Flughaefen + Luftfahrt: Planungsfortschritte zum Grossflughafen Schoenefeld und Passagierrekorde in Tegel
Ereignis
Intensive juristische und planerische Vorbereitungen für das Planfeststellungsverfahren des künftigen Single-Airports Berlin Brandenburg International sowie Kapazitätsengpässe an den bestehenden Berliner Verkehrsflughäfen.
Details
Im Juni 2000 stand die Berliner Luftfahrtpolitik ganz im Zeichen des geplanten Großflughafens Berlin Brandenburg International (BBI) am Standort Schönefeld. Die Flughafengesellschaft und die Planungsbehörden arbeiteten mit Hochdruck an der Bewältigung der Zehntausenden Einwendungen von Anwohnern und Umweltverbänden im laufenden Planfeststellungsverfahren. In den regionalen Medien wurde intensiv über den Lärmschutz und die künftigen Anbindungen an das Schienennetz diskutiert.
Gleichzeitig verschärfte sich die Situation an den bestehenden innerstädtischen Flughäfen. Der Flughafen Tegel stieß durch den einsetzenden Sommerreiseverkehr an seine absoluten Kapazitätsgrenzen, was sich in überlasteten Abfertigungshallen und logistischen Engpässen bei der Gepäckabwicklung bemerkbar machte. Parallel dazu verteidigten Wirtschaftsverbände in der Berliner Zeitung den Erhalt des Flughafens Tempelhof als unverzichtbaren City-Airport für den Geschäftsreiseverkehr, während der Senat die dortige Schließung zur Bündelung des Verkehrs am künftigen Großflughafen Schönefeld weiter vorantrieb.
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Auswirkungen des REGENT-Konzeptes der DB AG auf die Berliner Bevoelkerung
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den Kenntnissen des Senats über das REGENT-Konzept der DB AG und den Auswirkungen, die der Senat für die Bereitstellung von Schienenverkehr im Gebiet des VBB sieht, der Weise, in der der Senat in die Abstimmung für Streckenbedienung mit der DB AG eingebunden ist, den Überlegungen der DB AG hinsichtlich von Streckenstilllegungen in Brandenburg und den Prüfaufträgen der DB AG hinsichtlich der Auslastung bzw. des technischen Zustands bestimmter Strecken im VBB-Gebiet, die eine mögliche Stilllegung dieser Strecken begründen würden, und der Weise, in der sich der Senat gegenüber der DB AG zu beabsichtigten Streckenstilllegungen im Regional- und Fernverkehr der DB AG von und nach Berlin geäußert hat. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass der Vorstandsvorsitzende der DB AG, Hartmut Mehdorn, den Senat in einem Schreiben bisher nur allgemein zu den Überlegungen zum „REGENT-Konzept“ informiert habe, danach sollten die Zuständigkeiten für Angebot und Infrastruktur des SPNV und Güterverkehrs in 37 Eisenbahnnetzen mit insgesamt 9 500 Kilometer Streckennetz regional zusammengefasst werden, Minderheitsbeteiligungen Dritter seien dabei vorgesehen, die DB AG habe zudem angekündigt, dass sie die SPNV-Aufgabenträger nach Abschluss der internen Überlegungen zu Gesprächen einladen werde, der Senat könne daher ohne weitere Informationen durch die DB AG keine Aussagen bzgl. der Auswirkungen auf die Bereitstellung von Schienenverkehr im VBB-Gebiet treffen, dass der Senat Aufgabenträger für den SPNV im Land Berlin und damit für die Bestellung von SPNV-Leistungen zuständig sei, diese Bestellungen erfolgten durch den VBB im Auftrag und nach Vorgaben des SPNV-Aufgabenträgers, dass nein, im Übrigen sei das Land Brandenburg für mögliche Abbestellungen von SPNV-Verkehrsleistungen auf den brandenburgischen Strecken zuständig, dass nein, und dass im Land Berlin keine Streckenstilllegungen vorgesehen seien, vielmehr sollten im Rahmen des Pilzkonzeptes Strecken neu- bzw. wieder aufgebaut werden, bezüglich der Strecken im Land Brandenburg werde auf die Antwort zu 3. verwiesen.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/652 (Kleine Anfrage Nr. 652)
Kleine Anfrage Nr. 14/652 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Auswirkungen des REGENT-Konzeptes der DB AG auf Berliner Bevölkerung
Ich frage den Senat:
Welche Kenntnisse hat der Senat über das REGENT-Konzept der DB AG, und welche Auswirkungen sieht der Senat für die Bereitstellung von Schienenverkehr im Gebiet des VBB?
In welcher Weise ist der Senat in die Abstimmung für Streckenbedienung mit der DB AG eingebunden?
Sind dem Senat Überlegungen der DB AG hinsichtlich von Streckenstilllegungen in Brandenburg bekannt, wenn ja, welche?
Sind dem Senat Prüfaufträge der DB AG hinsichtlich der Auslastung bzw. des technischen Zustandes bestimmter Strecken im VBB-Gebiet bekannt, die eine mögliche Stilllegung dieser Strecken begründen würden, wenn ja, welche?
In welcher Weise hat sich der Senat gegenüber der DB AG zu beabsichtigten Streckenstilllegungen im Regional- und Fernverkehr der DB AG von und nach
U-Bahn: Letzte Tunnelarbeiten an der U2-Nordverlaengerung und Testbetrieb der Baureihe H
Ereignis
Abschluss der wesentlichen Tunnelbauwerke für die Verlängerung der Linie U2 Richtung Pankow und fortlaufende Erprobung der neuen Großprofil-Züge der Baureihe H.
Details
Im U-Bahn-Netz liefen im Juni 2000 die finalen Arbeiten für den anstehenden Lückenschluss der Linie U2 im Norden Berlins. Nach der Überwindung schwieriger geologischer Bedingungen im Bereich des Grundwasserspiegels konzentrierten sich die Bautrupps auf den Innenausbau des künftigen Umsteigebahnhofs Pankow. Die Gleisbauten vom bisherigen Endpunkt Vinetastraße wurden physisch fertiggestellt, sodass erste technische Überprüfungen der Signalanlagen eingeleitet werden konnten.
Gleichzeitig testete die BVG im Großprofilnetz (Linien U5 und U8) intensiv die neu ausgelieferten Serienzüge der Baureihe H. Diese modernen, komplett durchgängigen U-Bahn-Züge von Adtranz und Siemens sollten den Fahrgastkomfort und die soziale Sicherheit durch ein offenes Raumkonzept nachhaltig verbessern.
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Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Zahl der Flugzeugstellflächen laut Betriebsgenehmigung auf dem Flughafen Tegel, der Zahl der im Zusammenhang mit dem geplanten Ausbau der Passagierabfertigungskapazitäten zusätzlich geschaffenen Flugzeugstellflächen, dem geplanten Baubeginn für diese Flugzeugstellflächen, der Frage, ob diese Stellflächen mit einfacher Baugenehmigung errichtet werden sollen, der Zahl der zusätzlichen Starts und Landungen, die diese Ausbaumaßnahmen in Tegel pro typische Spitzenstunde und pro typischen Spitzentag ermöglichen, dem Wissen des Senats, dass Vorfeldflächen – dazu gehörten Flugzeugstellplätze – grundsätzlich der Planfeststellung bedürften, dem Wissen des Senats, dass in Hamburg die Auseinandersetzung um vier Flugzeugabstellflächen zu einem Planfeststellungsverfahren geführt habe, und den Konsequenzen, die der Senat aus dieser Sachlage ziehe. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass laut Betriebsgenehmigung für den Flughafen Berlin-Tegel es insgesamt 40 Flugzeugstellplätze gebe, dass keine geplant seien, die Planung sehe lediglich die Aufstockung eines bereits vorhandenen Gebäudeteils ohne Schaffung neuer Flugzeugstellplätze vor, dass keine Flugzeugstellplätze gebaut würden, dass gegenwärtig für den Flughafen Berlin-Tegel bis zu 35 Flugbewegungen pro Stunde vom Flugplankoordinator der Bundesrepublik Deutschland koordiniert würden, diese Zahl vom jeweiligen Flugzeugmix abhängig sei, je weniger langsame Propellermaschinen den Flughafen Berlin-Tegel benutzten, desto höher könne diese Zahl sein, das Start- und Landebahnsystem auf dem Flughafen Berlin-Tegel lasse ca. 40 Starts bzw. Landungen pro Stunde zu, dass wie bereits erwähnt, keine zusätzlichen Flugzeugstellplätze geschaffen würden, d. h. luftseitig werde es keine Veränderungen auf dem Flughafen Berlin-Tegel geben, es dürfte richtig sein, dass zusätzliche Flugzeugstellplätze nicht mit einer einfachen Baugenehmigung errichtet werden könnten.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/591 (Kleine Anfrage Nr. 591)
Kleine Anfrage Nr. 14/591 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Ausbau des Flughafens Tegel ohne Planfeststellung?
Ich frage den Senat:
Wie viele Flugzeugstellflächen gibt es laut Betriebsgenehmigung derzeit auf dem Flughafen Tegel?
Wie viele Flugzeugstellflächen sollen im Zusammenhang mit dem geplanten Ausbau der Passagierabfertigungskapazitäten zusätzlich geschaffen werden?
Wann ist der geplante Baubeginn für diese Flugzeugstellflächen?
Sollen diese Stellflächen mit einfacher Baugenehmigung errichtet werden?
Wie viele zusätzliche Starts und Landungen ermöglichen diese Ausbaumaßnahmen in Tegel pro typische Spitzenstunde und pro typischen Spitzentag?
Ist dem Senat bekannt, dass Vorfeldflächen – dazu gehören Flugzeugstellplätze – grundsätzlich der Planfeststellung bedürfen?
Ist dem Senat bekannt, dass in Hamburg die Auseinandersetzung um vier Flugzeugabstellflächen zu einem Planfeststellungsverfahren geführt hat?
Welche Konsequenzen zieht der Senat aus dieser Sachlage?
Berlin, den 10. Mai 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 591
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Laut Betriebsgenehmigung für den Flughafen Berlin-Tegel gibt es insgesamt 40 Flugzeugstellplätze.
Zu 2.:
Keine. Die Planung sieht lediglich die Aufstockung eines bereits vorhandenen Gebäudeteils ohne Schaffung neuer Flugzeugstellplätze vor.
Zu 3. und 4.:
Es werden keine Flugzeugstellplätze gebaut.
Zu 5.:
Gegenwärtig sind für den Flughafen Berlin-Tegel bis zu 35 Flugbewegungen pro Stunde vom Flugplankoordinator der Bundesrepublik Deutschland koordiniert. Diese Zahl ist vom jeweiligen Flugzeugmix abhängig. Je weniger langsame Propellermaschinen den Flughafen Berlin-Tegel benutzen, desto höher kann diese Zahl sein. Das Start- und Landebahnsystem auf dem Flughafen Berlin-Tegel lässt ca. 40 Starts bzw. Landungen pro Stunde zu.
Zu 6. bis 8.:
Wie bereits erwähnt, werden keine zusätzlichen Flugzeugstellplätze geschaffen, d. h. luftseitig wird es keine Veränderungen auf dem Flughafen Berlin-Tegel geben. Es dürfte richtig sein, dass zusätzliche Flugzeugstellplätze nicht mit einer einfachen Baugenehmigung errichtet werden können.
Berlin, den 6. Juni 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Bahn-Fernverkehr: Kapazitaetsengpaesse zum Sommerfahrplanwechsel und Fortschritte beim Pilzkonzept
Ereignis
Inkrafttreten des neuen Sommerfahrplans der Deutschen Bahn AG mit hoher Streckenauslastung sowie umfassende Betonierungsarbeiten am künftigen Berliner Hauptbahnhof.
Details
Mit dem Beginn des Sommerfahrplans im Juni 2000 verschärften sich die Kapazitätsengpässe auf der Berliner Stadtbahn. Der internationale und nationale Fernverkehr verzeichnete durch den saisonalen Reiseverkehr Höchstwerte, was in Kombination mit den dichten Takten von S-Bahn und Regionalverkehr zu spürbaren Verspätungen führte. Die Zugleitungen der Deutschen Bahn standen unter erheblichem Druck, die Knotenpunkte stabil zu halten.
Gleichzeitig zeigten sich im Herzen Berlins die baulichen Fortschritte des sogenannten Pilzkonzepts. Am Lehrter Bahnhof wurden im Juni 2000 tonnenschwere Fundamente für die künftigen unterirdischen Bahnsteige der Nord-Süd-Fernbahn gegossen. Das logistische Großprojekt zur Verknüpfung der historischen Bahnachsen verlief weitgehend im vorgesehenen Zeitplan, erforderte jedoch eine permanente Koordinierung des Baustellenverkehrs im innerstädtischen Bereich.
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Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den 1999 auf dem Flughafen Tegel abgewickelten Starts und Landungen in der absoluten Spitzenstunde (mit Angabe der Tageszeit und des Tages), am absoluten Spitzentag (mit Angabe des Tages) und im absoluten Spitzenmonat (mit Angabe des Monats) sowie mit der derzeitigen Kapazitätsgrenze für Starts und Landungen in der typischen Spitzenstunde beim derzeitigen Flugzeugmix bezogen auf die Start- und Landebahnen, die Straßenzufahrt, die Passagierabfertigungsanlagen und die Flugzeugabstellflächen. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt im Zwischenbericht, dass in der absoluten Spitzenstunde auf dem Flughafen Berlin-Tegel am 26. März 1999 zwischen 7 und 8 Uhr 33 Flugbewegungen abgewickelt worden seien, der Spitzentag der 30. August mit 432 Flugbewegungen gewesen sei und der Spitzenmonat der Oktober 1999 mit 11 537 Flugbewegungen, die Daten zu a) und b) seien der Broschüre „Zahlen-Daten-Fakten 1999″ der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF) entnommen, die Angabe zu c) beruhe auf einer telefonischen Auskunft der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG), und dass wegen der erforderlichen Feststellungen um Fristverlängerung bis Ende Juni 2000 gebeten werde; im Schlussbericht werden die Angaben der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) zu den Fragen 2 a), c) und d) wiedergegeben, wonach die Kapazität der Start- und Landebahnen des Flughafens Berlin-Tegel bei ca. 42 Starts und Landungen pro Stunde liege, die Kapazität der Passagierabfertigungsanlagen sich auf 17 Landungen und 18 Starts pro Stunde belaufe und der Flughafen Berlin-Tegel lt. Luftfahrthandbuch Bundesrepublik Deutschland über 40 Flugzeugabstellplätze verfüge, von denen zwei jedoch nur unter besonderen Bedingungen nutzbar seien, die Position 13 a sei für ein Großraumflugzeug bestimmt, das die beiden Positionen 13 und 14 belege, die Position 15 a erlaube nur dann die zusätzliche Belegung mit einem kleinen Turbo-Prop-Flugzeug (z. B. ATR 42 oder kleiner), wenn auch die Positionen 15 und 16 mit diesen kleinen Flugzeugmustern belegt seien, im Normalbetrieb stünden in Berlin-Tegel daher nur 38 Flugzeugabstellplätze zur Verfügung; zu 2 b) stellt der Senat fest, dass die Kapazität der Straßenzufahrt des Flughafens sich nicht zu der Flugbewegungskapazität pro Stunde in Beziehung setzen lasse, dabei sei zu beachten, dass die Zufahrt nicht nur von Fluggästen, sondern von den Mitarbeitern des Flughafens, der dort vertretenen Firmen und Behörden und dem Frachtverkehr sowie dem Durchgangsverkehr von der A 100 zum Saatwinkler Damm frequentiert werde, bei der letzten Verkehrszählung 1998 seien dort als Querschnittsbelastung 37 000 Kraftfahrzeuge an einem Tag registriert worden, die maximale stündliche Belastung habe 3 018 Kraftfahrzeuge am Querschnitt betragen.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/541 (Kleine Anfrage Nr. 541)
Kleine Anfrage Nr. 14/541 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Kapazitäten des Flughafens Tegel
Ich frage den Senat:
Wie viele Starts und Landungen wurden 1999 auf dem Flughafen Tegel abgewickelt a) in der absoluten Spitzenstunde (bitte mit Angabe der Tageszeit und des Tages), b) am absoluten Spitzentag (bitte mit Angabe des Tages), c) im absoluten Spitzenmonat (bitte mit Angabe des Monats)?
Wo liegt die derzeitige Kapazitätsgrenze für Starts und Landungen in der typischen Spitzenstunde beim derzeitigen Flugzeugmix bezogen auf a) die Start- und Landebahnen, b) die Straßenzufahrt, c) die Passagierabfertigungsanlagen, d) die Flugzeugabstellflächen?
Berlin, den 25. April 2000
Antwort (Zwischenbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 541
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
a) In der absoluten Spitzenstunde wurden auf dem Flughafen Berlin-Tegel am 26. März 1999 zwischen 7 und 8 Uhr 33 Flugbewegungen abgewickelt.
b) Der Spitzentag war der 30. August mit 432 Flugbewegungen.
c) Der Spitzenmonat war der Oktober 1999 mit 11 537 Flugbewegungen.
Die Daten zu a) und b) sind der Broschüre „Zahlen-Daten-Fakten 1999″ der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF) entnommen. Die Angabe zu c) beruht auf einer telefonischen Auskunft der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG).
Zu 2.:
Wegen der erforderlichen Feststellungen wird um Fristverlängerung bis Ende Juni 2000 gebeten.
Berlin, den 5. Mai 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 541
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) hat zu den Fragen 2 a), c) und d) folgende Angaben übermittelt:
Zu 2 a):
Die Kapazität der Start- und Landebahnen des Flughafens Berlin-Tegel liegt bei ca. 42 Starts und Landungen pro Stunde.
Zu 2 c):
Die Kapazität der Passagierabfertigungsanlagen beläuft sich auf 17 Landungen und 18 Starts pro Stunde.
Zu 2 d):
Der Flughafen Berlin-Tegel verfügt lt. Luftfahrthandbuch Bundesrepublik Deutschland über 40 Flugzeugabstellplätze, von denen zwei jedoch nur unter besonderen Bedingungen nutzbar sind.
Die Position 13 a ist für ein Großraumflugzeug bestimmt, das die beiden Positionen 13 und 14 belegt. Die Position 15 a erlaubt nur dann die zusätzliche Belegung mit einem kleinen Turbo-Prop-Flugzeug (z. B. ATR 42 oder kleiner), wenn auch die Positionen 15 und 16 mit diesen kleinen Flugzeugmustern belegt sind.
Im Normalbetrieb stehen in Berlin-Tegel daher nur 38 Flugzeugabstellplätze zur Verfügung.
Zu 2 b) stellt der Senat Folgendes fest:
Die Kapazität der Straßenzufahrt des Flughafens lässt sich nicht zu der Flugbewegungskapazität pro Stunde in Beziehung setzen. Dabei ist zu beachten, dass die Zufahrt nicht nur von Fluggästen, sondern von den Mitarbeitern des Flughafens, der dort vertretenen Firmen und Behörden und dem Frachtverkehr sowie dem Durchgangsverkehr von der A 100 zum Saatwinkler Damm frequentiert wird.
Bei der letzten Verkehrszählung 1998 wurden dort als Querschnittsbelastung 37 000 Kraftfahrzeuge an einem Tag registriert; die maximale stündliche Belastung betrug 3 018 Kraftfahrzeuge am Querschnitt.
Berlin, den 3. Juni 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Fernbusverkehr: Diskussionen um die Kapazitaetsgrenzen des Zentralen Omnibusbahnhofs am Kaiserdamm
Ereignis
Im Mai 2000 führten rasant steigende Abfahrtszahlen im internationalen Fernbusverkehr, insbesondere in Richtung Polen und Mittelosteuropa, zu intensiven politischen Debatten über den baulichen Zustand und die Kapazitätsgrenzen des Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB) in Charlottenburg.
Details
Seit dem Fall der Mauer und der Öffnung der Grenzen nach Osten entwickelte sich der ZOB am Kaiserdamm zu einer zentralen Drehscheibe des europäischen Fernbusverkehrs. Im Mai 2000 erreichten die Berliner Linienchronik und der Tagesspiegel Berichte über erhebliche logistische Engpässe an Wochenenden und Feiertagen. Die historischen Transitlinien in die alten Bundesländer haben zwar an Bedeutung verloren, wurden jedoch durch ein dichtes Netz osteuropäischer Linienbusse mehr als kompensiert. Der Berliner Senat geriet unter Druck, da die Betreibergesellschaften und Fahrgastverbände den Sanierungsstau sowie das Fehlen moderner Informationssysteme kritisierten. Bezirksvertreter aus Charlottenburg forderten eine zeitnahe wirtschaftliche und bauliche Neuordnung des Areals, um den Standort als internationales Aushängeschild der Stadt zu sichern.
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U-Bahn: Inbetriebnahme der dritten SIS-Leitstelle am Alexanderplatz
Ereignis
Am 18. Mai 2000 nahmen die Berliner Verkehrsbetriebe die dritte Sicherheits-, Informations- und Service-Leitstelle für das U-Bahn-Netz am Knotenpunkt Alexanderplatz in Betrieb. Diese Einrichtung dient der zentralen Überwachung und Fahrgastbetreuung für die Großprofil-Linien U5 und U8.
Details
Die BVG setzte im Mai 2000 ihr millionenschweres Programm zur Modernisierung der Bahnhofssicherheit fort. Nach den Eröffnungen der SIS-Leitstellen an der Osloer Straße (1996) und am Kleistpark (Januar 2000) folgte am 18. Mai 2000 die Station Alexanderplatz. Die neue Leitstelle überwacht mithilfe zahlreicher neu installierter Videokameras die Bahnsteige und Zugänge der Linien U5 und U8. Wie die Berliner Verkehrsbetriebe mitteilten, können die Mitarbeiter vor Ort direkt auf Notrufe reagieren, Fahrgastauskünfte erteilen und Lautsprecherdurchsagen steuern. Das Konzept kombiniert technische Prävention gegen Vandalismus mit einer verbesserten Servicequalität für die Fahrgäste, um das subjektive Sicherheitsgefühl im Berliner Untergrund zu stärken. Eine vierte Leitstelle für das Kleinprofil-Netz befindet sich bereits in der Planungsphase.
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Strassebahn: Vorbereitungen zur Inbetriebnahme der neuen Gleisschleife am Potsdamer Hauptbahnhof
Ereignis
Im Mai 2000 traten die Bauarbeiten zur Errichtung der neuen Straßenbahn-Wendeschleife am südlichen Ausgang des Potsdamer Hauptbahnhofs in ihre finale Phase. Das Infrastrukturprojekt sichert die zukünftige betriebliche Flexibilität des Tram-Netzes im unmittelbaren Umland Berlins.
Details
Obwohl das Berliner Straßenbahnnetz im Mai 2000 keine größeren Streckeneröffnungen verzeichnete, stand das eng mit dem Berliner Tarifraum verknüpfte Tram-Netz in Potsdam im Fokus der Verkehrsplaner. An der Südseite des Potsdamer Hauptbahnhofs wurden die Gleisanlagen der neuen Wendeschleife fertiggestellt und erste Testfahrten zur Justierung der Signalanlagen vorbereitet. Wie die Märkische Allgemeine und das Signalarchiv berichteten, dient die Schleife der betrieblichen Entlastung des zentralen Umsteigeknotens. Durch die Neuanlage können Züge bei Störungen vorzeitig wenden und zusätzliche Verstärkerlinien direkt am Bahnhofsgebäude kehren. Die Baumaßnahme ist Teil des verkehrspolitischen Gesamtkonzepts zur besseren Verknüpfung von Schiene und Nahverkehr im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg.
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Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Länge der Schienenstrecke Ludwigsfelde–Teltow–Lichterfelde Süd, dem derzeitigen Takt und der Reisezeit, der Frage, ob mit Wiedereröffnung des S-Bahnhofs Lichterfelde Süd geplant war, gleichzeitig auch den Regionalverkehr Ludwigsfelde–Teltow–Lichterfelde Süd aufzunehmen, und warum diese Maßnahme unterblieb, den inzwischen fertiggestellten Maßnahmen (zweigleisige Schienenverbindung zwischen Bahnhof Teltow und Landesgrenze, behindertengerechte Seitenbahnsteige des Bahnhofs Teltow inklusive der beiden Ausweichgleise für den Regionalverkehr, Seitenbahnsteige des Bahnhofs Ludwigsfelde, Güterverteilzentrum Großbeeren, eingleisige Verbindungskurve zwischen dem fertiggestellten zweigleisigen Streckenabschnitt und der alten Strecke) und den dafür aufgewendeten Finanzvolumen, den seit der Fertigstellung wenig oder gar nicht benutzten Maßnahmen und der Verzinsung des eingesetzten Kapitals, der Dauer bis zum Planfeststellungsbeschluss für die Anhalter Bahn, dem voraussichtlichen Baubeginn und der Fertigstellung der Regionalbahnverbindung zwischen Teltow und Lichterfelde Süd, der Frage, ob dem Senat bekannt ist, dass das Abgeordnetenhaus einstimmig beschlossen hat, nach dem das fertiggestellte Regionalbahngleis die knapp 100 Meter bis zum S-Bahnhof Lichterfelde Süd verlängert werden soll, und was der Senat seitdem mit welchen Maßnahmen unternommen habe und ob er diesen Verkehr bei DB Regio bestellt habe, und der Frage, ob der Senat es für sinnvoll hält, die knapp 100 Meter Gleis zwischen der Landesgrenze und dem S-Bahnhof Lichterfelde Süd zu verlegen und statt des Schienenersatzverkehrs der RB 32 zu verlängern. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, zitiert in ihrer Antwort die Stellungnahme der DB AG, wonach die Länge der Strecke zwischen Ludwigsfelde–Teltow–Lichterfelde Süd beträgt 10 Kilometer betrage, derzeit verkehre zwischen Ludwigsfelde–Teltow–Lichterfelde Ost Busse als Schienenersatzverkehr im Stundentakt, die Fahrzeit betrage zwischen S-Bahnhof Lichterfelde Süd und Bahnhof Ludwigsfelde 62 bis 74 Minuten mit ein bis zwei Umsteigevorgängen, die Fahrzeit zwischen S-Bahnhof Lichterfelde Ost und Ludwigsfelde hingegen nur 44 bis 66 Minuten mit keinem oder einem Umsteigevorgang, es treffe zu, dass eine zwischenzeitliche Inbetriebnahme des Regionalverkehrs (mit Dieseltraktion) zwischen Teltow und Lichterfelde Süd geplant war, die Pläne hätten vor, den S-Bahnsteig Lichterfelde Süd vorübergehend, bis zur Fertigstellung des Haltepunkts Lichterfelde Ost, mit einem Gleis zu nutzen, die Inbetriebnahme nach Lichterfelde Süd war als Kompromisslösung zur ursprünglich geplanten Zwischeninbetriebnahme bis Lichterfelde Ost vorgesehen, die provisorische Inbetriebnahme kam auf Grund von planrechtlichen Problemen und der ungeklärten Eigentumssituation eines Grundstücks nicht zu Stande, die Gleise am Bahnsteig Lichterfelde Süd seien zum gegenwärtigen Zeitpunkt mit Gleichstrom elektrifiziert und an das S-Bahnstellwerk angeschlossen, daher scheide die Nutzung für die Fernbahn aus, die Aussagen zu 3 a) bis 3 d) träfen zu, die bereits gebauten Anlagen im Planfeststellungsabschnitt 3 der Anhalter Bahn seien noch nicht fertiggestellt, sie seien nicht elektrifiziert und nicht signaltechnisch ausgerüstet, die unter 3 e) genannte Verbindungskurve zwischen dem fertiggestellten zweigleisigen neuen Anlagen an das alte Streckengleis Teltow – Großbeeren existiere nicht, das Finanzvolumen der unter 3 a) bis 3 c) genannten Maßnahmen umfasse eine Investition von 32,2 Millionen DM, die Europäische Union, der Bund und die Deutsche Bahn AG investierten für den Umschlagbahnhof in Großbeeren rund 39 Millionen DM, die unter 3 a) bis 3 d) genannten Punkte wurden in der Zeit von 1997 bis 1999 gebaut, es bestehe allerdings eine provisorische Verbindung zwischen dem vorhandenen Streckengleis und der neuen Anlage, die von Bauzügen genutzt worden sei, die unter 3 genannten Anlagen würden nicht genutzt, eine nördliche Verlängerung der Anhalter Bahn für den Umschlagbahnhof Großbeeren sei nicht relevant, da der Umschlagbahnhof Großbeeren keine nördliche Ausfahrt besitze, eine Verzinsung für die Anlagen der Anhalter Bahn erfolgte nach unserer Kenntnis nicht, der Planfeststellungsbeschluss für die Anhalter Bahn im Planfeststellungsabschnitt 4 liege nicht vor, nach Beschlussfassung durch das Eisenbahnbundesamt und damit (nach) der Erteilung des Baurechts sei eine Inbetriebnahme bis Lichterfelde Ost frühestens nach zwei Jahren zu erwarten, der Senat weise darauf hin, dass einerseits zwischen Ludwigsfelde und der Innenstadt Berlins bereits seit Jahren eine attraktive Regionalverkehrsverbindung bestehe (Fahrzeit zwischen 39 bis 71 Minuten), andererseits durch den Schienenersatzverkehr im unmittelbaren Verkehr zwischen dem Bezirk Steglitz und dem Umland ebenfalls attraktive Verbindungen hergestellt worden seien, ungeachtet dessen habe der Senat kontinuierlich auf Realisierung der Lückenschlussmaßnahme Anhalter Bahn gedrängt, seitens der DB AG wurde deshalb die Inbetriebnahme der Anhalter Bahn zeitnah mit der Inbetriebnahme der S-Bahn nach Lichterfelde Süd vorgesehen, mit einer provisorischen Streckenführung seien zusätzlich zu dem Gleisschluss, der länger als die genannten 100 m sei, Eingriffe in den Betriebsablauf der S-Bahn wegen einschneidender Veränderungen der Signal- und Sicherungstechnik verbunden, für eine seitens der Bahn AG genannte, ursprünglich nicht länger als etwa ein Jahr angenommene Übergangszeit wäre dies finanziell nicht zu rechtfertigen gewesen, in Hinblick auf die nunmehr angekündigte Fertigstellung des zweigleisigen elektrifizierten Endzustandes bis Lichterfelde Ost im Jahr 2002 und auf Grund der bestehenden Verbindung im Regionalverkehr sehe der Senat keinen gesonderten Handlungsbedarf und ist daher nicht bereit, aus dem Berliner Haushalt für die DB AG ein provisorisches Gleis zu finanzieren, im übrigen habe sich die DB AG bisher geweigert, Betrieb auf provisorischen Strecken, insbesondere ohne Elektrifizierung, aufzunehmen, Kosten zur Gleisverlegung und der zugehörigen Anpassungsarbeiten wurden seitens der DB AG nicht genannt, die jährlichen Kosten dieser größtenteils auf Brandenburger Gebiet verlaufenden Relation würden vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg mit ca. 52 000 DM für den Schienenersatzverkehr (Bus) und ca. 260 000 DM für den Regionalverkehr (SPNV) beziffert, sie würden anteilig jeweils vom betreffenden Bundesland gezahlt.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/314 (Kleine Anfrage Nr. 314)
Kleine Anfrage Nr. 14/314 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Eisenbahnverbindung Ludwigsfelde-Teltow-Lichterfelde Süd
Ich frage den Senat:
Wie lang ist die Schienenstrecke Ludwigsfelde-Teltow-Lichterfelde Süd, in welchem Takt wird sie derzeit mit welchem Verkehrsmittel in welcher Reisezeit zurückgelegt?
Trifft es zu, dass mit Wiedereröffnung des S-Bahnhofs Lichterfelde Süd geplant war, gleichzeitig auch den Regionalverkehr Ludwigsfelde-Teltow-Lichterfelde Süd aufzunehmen? Wenn ja, welche Pläne gab es dafür, und warum ist diese Maßnahme unterblieben?
Trifft es zu, dass folgende Maßnahmen mittlerweile baulich fertiggestellt wurden: a) die zweigleisige Schienenverbindung zwischen dem Bahnhof Teltow und der Landesgrenze, b) die behindertengerechten Seitenbahnsteige des Bahnhofs Teltow inklusive der beiden Ausweichgleise für den Regionalverkehr, c) die Seitenbahnsteige des Bahnhofs Ludwigsfelde, d) das Güterverteilzentrum Großbeeren, e) die eingleisige Verbindungskurve zwischen dem fertiggestellten zweigleisigen Streckenabschnitt und der alten Strecke? Wenn ja, mit welchem Finanzvolumen wurden diese Maßnahmen gebaut, wann war jeweils Baubeginn und wann waren die Maßnahmen fertiggestellt?
Welche Maßnahmen wurden seit der Fertigstellung wenig oder gar nicht benutzt, und mit welchen Finanzmitteln muss das eingesetzte Kapital verzinst werden? Wer ist für die Zinszahlung verantwortlich?
Wie lange wird es noch dauern, bis der Planfeststellungsbeschluss für die Anhalter Bahn vorliegt, wann ist der voraussichtliche Baubeginn und wann ist mit der Fertigstellung der Regionalbahnverbindung zwischen Teltow und Lichterfelde Süd frühestens und wann spätestens zu rechnen?
Ist dem Senat bekannt, dass das Abgeordnetenhaus einen einstimmigen Beschluss gefasst hat, nach dem das fertiggestellte Regionalbahngleis die knapp 100 Meter bis zum S-Bahnhof Lichterfelde Süd verlängert werden soll? Wenn ja, was hat der Senat seitdem mit welchen Maßnahmen unternommen und hat er diesen Verkehr bei DB Regio bestellt? Wenn nein, warum nicht?
Hält es der Senat für sinnvoll, die knapp 100 Meter Gleis zwischen der Landesgrenze und dem S-Bahnhof Lichterfelde Süd zu verlegen und statt des Schienenersatzverkehrs der RB 32 zu verlängern? Wenn ja, wie lange würde die Regionalbahn für die Strecke zwischen den Bahnhöfen Ludwigsfelde und Lichterfelde Süd im Gegensatz zum Bus benötigen, und ist der Senat bereit, diesen Regionalverkehr zu bestellen? Wenn ja, wann wird er realisiert, wenn nein, warum nicht?
Wie teuer ist der Schienenersatzverkehr für diese Strecke, wie hoch wären die Kosten für den Regionalverkehr und wer muss jeweils die Kosten tragen?
Wie hoch sind die Kosten für das Verlegen des nichtelektrifizierten Regionalbahngleises und ist der Senat bereit, diese Summe aus den Regionalisierungsmitteln vorzuschießen oder zu finanzieren, um eine weitere Lücke zu schließen, die im 11. Jahr nach Fall der Mauer eigentlich nicht mehr existieren dürfte? Wenn nein, warum nicht, wenn ja, wie will er das bis wann realisieren?
Berlin, den 5. März 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 314
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die DB AG hat uns zu den Fragen 1-5 Folgendes mitgeteilt:
Zu 1.:
„Die Länge der Strecke zwischen Ludwigsfelde-Teltow-Lichterfelde Süd beträgt 10 Kilometer. Derzeit verkehren zwischen Ludwigsfelde-Teltow-Lichterfelde Ost Busse als Schienenersatzverkehr im Stundentakt.“
Dazu wird Folgendes ergänzt: Die Fahrzeit beträgt zwischen S-Bf. Lichterfelde Süd und Bahnhof Ludwigsfelde 62 bis 74 Minuten mit ein bis zwei Umsteigevorgängen. Die Fahrzeit zwischen S-Bf. Lichterfelde Ost und Ludwigsfelde hingegen nur 44 bis 66 Minuten mit keinem oder einem Umsteigevorgang.
Zu 2.:
„Es trifft zu, dass eine zwischenzeitliche Inbetriebnahme des Regionalverkehrs (mit Dieseltraktion) zwischen Teltow und Lichterfelde Süd geplant war. Die Pläne sahen vor, den S-Bahnsteig Lichterfelde Süd vorübergehend, bis zur Fertigstellung des Haltepunkts Lichterfelde Ost, mit einem Gleis zu nutzen. Die Inbetriebnahme nach Lichterfelde Süd war als Kompromisslösung zur ursprünglich geplanten Zwischeninbetriebnahme bis Lichterfelde Ost vorgesehen. Die provisorische Inbetriebnahme kam auf Grund von planrechtlichen Problemen und der ungeklärten Eigentumssituation eines Grundstücks nicht zu Stande. Die Gleise am Bahnsteig Lichterfelde Süd sind zum gegenwärtigen Zeitpunkt mit Gleichstrom elektrifiziert und an das S-Bahnstellwerk angeschlossen. Daher scheidet die Nutzung für die Fernbahn aus.“
Zu 3.:
„Die Aussagen zu 3 a) bis 3 d) treffen zu. Die bereits gebauten Anlagen im Planfeststellungsabschnitt 3 der Anhalter Bahn sind noch nicht fertiggestellt. Sie sind nicht elektrifiziert und nicht signaltechnisch ausgerüstet. Die unter 3 e) genannte Verbindungskurve zwischen dem fertiggestellten zweigleisigen neuen Anlagen an das alte Streckengleis Teltow – Großbeeren existiert nicht. Das Finanzvolumen der unter 3 a) bis 3 c) genannten Maßnahmen umfasst eine Investition von 32,2 Millionen DM. Die Europäische Union, der Bund und die Deutsche Bahn AG investieren für den Umschlagbahnhof in Großbeeren rund 39 Millionen DM. Die unter 3 a) bis 3 d) genannten Punkte wurden in der Zeit von 1997 bis 1999 gebaut.“
Dazu wird Folgendes ergänzt: Es besteht allerdings eine provisorische Verbindung zwischen dem vorhandenen Streckengleis und der neuen Anlage, die von Bauzügen genutzt worden ist.
Zu 4.:
„Die unter 3 genannten Anlagen werden nicht genutzt. Eine nördliche Verlängerung der Anhalter Bahn für den Umschlagbahnhof Großbeeren ist nicht relevant, da der Umschlagbahnhof Großbeeren keine nördliche Ausfahrt besitzt. Eine Verzinsung für die Anlagen der Anhalter Bahn erfol