km/h könnte ein ICE zwischen den Stationen Berlin Zoologischer Garten und Hamburg Hbf ohne verkehrlichen Zwischenhalt nach einer fundierten Schätzung des Senats einen Reisezeitgewinn von 17 bis 19 Minuten erzielen.
Berlin, den 5. Mai 2000
In Vertretung
Maria K r a u t z b e r g e r
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

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Bahnhöfe: Ein altes Bahnhofsgelände wird Naturpark, aus Senat

https://www.stadtentwicklung.berlin.de/aktuell/pressebox/archiv_volltext.shtml?arch_0005/nachricht460.html

Mit einem aussergewöhnlichen Projekt präsentiert sich
das Land Berlin auf der diesjährigen #EXPO 2000 in
Hannover. Auf dem Gelände des seit 1948 stillgelegten
#Rangierbahnhofs #Tempelhof, der als #Schöneberger
#Südgelände bekannt ist, entsteht passend zum Motto
der Weltausstellung „Mensch, Natur, #Technik“ ein
Natur-Park.

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Verlaengerung der Strassenbahn ins Salvador-Allende-Viertel in Koepenick

Verlaengerung der Strassenbahn ins Salvador-Allende-Viertel in Koepenick

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den Kosten für die Verlängerung der Straßenbahn ins Salvador-Allende-Viertel in Köpenick, dem Widerstand der Bewohner dieses Viertels gegen die Straßenbahnverlängerung, ihren Aktivitäten, Argumenten und der Bewertung dieses Protests durch den Senat, den Prioritäten des Senats für Straßenbahnprojekte und der Stelle, an der für ihn die Verlängerung der Straßenbahn ins Salvador-Allende-Viertel steht, und dem Zeitpunkt der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens, dem erwarteten Planfeststellungsbeschluss, dem Baubeginn und der Inbetriebnahme. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass auf der Basis der zurzeit vorliegenden Vorentwurfsplanung für die rund 1,5 Kilometer lange Neubaumaßnahme rund 25 Millionen DM ermittelt worden seien, dass in mehreren Bürgerversammlungen und im Rahmen der in dem Bezirksamt angesiedelten Verkehrskonferenzen und in einer weit gestreuten Petition sich die Bewohner des Allende-Viertels mit folgenden Argumenten gegen die Straßenbahnneubaumaßnahme, insbesondere durch die Pablo-Neruda-Straße, ausgesprochen hätten: die ÖPNV-Anbindung sei ausreichend, eine zusätzliche Verbindung Richtung Adlershof mit Verknüpfung am S-Bahnhof Spindlersfeld (für die Relation südliche Innenstadt/Südring) werde daher abgelehnt, die (seinerzeit in erster Schätzung bei 40 Millionen liegenden) Kosten seien eine Geldverschwendung, den Bewohnern fehle es an sozialen und verkehrlichen Einrichtungen, die Schall- und Erschütterungsemissionen der Straßenbahn gefährdeten Bewohner und Bauwerke, insbesondere in der Pablo-Neruda-Straße, die Direktverbindung (durch Bus 167) zwischen den Rathäusern Köpenick und Treptow würde unterbrochen, die Mitnutzung des Straßenraumes durch die Straßenbahn reduzierte das Stellplatzangebot und gefährde den Verkehr und die Menschen, die Straßenbahn verhindere eine – von Anbeginn aufgestellte Forderung – Verkehrsberuhigung der Pablo-Neruda-Straße; der Senat nehme die Proteste ernst und werde die vorgebrachten Argumente, soweit möglich, zur Optimierung der Planung heranziehen, im Übrigen sei der Senat der Meinung, dass die geradlinige, ökonomisch wie ökologisch optimale Streckenführung durch das Gesamtwohngebiet eine wichtige Voraussetzung zur objektiven Verbesserung der ÖPNV-Anbindung und damit zur Erhöhung des Nutzerpotentials sei, dass in diesem Jahr die Inbetriebnahme folgender Strecken geplant sei: Revaler Straße–U-Bahnhof Warschauer Straße, Müggelheimer Straße, Buchholz Kirche–Buchholz West, dass bis Ende 2004 außerdem folgende Strecken realisiert bzw. in Betrieb genommen würden: S-Bahnhof Adlershof–Wissenschaftsstadt, Prenzlauer Tor–Alexanderplatz, Eberswalder Straße–U-Bahnhof Bernauer Straße, Wissenschaftsstadt–Sterndamm, dass die Verlängerung der Straßenbahn zum Müggelschlößchenweg eine gegenüber den vorgenannten Maßnahmen geringere Priorität habe und daher frühestens Ende 2004 in Betrieb genommen werden solle, und dass das Planfeststellungsverfahren unter Einbeziehung der bisher vorgebrachten Bedenken und Anregungen der Bevölkerung derzeit vorbereitet und abgeschlossen werde, so dass mit dem Bau noch am Ende dieser Legislaturperiode begonnen werden könne, womit eine Inbetriebnahme frühestens Ende 2004 erreichbar wäre.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/451 (Kleine Anfrage Nr. 451)

Kleine Anfrage Nr. 14/451 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Verlängerung der Straßenbahn ins Salvador-Allende-Viertel in Köpenick

Ich frage den Senat:

  1. Wie hoch sind die Kosten für die Verlängerung der Straßenbahn ins Salvador-Allende-Viertel in Köpenick?

  2. Ist dem Senat bekannt, dass die Bewohner dieses Viertels sich gegen diese Straßenbahn-Verlängerung wehren? Wenn ja, welche Aktivitäten haben die Bewohner dort entfaltet, welche Argumente führen sie ins Feld, und wie bewertet der Senat diesen Protest? Wenn nein, warum nicht?

  3. Welche Prioritäten hat der Senat für welche Straßenbahnprojekte, und an welcher Stelle steht für ihn die Verlängerung der Straßenbahn ins Salvador-Allende-Viertel in Köpenick?

  4. Wann will der Senat für diese Strecke das Planfeststellungsverfahren einleiten, wann rechnet er mit dem Planfeststellungsbeschluss, wann soll Baubeginn, und wann die Inbetriebnahme sein?

Berlin, den 31. März 2000

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 451

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Auf der Basis der zurzeit vorliegenden Vorentwurfsplanung wurden für die rund 1,5 Kilometer lange Neubaumaßnahme rund 25 Millionen DM ermittelt.

Ja, in mehreren Bürgerversammlungen und im Rahmen der in dem Bezirksamt angesiedelten Verkehrskonferenzen und in einer weit gestreuten Petition haben sich die Bewohner des Allende-Viertels mit folgenden Argumenten gegen die Straßenbahnneubaumaßnahme, insbesondere durch die Pablo-Neruda-Straße, ausgesprochen:

– Die ÖPNV-Anbindung sei ausreichend. Eine zusätzliche Verbindung Richtung Adlershof mit Verknüpfung am S-Bahnhof Spindlersfeld (für die Relation südliche Innenstadt/Südring) wird daher abgelehnt.

– Die (seinerzeit in erster Schätzung bei 40 Millionen liegenden) Kosten seien eine Geldverschwendung; den Bewohnern fehle es an sozialen und verkehrlichen Einrichtungen.

– Die Schall- und Erschütterungsemissionen der Straßenbahn gefährden Bewohner und Bauwerke, insbesondere in der Pablo-Neruda-Straße.

– Die Direktverbindung (durch Bus 167) zwischen den Rathäusern Köpenick und Treptow würde unterbrochen.

– Die Mitnutzung des Straßenraumes durch die Straßenbahn reduzierte das Stellplatzangebot und gefährde den Verkehr und die Menschen. Die Straßenbahn verhindere eine – von Anbeginn aufgestellte Forderung – Verkehrsberuhigung der Pablo-Neruda-Straße.

Der Senat nimmt die Proteste ernst und wird die vorgebrachten Argumente, soweit möglich, zur Optimierung der Planung heranziehen. Im übrigen ist der Senat der Meinung, dass die geradlinige, ökonomisch wie ökologisch optimale Streckenführung durch das Gesamtwohngebiet eine wichtige Voraussetzung zur objektiven Verbesserung der ÖPNV-Anbindung und damit zur Erhöhung des NutzerPotentials ist.

Zu 3.

In diesem Jahr ist die Inbetriebnahme folgender Strecken geplant:

  1. Revaler Straße – U-Bhf Warschauer Straße

  2. Müggelheimer Straße

  3. Buchholz Kirche – Buchholz West.

Bis Ende 2004 werden außerdem folgende Strecken realisiert bzw. in Betrieb genommen:

  1. S-Bf Adlershof – Wissenschaftsstadt

  2. Prenzlauer Tor – Alexanderplatz

  3. Eberswalder Straße – U-Bhf Bernauer Straße

  4. Wissenschaftsstadt – Sterndamm.

Die Verlängerung der Straßenbahn zum Müggelschlößchenweg hat eine gegenüber den vorgenannten Maßnahmen geringere Priorität und soll daher frühestens Ende 2004 in Betrieb genommen werden.

Zu 4.

Das Planfeststellungsverfahren wird unter Einbeziehung der bisher vorgebrachten Bedenken und Anregungen der Bevölkerung derzeit vorbereitet und abgeschlossen, so dass mit dem Bau noch am Ende dieser Legislaturperiode begonnen werden kann.

Damit wäre eine Inbetriebnahme frühestens Ende 2004 erreichbar.

Berlin, den 4. Mai 2000

In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Situation der S-Bahn-Anbindung im Nordosten Berlins

Situation der S-Bahn-Anbindung im Nordosten Berlins

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Ralf Hillenberg (SPD) befasst sich mit den bis 2002 an den S-Bahnhöfen Heinersdorf, Blankenburg, Karow und Buch geplanten Baumaßnahmen, den jeweiligen Kosten und der Finanzierungssicherheit, dem Zeitraum, in dem der neue S-Bahnhof Buch-Süd und zu welchen Baukosten realisiert werden soll und der Finanzierungssicherheit, der Frage, ob es richtig ist, dass derzeit nur ein Zugang vom S-Bahnhof Buch-Süd in Richtung Karow geplant ist und wenn ja, warum, und den Kosten für den zweiten Ausgang in Richtung Buch. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass nach Auskunft der als Vorhabenträger zuständigen DB Station&Service AG es in den notwendigen Planungs-, Prüfungs- und Umsetzungsabläufen zunehmend Schwierigkeiten gebe, die bedauerlicherweise Zeitverzug verursachen könnten, daher könne aus heutiger Sicht nicht angegeben werden, welche der unten beschriebenen Maßnahmen bis zum Jahr 2002 umgesetzt würden und welche danach, dass an den in der Fragestellung genannten S-Bahnhöfen in den nächsten Jahren folgende Baumaßnahmen geplant seien: S-Bahnhof Pankow–Heinersdorf: Gemäß der Bestellung des Landes Berlin: Einbau eines behindertengerechten Aufzugs zur Sicherung des barrierefreien Zugangs an der Westseite des Autobahn-Zubringers, der Aufzug werde drei Haltestellen haben: auf der Bahnsteig-Ebene, in der +1-Ebene mit einer neuen Fußgängerbrücke über das Gleis Richtung Innenstadt und Rampenanschluss an den Fußweg der Damerowstraße, in der +1-Ebene zum westlichen Gehweg des Autobahn-Zubringers (zur östlichen Seite des Zubringers gelange man barrierefrei mittels eines vorhandenen Fußgängertunnels in ca. 100 m Entfernung), die Kosten würden auf insgesamt rd. 1,2 Mio. DM geschätzt, die Finanzierung aus dem ÖPNV-Finanzierungsprogramm des Landes Berlin sei gesichert; S-Bahnhof Blankenburg: Gemäß der Bestellung des Landes Berlin: Einbau eines behindertengerechten Aufzugs zur Sicherung des barrierefreien Zugangs zum bestehenden Zugang, die Kosten hierfür würden auf rd. 0,7 Mio. DM geschätzt, die Finanzierung aus dem ÖPNV-Finanzierungsprogramm des Landes Berlin sei gesichert; S-Bahnhof Karow: Im Zusammenhang mit dem Bauprogramm eines Investors solle im Rahmen eines Public-Private-Partnership(PPP)-Verfahrens am S-Bahnhof Karow ein zusätzlicher Nordzugang errichtet werden, da der Investor sich aus dem Bauvorhaben und der PPP-Maßnahme, in der insbesondere auch ein östlich der Bahn liegendes Grundstück zur Anbindung des Zugangs an das öffentliche Straßenland zur Verfügung stellen wollte, zurückgezogen habe, ist die Errichtung des Zugangs zurzeit ausgesetzt, die Errichtung des Nordzugangs mit Aufzug zum Bahnsteig und ein Ausgang lediglich zur westlichen Seite der Bahn wurde geprüft, aber verworfen, da die anliegende Boenkestraße zurzeit unbefestigt ist und einen barrierefreien Zugang zum S-Bahnhof Karow nicht in der nötigen Qualität gewährleistet, nunmehr werde zusammen mit der Deutschen Bahn AG und der S-Bahn Berlin GmbH die kurzfristige Errichtung eines behindertengerechten Aufzugs im Bereich des vorhandenen Südzugangs des S-Bahnhofs Karow geprüft; S-Bahnhof Buch: Beim S-Bahnhof Buch seien derzeit keine Baumaßnahmen geplant, zumal der barrierefreie Zugang mittels eines bestehenden Rampen gesichert sei, dass der vom Land Berlin für das Investitionsprogramm Schienenpersonennahverkehr des Bundes (gemäß § 8 Abs. 2 Bundesschienenwegeausbaugesetzes) benannte zusätzliche S-Bahnhof Buch Süd soll – unter der gleichen zeitlichen Vorbehalten wie bei den unter 1. genannten Maßnahmen – voraussichtlich von Mitte 2001 bis Ende 2002 gebaut werden, eine Voraussetzung dafür sei die zügige Durchführung des erforderlichen Planfeststellungsverfahrens etwa von Mitte 2000 bis Mitte 2001, die Kosten für den S-Bahnhof würden auf rund 17 Mio. DM geschätzt, die Finanzierung hierfür (75 % Bundesmittel nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz, 25 % Landesmittel über das ÖPNV-Finanzierungsprogramm) sei gesichert, dass ja, da die gemäß Flächennutzungsplan Berlin vorgesehenen Wohnungsbauvorhaben im nördlichen Einzugsbereich des S-Bahnhofs Buch Süd erst zu einem späteren Zeitpunkt errichtet würden und auch die notwendige Zuwegung zum geplanten S-Bahnhof noch nicht existiere, werde der Nordzugang erst später errichtet werden, und dass die Kosten für diesen Zugang mit fester Treppe, Aufzug, Treppenhaus, Ausgängen und dem relativ komplizierten Bau unter Betrieb (S-Bahn und Fernbahn) nach Angaben der zuständigen DB Station&Service AG auf ca. 7 Mio. DM geschätzt würden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/481 (Kleine Anfrage Nr. 481)

Kleine Anfrage Nr. 14/481 des Abgeordneten Ralf Hillenberg (SPD) über: Situation der S-Bahn-Anbindung im Nordosten Berlins

Ich frage den Senat:

  1. Welche Baumaßnahmen sind bis 2002 an den S-Bahnhöfen Heinersdorf, Blankenburg, Karow, Buch geplant, wie hoch sind die jeweiligen Kosten und ist die Finanzierung dafür gesichert?

  2. In welchem Zeitraum soll der neue S-Bahnhof Buch-Süd und zu welchen Baukosten realisiert werden und ist dafür die Finanzierung gesichert?

  3. Ist es richtig, dass derzeit nur ein Ausgang vom S-Bahnhof Buch-Süd in Richtung Karow geplant ist und wenn ja, warum?

  4. Wie hoch sind die Kosten für den zweiten Ausgang in Richtung Buch?

Berlin, den 4. April 2000

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 481

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Vorbemerkung:

Nach Auskunft der als Vorhabenträger zuständigen DB Station&Service AG treten in den notwendigen Planungs-, Prüfungs- und Umsetzungsabläufen zunehmend Schwierigkeiten auf, die bedauerlicherweise Zeitverzug verursachen können. Daher kann aus heutiger Sicht nicht angegeben werden, welche der unten beschriebenen Maßnahmen bis zum Jahr 2002 umgesetzt werden und welche danach.

An den in der Fragestellung genannten S-Bahnhöfen sind in den nächsten Jahren folgende Baumaßnahmen geplant:

S-Bf Pankow-Heinersdorf

Gemäß der Bestellung des Landes Berlin: Einbau eines behindertengerechten Aufzugs zur Sicherung des barrierefreien Zugangs an der Westseite des Autobahn-Zubringers.

Der Aufzug wird drei Haltestellen haben:

– auf der Bahnsteig-Ebene

– in der +1-Ebene mit einer neuen Fußgängerbrücke über das Gleis Richtung Innenstadt und Rampenanschluss an den Fußweg der Damerowstraße

– in der +1-Ebene zum westlichen Gehweg des Autobahn-Zubringers. (Zur östlichen Seite des Zubringers gelangt man barrierefrei mittels eines vorhandenen Fußgängertunnels in ca. 100 m Entfernung.)

Die Kosten werden auf insgesamt rd. 1,2 Mio. DM geschätzt. Die Finanzierung aus dem ÖPNV-Finanzierungsprogramm des Landes Berlin ist gesichert.

S-Bf Blankenburg

Gemäß der Bestellung des Landes Berlin: Einbau eines behindertengerechten Aufzugs zur Sicherung des barrierefreien Zugangs zum bestehenden Zugang. Die Kosten hierfür werden auf rd. 0,7 Mio. DM geschätzt. Die Finanzierung aus dem ÖPNV-Finanzierungsprogramm des Landes Berlin ist gesichert.

S-Bf Karow

Im Zusammenhang mit dem Bauprogramm eines Investors sollte im Rahmen eines Public-Private-Partnership(PPP)-Verfahrens am S-Bf Karow ein zusätzlicher Nordzugang errichtet werden. Da der Investor sich aus dem Bauvorhaben und der PPP-Maßnahme, in der er insbesondere auch ein östlich der Bahn liegendes Grundstück zur Anbindung des Zugangs an das öffentliche Straßenland zur Verfügung stellen wollte, zurückgezogen hat, ist die Errichtung des Zugangs zurzeit ausgesetzt. Die Errichtung des Nordzugangs mit Aufzug zum Bahnsteig und ein Ausgang lediglich zur westlichen Seite der Bahn wurde geprüft, aber verworfen, da die anliegende Boenkestraße zurzeit unbefestigt ist und einen barrierefreien Zugang zum S-Bahnhof Karow nicht in der nötigen Qualität gewährleistet.

Nunmehr wird zusammen mit der Deutschen Bahn AG und der S-Bahn Berlin GmbH die kurzfristige Errichtung eines behindertengerechten Aufzugs im Bereich des vorhandenen Südzugangs des S-Bf Karow geprüft.

S-Bf Buch

Beim S-Bf Buch sind derzeit keine Baumaßnahmen geplant, zumal der barrierefreie Zugang mittels eines bestehenden Rampen gesichert ist.

Zu 2.:

Der vom Land Berlin für das Investitionsprogramm Schienenpersonennahverkehr des Bundes (gemäß § 8 Abs. 2 Bundesschienenwegeausbaugesetzes) benannte zusätzliche S-Bf Buch Süd soll – unter den gleichen zeitlichen Vorbehalten wie bei den unter 1. genannten Maßnahmen – voraussichtlich von Mitte 2001 bis Ende 2002 gebaut werden. Eine Voraussetzung dafür ist die zügige Durchführung des erforderlichen Planfeststellungsverfahrens etwa von Mitte 2000 bis Mitte 2001. Die Kosten für den S-Bahnhof werden auf rund 17 Mio. DM geschätzt; die Finanzierung hierfür (75 % Bundesmittel nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz, 25 % Landesmittel über das ÖPNV-Finanzierungsprogramm) ist gesichert.

    1. Ja. Da die gemäß Flächennutzungsplan Berlin vorgesehenen Wohnungsbauvorhaben im nördlichen Einzugsbereich des S-Bf Buch Süd erst zu einem späteren Zeitpunkt errichtet werden und auch die notwendige Zuwegung zum geplanten S-Bahnhof noch nicht existiert, wird der Nordzugang erst später errichtet werden.

4.

Die Kosten für diesen Zugang mit fester Treppe, Aufzug, Treppenhaus, Ausgängen und dem relativ komplizierten Bau unter Betrieb (S-Bahn und Fernbahn) werden nach Angaben der zuständigen DB Station&Service AG auf ca. 7 Mio. DM geschätzt.

Berlin, den 4. Mai 2000

In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt